JP4446863B2 - 車両の駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの動力が変速機を介して伝達される駆動輪を含む複数の車輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキの少なくとも一部に付設された駐車専用ブレーキと、電動モータを有するとともに該電動モータの出力の機械的な伝達によってブレーキ作動およびブレーキ解除を切換えつつ前記駐車専用ブレーキを駆動する電動ブレーキ駆動手段と、該電動ブレーキ駆動手段の自動動作の許可および不許可を切換える自動動作許可選択手段と、該自動動作許可選択手段からの信号に基づいて前記電動ブレーキ駆動手段を制御する制御ユニットとを備える車両の駐車ブレーキ装置に関する。

このような車両の駐車ブレーキ制御装置は、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特開２００４−１４２５１９号公報

ところで、上記特許文献１で開示されたものでは、車輪速度に基づく車両の進行方向と、変速機のシフトポジションに基づく車両の進行方向とが一致するか否かを判定し、前記両進行方向が一致しないと判定したときには、ドライバーの意志に反する車両の逆行を防止するために駐車専用ブレーキを作動せしめるようにしているのであるが、そのような逆行防止処理は、ドライバーが自動動作許可選択手段によって自動動作の許可を選択している場合に限られている。しかるに、ドライバーが、自動動作許可選択手段によって自動動作の不許可を選択して車両から離れる場合も考えられ、そのような場合にも車両の逆行を防止することが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、駐車ブレーキの自動動作の許可および不許可のいずれをドライバーが選択していても、車両がドライバーの意志に反して逆行することがないようにした車両の駐車ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンの動力が変速機を介して伝達される駆動輪を含む複数の車輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキの少なくとも一部に付設された駐車専用ブレーキと、電動モータを有するとともに該電動モータの出力の機械的な伝達によってブレーキ作動およびブレーキ解除を切換えつつ前記駐車専用ブレーキを駆動する電動ブレーキ駆動手段と、該電動ブレーキ駆動手段の自動動作の許可および不許可を切換える自動動作許可選択手段と、該自動動作許可選択手段からの信号に基づいて前記電動ブレーキ駆動手段を制御する制御ユニットとを備え、車両の駐車ブレーキ装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダと、その液圧の作用に応じてブレーキ作動する複数の前記車輪ブレーキに接続される液圧路と、前記マスタシリンダおよび前記液圧路間の連通・遮断を切換え可能である調圧弁とを含み、前記制御ユニットは、前記自動増引処理の開始時に前記調圧弁を閉弁して保持された前記液圧路の液圧を複数の前記車輪ブレーキに作用せしめる液圧ブレーキ処理を前記自動増引処理の終了まで継続せしめ、その自動増引処理の終了に応じて前記調圧弁を開弁するようにして該調圧弁の作動を制御することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記マスタシリンダとは独立して作動し得ると共に吐出側が前記液圧路に連なるポンプと、前記車輪ブレーキの液圧を検出するブレーキ液圧センサとを含み、前記制御ユニットは、前記自動増引処理に伴う液圧ブレーキ処理の開始時に、前記ブレーキ液圧センサの検出液圧が前記設定圧未満であるときには前記ポンプを作動せしめるとともに前記調圧弁の調圧作動によって前記設定圧以上に調圧された液圧を自動増引処理の終了まで継続して作用せしめるようにして前記ポンプおよび前記調圧弁の作動を制御することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、電動ブレーキ駆動手段の作動状態を表示するための作動ランプを含み、前記制御ユニットは、電動ブレーキ駆動手段の作動開始時に前記作動ランプを一瞬点灯させた後に消灯し、さらに電動ブレーキ駆動手段の作動終了に伴って前記作動ランプを再度点灯させるようにして前記作動ランプの点灯状態を制御することを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニットは、前記駐車専用ブレーキのブレーキ状態が解除されるまでに前記電動ブレーキ駆動手段が既に２回以上作動している状態を確認したときの自動増引時には、前記電動ブレーキ駆動手段の作動のみで自動増引を実行することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、自動動作許可選択手段による電動ブレーキ駆動手段の自動動作の許可および不許可の選択とは無関係に自動増引処理が実行されるので、ドライバーの意志に反する車両の逆行を、自動動作許可選択手段の選択にかかわらず確実に防止することができる。

また自動増引処理の開始時に、ドライバーがブレーキ操作部材をブレーキ操作していることに基づいて車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用している状態では、調圧弁を閉弁するだけで液圧路の液圧を保持しつつ各車輪ブレーキに作用させるので、駐車専用ブレーキを機械的に駆動する電動ブレーキ駆動手段の作動遅れが生じても、自動増引時には各車輪ブレーキを速やかにブレーキ作動させることによって車両の逆行を防止することができ、しかも電動ブレーキ駆動手段が発揮すべき動力を比較的低く抑えることが可能であるとともに液圧を各車輪ブレーキに作用させるにあたっては調圧弁を作動せしめるだけであるので自動増引時のエネルギー消費量を最小限に抑制することが可能となる。

また請求項２記載の発明によれば、自動増引処理の開始時に、車輪ブレーキに作用しているブレーキ液圧が設定圧未満であるとときにはポンプを作動せしめるとともに調圧弁で設定圧以上の調圧した液圧を各車輪ブレーキに作用させるので、駐車専用ブレーキを機械的に駆動する電動ブレーキ駆動手段の作動遅れが生じても、自動増引時には各車輪ブレーキを速やかにブレーキ作動させることによって車両の逆行を防止することができ、しかも電動ブレーキ駆動手段が発揮すべき動力を比較的低く抑えることが可能である。

また請求項３記載の発明によれば、駐車ブレーキ状態を得るべく電動ブレーキ駆動手段が作動したこと、ならびにその作動が完了したことを作動ランプによってドライバーに認識させることができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、自動増引処理を開始する際に電動ブレーキ駆動手段が既に２回以上作動している状態では、その電動ブレーキ駆動手段の作動によって既に駐車ブレーキ状態となっているはずであり、駐車用のブレーキ力が既に多少なりとも得られているので、調圧弁やポンプを不必要に作動せしめることを回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図２６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両のブレーキ系を簡略化して示す図、図２はブレーキ液圧系の構成を示す図、図３は制御系の構成を示す図、図４は駐車ブレーキ処理のメインルーチンのフローチャート、図５は停車判定ルーチンのフローチャート、図６は自動動作許可判定ルーチンのフローチャート、図７は自動動作ルーチンのフローチャートの第１分図、図８は自動動作ルーチンのフローチャートの第２分図、図９は自動動作ルーチンのフローチャートの第３分図、図１０は自動動作ルーチンのフローチャートの第４分図、図１１はスロットル開度閾値のマップを示す図、図１２は自動作動ルーチンのフローチャートの第１分図、図１３は自動作動ルーチンのフローチャートの第２分図、図１４は第１の目標牽引力の設定マップを示す図、図１５は自動解除ルーチンのフローチャート、図１６は手動動作ルーチンのフローチャートの第１分図、図１７は手動動作ルーチンのフローチャートの第２分図、図１８は手動動作ルーチンのフローチャートの第３分図、図１９は手動動作ルーチンのフローチャートの第４分図、図２０は手動・自動優先判定ルーチンのフローチャート、図２１は手動作動ルーチンのフローチャートの第１分図、図２２は手動作動ルーチンのフローチャートの第２分図、図２３は手動解除ルーチンのフローチャート、図２４は車両移動監視ルーチンのフローチャート、図２５は自動増引ルーチンのフローチャートの第１分図、図２６は自動増引ルーチンのフローチャートの第２分図である。

先ず図１において、図示しないエンジンの動力がたとえば自動変速機を介して伝達される駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣには、液圧の作用に応じてブレーキ作動する左前輪用ディスクブレーキ２Ａおよび右前輪用ディスクブレーキ２Ｃが車輪ブレーキとして装着され、従動輪である右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤには、液圧の作用に応じてブレーキ作動する右後輪用ディスクブレーキ２Ｂおよび左後輪用ディスクブレーキ２Ｄが車輪ブレーキとして装着される。

図２において、タンデム型のマスタシリンダＭは、ブレーキ操作部材であるブレーキペダルＰをドライバーが操作するのに応じた液圧を出力する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂは、液圧制御装置５を介して前記各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに接続される。

前記液圧制御装置５は、第１出力ポート１Ａに通じ得る第１液圧路２０Ａと、第２出力ポート１Ｂに通じ得る第２液圧路２０Ｂと、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ａならびに第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂ間にそれぞれ介設される第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂと、左前輪用ディスクブレーキ２Ａに連なるディスクブレーキ側液圧路４Ａおよび第１液圧路２０Ａ間に介設される常開型電磁弁６Ａと、右後輪用ディスクブレーキ２Ｂに連なるディスクブレーキ側液圧路４Ｂおよび第１液圧路２０Ａ間に介設される常開型電磁弁６Ｂと、右前輪用ディスクブレーキ２Ｃに連なるディスクブレーキ側液圧路４Ｃおよび第２液圧路２０Ｂ間に介設される常開型電磁弁６Ｃと、左後輪用ディスクブレーキ２Ｄに連なるディスクブレーキ側液圧路４Ｄおよび第２液圧路２０Ｂ間に介設される常開型電磁弁６Ｄと、前記各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄに並列に接続されるチェック弁７Ａ〜７Ｄと、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂに個別に対応した第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂと、第１リザーバ８Ａおよびディスクブレーキ側液圧路４Ａ，４Ｂ間に介設される常閉型電磁弁９Ａ，９Ｂと、第２リザーバ８Ｂおよびディスクブレーキ側液圧路４Ｃ，４Ｄ間に介設される常閉型電磁弁９Ｃ，９Ｄと、共通な電動モータ１１で駆動されるとともに吐出側が第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに接続される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂと、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側間に介設される一方向弁１９Ａ，１９Ｂと、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側間に介設される第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂと、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂならびに第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側間に接続される第１１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂとを備える。

調圧弁１７Ａ，１７Ｂは、第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂならびに第１および第２液圧源２０Ａ，２０Ｂ間の連通・遮断を切り換え可能であるとともに、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を調圧するように作動することも可能である。またディスクブレーキ側液圧路４Ａ，４Ｃには、左前輪用ディスクブレーキ２Ａおよび右前輪用ディスクブレーキ２Ｃに作用しているブレーキ液圧、すなわち常開型電磁弁６Ａ，６Ｃが開弁している通常のサービスブレーキ状態では第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５，１５が設けられる。

而して第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに吐出することになる。この際、ブレーキ液圧センサ１５…で検出されるブレーキ液圧に応じて調圧弁１７Ａ，１７Ｂの作動を制御することにより、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を一定とすることができる。

すなわち第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂならびに第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂは、非ブレーキ操作時に第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに一定の液圧を作用せしめるものであり、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの一定液圧を各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄで制御することにより、各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに相互に異なるブレーキ液圧を作用せしめることができ、それにより車両走行時の挙動安定制御やトラクション制御等の自動ブレーキ制御を実行することができる。

またサービスブレーキ時には、第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂが開弁されるとともに第１および第２サクション弁１８Ａ，１８Ｂが閉弁されており、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁９Ａ〜９Ｄのうちサービスブレーキ時にロック状態に陥る可能性が生じた車輪に対応する常開型および常閉型電磁弁の開閉作動を制御するアンチロックブレーキ制御を実行することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

再び図１において、右後輪用ディスクブレーキ２Ｂおよび左後輪用ディスクブレーキ２Ｄには、駐車専用ブレーキであるドラムブレーキ２１，２１が装着されており、該ドラムブレーキ２１は、ブレーキディスク２３に一体に設けられるブレーキドラム２４と、ブレーキドラム２４の内周面に接触可能な一対のブレーキシュー２５，２６と、両ブレーキシュー２５，２６を連結する連結ロッド２７と、一方のブレーキシュー２５にピン２８を介して一端が回転自在に支持されるレバー２９とを備える。

前記両ドラムブレーキ２１，２１は、電動ブレーキ駆動手段２２により作動せしめられるものであり、この電動ブレーキ駆動手段２２は、車体に固定される支持枠３０に取付けられる正逆回転自在の電動モータ３１と、一端が該電動モータ３１に同軸に連結されるとともに他端が前記支持枠３０に回転自在に支承されるねじ軸３２と、ねじ軸３２の軸線まわりの回転を不能としつつ前記軸線まわりのスライドを可能として前記支持枠３０に支承されるとともに前記ねじ軸３２に螺合されるイコライザ３３と、該イコライザ３３に一端が連結される左右一対のボーデンワイヤ３４，３４と、非通電時に前記ねじ軸３２の回転を拘束する電磁ブレーキ３５とを備え、前記両ボーデンワイヤ３４，３４の他端が前記両ドラムブレーキ２１，２１におけるレバー２９…の他端に連結される。

このような電動ブレーキ駆動手段２２において、電磁ブレーキ３５に通電してねじ軸３２の回転拘束状態を解除した状態で、電動モータ３１によってねじ軸３２を回転作動せしめることにより、左右のボーデンワイヤ３４，３４を緊張させて両ドラムブレーキ２１，２１をブレーキ作動せしめたり、左右のボーデンワイヤ３４，３４を緩めて両ドラムブレーキ２１，２１のブレーキ作動を解除したりすることができ、両ドラムブレーキ２１，２１のブレーキ状態で前記電磁ブレーキ３５を非通電状態としてねじ軸３２の回転を拘束することにより、電動モータ３１への通電を停止した状態でドラムブレーキ２１，２１のブレーキ状態を保持することができる。

すなわち電動ブレーキ駆動手段２２は、電動モータ３１の出力を機械的に伝達することにより、ブレーキ作動およびブレーキ解除を切換えつつドラムブレーキ２１，２１を駆動することが可能であるとともに、ドラムブレーキ２１，２１のブレーキ状態を保持可能である。

図３に示すように、電源系３６から給電されて液圧制御装置５および電動ブレーキ駆動手段２２の作動を制御する制御ユニット３７には、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作の許可および不許可を切り換える自動動作選択手段としての自動動作許可スイッチ３８と、手動により電動ブレーキ駆動手段２２のブレーキ作動および解除を指示する手動動作指示スイッチ３９と、イグニッションスイッチ４０と、回転方向を含む各車輪速度を検出する４個の車輪速度センサ４１…と、「Ｐ」（パーキング），「Ｎ」（ニュートラル），「Ｄ」（ドライブ），「Ｒ」（リバース）の各シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ４２と、サービスブレーキのブレーキペダルＰがオンしたことを検出するブレーキスイッチ４３と、サービスブレーキのブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５…と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ４４と、Ｇセンサで構成されて車両の傾斜状態（路面の傾斜状態）を検出する傾斜センサ４５と、ドライバーが座るドライバーシートの傾斜角度を検出するシート角度センサ４６と、ポテンショメータで構成されて電動ブレーキ駆動手段２２におけるボーデンワイヤー３４，３４のストローク量を検出するストロークセンサ４７とから信号が入力され、それらの信号に基づいて、液圧制御装置５の作動と、電動モータ３１を含む電動ブレーキ駆動手段２２の作動と、ドライバーに電動ブレーキ駆動手段２２が作動中であることを表示する作動ランプ４８の作動とが制御ユニット３７によって制御される。

なお手動動作指示スイッチ３９は、自己復帰型の３位置切り換えスイッチであり、手を離した状態では常にオフ位置にあり、手動動作指示スイッチ３９を作動および解除のいずれか側に操作している間だけ、作動指示および解除指示のいずれかの信号を出力する。また自動動作許可スイッチ３８は、２位置切り換えスイッチであり、自動動作の許可位置および不許可位置のいずれか一方を選択するものである。

次に制御ユニット３７による液圧制御装置５、電動ブレーキ駆動手段２２および作動ランプ４８の作動と制御についてフローチャートを参照しながら説明する。なお、以下の説明において、「自動動作モード」とは、自動動作許可スイッチ３８がオン位置（許可位置）にあるときに選択されるモードであって、車両の運転状態に応じて電動ブレーキ駆動手段２２が自動的にブレーキをかける側に作動する「自動作動」と、電動ブレーキ駆動手段２２が自動的にブレーキを解除する側に作動する「自動解除」とが含まれる。また「手動動作モード」とは、駐車時等にドライバーが手動動作指示スイッチ３９を操作することによってブレーキをかける側に電動ブレーキ駆動手段２２を作動せしめる「手動作動」ならびにブレーキを解除する側に電動ブレーキ駆動手段２２を作動せしめる「手動解除」の何れか一方をマニュアルで選択するモードである。

先ず図４のフローチャートに基づいてメインルーチンを説明すると、ステップＳ１でイグニッションスイッチ４０がオンしていれば、ステップＳ２で各センサやスイッチ類１５，３８〜４７の出力を読み込み、その値が正常値にあるか否かにより故障の有無を診断する。ステップＳ３で何らかの故障があれば、ステップＳ４でフェールセーフ動作を行う。またステップＳ５では異常減速の判定を実行し、ステップＳ６で車両の停車判定を行い、続くステップＳ７で自動動作許可判定を行い、自動動作が禁止されていないことをステップＳ８で確認したときにはステップＳ９で自動動作（自動作動あるいは自動解除）を行い、次のステップＳ１０で手動動作（手動作動あるいは手動解除）を行い、さらにステップＳ１１で車両の移動監視を行う。またステップＳ８で自動動作が禁止されていることを確認したときにはステップＳ９を迂回してステップＳ１０に進み、ステップＳ１でイグニッションスイッチ４０がオフしていることを確認したときにはステップＳ１２でエンジン停止時動作を行う。

前記ステップＳ５の異常減速判定処理は、推定車体速度が５〜１０ｋｍ／ｈの範囲にあるときに、車体速度に基づく減速度変化量ならびに傾斜センサ４５の検出値に基づく減速度変化量の差の絶対値がたとえば１ｍ／ｓｅｃ² を超える状態、車体速度に基づく減速度がたとえば６ｍ／ｓｅｃ² を超える高減速度の状態、ならびに液圧制御装置５でアンチロックブレーキ制御を実行することができない状態のいずれかが設定時間以上持続したときに、異常減速フラグを「１」とするものであり、異常減速フラグが「１」の状態では、自動動作モードにあっても電動ブレーキ駆動手段２２の自動作動は実行されない。

前記ステップＳ６の停車判定ルーチンは、図５に示すフローチャートに従って実行されるものであり、図５のステップＳ２１で推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを超えていることを確認し、ステップＳ２２，２３で作動継続フラグおよび解除継続フラグが「０」であることを確認したときには、ステップＳ２４で停止確定フラグを「０」にリセットする。

ところで、作動継続フラグ＝「１」は電動ブレーキ駆動手段２２のブレーキ作動側への作動途中である状態を記憶し、作動継続フラグ＝「０」はブレーキ作動側への電動ブレーキ駆動手段２２の作動が完了した状態を記憶するものであり、解除継続フラグ＝「１」は電動ブレーキ駆動手段２２のブレーキ解除側への作動途中である状態を記憶し、解除継続フラグ＝「０」はブレーキ解除側への電動ブレーキ駆動手段２２の作動が完了した状態を記憶するものであり、停止確定フラグ＝「０」は車両の停止が確定しない状態を記憶し、停止確定フラグ＝「１」は車両の停止が確定した状態を記憶するものである。仮に、推定車体速度ＶＲ４Ｒが０ｋｍ／ｈを越えたときに停止確定フラグを「０」にリセットすると、車体の微妙な揺れや車輪速度センサ４１…のノイズ等によって停止確定フラグが「０」にリセットされてしまう不都合があるが、本実施例のように推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えたときに停止確定フラグを「０」にリセットすれば、上記不都合を回避することができる。

上記ステップＳ２４に続くステップＳ２５では、自動作動禁止フラグおよび自動解除禁止フラグを「０」にリセットし、ステップＳ２６では停止確定タイマー（実施例では３００ｍｓｅｃ）をリセットする。なお自動作動禁止フラグおよび自動解除禁止フラグ＝「０」は、電動ブレーキ駆動手段２２の「自動作動」および「自動解除」が禁止されていない状態を記憶し、自動作動・解除禁止フラグ＝「１」は電動ブレーキ駆動手段２２の「自動作動」および「自動解除」が禁止されている状態を記憶するものであり、自動作動・解除禁止フラグが「１」であって電動ブレーキ駆動手段２２の「自動作動」および「自動解除」が禁止されている状態でも、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを超え、車両が走行を開始したときには自動作動禁止フラグおよび自動解除禁止フラグを「０」として、電動ブレーキ駆動手段２２の「自動作動」および「自動解除」が許可されることになる。

また前記ステップＳ２２，２３で作動継続フラグおよび解除継続フラグが「１」であることを確認したとき、ならびに推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈ以下であってもステップＳ２７で４輪のうちの何れかの車輪速度センサ４１…の車輪速度パルスが出力されたときには、前記ステップＳ２６に移行する。このように、車輪速度パルスが出力される度に停止確定タイマーをリセットすることで、車輪速度パルスが出力されない状態が連続して３００ｍｓｅｃ以上継続しないと停止確定しない。また車輪速度パルスが出力される度に停止確定タイマーをリセットすることで、車輪速度パルスが出力されない状態が連続して３００ｍｓｅｃ以上継続しないと停止確定判断を行わない。

前記ステップＳ２７で何れの車輪速度センサ４１…も車輪速度パルスを出力しなければ、ステップＳ２８で停止確定タイマーをカウントアップし、ステップＳ２９で停止確定タイマーが３００ｍｓｅｃ以上になれば、ステップＳ３０でブレーキスイッチ４３がオン状態となったときに「１」となるフラグが「１」となっているか否か、すなわちドライバーが車両を停止または駐車せしめる意図をもってブレーキペダルＰを踏み込んだか否かを判断し、ブレーキスイッチ４３がオン状態となっていることを確認したときにステップＳ３１で停止確定フラグを「１」にセットする。

このように停止確定をする際には、ブレーキスイッチ４３の信号がオンであることを条件にすることで、ドライバーが車両を停止または駐車せしめる意図をもっていることを把握して車両の停止を確認することになる。

停止確定フラグのセット後のステップＳ３２では緊急作動フラグが「０」にリセットされ、続くステップＳ３３でＡＢＳフラグが「０」にリセットされ、さらにステップＳ３４で低路面摩擦係数フラグが「０」にリセットされる。またステップＳ３０でブレーキスイッチ４３がオフ状態となっていることを確認したときには、ステップＳ３１，３２を迂回してステップＳ３３に進む。

なお上記緊急作動フラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒが２ｋｍ／ｈを越えた状態で手動動作指示スイッチ３９が作動側に押されたときに「１」にセットされ、手動動作指示スイッチ３９が解除側に押されたときに「０」にリセットされるフラグである。ＡＢＳフラグは、電動ブレーキ駆動手段２２の作動により左後輪ＷＤおよび右後輪ＷＢがロックする可能性があるときに「１」にセットされ、ロックする可能性がないときに「０」にリセットされるフラグである。低路面摩擦係数フラグは、路面摩擦係数が小さいときに「１」にセットされ、路面摩擦係数が大きいときに「０」にセットされるフラグである。

前記ステップＳ７の自動動作許可判定ルーチンは、図６で示すフローチャートに従って実行されるものであり、図６のステップＳ４１，Ｓ４２で作動継続フラグおよび解除継続フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ４３で自動動作禁止フラグが「１」であるか否かを確認する。この自動動作禁止フラグ＝「１」は電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作すなわちブレーキをかける側の自動作動ならびにブレーキを解除する側の自動解除を禁止する状態を記憶し、自動動作禁止フラグ＝「０」は電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作の禁止が解除されている状態を記憶するものであり、ステップＳ４３で自動動作禁止フラグが「１」であることを確認したときにはステップＳ４４で自動動作禁止フラグを「０」にリセットしてステップＳ４６に進む。

すなわち電動ブレーキ駆動手段２２の自動作動途中および自動解除途中には、自動動作許可スイッチ３９によって自動動作が不許可となっても、自動動作禁止フラグを「０」にリセットすることにより電動ブレーキ駆動手段２２の作動が途中で停止してしまうことはない。

またステップＳ４１，４２で作動継続フラグおよび解除継続フラグが「０」であることを確認したときにはステップＳ４５に進み、ステップＳ４３で自動動作禁止フラグが「０」であることを確認したときにはステップＳ４４を迂回してステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５では、自動動作許可スイッチ３８が許可状態を選択しているか否かを判定し、不許可状態にあったときにはステップＳ４６に進み、前回の自動動作禁止フラグが「０」であったか否かを判定し、前回の自動動作禁止フラグが「０」であったことを確認したときには、ステップＳ４７で自動動作禁止フラグを「１」にセットし、ステップＳ４８で作動ランプ４８を消灯する。

ステップＳ４５において、自動動作許可スイッチ３８が許可状態を選択していることを確認したときには、ステップＳ５２に進んで前回の自動動作禁止フラグが「１」であるか否かを確認し、前回の自動動作禁止フラグが「１」であったときにはステップＳ５３で自動動作禁止フラグを「０」にリセットし、ステップＳ５４で自動作動禁止および自動解除禁止フラグを「０」にリセットし、さらにステップＳ５５で作動ランプ４８を点灯することになる。

この自動動作許可判定処理によれば、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作の許可を自動動作許可スイッチ３８で選択している状態で、新たに自動動作許可スイッチ３８で不許可が選択されたときには、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作すなわち自動作動および自動解除を禁止すべく自動動作禁止フラグを「１」にセットするとともに作動ランプ４８を点灯状態から消灯状態に切り換えてその状態を表示することでドライバーに注意を促す。また自動動作許可スイッチ３８による不許可選択ならびに手動動作指示スイッチ３９による指示に応じて自動作動が禁止されている状態で、自動動作の許可が自動動作許可スイッチ３８によって選択されたときには、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作を許可すべく、自動動作禁止フラグ、自動作動禁止フラグおよび自動解除禁止フラグを「０」にリセットするとともに作動ランプ４８を点灯する。

前記ステップＳ９の自動動作ルーチンは、図７〜図１０で示すフローチャートに従って実行されるものであり、先ず図７のステップＳ６１でブレーキペダルＰが踏まれてブレーキスイッチ４３がオン状態となったか否かを判定するのであるが、その判定にあたっては、ブレーキスイッチ４３のオン状態が所定時間たとえば１００ｍｓｅｃを超えて持続したときにブレーキスイッチ４３がオン状態になったと確定して、ブレーキスイッチフラグを「１」にセットする。また次のステップＳ６２では、変速機のシフトポジションがいずれのポジションにあるかを判定するものであり、この判定にあたっては、シフトポジションセンサ４２が「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」の各シフトポジションを検出している時間がそれぞれの設定時間以上持続したときにシフトポジションフラグをＰ，Ｎ，Ｄ，Ｒにセットし、また走行レンジであるシフトポジション「Ｄ」に新たに移行してきたときには、自動作動・解除禁止フラグを「０」にリセットし、前記設定時間が経過する前であって「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」のいずれのシフトポジションとも確定し得ない状態ではシフトポジションフラグを「０」にセットする。

停止確定フラグが「０」であって車両の停止が確定されていないことをステップＳ６３で確認したとき、ならびに停止確定フラグが「１」であって車両の停止が確定されていても異常減速フラグが「１」であることをステップＳ６４で確認したときには、ステップＳ６５で緊急作動フラグが「１」であるか否かを判定する。而してステップＳ６５で緊急作動フラグが「１」にセットされていないことを確認したときには、走行中に電動ブレーキ駆動手段２２が作動状態になって引きずりが発生しないように、ステップＳ６６で電動ブレーキ駆動手段２２を自動で解除する自動解除を実行してステップＳ６７に進み、ステップＳ６５で緊急作動フラグが「１」にセットされていることを確認したときには、ステップＳ６６を迂回してステップＳ６７に進む。

ステップＳ６７，Ｓ６８，Ｓ６９では、ブレーキスイッチ確定タイマー、シフトポジション確定タイマーおよび登坂・降坂・平地確定タイマーをそれぞれリセットして図４のステップＳ１０に進む。

またステップＳ６４で異常減速フラグが「０」であった場合には、ステップＳ７０で傾斜判定を実行する。この傾斜判定にあたっては、傾斜センサ４５の検出値をそのまま用いたのでは車両のピッチング等の影響を受け易いので、傾斜センサ４５の検出値を車両応答周波数である２．５Ｈｚ程度で移動平均処理することにより得られた路面の傾斜がたとえば１０％を超える前上がりの状態の登坂であるか、路面の傾斜がたとえば−１５％未満の超える前下がりの状態の降坂であるか、路面の傾斜が１０％以下であって−１５％以上の範囲にある状態の平地であるかを、それらの状態が登坂・降坂・平地確定タイマーによる経過時間たとえば２００ｍｓｅｃ以上持続するか否かを判定する。而して登坂であると判定したときには登坂判定フラグを「１」にセットするとともに降坂・平地判定フラグを「０」にリセットし、降坂であると判定したときには降坂判定フラグを「１」にセットするとともに登坂・平地判定フラグを「０」にリセットし、さらに平地であると判定したときには、平地判定フラグを「１」にセットするとともに登坂・降坂判定フラグを「０」にリセットする。

ステップＳ７０の傾斜判定処理後には図８のステップＳ７１に進み、シフトポジションセンサ４２で検出したシフトポジションが「Ｐ」であることをステップＳ７１，Ｓ７２で確認したときにはステップＳ７３で電動ブレーキ駆動手段２２をブレーキをかける側に自動作動させる自動作動を実行する。またシフトポジションが「Ｎ」であったときには、ステップＳ７４で作動継続フラグが「１」であることを確認するのに応じてステップＳ７５に進んで自動作動を実行し、さらに作動継続フラグが「０」であることをステップＳ７４で確認したときにはステップＳ７６に進んで解除継続フラグが「１」であるか否かを確認し、解除継続フラグが「１」であることを確認したときには電動ブレーキ駆動手段２２を自動で解除する自動解除をステップＳ７７で実行する。

またステップＳ７６において、解除継続フラグが「０」であることを確認したとき、すなわちシフトポジションが「Ｎ」の状態で停止が確定し、電動ブレーキ駆動手段２２がブレーキをかける側にも、ブレーキを解除する側にも作動していない状態では、図４のステップＳ１０に移行することになり、したがってステップＳ９の自動動作は実行されないことになる。

シフトポジションが「Ｐ」でも「Ｎ」でもないとき、つまり「Ｄ」または「Ｒ」であることをステップＳ７１で確認し、かつステップＳ７８でアクセルペダルがオフしていることを確認し、ステップＳ７９でブレーキペダルＰがオンしていることを確認し、作動継続フラグおよび解除継続フラグが「０」であることをステップＳ８０，８１で確認したときには図９のステップＳ８２に移行する。

図９のステップＳ８２において緊急作動フラグが「０」であることを確認し、しかもエンジンがかかっており、シフトポジションが「Ｄ」であり、スロットル開度が解除閾値ＴＨＤを超える状態であり、登坂判定フラグが「０」であることを、ステップＳ８３，８４，８６で確認したときには、駐車ブレーキを解除しても車両のずり下がりが生じる可能性がないものとしてステップＳ８７で自動解除を実行する。またステップＳ８６において、登坂判定フラグが「１」であることを確認した場合にも前下がりの傾斜が−２０％以上の緩やかな傾斜また平地であることをステップＳ８８で確認したときにはステップＳ８７で自動解除を行い、前下がりの傾斜が−２０％未満の急傾斜であったときには急発進を起こすことがないようにすべくステップＳ８９で電動ブレーキ駆動手段２２をゆっくりと解除する自動解除２を実行する。

またステップＳ８４でシフトポジションが「Ｄ」ではなかったときには、シフトポジションが「Ｒ」であり、スロットル開度が解除閾値ＴＨＲを超え、登坂判定フラグが「１」であり、前上がりの傾斜が１５％を超える傾斜値であることをステップＳ９０，９１，９２，９３で確認したときには、ステップＳ９４で自動解除２を実行する。

またステップＳ８５でスロットル開度が解除閾値ＴＨＤ以下であることを確認したとき、ならびにステップＳ８２で緊急作動フラグが「１」であることを確認したときには、図７のステップＳ６７に進む。

前記ステップＳ７９，８０，８１において、ブレーキペダルＰがオフしているか、作動継続フラグおよび解除継続フラグが「１」であることを確認したときには、図１０のステップＳ９５に移行し、シフトポジションが「Ｒ」であったときには、ステップＳ９６で降坂判定フラグが「０」であることを確認し、ステップＳ９７でエンジンがかかっていることを確認し、ステップＳ９８でブレーキスイッチがオン状態であることを確認するのに応じて、ステップＳ９９で自動解除を実行し、ステップＳ９６において降坂判定フラグが「１」であったときにはステップＳ１００で自動作動を実行し、ステップＳ９７でエンジンがかかっていないことを確認したとき、ならびにエンジンがかかっていてもブレーキスイッチがオフ状態であることをステップＳ９８で確認したときには、ステップＳ１０１で解除継続フラグが「１」であることを確認するのに応じてステップＳ９９に移行する。

またステップＳ９５でシフトポジションが「Ｒ」ではなかったときに、ステップＳ１０２でシフトポジションが「Ｄ」であることを確認するのに応じてステップＳ１０３に移行し、このステップＳ１０３で登坂判定フラグが「１」であるのを確認したときにはステップＳ１００に移行し、登坂判定フラグが「０」であったときにはステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４でエンジンがかかっていることを確認し、ステップＳ１０５でブレーキスイッチがオン状態であることを確認したときには、ステップＳ１０６で自動解除を実行する。またステップＳ１０４でエンジンがかかっていないことを確認したとき、ならびにエンジンがかかっていてもブレーキスイッチがオフ状態であることをステップＳ１０５で確認したときにはステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０２でシフトポジションが「Ｄ」ではなかったときには、シフトポジションが未確定であるとしてステップＳ１０８に進み、作動継続フラグが「１」であることをステップＳ１０８で確認したときにはステップＳ１０９で自動作動を実行し、作動継続フラグが「０」であたときには、自動解除継続フラグが「１」であり、しかもエンジンがかかっていることをステップＳ１１０，１１１で確認するのに応じてステップＳ１１２において自動解除を実行する。

前記ステップＳ８５でスロットル開度を解除閾値ＴＨＤと比較する理由は次のとおりである。クリープ力の大きさや傾斜センサ４５の出力にはばらつきが存在するため、たとえ緩い傾斜地であってもブレーキペダルＰがオフするだけの条件で電動ブレーキ駆動手段２２を解除すると、車両が逆方向に移動する可能性がある。従って、アクセルペダルがオンしてスロットル開度が解除閾値ＴＨＤを越えたことを条件に、ブレーキ解除側に電動ブレーキ駆動手段２２を作動せしめる。

図１１には、シフトポジションが「Ｄ」の場合に、路面の傾斜度からスロットル開度の解除閾値ＴＨＤを検索するマップが示される。前上がりの傾斜地で前進発進する場合には、傾斜度が０％から増加するのに伴って、自動解除を実行する解除閾値ＴＨＤは基本的にリニアに増加するが、傾斜度が０％〜１０％の低傾斜地では、解除閾値ＴＨＤが前記リニアな特性（破線参照）よりも小さく設定される。具体的には、傾斜度が０％〜５％の領域では解除閾値ＴＨＤを０°に設定し、５％〜１０％の領域では前記リニアな特性に復帰するように解除閾値ＴＨＤの増加率を高めに設定している。このように、車両がずり下がる虞のない傾斜度が０％〜５％の領域では、つまりエンジンによるクリープ力が路面の傾斜による移動力を上回っている場合には、アクセルペダルを踏み込むと同時に電動ブレーキ駆動手段２２を自動解除することで、発進時の引っ掛かり感を少なくしてスムーズな発進を可能にすることができる。傾斜度が５％〜の領域では、傾斜度の増加に応じて電動ブレーキ駆動手段２２が自動解除されるスロットル開度が増加するので、発進時の車両の逆行を確実に防止することができる。

尚、シフトポジションが「Ｒ」の場合の解除閾値ＴＨＲのマップは、図１１のマップを縦軸に関して反転したような特性となる。またステップＳ８８の「Ｄ」ポジションでの傾斜度の閾値の絶対値が２０％であるのに対し、ステップＳ９３の「Ｒ」ポジションでの傾斜度の閾値の絶対値が１５％であるのは、ドライバーにとって後方への急発進に対応する方が前方への急発進に対応するよりも困難であるため、後退発進時に路面の傾斜度が小さいうちから電動ブレーキ駆動手段２２の解除速度を遅くしてドライバーの車両コントロールを容易にするためである。

以上のように、車両が下り坂にあってシフトポジジョンが「Ｄ」であるために、重力による移動力の方向とエンジンによるクリープ力の方向とが一致し、かつ前下りが極端に強い場合には、自動解除２で電動ブレーキ駆動手段２２をゆっくりと解除するので、車両が急激に前進発進するのを防止することができる。同様に、車両が上り坂にあってシフトポジジョンが「Ｒ」であるために、重力による移動力の方向とエンジンによるクリープ力の方向とが一致し、かつ前上がりが極端に強い場合には、自動解除２で電動ブレーキ駆動手段２２をゆっくりと解除するので、車両が急激に後退発進するのを防止することができる。

上記ステップＳ７３，Ｓ７５，Ｓ１００，Ｓ１０９の自動作動ルーチンは、図１２および図１３で示すフローチャートに従って実行されるものであり、図１２のステップＳ１２１で解除継続フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ１２２で解除継続フラグを「０」にリセットし、さらにステップＳ１２３で電動モータ３１の逆転作動すなわちブレーキ解除側の作動をオフ状態とする。

次のステップＳ１２４で自動作動禁止フラグが「０」ではないこと、すなわち作動禁止状態にあることを確認したときには、ステップＳ１２５に移行して自動作動禁止処理を実行する。また自動作動禁止フラグが「０」であったときにはステップＳ１２６で動作モードフラグが「０」であるか否かを判定する。この動作モードフラグは、「電動ブレーキ駆動手段２２がブレーキ作動側に作動完了するのに応じて「１」ずつ加算されるものであり、「１」以上で作動済みにあることを記憶し、「０」で非作動状態にあることを記憶するものであり、動作モードフラグが「０」すなわち非作動状態にあることをステップＳ１２６で確認したときには、ステップＳ１２７でＶＳＡ加圧禁止フラグが「０」であるか否かを判定する。

このＶＳＡ加圧禁止フラグは、車両走行時の挙動安定制御を実行するために、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを作動せしめるとともに第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂを調圧作動して第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を一定に制御する処理を実行することを実行し得るか否かを判断するためのものであり、上記ＶＳＡ加圧禁止フラグが「０」である状態は液圧制御装置５が正常に作動し得る状態を示し、ＶＳＡ加圧禁止フラグが「１」である状態は液圧制御装置５が正常に作動し得ない状態を示す。

而してステップＳ１２７でＶＳＡ加圧禁止フラグが「０」である状態を確認したときには、ステップＳ１２８に進んでブレーキスイッチがオン状態にあるか否かを判定し、オン状態であったときには、ステップＳ１２９においてブレーキ液圧センサ１５で検出されるマスタシリンダＭの出力液圧が設定圧ＢｆＦ１たとえば３Ｍｐａを超えるか否かを判断し、超えていると判断したときには、ステップＳ１３０で液圧保持要求フラグを「１」にセットする。

この液圧保持要求フラグのセットに応じて制御ユニット３７は、液圧制御装置５における調圧弁１７Ａ，１７Ｂを閉弁し、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を一定に保持する。これにより、各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに一定の液圧が作用した状態が維持されることになり、パーキングブレーキ状態を得るときに電動ブレーキ駆動手段２２からドラムブレーキ２１，２１に作用せしめ操作力を比較的小さく設定することを可能とし、電力消費を抑えることが可能となる。

またステップＳ１２８でブレーキスイッチがオフであることを確認したとき、ならびにブレーキスイッチがオン状態にあってもステップＳ１２９でマスタシリンダＭの出力液圧が設定圧ＢｆＦ１以下であることを確認したときには、ステップＳ１３１に移行し、このステップＳ１３１では、ＶＳＡ加圧要求フラグを「１」にセットし、次いでステップＳ１３２で目標液圧を前記設定圧ＢｆＦ１に設定する。而して上記ＶＳＡ加圧要求フラグは、車両走行時の挙動安定制御を実行するために、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを作動せしめるとともに第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂを調圧作動して第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を一定に制御する処理を実行することを要求するか否かを定めるものであり、ＶＳＡ加圧要求フラグを「１」にセットし、目標液圧を設定圧ＢｆＦ１に定めることにより、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧が設定圧ＢｆＦ１に調圧されることになる。すなわちパーキングブレーキを得るための自動作動時には、ブレーキペダルＰを踏んでいないときには、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの作動によって得た設定圧ＢｆＦ１の液圧をディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに作用せしめることになり、これにより、電動ブレーキ駆動手段２２の作動によるドラムブレーキ２１，２１の作動遅れを液圧ブレーキでカバーし、上記作動遅れによる車両の移動を未然に防ぐことができる。

ステップＳ１２７においてＶＳＡ加圧禁止フラグが「１」である状態、すなわち液圧制御装置５が正常に作動し得ない状態であることを確認したときには、図１３のステップＳ１３３に移行する。

このステップＳ１３３では、センサの異常を検出したときに「１」となる異常検出フラグが「０」であるか否かを判定し、異常であったときには、ステップＳ１３４に進んで目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３にセットし、正常であったときにはステップＳ１３５で目標牽引力を第１の目標牽引力ＢｆＴ１にセットする。

ここで、第１の目標牽引力ＢｆＴ１は、図１４で示すマップで定まる牽引力マップ値ＢｆｔＭに状態係数ｋを乗じて得られるものであり、牽引力マップ値ＢｆｔＭは、傾斜度に応じて、積荷変化の影響が大きくなりがちな１０％以下の傾斜度では、定積時必要牽引力および軽積時必要牽引力よりも高い一定値であり、１０％を超えるとともに２０％未満の傾斜度では、平地で停車後に傾斜地となる場合（トラック移送での積み下ろし時）を考慮して定積時必要牽引力と同一の値に設定される。また状態係数ｋは、動作モードに応じて変化するものであり、動作モードＦ＝０のときにはｋ＝１．０、動作モードＦ＝１のときにはｋ＝１．５、動作モードＦが２以上のときにはｋ＝２．０である。さらに第３の目標牽引力ＢｆＴ３は、傾斜度３０％での停止保持相当ブレーキ力に前記状態係数ｋを乗じて得られるものである。

次のステップＳ１３６では、電動モータ３１に供給する目標電流ＴＡを、（ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ）によって算出する。前記変換係数ａは、牽引力を電流に変換するための係数である。また次のステップＳ１３７でデューティ比１００％で電動モータ３１を正転駆動し、電動ブレーキ駆動手段２２を作動させる。

続くステップＳ１３８で作動継続フラグが「０」であること、すなわち電動ブレーキ駆動手段２２の作動途中ではないことを確認したときには、ステップＳ１３９で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ１４０でストローク量をリセットし、さらに次のステップＳ１４１で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ１４２で作動タイマーが５００ｍｓｅｃを超えるか否かを判断する。

作動タイマーが５００ｍｓｅｃ以下の状態では、ステップＳ１４３で作動継続フラグを「１」にセットし、自動作動が開始されたことを示すためにステップＳ１４４で作動ランプ４８を点灯し、作動タイマーが１００ｍｓｅｃを超えたことをステップＳ１４５で確認したときにステップＳ１４６で作動ランプ４８を消灯する。

また作動タイマーが５００ｍｓｅｃを超えたときには、ステップＳ１４７でストローク量が、目標電流ＴＡに応じて定まる規定ストローク量ＳＯを超えるかどうかを判定し、超えたときにステップＳ１４８で電動モータ３１の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動ブレーキ駆動手段２２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ１４９で電動モータ３１の正転を停止し、ステップＳ１５０で電動ブレーキ駆動手段２２の作動が完了したことを示すために作動ランプ４８を点灯し、ステップＳ１５１で液圧保持要求フラグおよびＶＳＡ加圧要求フラグを「０」にリセットし、さらにステップＳ１５２で作動継続フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１５３で動作モードをインクリメントする。

一方、前記ステップＳ１４７でストローク量が規定ストローク量ＳＯ以下であったとき、ならびにストローク量が規定ストローク量ＳＯを超えていても電動モータ３１の電流値が目標電流ＴＡ未満であることをステップＳ１４８で確認したときには、ステップＳ１５４に移行し、作動タイマーが５．０ｓｅｃ以上であるか否かを確認する。

而して作動タイマーが５．０ｓｅｃ以上であったときには、ボーデンワイヤー３４，３４が破断したために電動ブレーキ駆動手段２２が作動完了状態にならないと推定され、ステップＳ１５５で作動中フェールセーフ処理を行った後に、ステップＳ１５６で電動モータ３１の正転処理を停止し、さらにステップＳ１５７で作動ランプ４８を点滅させる。一方、作動タイマーが５．０ｓｅｃ未満であれば、電動ブレーキ駆動手段２２が作動継続中であると判断してステップＳ１５４からステップＳ１５８に進み、作動継続フラグを「１」にセットする。

上記ステップＳ６６，Ｓ７７，Ｓ８７，Ｓ９９，Ｓ１０６，Ｓ１１２の自動解除ルーチンは、図１５で示すフローチャートに従って処理されるものであり、ステップＳ１６１で、作動継続フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ１６２で作動継続フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１６３で電動モータ３１の正転作動すなわちブレーキ作動側の作動をオフ状態とし、さらにステップＳ１６４で液圧保持要求フラグおよびＶＳＡ加圧要求フラグを「０」にリセットする。

次のステップＳ１６５で自動解除禁止フラグが「０」ではないこと、すなわち自動解除禁止状態にあることを確認したときには、ステップＳ１６６に移行して自動解除禁止処理を実行する。また自動解除禁止フラグが「０」であったときにはステップＳ１６７で動作モードフラグが「０」であるか否かを判定し、動作モードフラグが「１」すなわち作動状態にあることをステップＳ１６７で確認したときには、ステップＳ１６８で解除継続フラグが「１」であるか否かを判定する。

解除継続フラグが「０」であったときには、ステップＳ１６９で解除タイマーを「０」にリセットし、次のステップＳ１７０では、ストローク量が初期位置（０位置）から２ｍｍまでの状態であるか否かを判定し、２ｍｍ以下のときには、ステップＳ１７１で電動ブレーキ駆動手段２２の解除作動が完了したと判断して電動モータ３１の逆転を停止し、ステップＳ１７２で電動ブレーキ駆動手段２２の解除が完了したことを示すために作動ランプ４８を消灯し、ステップＳ１７３で解除継続フラグを「０」にリセットし、ステップＳ１７４で動作モードを「０」にリセットする。

一方、前記ステップＳ１７０でストローク量が初期位置（０位置）から２ｍｍまでの状態に達していないと判断したときには、ステップＳ１７５で電動モータ３１の逆転動作をデューテイ１００％でオン状態としたままとし、ステップＳ１７６で解除タイマーをカウントアップする。

その解除タイマーが５．０ｓｅｃ以上であることをステップＳ１７７で確認したときには、ステップＳ１７８で解除中フェールセーフ処理を行った後に、ステップＳ１７９で電動モータ３１の逆転処理を停止し、さらにステップＳ１８０で作動ランプ４８を点滅させる。一方、解除タイマーが５．０ｓｅｃ未満であれば、電動ブレーキ駆動手段２２が解除作動を継続中であると判断してステップＳ１７７からステップＳ１８１に進み、解除継続フラグを「１」にセットする。

ステップＳ８９，Ｓ９４の自動解除２ルーチンでは、ストローク量が初期位置（０位置）から２０ｍｍまでの状態では電動モータ３１をデューテイ５０％で逆転作動せしめ、その後で電動モータ３１をデューテイ１００％で逆転作動せしめるようにして、電動ブレーキ駆動手段２２をゆっくりと解除することになる。

次に図１６〜図１９のフローチャートに基づいて、図４のフローチャートのステップＳ１０のサブルーチンである手動動作ルーチンを説明する。

先ずステップＳ１９１で手動動作指示スイッチ３９で作動指示がなされたことを確認したときには、ステップＳ１９２で作動スイッチタイマーをカウントアップし、次のステップＳ１９３で作動スイッチタイマーが３秒未満であれば、ステップＳ１９４で作動スイッチタイマーが１００ｍｓｅｃ以上であるか否かを確認し、１００ｍｓｅｃ以上であったときには、ステップＳ１９６で指示レベルを「１」にセットして、図１７のステップＳ２１１に移行する。またステップＳ１９３で１００ｍｓｅｃ未満であったときには、ステップＳ１９５，Ｓ１９６を迂回して前記ステップＳ２１１に進む。またステップＳ１９３で作動スイッチタイマーが３秒以上であることを確認したときには、ステップＳ１９７で指示レベルを「２」にセットした後に、ステップＳ２１１に進む。すなわち手動動作指示スイッチ３９で作動指示がなされてから、作動スイッチタイマーが１００ｍｓｅｃ以上となったときに指示レベルが「１」にセットされ、さらに作動スイッチタイマーが３秒以上となったときに指示レベルが「２」にセットされる。

ステップＳ１９１で手動動作指示スイッチ３９による作動指示がなされていなかったときには、ステップＳ１９１からステップＳ１９８に移行し、このステップＳ１９８で手動動作指示スイッチ３９による解除指示がなされたことを確認したときには、ステップＳ１９９で解除スイッチタイマーをカウントアップし、次のステップＳ２００で解除スイッチタイマーが１００ｍｓｅｃ以上であったときには、ステップＳ２０１で指示レベルフラグを「０」にリセットし、ステップＳ２０２で解除指示フラグを「１」にセットし、さらにステップＳ２０３で緊急作動フラグを「０」にリセットした後、ステップ２１１に移行する。またステップＳ２００で解除スイッチタイマーが１００ｍｓｅｃ未満であったときには、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３を迂回してステップＳ２１１に進む。すなわち解除指示がなされてから１００ｍｓｅｃが経過したときに、指示レベルフラグを「０」にリセットし、解除指示フラグを「１」にセットし、さらに緊急作動フラグを「０」にリセットすることになる。

上記ステップＳ１９８で解除指示がなされていないことを確認したとき、すなわち手動動作指示スイッチ３９による作動指示も解除指示もなされていなかったときには、ステップＳ２０４〜Ｓ２１０を経過してステップＳ２１１に移行するものであり、ステップＳ２０４〜Ｓ２１０では、解除スイッチタイマーおよび作動スイッチタイマーをそれぞれリセットし、指示レベルフラグ、緊急作動フラグ、解除指示フラグ、ＡＢＳフラグおよび低路面摩擦係数フラグを「０」にそれぞれリセットし、さらに目標減速度Ｇｔを０Ｇにリセットする。

尚、指示レベルフラグは、推定車体速度ＶＲ４Ｒ＜２ｋｍ／ｈの領域では、作動指示フラグとしての機能のみを持ち、電動ブレーキ駆動手段２２の作動が完了すると「０」にリセットされる。また推定車体速度ＶＲ４Ｒ≧２ｋｍ／ｈの領域では、作動指示フラグとしての機能に加えて、目標減速度Ｇｔを決めるパラメータとして機能を持つので、手動動作指示スイッチ３９による解除指示がなされない限り「０」にリセットされない。

図１７のステップＳ２１１では、手動・自動優先判定処理を実行し、次のステップＳ２１２で解除指示フラグが「１」であったときには、ステップＳ２１３に移行し、ブレーキスイッチがオフ状態にあれば、ステップＳ２１４で解除継続フラグが「１」であるか否かを確認し、「１」であったときにはステップＳ２１５に進んで手動解除を実行する。またステップＳ２１３でブレーキスイッチがオン状態にあることを確認したときにはステップＳ２１５に移行する。

またステップＳ２１２で解除指示フラグが「０」であったときには、ステップＳ２１６に進んで以下の４つのパラメータを算出する。

第１のパラメータは推定車体速度ＶＲ４Ｒであり、４輪の車輪速度の最大値として算出される。電動ブレーキ駆動手段２２の作動により何れかの車輪がロック状態になる可能性があるため、すべての車輪速度を取り込んで、そのうち最大の車輪速度を選択するものである。

第２のパラメータは車体減速度ＧＲＦであり、｛右前輪速度の今回値ＦＲＶｗ（ｎ）−右前輪速度の前回値ＦＲＶｗ（ｎ−１）｝／ｄｔと、｛左前輪速度の今回値ＦＬＶｗ（ｎ）−左前輪速度の前回値ＦＬＶｗ（ｎ−１）｝／ｄｔとの平均値として、つまり左右の前輪の加減速度の平均値として算出される。これは電動ブレーキ駆動手段２２の作動により後輪ＷＢ，ＷＤがロックしている可能性があるため、前輪ＷＡ，ＷＣの車輪速度から算出するものであり、また旋回時には左右の前輪ＷＡ，ＷＣの車輪速度が異なるため、左右の前輪ＷＡ，ＷＣから算出した値の平均値を採用する。

第３のパラメータは前輪推定車体速度ＶＲＦであり、左右の前輪ＷＡ，ＷＣの車輪速度ＦＲＶｗ，ＦＬＶｗのローセレクト値として算出される。ローセレクト値を採用することで、旋回時に前輪推定車体速度ＶＲＦが実際以上に大きくなることを防止する。

第４のパラメータは後輪加減速度ＲｒＧであり、左右の後輪ＷＤ，ＷＢの加減速度のローセレクト値（減速度の大きい方）として算出される。ローセレクト値を採用することで、後輪ＷＤ，ＷＢのロックを確実に検出することができる。

続くステップＳ２１７で指示レベルフラグが「０」であり、しかもステップＳ２１８で推定車体速度ＶＲ４Ｒが５ｋｍ／ｈ以上であればステップＳ２１５に移行して手動解除処理を実行し、推定車体速度ＶＲ４Ｒが５ｋｍ／ｈ未満であれば、つまり車両が実質的に停止していれば、ステップＳ２１９で解除継続フラグが「１」であるか否かを確認し、「１」であったときにはステップＳ２１５に進み、解除継続フラグが「０」であり、しかも作動継続フラグが「１」であることをステップＳ２２０で確認したときにはステップＳ２１１に移行して手動作動処理を実行する。

またステップＳ２１７で指示レベルフラグが「１」以上であることを確認し、ステップＳ２２２で推定車体速度ＶＲ４Ｒが５ｋｍ／ｈ未満であれば、ステップＳ２２５でＶＳＡ加圧禁止フラグが「０」であるか否かを判定し、「０」であったときには図１８のステップＳ２２７に移行し、「１」であったときには、ステップＳ２２６で液圧保持要求フラグおよびＶＳＡ加圧要求フラグを「０」にリセットし、電動ブレーキ駆動手段２２のみでパーキングブレーキ状態を得るべく図１９のステップＳ２４９に移行する。

図１８のステップＳ２２７で緊急動作フラグが「０」であることを確認したときにはステップＳ２２８で目標減速度Ｇｔを−０．６ＧにセットしてステップＳ２２９に進み、ステップＳ２２７で緊急動作フラグが「１」であることを確認したときにはステップＳ２２８を迂回してステップＳ２２９に進む。

ステップＳ２２９で車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以下であることを確認したときには、ステップＳ２３０でそのときの車体減速度ＧＲＦで目標減速度Ｇｔを更新し、次のステップＳ２３１で、緊急動作フラグを「１」にセットする。このとき、目標減速度Ｇｔは−０．１Ｇ〜−０．８Ｇの範囲に制限される。

ステップＳ２３２では、車体の挙動制御やＡＢＳ制御が実行されていることを確認したときには、ステップＳ２３３で低路面摩擦係数フラグを「１」にセットし、ステップＳ２３４で目標減速度Ｇｔを（前回目標減速度Ｇｔ×０．８）として算出し、さらにステップＳ２３５で目標液圧ＢｆＦを（目標減速度×１０Ｍｐａ）として設定してステップＳ２３９に移行する。またステップＳ２３２で車体の挙動制御やＡＢＳ制御が実行されていないことを確認したときには、ステップＳ２３６で低路面摩擦係数フラグを「０」にリセットし、ステップＳ２３７で車体減速度ＧＲＦが−０．８Ｇ未満であると判定するのに応じてステップＳ２３４に移行し、また車体減速度ＧＲＦが−０．８Ｇ以上であったときには、ステップＳ２３８で目標液圧ＢｆＦを（目標減速度×１０Ｍｐａ）として設定してステップＳ２３９に移行する。すなわちＡＢＳ制御中には加圧指示液圧を所定の割合（８０％）で低下させるようにし、それにより車輪がロック状態に陥らないようにしている。

ステップＳ２３９で目標液圧ＢｆＦが前回の目標液圧ＢｆＦに等しいと判断したときにはステップＳ２４０で液圧保持時間タイマーをカウントアップし、さらに液圧保持時間が１．０ｓｅｃを超えたことをステップＳ２４１で確認したときには、ステップＳ２４２で目標減速度Ｇｔを（前回目標減速度Ｇｔ×１．２）として算出し、さらにステップＳ２３４で目標液圧を設定液圧ＢｆＦ１にセットし、ステップＳ２４４でＶＳＡ加圧要求フラグを「１」にセットする。またステップＳ２４１で液圧保持時間が１．０ｓｅｃ以下であったときにはステップＳ２４５で液圧保持要求フラグを「１」にセットする。

一方、ステップＳ２３９で目標液圧ＢｆＦが前回の目標液圧ＢｆＦに等しくないと判断したときには、ステップＳ２４６で液圧保持時間タイマーをリセットし、ステップＳ２４７でＶＳＡ加圧要求フラグを「０」にリセットし、さらにステップＳ２４８で目標液圧を設定液圧ＢｆＦ１にセットする。

すなわち保持液圧が所定時間（１秒）以上持続して同一である場合には、路面の摩擦係数が高くなった可能性があることから、目標液圧をあげて制動力を高めることになる。

図１９のステップＳ２４９で低路面摩擦係数フラグが「０」であって路面摩擦係数が高い状態にあるときに、車体減速度ＧＲＦが目標減速度以下であることをステップＳ２５０で確認し、ステップＳ２５１において｛−０．３Ｇ≦ＧＲＦ≦−０．１５Ｇ｝が成立することを確認したときには、ステップＳ２５２で車体減速度ＧＲＦで目標減速度Ｇｔを更新し、さらにステップＳ２５３で緊急動作フラグを「１」にセットする。またステップＳ２５０で車体減速度ＧＲＦが目標減速度を超えたときには、ステップＳ２５４で｛指示レベル×（−０．１５Ｇ）｝として目標減速度を算出してステップＳ２５３に移行する。

ステップＳ２５３の次のステップＳ２５５では、前輪推定車体速度ＶＲＦと、後輪ＷＤ，ＷＢの車輪速度のローセレクト値ＲｒＶｗ（Ｌｏ）との差が２ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、２ｋｍ／ｈ以上であったときには、路面摩擦係数が小さいために後輪ＷＢ，ＷＤがロック傾向にあると判断し、ステップＳ２５６で低路面摩擦係数フラグを「１」にセットし、次のステップＳ２５７で後輪加減速度ＲｒＧが０．０Ｇ以下であれば、つまり後輪ＷＢ，ＷＤの車輪速度が減少しつつあれば、後輪ＷＢ，ＷＤがロックする可能性があると判断し、後輪ＷＢ，ＷＤがロックを防止すべく、ステップＳ２５８で目標減速度Ｇｔを（車体減速度ＧＲＦ×０．９）として算出し、ステップＳ２５９でＡＢＳフラグを「１」にセットしてステップＳ２６０に移行する。このとき、算出された目標減速度Ｇｔは−０．１５Ｇ〜−０．３０Ｇの範囲に制限される。

ステップＳ２６０ではストローク量が初期位置（０位置）から２ｍｍまでの間にあるかどうかを判断し、その範囲になかったときには、ステップＳ２６１で電動モータ３１を逆転作動せしめることで制動力を低減し、後輪ＷＢ，ＷＤのロックを抑制する。さらにステップＳ２６２で継続タイマーを「０」にリセットする。

一方、ステップＳ２５５で、｛ＶＲＦ−ＲｒＶｗ（Ｌｏ）｝＜２ｋｍ／ｈであったときには、ステップＳ２６３で車体減速度ＧＲＦが（−０．４Ｇ）未満であるかどうかを判断し、ＧＲＦ＜−０．４Ｇのときには制動力が過剰であると判断してステップＳ２５７に移行し、ＧＲＦ≧−０．４ＧのときにはステップＳ２６４で車体減速度ＧＲＦが目標減速度未満かどうかを判断し、ＧＲＦ＜目標減速度であるときには、ステップＳ２６５で電動モータ３１の作動を停止し、さらにステップＳ２６６で継続タイマーをリセットする。またステップＳ２６０において、ストローク量が初期位置（０位置）から２ｍｍまでの範囲にあると判断したときにはステップＳ２６０からステップＳ２６５に移行して、戻し過ぎを防止するために電動モータ３１の逆転を停止し、またステップＳ２５７で後輪加減速度ＲｒＧが０．０Ｇを超えると判断したときにはステップＳ２５７からステップＳ２６５に移行することになる。

このように、車体減速度ＧＲＦの上限値を−０．４Ｇに設定することにより、後輪ＷＢ，ＷＤのロックを確実に防止して車両挙動の安定を図ることができる。特に、電動ブレーキ駆動手段２２が発生する制動力の大きさを、電動モータ３１の電流値や電動ブレーキ駆動手段２２のストローク量ではなく、車体減速度ＧＲＦに基づいて制御するので、ブレーキシュー２５，２６の温度や摩耗状態に関わらずに制動力の大きさを正確に制御し、後輪ＷＢ，ＷＤのロックを確実に防止することができる。前記ステップＳ２６６で継続タイマーをリセットするのは、そのセット時間である５００ｍｓｅｃが経過する前に、車体減速度ＧＲＦ＜目標減速度Ｇｔとなって電動モータ３１の正転を停止した後、再び車体減速度ＧＲＦ≧目標減速度Ｇｔとなって再び電動モータ３１が正転駆動される場合があるからである。

一方、ステップＳ２６４で車体減速度ＧＲＦが目標減速度以上であったときには、ステップＳ２６７に進んで継続タイマーをカウントアップし、ステップＳ２６８で継続タイマーが５００ｍｓｅｃを超えたと判断したときにはステップＳ２７０でＡＢＳフラグを「０」にリセットする。すなわち動力の不足を補うために電動モータ３１を正転駆動して制動力を増加させるということは、後輪ＷＢ，ＷＤがロックする可能性が無くなったということで、５００ｍｓｅｃの経過を待ってＡＢＳフラグを「０」にリセットする。またステップＳ２７０でＡＢＳフラグが「１」であることを確認したときにはステップＳ２７１で電動モータ３１のデューティを（目標減速度Ｇｔ×変換係数ｋ）にセットし、ステップＳ２７２で電動モータ３１を正転作動せしめ、さらにＡＢＳフラグが「０」であったときにはステップＳ２７３で電動モータ３１のデューティを１００％にセットした後、ステップＳ２７２で電動モータ３１を正転作動せしめる。

以上のように、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔ以上であって制動力が不足しており、かつＡＢＳフラグが「１」にセットされているとき、１００％未満のデューティ比で電動モータ３１を正転駆動し、車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔになるように制動力をゆっくりと増加させる。そして５００ｍｓｅｃが経過しても車体減速度ＧＲＦが目標減速度Ｇｔに達しない場合には、電動ブレーキ駆動手段２２のブレーキシュー２５，２６の過熱等で制動力で出難い状態にあることが考えられるので、そのときはＡＢＳフラグを「０」にリセットして１００％のデューティ比で電動モータ３１を駆動して制動力を増加させる。

ステップＳ２１１の手動・自動優先判定ルーチンは図２０のフローチャートに従って実行されるものであり、図１０のステップＳ２８１で指示レベルフラグが「１」以上であることを確認したときには、ステップＳ２８２でドライバーシートがリクライニング状態にあるか否か、たとえばドライバーがドライバーシートを後方に基準角度たとえば３０度以上傾斜させて仮眠状態にあるか否かをシート角度センサ４６に検出値に基づいて判断し、リクライニング状態ではないことを確認したときに、ステップＳ２８３で解除指示フラグが「１」であれば、ステップＳ２８４で自動作動禁止フラグを「１」にセットする。

またステップＳ２８１で指示レベルフラグが「１」未満すなわち「０」であることを確認したとき、ならびに指示レベルフラグが「１」以上であってもドライバーシートがリクライニング状態にあるとステップＳ２８２で判断したときには、ステップＳ２８５に移行して自動解除禁止フラグを「１」にセットする。

すなわちエンジンをかけたままドライバーが仮眠中に不用意にアクセルを踏み込んでも自動解除禁止フラグを「１」にセットすることにより、パーキングブレーキ状態を解除することはなく、ドライバーの意図せぬ車両の発進は阻止されている。また手動動作指示スイッチ３９による解除指示によって解除指示フラグが「１」にセットされると、自動動作モードにあっても強制的に自動作動禁止フラグが「１」にセットされることになり、電動ブレーキ駆動手段２２がブレーキをかける側に自動的に作動することはない。

上記ステップＳ２２１の手動作動ルーチンは、図２１および図２２のフローチャートに従って実行されるものであり、図２１のステップＳ２９１で解除継続フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ２９２で解除継続フラグを「０」にリセットし、さらにステップＳ２９３で電動モータ３１の逆転作動すなわちブレーキ解除側の作動をオフ状態とする。

次のステップＳ２９４では停車確定フラグが「１」であるか否かを確認し、停車確定フラグが「０」、すなわち停車が確定されていないときには、ステップＳ２９５で指示レベルフラグが「１」を超えているか否かを確認し、指示レベルフラグが「１」を超えており、しかも異常検出フラグが「１」であることをステップＳ２９６で確認したときには、ステップＳ２９７で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３に設定し、図２２のステップＳ３０３に移行する。また異常検出フラグが「０」であってセンサーの異常が検出されていないときには、ステップＳ２９８で目標牽引力ＢｆＴを第２の目標牽引力ＢｆＴ２に設定した後、ステップＳ３０３に移行する。而して第２の目標牽引力ＢｆＴ２は、平地で０．１５Ｇの車体減速度を生じさせる制動力を発揮すべく、０．１５Ｇに相当するブレーキ力に状態係数ｋを乗じることによって得られるものである。またステップＳ２９４で停車確定フラグが「１」であるときにも、ステップＳ２９９で目標牽引力ＢｆＴを第２の目標牽引力ＢｆＴ２に設定した後、ステップＳ３０３に移行する。

ステップＳ２９５で指示レベルフラグが「１」を超えていないとき、すなわち「１」または「０」であったときには、ステップＳ３００で異常検出フラグが「１」であってセンサーの異常が検出されるのに応じて、ステップＳ３０１で目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３に設定した後、ステップＳ３０３に移行し、センサーの異常が検出されなかったときには、ステップＳ３０２で目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１に設定した後、ステップＳ３０３に移行する。

図２２のステップＳ３０３では、電動モータ３１に供給する目標電流ＴＡを、（ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ）によって算出し、次のステップＳ３０４でデューティ比１００％で電動モータ３１を正転駆動し、電動ブレーキ駆動手段２２を作動させる。続くステップＳ３０５で作動継続フラグが「０」であること、すなわち電動ブレーキ駆動手段２２の作動途中ではないことを確認したときには、ステップＳ３０６で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ３０７でストローク量をリセットし、さらに次のステップＳ３０８で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ３０９で作動タイマーが５００ｍｓｅｃを超えるか否かを判断する。

作動タイマーが５００ｍｓｅｃ以下の状態では、ステップＳ３１０で作動継続フラグを「１」にセットし、手動作動が開始されたことを示すためにステップＳ３１１で作動ランプ４８を点灯し、作動タイマーが１００ｍｓｅｃを超えたことをステップＳ３１２で確認したときにステップＳ３１３で作動ランプ４８を消灯する。

また作動タイマーが５００ｍｓｅｃを超えたときには、ステップＳ３１４でストローク量が、目標電流ＴＡに応じて定まる規定ストローク量ＳＯを超えるかどうかを判定し、超えたときにステップＳ３１５で電動モータ３１の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動ブレーキ駆動手段２２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ３１６で電動モータ３１の正転を停止し、ステップＳ３１７で電動ブレーキ駆動手段２２の作動が完了したことを示すために作動ランプ４８を点灯し、ステップＳ３１８で液圧保持要求フラグおよびＶＳＡ加圧要求フラグを「０」にリセットし、さらにステップＳ３１９で作動継続フラグを「０」にリセットし、ステップＳ３２０で動作モードをインクリメントする。

一方、前記ステップＳ３１４でストローク量が規定ストローク量ＳＯ以下であったとき、ならびにストローク量が規定ストローク量ＳＯを超えていても電動モータ３１の電流値が目標電流ＴＡ未満であることをステップＳ３１５で確認したときには、ステップＳ３２１に移行し、作動タイマーが５．０ｓｅｃ以上であるか否かを確認する。

而して作動タイマーが５．０ｓｅｃ以上であったときには、ボーデンワイヤー３４，３４が破断したために電動ブレーキ駆動手段２２が作動完了状態にならないと推定されるので、ステップＳ３２２で作動中フェールセーフ処理を行った後に、ステップＳ３２３で電動モータ３１の正転処理を停止し、さらにステップＳ３２４で作動ランプ４８を点滅させる。一方、作動タイマーが５．０ｓｅｃ未満であれば、電動ブレーキ駆動手段２２が作動継続中であると判断してステップＳ３２１からステップＳ３２５に進み、作動継続フラグを「１」にセットする。

ステップＳ２１５の手動解除ルーチンは図２３で示すフローチャートに従って実行されるものであり、図２３のステップＳ３３１で、作動継続フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ３３２で作動継続フラグを「０」にリセットし、ステップＳ３３３で電動モータ３１の正転作動すなわちブレーキ作動側の作動をオフ状態とし、さらにステップＳ３３４で液圧保持要求フラグおよびＶＳＡ加圧要求フラグを「０」にリセットする。

次のステップＳ３３５で解除継続フラグが「０」であったときには、ステップＳ３３６で解除タイマーを「０」にリセットし、ステップＳ３３７では、ストローク量が初期位置（０位置）から２ｍｍまでの状態であるか否かを判定し、２ｍｍ以下のときには、ステップＳ３３８で電動ブレーキ駆動手段２２の解除作動が完了したと判断して電動モータ３１の逆転を停止し、ステップＳ３３９で液圧保持要求フラグおよびＶＳＡ加圧要求フラグを「０」にリセットし、ステップＳ３４０で電動ブレーキ駆動手段２２の解除が完了したことを示すために作動ランプ４８を消灯し、ステップＳ３４１で解除継続フラグを「０」にリセットし、ステップＳ３４２で動作モードを「０」にリセットする。

一方、前記ステップＳ３３７でストローク量が初期位置（０位置）から２ｍｍまでの状態に達していないと判断したときには、ステップＳ３４３で電動モータ３１の逆転動作をデューテイ１００％でオン状態としたままとし、ステップＳ３４４で解除タイマーをカウントアップする。

その解除タイマーが５．０ｓｅｃ以上であることをステップＳ３４５で確認したときには、ステップＳ３４６で解除中フェールセーフ処理を行った後に、ステップＳ３４７で電動モータ３１の逆転処理を停止し、さらにステップＳ３４８で作動ランプ４８を点滅させる。一方、解除タイマーが５．０ｓｅｃ未満であれば、電動ブレーキ駆動手段２２が解除作動を継続中であると判断してステップＳ３４５からステップＳ３４９に進み、解除継続フラグを「１」にセットする。

ステップＳ１１の車両移動監視ルーチンは、図２４および図２５のフローチャートに従って実行されるものであり、図２４のステップＳ３５１で、停止確定フラグが「０」であるときには、ステップＳ３５２に進んで積算距離Ｓをリセットする。この積算距離は４輪の車輪速度のそれぞれを積算することによって得られる距離の最大値のものである。

ステップＳ３５１で停止確定フラグが「１」であれば、ステップＳ３５３で車輪速度センサ４１…から車輪速度パルスが出力されているか否かを判定し、出力されているときには、ステップＳ３５４で車輪速度パルスが正転状態にあるか否か、すなわち前進方向の車輪速度パルスが車輪速度センサ４１…から出力されているかどうかを判定する。

正転方向の車輪速度パルスが出力されているときには、ステップＳ３５５において積載距離Ｓを前回の積算距離Ｓ（ｎ−１）に４ｃｍを加算した値としてステップＳ３５７に進み、また逆転方向の車輪速度パルスが出力されているときには、ステップＳ３５６において積載距離Ｓを前回の積算距離Ｓ（ｎ−１）から４ｃｍを減算した値としてステップＳ３５７に移行する。なお前記４ｃｍは、１パルスに対応する車両の移動距離である。

ステップＳ３５７で、シフトポジションが「Ｄ」であることを確認したときには、ステップＳ３５８で積算距離Ｓが−１０ｃｍ未満であるか否かを判定し、Ｓ＜−１０ｃｍであるときにはステップＳ３５９の自動増引処理を実行する。

またシフトポジションが「Ｄ」以外であるときに、シフトポジションが「Ｒ」であることをステップＳ３６０で確認したときには、ステップＳ３６１でＳ＞１０ｃｍであることを確認するのに応じてステップＳ３６９に移行する。

シフトポジションが「Ｄ」および「Ｒ」のいずれでもないときに、シフトポジションが「Ｐ」であることをステップＳ３６２で確認したときには、ステップＳ３６３で積算距離Ｓの絶対値が１０ｃｍを超えたのを確認してステップＳ３５９の自動増引処理を実行する。

さらにシフトポジションが「Ｄ」、「Ｒ」および「Ｐ」のいずれでもなく、「Ｎ」もしくは不確定であるときには、ステップＳ３６４で動作フラグが「１」であることを確認するのに応じてステップＳ３６３に移行する。

すなわちシフトポジションが「Ｎ」のときには、ブレーキ側への電動ブレーキ駆動手段２２の作動が終了しているにもかかわらず車両が移動したことを確認したときには、自動増引処理を実行することになる。

そしてシフトポジションセンサ４２で検出したシフトポジションが「Ｄ」であるとき、積算距離Ｓが−１０ｃｍ未満であれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を後退すれば、制動力が不足していると判断して自動増引を実行する。またシフトポジションが「Ｄ」でなく、シフトポジションが「Ｒ」であるとき、積算距離Ｓが１０ｃｍを超えていれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を前進すれば、制動力が不足していると判断して自動増引を実行する。さらにシフトポジションが「Ｒ」でないとき、つまりシフトポジションが「Ｐ」であるとき、積算距離Ｓの絶対値が１０ｃｍを越えていれば、つまり車両が１０ｃｍよりも長い距離を前進または後退すれば、制動力が不足していると判断して自動増引を実行する。

以上のように、シフトポジションにより決まる車両の移動方向と、実際の車両の移動方向とが不一致の場合に電動ブレーキ駆動手段２２を作動させるので、車両がドライバーの意図する方向に対して逆行するのを確実に防止することができる。

ところで、例えば「Ｄ」ポジションで前進走行している車両が停止する直前に「Ｒ」ポジションにシフトチェンジされた場合、シフトポジションに基づく移動方向と実際の移動方向とが不一致であると判定され、電動ブレーキ駆動手段２２が不必要に作動してしまう問題がある。しかしながら本実施例によれば、前記ステップＳ６４で車両が停止したことを確認した後に前記判定を行うので、電動ブレーキ駆動手段２２が不必要に作動するのを未然に防止することができる。

ステップＳ３５９の自動増引ルーチンは、図２５および図２６のフローチャートに従って実行されるものであり、図２５のステップＳ３７１で、解除継続フラグが「１」であることを確認したときには、ステップＳ３７２で解除継続フラグを「０」にリセットし、さらにステップＳ３７３で電動モータ３１の逆転作動すなわちブレーキ解除側の作動をオフ状態とする。

次のステップＳ３７４で動作モードが「２」以上であることを確認したときには、図２６のステップＳ３８３に移行し、また動作モードが「２」未満である場合には、「０」であることをステップＳ３７５で確認すれば、ステップＳ３７６で自動作動処理を実行し、動作モードが「１」であったときには、ステップＳ３７７に進んでＶＳＡ加圧禁止フラグが「０」であるか否かを判定する。

このＶＳＡ加圧禁止フラグが「１」である状態を確認したときには、ステップＳ３８３に移行し、またＶＳＡ加圧禁止フラグが「０」であったときには、ステップＳ３７８でブレーキスイッチがオン状態にあるか否かを判定し、オン状態であったときには、ステップＳ３７９においてブレーキ液圧センサ１５で検出されるマスタシリンダＭの出力液圧が設定圧ＢｆＦ１たとえば６Ｍｐａを超えるか否かを判断し、超えていると判断したときには、ステップＳ３８０で液圧保持要求フラグを「１」にセットする。

またステップＳ３７８でブレーキスイッチがオフであることを確認したとき、ならびにブレーキスイッチがオン状態にあってもステップＳ３７９でマスタシリンダＭの出力液圧が設定圧ＢｆＦ１以下であることを確認したときには、ステップＳ３８１に移行し、このステップＳ３８１では、ＶＳＡ加圧要求フラグを「１」にセットし、次いでステップＳ３８２で目標液圧を（ＢｆＦ１×ｋＦ）に設定して、ステップＳ３８３に移行する。

図２６のステップＳ３８３では、センサの異常を検出したときに「１」となる異常検出フラグが「０」であるか否かを判定し、異常であったときには、ステップＳ３８４に進んで目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ３にセットし、正常であったときにはステップＳ３８５で目標牽引力を第２の目標牽引力ＢｆＴ２にセットする。

次のステップＳ３８６では、電動モータ３１に供給する目標電流ＴＡを、（ＴＡ＝目標牽引力ＢｆＴ×変換係数ａ）によって算出し、ステップＳ３８７でデューティ比１００％で電動モータ３１を正転駆動し、電動ブレーキ駆動手段２２を作動させる。

続くステップＳ３８８で作動継続フラグが「０」であること、すなわち電動ブレーキ駆動手段２２の作動途中ではないことを確認したときには、ステップＳ３８９で作動タイマーをリセットした後、ステップＳ３９０で作動タイマーをカウントアップする。そしてステップＳ３９１で作動タイマーが５００ｍｓｅｃを超えるか否かを判断する。

作動タイマーが５００ｍｓｅｃを超えたときに、ステップＳ３９２で電動モータ３１の電流値が目標電流ＴＡ以上になれば、電動ブレーキ駆動手段２２が必要な牽引力を発生して作動が完了したと判断し、ステップＳ３９３で電動モータ３１の正転を停止し、ステップＳ３９４で電動ブレーキ駆動手段２２の作動が完了したことを示すために作動ランプ４８を点灯し、ステップＳ３９５で液圧保持要求フラグおよびＶＳＡ加圧要求フラグを「０」にリセットし、さらにステップＳ３９６で作動継続フラグを「０」にリセットし、ステップＳ３９７で動作モードをインクリメントする。

一方、前記ステップＳ３９２で電動モータ３１の電流値が目標電流ＴＡ未満であることを確認したときには、ステップＳ３９８に移行し、作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上であるか否かを確認する。而して作動タイマーが３．０ｓｅｃ以上であったときには、ボーデンワイヤー３４，３４が破断したために電動ブレーキ駆動手段２２が作動完了状態にならないと推定され、ステップＳ３９９で作動中フェールセーフ処理を行った後に、ステップＳ４００で電動モータ３１の正転処理を停止し、さらにステップＳ４０１で作動ランプ４８を点滅させる。一方、作動タイマーが３．０ｓｅｃ未満であれば、電動ブレーキ駆動手段２２が作動継続中であると判断してステップＳ３９８からステップＳ４０２に進み、作動継続フラグを「１」にセットする。

このようにして、車輪速度に基づく車両の進行方向と、変速機のシフトポジションに基づく車両の進行方向とが不一致であるときには、自動動作許可スイッチ３８による動作モードの選択にかかわらず、駐車ブレーキ力を高める側に作動せしめる自動増引処理を実行するものであり、特に、動作モードフラグが２未満の場合すなわち、電動ブレーキ駆動手段２２がブレーキをかける側に作動した回数が１回以下の場合には、マスタシリンダＭの出力液圧がたとえば６Ｍｐａを超えるか否かを判断し、超えていると判断したときには、調圧弁１７Ａ，１７Ｂを閉弁し、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を一定に保持することにより、各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに一定の液圧が作用した状態を維持し、またマスタシリンダＭの出力液圧が６Ｍｐａ以下であるときには、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを作動せしめるとともに第１および第２調圧弁１７Ａ，１７Ｂを調圧作動して第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を一定に制御する処理を実行することになる。すなわち自動増引時にブレーキペダルＰを踏んでいないときには、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの作動によって得た一定の液圧をディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに作用せしめることになる。

また動作モードフラグが２以上の場合すなわち、ドラムブレーキ２１，２１のブレーキ状態が解除されるまでに電動ブレーキ駆動手段２２が既に２回以上作動している状態を確認したときには、電動ブレーキ駆動手段２２の作動のみで自動増引を実行することになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、制御ユニット３７は、車輪速度に基づく車両の進行方向と、変速機のシフトポジションに基づく車両の進行方向とが一致するか否かを判定するとともに、不一致と判定したときには自動動作許可スイッチ３８による選択とは無関係に、電動ブレーキ駆動手段２２を駐車ブレーキ力を高める側に作動せしめる自動増引処理を実行するので、ドライバーの意志に反する車両の逆行を、自動動作許可スイッチ３８の選択にかかわらず確実に防止することができる。

また制御ユニット３７は、自動増引処理の開始時にブレーキ液圧センサ１５，１５で検出される液圧が設定圧以上であるときには第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの作動を停止したままで調圧弁１７Ａ，１７Ｂを閉弁して保持された第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂの液圧を複数の各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに作用せしめる液圧ブレーキ処理を自動増引処理の終了まで継続せしめ、自動増引処理の終了に応じて調圧弁１７Ａ，１７Ｂを開弁するので、ドラムブレーキ２１，２１を機械的に駆動する電動ブレーキ駆動手段２２の作動遅れが生じても、自動増引時には各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄを速やかにブレーキ作動させることによって車両の逆行を防止することができ、しかも電動ブレーキ駆動手段２２が発揮すべき動力を比較的低く抑えることが可能であるとともに液圧を各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに作用させるにあたっては第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂを停止したまま調圧弁１７Ａ，１７Ｂを作動せしめるだけであるので自動増引時のエネルギー消費量を最小限に抑制することが可能となる。

また自動増引処理に伴う液圧ブレーキ処理の開始時に、ブレーキ液圧センサ１５…の検出液圧が設定圧未満であるときには第１および第２ポンプ１０Ａ、１０Ｂを作動せしめるとともに調圧弁１７Ａ，１７Ｂの調圧作動によって一定に調圧された液圧を自動増引処理の終了まで継続して各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄに作用せしめるので、電動ブレーキ駆動手段２２の作動遅れが生じても、自動増引時には各ディスクブレーキ２Ａ〜２Ｄを速やかにブレーキ作動させることによって車両の逆行を防止することができ、しかも電動ブレーキ駆動手段２２が発揮すべき動力を比較的低く抑えることが可能である。

しかもドラムブレーキ２１，２１のブレーキ状態が解除されるまでに電動ブレーキ駆動手段２２が既に２回以上作動している状態を確認したときの自動増引時には、電動ブレーキ駆動手段２２の作動のみで自動増引を実行するので、駐車用のブレーキ力が既に得られている状態で、各調圧弁１７Ａ，１７Ｂや両ポンプ１０Ａ，１０Ｂを不必要に作動せしめることを回避することができる。
また電動ブレーキ駆動手段２２の作動状態を表示するための作動ランプ４８が、電動ブレーキ駆動手段２２の作動開始時に一瞬点灯した後に消灯し、さらに電動ブレーキ駆動手段２２の作動終了に伴って再度点灯するので、駐車ブレーキ状態を得るべく電動ブレーキ駆動手段２２が作動したこと、ならびにその作動が完了したことを作動ランプ４８によってドライバーに認識させることができる。

また自動動作許可スイッチ３８で自動作動の許可を選択した自動モードの状態では、車両の停止を確認したことが自動動作開始条件の１つとなるのであるが、制御ユニット３７は、ドライバーのブレーキ操作がなされなければ車両の停止を確認しないので、車両の停止を確認したことを自動動作開始条件の１つとして電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作による駐車ブレーキ状態を得るときには、ドライバーの停止または駐車意志が反映されることになる。

また自動モードの状態で手動動作指示スイッチ３９による解除指示がなされたときに、制御ユニット３７は、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作を禁止するとともに作動ランプ４８を点灯状態から消灯状態に切り換えてその状態を表示するので、自動動作が禁止状態にあることをドライバーに認識させて注意を促すことができる。

しかも自動動作の許可が自動動作許可選択スイッチ３８によって再度選択されたとき、車体速度が所定速度（２ｋｍ／ｈ）以上となったとき、ならびに変速機のシフトポジションが走行レンジに入れ換えられたときのいずれかで、制御ユニット３７は、自動作動禁止フラグおよび自動解除禁止フラグを「０」にリセットすることで、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作を許可する自動モード状態に復帰して作動ランプ４８を点灯させることになり、車両の発進もしくはドライバーの発進意志を確認したときには、自動動作許可スイッチ３８によって自動動作の許可を再び選択する手間を省いて自動動作の許可状態となるようにし、ドライバーが自動動作許可スイッチ３８の操作を忘れても自動動作状態を維持することが可能となる。

また制御ユニット３７は、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作中に自動動作許可スイッチ３８で自動動作の不許可が選択されたときには、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作終了まで自動動作の不許可選択を受け入れることなく電動ブレーキ駆動手段２２の作動制御を続行するので、電動ブレーキ駆動手段２２の作動が途中で終了することによる制御未達が生じるのを防止し、制動力不足が解除不足が生じるのを防止することができる。

ところで、車両停止時に変速機のシフトポジションがニュートラルポジションである状態は、ドライバーの通常の駐車操作から逸脱した状態であり、ドライバーの意図がくみ取れず、たとえば車両を滑走させたいがためにニュートラルポジションにしている可能性もあるのであるが、制御ユニット３７は、その車両停止の確認時に変速機のシフトポジションがニュートラルポジションであったときには、電動ブレーキ駆動手段２２の自動動作開始条件が不成立であると判断する。これにより、自動的な駐車ブレーキ状態には入らないようにしてドライバーの意図に反する状態が生じるのを回避することができる。

さらに制御ユニット３７は、自動動作許可スイッチ３８で自動作動の許可を選択した状態で所定値以上のアクセル操作がなされたことをドラムブレーキのブレーキ状態を自動的に解除する自動解除条件の１つとして電動ブレーキ駆動手段２２の作動を制御するのであるが、その自動解除条件が成立した状態であってもドライバーシートの後方への傾斜角度が基準角度以上であるときにはドラムブレーキ２１，２１のブレーキ状態を自動的に解除する側への電動ブレーキ駆動手段２２の作動を禁止する。

すなわちドライバーシートの後方への傾斜角度が基準角度以上であるとときにはドライバーシートを倒してドライバーが仮眠状態にあることは明らかであり、そのような場合に、ドラムブレーキ２１，２１のブレーキ状態を自動的に解除する側への電動ブレーキ駆動手段２２の作動を禁止することにより、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでも駐車ブレーキ状態が解除されることを確実に防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両のブレーキ系を簡略化して示す図である。 ブレーキ液圧系の構成を示す図である。 制御系の構成を示す図である。 駐車ブレーキ処理のメインルーチンのフローチャートである。 停車判定ルーチンのフローチャートである。 自動動作許可判定ルーチンのフローチャートである。 自動動作ルーチンのフローチャートの第１分図である。 自動動作ルーチンのフローチャートの第２分図である。 自動動作ルーチンのフローチャートの第３分図である。 自動動作ルーチンのフローチャートの第４分図である。 スロットル開度閾値のマップを示す図である。 自動作動ルーチンのフローチャートの第１分図である。 自動作動ルーチンのフローチャートの第２分図である。 第１の目標牽引力の設定マップを示す図である。 自動解除ルーチンのフローチャートである。 手動動作ルーチンのフローチャートの第１分図である。 手動動作ルーチンのフローチャートの第２分図である。 手動動作ルーチンのフローチャートの第３分図である。 手動動作ルーチンのフローチャートの第４分図である。 手動・自動優先判定ルーチンのフローチャートである。 手動作動ルーチンのフローチャートの第１分図である。 手動作動ルーチンのフローチャートの第２分図である。 手動解除ルーチンのフローチャートである。 車両移動監視ルーチンのフローチャートである。 自動増引ルーチンのフローチャートの第１分図である。 自動増引ルーチンのフローチャートの第２分図である。

符号の説明

２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ・・・車輪ブレーキであるディスクブレーキ
１０Ａ，１０Ｂ・・・ポンプ
１５・・・ブレーキ液圧センサ
１７Ａ，１７Ｂ・・・調圧弁
２０Ａ，２０Ｂ・・・液圧路
２１・・・駐車専用ブレーキであるドラムブレーキ
２２・・・電動ブレーキ駆動手段
３１・・・電動モータ
３７・・・制御ユニット
３８・・・自動動作許可選択手段である自動動作許可スイッチ
４８・・・作動ランプ
Ｍ・・・マスタシリンダ
Ｐ・・・ブレーキ操作部材であるブレーキペダル
ＷＡ，ＷＢ，ＷＣ，ＷＤ・・・車輪

Claims (4)

1. エンジンの動力が変速機を介して伝達される駆動輪を含む複数の車輪（ＷＡ，ＷＢ，ＷＣ，ＷＤ）にそれぞれ装着される車輪ブレーキ（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ）の少なくとも一部に付設された駐車専用ブレーキ（２１）と、電動モータ（３１）を有するとともに該電動モータ（３１）の出力の機械的な伝達によってブレーキ作動およびブレーキ解除を切換えつつ前記駐車専用ブレーキ（２１）を駆動する電動ブレーキ駆動手段（２２）と、該電動ブレーキ駆動手段（２２）の自動動作の許可および不許可を切換える自動動作許可選択手段（３７）と、該自動動作許可選択手段（３７）からの信号に基づいて前記電動ブレーキ駆動手段（２２）の作動を制御する制御ユニット（３７）とを備え、
   前記制御ユニット（３７）は、車輪速度に基づく車両の進行方向と、変速機のシフトポジションに基づく車両の進行方向とが一致するか否かを判定するとともに、不一致と判定したときには前記自動動作許可選択手段（３７）による選択とは無関係に、駐車ブレーキ力を高める側に前記電動ブレーキ駆動手段（２２）を作動せしめる自動増引処理を実行する、車両の駐車ブレーキ装置であって、
   ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダ（Ｍ）と、その液圧の作用に応じてブレーキ作動する複数の前記車輪ブレーキ（２Ａ〜２Ｄ）に接続される液圧路（２０Ａ、２０Ｂ）と、前記マスタシリンダ（Ｍ）および前記液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）間の連通・遮断を切換え可能である調圧弁（１７Ａ，１７Ｂ）とを含み、
   前記制御ユニット（３７）は、前記自動増引処理の開始時に前記調圧弁（１７Ａ，１７Ｂ）を閉弁して保持された前記液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）の液圧を複数の前記車輪ブレーキ（２Ａ〜２Ｄ）に作用せしめる液圧ブレーキ処理を前記自動増引処理の終了まで継続せしめ、その自動増引処理の終了に応じて前記調圧弁（１７Ａ，１７Ｂ）を開弁するようにして該調圧弁（１７Ａ，１７Ｂ）の作動を制御することを特徴とする、車両の駐車ブレーキ装置。
2. 前記マスタシリンダ（Ｍ）とは独立して作動し得ると共に吐出側が前記液圧路（２０Ａ，２０Ｂ）に連なるポンプ（１０Ａ、１０Ｂ）と、前記車輪ブレーキ（２Ａ〜２Ｄ）の液圧を検出するブレーキ液圧センサ（１５）とを含み、
   前記制御ユニット（３７）は、前記自動増引処理に伴う液圧ブレーキ処理の開始時に、前記ブレーキ液圧センサ（１５）の検出液圧が設定圧未満であるときには前記ポンプ（１０Ａ，１０Ｂ）を作動せしめるとともに前記調圧弁（１７Ａ，１７Ｂ）の調圧作動によって前記設定圧以上に調圧された液圧を自動増引処理の終了まで継続して作用せしめるようにして前記ポンプ（１０Ａ，１０Ｂ）および前記調圧弁（１７Ａ，１７Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の駐車ブレーキ装置。
3. 電動ブレーキ駆動手段（２２）の作動状態を表示するための作動ランプ（４８）を含み、前記制御ユニット（３７）は、電動ブレーキ駆動手段（２２）の作動開始時に前記作動ランプ（４８）を一瞬点灯させた後に消灯し、さらに電動ブレーキ駆動手段（２２）の作動終了に伴って前記作動ランプ（４８）を再度点灯させるようにして前記作動ランプ（４８）の点灯状態を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の駐車ブレーキ装置。
4. 前記制御ユニット（３７）は、前記駐車専用ブレーキ（２１）のブレーキ状態が解除されるまでに前記電動ブレーキ駆動手段（２２）が既に２回以上作動している状態を確認したときの自動増引時には、前記電動ブレーキ駆動手段（２２）の作動のみで自動増引を実行することを特徴とする請求項２記載の車両の駐車ブレーキ装置。

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