JP2000309256A - 産業車両の駐車ブレーキ装置 - Google Patents

産業車両の駐車ブレーキ装置

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JP2000309256A JP11295178A JP29517899A JP2000309256A JP 2000309256 A JP2000309256 A JP 2000309256A JP 11295178 A JP11295178 A JP 11295178A JP 29517899 A JP29517899 A JP 29517899A JP 2000309256 A JP2000309256 A JP 2000309256A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 駐車ブレーキを操作する駐車レバーを不要と
し、坂道において一時停止する際にブレーキペダルを踏
み続ける必要をなくす。 【解決手段】 トルクコンバータ２を備えた変速機３の
出力軸３ｂに駐車ブレーキ12が設けられている。駐車ブ
レーキ12は出力軸３ｂと一体回転するディスク12ａと、
出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可
能に設けられたブレーキパッド12ｂとを備えている。駐
車ブレーキ12はばね力によりブレーキパッド12ｂがディ
スク12ａに圧接されて制動状態となり、ブレーキ用バル
ブ13を介して受圧室12ｃに供給される油圧により制動状
態が解除される。ＣＰＵ32は車速が停止車速以下で、ブ
レーキスイッチ28からブレーキペダル25の操作検出信号
を入力した状態が所定時間継続したとき、駐車ブレーキ
12が制動状態となるようにブレーキ用バルブ13を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両の駐車ブ
レーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両にお
いても通常の車両と同様に、走行時の速度制御及び停止
に使用される常用ブレーキ（サービスブレーキ）の他に
駐車ブレーキが装備されている。駐車ブレーキは手又は
足によって操作される駐車レバーの操作力を、ケーブル
やリンクを介して機械式に駐車ブレーキ本体に伝達する
構成となっている。
【０００３】特開平６−２４７１９０号公報には、トル
クコンバータ及び油圧式の前後進クラッチを備えた変速
機に車速制御専用の補助ブレーキを設けた産業車両が開
示されている。この補助ブレーキは、走行兼荷役作業時
に、荷役作業速度を荷役レバー操作量に基づくエンジン
スロットル制御により制御し、車速はエンジン回転数に
関係なく、アクセルペダル操作量に基づく目標車速にな
るように前後進クラッチの油圧制御と補助ブレーキの制
動力制御により制御するために使用される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来の駐車ブレー
キは駐車レバーの操作で制動状態及び制動解除状態に切
換え操作される。従って、運転席に駐車レバーを設置す
るため及び駐車レバーを操作するためのスペースを確保
する必要があり、その分、他の装備品の設置スペースの
確保及び配置の自由度に制約を受けるという問題があ
る。
【０００５】また、駐車する場合にいちいち駐車レバー
を制動位置に操作し、発進時に駐車レバーを制動解除位
置に操作する必要があり作業が面倒である。また、坂道
で一時停止する場合には、駐車レバーを操作して駐車ブ
レーキをかけるか、ブレーキペダルを踏み続けて常用ブ
レーキを制動状態に保持する必要があり操作が面倒であ
った。さらに坂道の途中で駐車する際、常用ブレーキを
使用して停車した状態で、駐車ブレーキをかけ忘れてブ
レーキペダルの操作を解除すると、車両が所望の駐車位
置から移動してしまうという不都合がある。
【０００６】特開平６−２４７１９０号公報には常用ブ
レーキの他に補助ブレーキが設けられているが、補助ブ
レーキには駐車ブレーキとしての機能はない。従って、
坂道で一時停止する際にはブレーキペダルを踏み続ける
か、駐車ブレーキレバーを操作して駐車ブレーキを制動
状態に保持する必要がある。
【０００７】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その第１の目的は駐車ブレーキを操作する
駐車レバーが不要になり、坂道において一時停止する際
にブレーキペダルを踏み続ける必要のない産業車両の駐
車ブレーキ装置を提供することにある。第２の目的は坂
道において駐車ブレーキの制動状態を解除した場合に、
車両がロールバックするのを防止することができる産業
車両の駐車ブレーキ装置を提供することにある。第３の
目的はブレーキ操作手段の操作力を変えることにより、
微速走行で一時停止後、ブレーキ操作を解除するとクリ
ープ走行を開始することが可能な産業車両の駐車ブレー
キ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため、請求項１に記載の発明では、制動部材を制動状
態に保持する保持手段と、前記制動状態を解除する制動
解除手段とを備えた駐車ブレーキと、車両の走行速度を
検出する車速検出手段と、前記車速検出手段の検出信号
に基づいて車速が停止車速以下か否かを判断する判断手
段と、前記判断手段の判断結果に基づき車速が停止車速
以下のとき前記駐車ブレーキが制動状態となるように前
記制動解除手段を制御する制御手段とを備えた。停止車
速とは車速検出手段では零と判断される程度の低速を意
味する。
【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記産業車両はアクセル操作手段が
操作されたか否かを検出するアクセル操作検出手段を備
え、前記制御手段は前記アクセル操作検出手段からアク
セル操作検出信号を入力すると、駐車ブレーキの制動状
態を解除させるように前記制動解除手段を制御する。
【００１０】第２の目的を達成するため、請求項３に記
載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記産
業車両は前後進切換え操作手段が前進位置又は後進位置
に配置されたことを検出する前後進切換え検出手段を備
え、前記制御手段は前記前後進切換え検出手段から前進
位置又は後進位置検出信号を入力すると、駐車ブレーキ
の制動状態を解除させるように前記制動解除手段を制御
する。
【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記制御手段はエンジン回転数が荷
の荷重に対応した所定回転数以上で駐車ブレーキの制動
状態を解除させるように前記制動解除手段を制御する。
【００１２】請求項５に記載の発明では、請求項３又は
請求項４に記載の発明において、前記産業車両は走行路
面が車両の進行方向に向かって上昇傾斜する傾斜面か否
かを検出する傾斜検出手段を備え、前記制御手段は前記
傾斜検出手段から走行路面が上昇傾斜である信号を入力
すると、エンジン回転数が傾斜に対応した所定回転数以
上で駐車ブレーキの制動状態を解除させるように前記制
動解除手段を制御する。
【００１３】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記制御手段はエンジン回転数が荷
の最大荷重に対応した所定回転数で駐車ブレーキの制動
状態を解除させるように前記制動解除手段を制御する。
【００１４】請求項７に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、前記制御手段は前記前
後進切換え検出手段から進行方向と同方向の位置検出信
号を入力している状態で、駐車ブレーキの制動状態を解
除させるように前記制動解除手段を制御する。
【００１５】第３の目的を達成するため、請求項８に記
載の発明では、制動部材を制動状態に保持する保持手段
と、前記制動状態を解除する制動解除手段とを備えた駐
車ブレーキと、ブレーキ操作手段と、前記ブレーキ操作
手段が所定の操作力以上の操作力で操作されたか否かを
検出するブレーキ操作力検出手段と、前記駐車ブレーキ
が制動状態となるように前記制動解除手段を制御する制
御手段と、前記駐車ブレーキが制動状態に保持された
際、前記ブレーキ操作手段が所定の操作力未満の操作力
で操作された状態から操作が解除された時は操作の解除
に伴って駐車ブレーキの制動状態を解除し、前記ブレー
キ操作手段が所定の操作力以上の操作力で操作された状
態から操作が解除された時は操作が解除されても駐車ブ
レーキを制動状態に保持するように前記制動解除手段を
制御する制動解除制御手段とを備えた。
【００１６】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の発明において、前記ブレーキ操作手段はブレーキペ
ダルと、操作途中から前記ブレーキペダルと連動するイ
ンチングペダルとを備え、前記インチングペダルは操作
に伴いクラッチを半クラッチ状態に保持するインチング
位置を通過した後、前記ブレーキペダルと連動するよう
に構成されている。
【００１７】請求項１０に記載の発明では、請求項１〜
請求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記駐
車ブレーキはエンジンが停止した状態で制動状態に保持
されるように構成されている。
【００１８】請求項１１に記載の発明では、請求項１〜
請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記
産業車両はエンジンの出力をトルクコンバータを介して
出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッ
チを備えた変速機を装備し、前記駐車ブレーキは前記変
速機に組み込まれるとともに、ばね力で制動のための係
合圧を発生させ、油圧の供給により制動状態が解除され
るように構成されている。
【００１９】請求項１２に記載の発明では、請求項１〜
請求項１１のいずれか一項に記載の発明において、前記
産業車両はブレーキ操作手段が操作されたか否かを検出
するブレーキ操作検出手段を備え、前記制御手段は前記
ブレーキ操作検出手段からブレーキ操作検出信号を入力
している状態で車速が停止車速以下のとき前記駐車ブレ
ーキが制動状態となるように前記制動解除手段を制御す
る。
【００２０】請求項１３に記載の発明では、請求項１２
に記載の発明において、前記制御手段は前記ブレーキ操
作検出手段からブレーキ操作検出信号を入力している状
態で車速が停止車速以下の状態が所定時間継続した時点
で前記駐車ブレーキが制動状態となるように前記制動解
除手段を制御する。
【００２１】請求項１に記載の発明では、駐車ブレーキ
は保持手段により制動状態に保持され、制動解除手段の
作動により前記制動状態が解除される。判断手段は車速
検出手段の検出信号に基づいて車速が停止車速以下か否
かを判断する。制御手段は前記判断手段の判断結果に基
づき、車速が走行中は駐車ブレーキの制動を解除するよ
うに前記制動解除手段を制御し、停止車速以下のとき前
記駐車ブレーキが制動状態となるように前記制動解除手
段を制御する。従って、運転者が駐車ブレーキを制動状
態や制動解除状態に操作することなく、駐車ブレーキが
自動的に制動状態又は制動解除状態に切り換えられる。
【００２２】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、制御手段はアクセル操作検出信号を
入力してアクセル操作手段が操作されたことを確認する
と、制動状態を解除させるように制動解除手段を制御す
る。従って、運転者が走行中にブレーキを操作して車両
を減速させた後、トルクコンバータのクリープを利用し
て微速走行を行うことが可能になる。
【００２３】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、制御手段は前後進切換え検出手段か
ら前進位置又は後進位置検出信号を入力すると、駐車ブ
レーキの制動状態を解除させるように制動解除手段を制
御する。従って、登りの坂道で発進する際、前後進切換
え検出手段が中立位置にある場合は、駐車ブレーキの制
動が解除されない。
【００２４】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、制御手段はエンジン回転数が荷の荷
重に対応した所定回転数以上で駐車ブレーキの制動状態
を解除させるように前記制動解除手段を制御する。従っ
て、荷を積んだ状態で上り勾配の坂道の途中から発進す
る際に、エンジンのトルクが車両の前進に必要な大きさ
に達する前に駐車ブレーキが解除される確率が小さくな
り、荷を積んだ状態での坂道発進時に車両がロールバッ
クする割合が小さくなる。
【００２５】請求項５に記載の発明では、請求項３又は
請求項４に記載の発明において、傾斜検出手段により走
行路面が車両の進行方向に向かって上昇傾斜する傾斜面
か否かが検出される。制御手段が傾斜検出手段から走行
路面が上昇傾斜である信号を入力したときは、エンジン
回転数が傾斜に対応した所定回転数以上で駐車ブレーキ
の制動状態が解除される。従って、坂道発進の際におけ
る、車両のロールバックの発生の防止効果が高くなる。
【００２６】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、坂道発進の際、制御手段はエンジン
回転数が荷の最大荷重に対応した所定回転数のときに駐
車ブレーキの制動状態を解除させる。従って、制御手段
が荷の有無及び荷重に関する情報を入力する必要がな
く、構成及び制御が簡単になる。
【００２７】請求項７に記載の発明では、請求項５又は
請求項６に記載の発明において、制御手段は前後進切換
え検出手段から進行方向と同方向の位置検出信号を入力
している状態、即ち前進状態で坂道を登るときには前進
位置に、後進状態で坂道を登るときには後進位置に前後
進切換え手段が操作されている状態で、駐車ブレーキの
制動状態を解除させる。従って、坂道発進の際に運転者
が誤った位置に前後進切換え手段を操作した状態で駐車
ブレーキが解除されるのが防止される。
【００２８】請求項８に記載の発明では、駐車ブレーキ
は保持手段により制動状態に保持され、制動解除手段の
作動により前記制動状態が解除される。ブレーキ操作力
検出手段はブレーキ操作手段が所定の操作力以上の操作
力で操作されたか否かを検出する。制御手段は駐車ブレ
ーキが制動状態となるように前記制動解除手段を制御す
る。駐車ブレーキが制動状態に保持された際、前記ブレ
ーキ操作手段が所定の操作力未満の操作力で操作された
状態から操作が解除された時は、操作の解除に伴って駐
車ブレーキの制動状態が解除される。前記ブレーキ操作
手段が所定の操作力以上の操作力で操作された状態から
操作が解除された時は、操作が解除されても駐車ブレー
キは制動状態に保持される。
【００２９】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の発明において、前記ブレーキ操作手段を構成するブ
レーキペダルは、インチングペダルの操作時に、その操
作途中からインチングペダルと連動する。インチングペ
ダルがフリー状態からインチング位置に操作されると、
クラッチが半クラッチ状態になり、微速走行が可能とな
る。インチング位置からさにら操作量を多くすると、ブ
レーキペダルと連動するため、インチングペダルからブ
レーキペダルへの踏み換えを行わずに、操作量を変える
だけでブレーキを掛けることができる。そして、弱い操
作力で制動をかけて駐車ブレーキが制動状態となったと
きは、インチングペダルの操作を解除するだけで制動が
解除される。従って、微速走行中に一時停止と、クリー
プ走行再開をインチングペダルの操作だけで行うことが
可能になる。
【００３０】請求項１０に記載の発明では、請求項１〜
請求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記駐
車ブレーキはエンジンが停止した状態で制動状態に保持
される。
【００３１】請求項１１に記載の発明では、請求項１〜
請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、駐車
ブレーキはエンジンの出力をトルクコンバータを介して
出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッ
チを備えた変速機に組み込まれる。駐車ブレーキはばね
の力で制動状態に保持され、油圧が供給されることによ
り制動が解除される。エンジンが停止すると油圧を発生
する油圧ポンプが停止するため、駐車ブレーキは自動的
に制動状態に保持される。
【００３２】請求項１２に記載の発明では、請求項１〜
請求項１１のいずれか一項に記載の発明において、駐車
ブレーキは、制御手段がブレーキ操作検出手段からブレ
ーキ操作検出信号を入力している状態で、車速が停止車
速以下のときに制動状態となるように制御される。従っ
て、トルクコンバータ付き変速機を備えた車両におい
て、クリープ現象を利用して車両の微速走行を行ってい
る際に、駐車ブレーキが制動状態になるのを回避でき
る。
【００３３】請求項１３に記載の発明では、請求項１２
に記載の発明において、制御手段にブレーキ操作検出信
号が入力している状態で車速が停止車速以下の状態が所
定時間継続した時点で、駐車ブレーキが制動状態にな
る。従って、車両が完全に停止する前に駐車ブレーキが
かけられることによるショックの発生が回避される。
【００３４】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１
の実施の形態を図面に従って説明する。
【００３５】図１に示すように、エンジン１の出力軸１
ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、
変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸
５に連結されている。車軸５には常用ブレーキ６が設け
られている。エンジン１にはスロットルアクチュエータ
７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によ
ってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、
即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００３６】変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ
及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３
ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられてい
る。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂと
の間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラ
ッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出
力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式の
クラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用
され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調
節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると
接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッ
チ８及び後進クラッチ９は前進クラッチバルブ１０及び
後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により
受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッ
チバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイド
への通電量に比例した開度となる圧力制御比例ソレノイ
ド弁で構成されている。
【００３７】変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１
２が設けられている。即ち、駐車ブレーキ１２は変速機
３に組み込まれている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂ
と一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して
回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられた制動
部材としてのブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブ
レーキパッド１２ｂはばね１２ｄのばね力によりディス
ク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係
合圧を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室
１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるよ
うに構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁
が使用されている。ばね１２ｄが制動部材を制動状態に
保持する保持手段を構成し、ブレーキ用バルブ１３が制
動状態を解除する制動解除手段を構成する。
【００３８】図１ではトルクコンバータ２、変速機３及
び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されている
が、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれ
て、オートマチックトランスミッションを構成してい
る。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み
込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び
各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９
ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポン
プはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力
により駆動されるようになっている。
【００３９】エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一
体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエン
ジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出
される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転
数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸
３ｂには歯車１６が一体回転可能に設けられ、磁気ピッ
クアップからなる車速検出手段としての車速センサ１７
により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１
７は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力す
る。
【００４０】エンジン１により駆動される油圧ポンプ１
８の吐出側に、図示しない管路等を介してフォーク１９
を昇降させるリフトシリンダ２０及びマスト２１を傾動
させる図示しないティルトシリンダが接続されている。
リフトシリンダ２０にはフォーク１９の積載荷重を検出
する積載荷重検出手段としての圧力センサ２２が設けら
れている。圧力センサ２２はリフトシリンダ２０の内部
の油圧を検出し、フォーク１９の積載荷重に対応した検
出信号を出力する。
【００４１】運転室の床にはアクセル操作手段としての
アクセルペダル２３と、ブレーキ操作手段としてのイン
チングペダル２４と、ブレーキ操作手段としてのブレー
キペダル２５とが設けられている。インチングペダル２
４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を
行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）に
するために使用するものである。そして、ブレーキペダ
ル２５を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル
２５はインチングペダル２４と独立して作動するが、イ
ンチングペダル２４を操作する（踏み込む）ときは、途
中からインチングペダル２４とブレーキペダル２５とが
連動可能に構成されている。即ち、インチングペダル２
４はインチング位置に達するまで及びインチング位置に
おいてはブレーキペダル２５と独立して移動（操作）さ
れるが、インチング位置を過ぎるとブレーキペダル２５
がインチングペダル２４と一体に移動するようになって
いる。
【００４２】アクセルペダル２３が操作されたか否かを
検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ
２６は、アクセルペダル２３の操作量に比例した検出信
号を出力する。インチングペダル２４がインチング位置
にあるか否かはインチングスイッチ２７により検出さ
れ、ブレーキペダル２５が操作されたか否かはブレーキ
操作検出手段としてのブレーキスイッチ２８により検出
される。
【００４３】運転室の前部には前後進切換え操作手段と
してのシフトレバー（前後進レバー）２９が設けられて
いる。シフトレバー２９の位置を検知するシフトスイッ
チ３０は、シフトレバー２９が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ
及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるか
を検知し、各位置に対応する信号を出力する。
【００４４】次に前記スロットルアクチュエータ７、前
進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブ
レーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を
説明する。
【００４５】制御装置３１は、制御手段及び判断手段と
しての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）３２、読出
し専用メモリ（ＲＯＭ）３３、読出し及び書替え可能な
メモリ（ＲＡＭ）３４、入力インタフェース３５及び出
力インタフェース３６を備えている。ＲＯＭ３３には駐
車ブレーキ１２の作動時期設定プログラム等の所定の制
御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各
種データ等が記憶されている。ＲＡＭ３４にはＣＰＵ３
２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ３２はＲＯＭ
３３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００４６】前記エンジン回転数センサ１５、車速セン
サ１７、インチングスイッチ２７、ブレーキスイッチ２
８及びシフトスイッチ３０は、入力インタフェース３５
を介してＣＰＵ３２に接続されている。圧力センサ２２
及びアクセルセンサ２６は図示しないＡ／Ｄ変換器（ア
ナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース３
５を介してＣＰＵ３２に接続されている。
【００４７】ＣＰＵ３２は出力インタフェース３６及び
図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ
７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１
及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００４８】ＲＯＭ３３にはアクセルペダル２３の操作
量に対するスロットル開度の関係を示すマップと、イン
チング走行時の、即ち前進クラッチ８及び後進クラッチ
９を半クラッチ接続状態とするための前進クラッチバル
ブ１０及び後進クラッチバルブ１１の開度が記憶されて
いる。ＲＯＭ３３には駐車ブレーキ１２の制動を解除す
る際のエンジン回転数ＮＥと荷の荷重Ｗとの関係を示す
マップが記憶されている。図２に示すように、マップＭ
は制動を解除する際のエンジン回転数ＮＥが、荷の荷重
Ｗがゼロの状態から荷の荷重に比例して増加するように
設定されている。荷重ゼロにおけるエンジン回転数ＮＥ
はアイドル回転数に設定されている。マップＭに代えて
エンジン回転数ＮＥと荷の荷重Ｗとの関係式を記憶して
もよい。
【００４９】ＣＰＵ３２は前記各センサ１５，１７，２
２，２６及び各スイッチ２７，２８，３０の出力信号を
入力するとともに、ＲＯＭ３３に記憶された各種制御プ
ログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７
及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力
する。
【００５０】ＣＰＵ３２はアクセルペダル２３の操作量
に対する目標エンジン回転数になるようにスロットルア
クチュエータ７を制御する。ＣＰＵ３２はインチングス
イッチ２７からのインチング操作信号と、シフトスイッ
チ３０のシフト信号とに基づいて、シフトレバー２９が
操作された進行方向に対応するクラッチを半クラッチ接
続状態とするように両クラッチバルブ１０，１１の一方
を制御する。
【００５１】ＣＰＵ３２は車速センサ１７の検出信号に
基づいて車速が停止車速以下か否かを判断し、車速が停
止車速以下で、ブレーキスイッチ２８からブレーキペダ
ル２５の操作検出信号を入力した状態が所定時間（例え
ば。０．５秒程度）継続したとき、駐車ブレーキ１２が
制動状態となるようにブレーキ用バルブ１３を制御す
る。このとき、ＣＰＵ３２はシフトレバー２９の操作位
置には関係なく、駐車ブレーキ１２が制動状態となるよ
うに作動させる。停止車速とは車速センサ１７で零と判
断される程度の低速を意味し、例えば、秒速数ｃｍ程度
である。
【００５２】ＣＰＵ３２は駐車ブレーキ１２の制動状態
の解除を、アクセルセンサ２６、シフトスイッチ３０及
び圧力センサ２２の出力信号に基づいて、坂道における
ロールバックが発生しないように行う。
【００５３】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。ＣＰＵ３２はアクセルセンサ２６の出力信号
を入力し、アクセルペダル２３の操作量に対応したスロ
ットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を
制御する。エンジン１はスロットル開度に対応したエン
ジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧
ポンプ１８が駆動され、リフトシリンダ２０に作動油が
供給可能な状態になる。また、エンジン１の回転は出力
軸１ａ及びトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達
される。
【００５４】シフトレバー２９が中立位置に操作された
状態では、両クラッチバルブ１０，１１は受圧室８ａ，
９ａに油圧が供給されない状態に保持されて両クラッチ
８，９は非接続状態に保持され、エンジン１の回転は変
速機３の出力軸３ｂに伝達されない。シフトレバー２９
が前進位置に操作された状態では、前進クラッチバルブ
１０は受圧室８ａに油圧を供給可能な状態に操作され、
前進クラッチ８が接続状態となり、エンジン１の回転が
前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状態と
なる。シフトレバー２９が後進位置に操作された状態で
は、後進クラッチバルブ１１は受圧室９ａに油圧を供給
可能な状態に操作され、後進クラッチ９が接続状態とな
り、エンジン１の回転が後進クラッチ９を介して出力軸
３ｂに伝達される状態となる。
【００５５】フォークリフトを低速で走行させながら荷
役作業を行うため、運転者がインチングペダル２４をイ
ンチング位置へ操作すると、インチングスイッチ２７か
らインチング操作信号が出力される。ＣＰＵ３２はイン
チング操作信号を入力すると、シフトスイッチ３０で選
択されているクラッチ、例えば前進クラッチ８を半クラ
ッチ状態にするため、前進クラッチバルブ１０の開度を
所定の開度にする制御信号を前進クラッチバルブ１０に
出力する。その結果、エンジン１の回転を荷役作業に合
わせ上昇させても、変速機３の出力軸３ｂへの伝達量が
少なくなって、フォークリフトは低速走行する。
【００５６】フォークリフトの走行中は駐車ブレーキ１
２の受圧室１２ｃに油圧が供給される状態にブレーキ用
バルブ１３が切り換えられ、駐車ブレーキ１２のブレー
キパッド１２ｂが受圧室１２ｃの油圧力によってばね力
に抗して制動解除位置に保持される。
【００５７】フォークリフトを停止させるため、運転者
がブレーキペダル２５を操作するか、インチングペダル
２４をインチング位置より余分に操作すると、ブレーキ
ペダル２５が制動位置に操作され、ブレーキスイッチ２
８からブレーキ操作信号が出力される。ＣＰＵ３２は車
速センサ１７からの所定時間当たりの出力パルス数をカ
ウントして車速を演算し、車速が停止車速以下の状態
で、かつブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間
（例えば０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブ
レーキ用バルブ１３に制動指令信号を出力する。制動指
令信号は、駐車ブレーキ１２の受圧室１２ｃに油圧が供
給されない状態にブレーキ用バルブ１３を切り換えるた
めの信号である。ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号
が出力されると、ブレーキパッド１２ｂがばね力によっ
てディスク１２ａに圧接される制動位置に配置され、駐
車ブレーキ１２が制動状態となる。従って、運転者がフ
ォークリフトを停止させるため、ブレーキペダル２５又
はインチングペダル２４を操作すると、フォークリフト
が停止した状態で自動的に駐車ブレーキ１２が制動解除
状態から制動状態に切り換えられる。
【００５８】インチングペダル２４又はブレーキペダル
２５を操作して、フォークリフトの減速操作を行ってい
る途中で、車速が停止車速になる前にブレーキ操作を停
止しすると、車速が停止車速以下に達しても、ＣＰＵ３
２にはその状態でブレーキ操作信号が入力されないた
め、ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号は出力されな
い。
【００５９】次に駐車ブレーキ１２の制動状態を解除す
る時の作用を説明する。登りの坂道で発進する際、荷を
積載していない状態では、シフトレバー２９が進行側へ
操作されてクラッチが接続された状態であれば、エンジ
ン回転数がアイドル回転数において駐車ブレーキ１２を
制動解除状態に切り換えても、フォークリフトの後退
（ロールバック）は発生しない。しかし、荷を積載した
状態ではロールバックが発生する確率が大きい。
【００６０】ところが、この実施の形態では駐車ブレー
キ１２が制動状態に保持された状態において、シフトス
イッチ３０からシフトレバー２９が前進位置又は後進位
置に配置された状態、即ちシフトレバー２９が中立位置
にない状態で、アクセルセンサ２６からアクセル操作信
号が出力されると、ＣＰＵ３２は先ず圧力センサ２２の
検出信号に基づいて荷の荷重Ｗを演算する。次にＣＰＵ
３２はマップＭから駐車ブレーキ１２の制動を解除する
際の荷の荷重Ｗに対応した所定エンジン回転数ＮＥの値
を求め、エンジン回転数センサ１５の出力信号からエン
ジン回転数が所定エンジン回転数ＮＥ以上か否かを判断
する。そして、エンジン回転数が所定エンジン回転数Ｎ
Ｅ以上のときに、ブレーキ用バルブ１３に制動解除指令
信号が出力され、駐車ブレーキ１２の制動状態が解除さ
れる。従って、駐車ブレーキ１２を制動解除状態に切り
換えた際に、フォークリフトのロールバックが発生する
のが防止される。
【００６１】この実施の形態では以下の効果を有する。 （１） ブレーキペダル２５が操作され、かつ車速が停
止車速以下のとき自動的に駐車ブレーキ１２が制動状態
に操作される。従って、駐車ブレーキ１２を操作する駐
車レバーが不要になり、坂道において一時停止する際に
ブレーキペダル２５を踏み続ける必要がなくなる。ま
た、トルクコンバータ２のクリープ現象を利用した微速
走行を行う際は、ブレーキ操作で停止車速より大きな車
速まで減速した後、ブレーキ操作を行わずに減速走行す
ればクリープを利用できる。
【００６２】（２） 車速が停止車速以下の状態で、か
つブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間以上継続
したとき、駐車ブレーキ１２が制動状態に切り換えられ
る。従って、フォークリフトが完全に停止した状態で駐
車ブレーキ１２が制動状態に切り換えられ、切換の際の
ショックがなくなり、運転者に不快感を与えず、駐車ブ
レーキ１２の耐久性が向上する。
【００６３】（３） 駐車ブレーキ１２はエンジン１が
停止した状態で制動状態に保持されるように構成されて
いるため、減速途中でブレーキ操作を停止した状態でフ
ォークリフトが停止しても、エンジン１が停止されると
駐車ブレーキ１２が自動的に制動状態となり、駐車ブレ
ーキ１２のかけ忘れを防止できる。また、エンジン停止
時に制動状態に保持する別の手段を設ける必要がなく、
構成が簡単になる。
【００６４】（４） 駐車ブレーキ１２は、ばね力で制
動のための係合圧を発生させ、油圧の供給により制動状
態が解除されるように構成されている。従って、ばね力
に抗して制動状態を解除させるための力を供給するアク
チュエータとして、電磁力を利用する構成に比較して小
型化が容易となる。
【００６５】（５） 駐車ブレーキ１２は、エンジン１
の回転をトルクコンバータ２を介して出力軸３ｂに伝達
する油圧式の前進クラッチ８及び後進クラッチ９を備え
た変速機３に組み込まれるとともに、ばね力で制動のた
めの係合圧を発生させ、油圧の供給により制動状態が解
除されるように構成されている。従って、駐車ブレーキ
１２の設置スペースの確保が容易になるとともに、制動
状態を解除するための油圧を変速機３に組み込まれた油
圧ポンプにより簡単に得ることができる。
【００６６】（６） 制動状態に保持された駐車ブレー
キ１２の制動解除は、シフトレバー２９が中立位置にな
い状態でアクセルペダル２３が操作され、かつエンジン
回転数がフォーク１９に積載された荷の荷重Ｗに対応す
る所定の回転数以上のときに行われる。従って、荷を積
載した状態で、登りの坂道において駐車ブレーキ１２の
制動を解除したときに、フォークリフトのロールバック
が発生するのを防止できる。
【００６７】（７） 荷の荷重が圧力センサ２２により
連続的に検出され、駐車ブレーキ１２の制動を解除する
際のエンジン１の所定回転数が、荷の荷重に比例して一
対一で対応するように設定されるため、適正でかつ小さ
なエンジン回転数に設定できる。
【００６８】（第２の実施の形態）次に第２の実施の形
態を図４に従って説明する。前記の実施の形態では駐車
ブレーキ１２が制動状態となると、ブレーキ操作手段の
操作を解除しただけでは駐車ブレーキ１２の制動を解除
できない。この実施の形態では制動時のブレーキ操作手
段が所定の操作力未満で操作て駐車ブレーキ１２が制動
状態となったときは、ブレーキ操作手段の操作を解除す
るだけで駐車ブレーキ１２が制動状態から解除される点
が前記実施の形態と大きく異なっている。
【００６９】また、常用ブレーキ６を別に設けずに、前
進クラッチ８及び後進クラッチ９のうち進行側のクラッ
チでないクラッチ、即ち、前進時には後進クラッチ９
を、後進時には前進クラッチ８を、制動用ブレーキとし
て利用する点も前記実施の形態と異なっている。なお、
前記実施の形態と同一部分は同一符号を付して詳しい説
明を省略する。
【００７０】ブレーキペダル２５の近傍にはブレーキペ
ダル２５が制動位置に操作されたことを検知するブレー
キスイッチ３７が設けられている。ブレーキペダル２５
にはブレーキペダル２５に作用している操作力を検出す
るブレーキ操作力検出手段としてのブレーキ操作力セン
サ３８が連結されている。ブレーキ操作力センサ３８を
構成するシリンダ内にはオイルが収容された室を挟んで
２個のピストンが内蔵されている。第１のピストンには
ブレーキペダル２５に連結されるピストンロッド３８ａ
が突設され、第２のピストンとシリンダの底部との間に
ばねが設けられている。ばねの力はブレーキペダル２５
の踏力と操作量の関係が、常用ブレーキを備えた場合と
ほぼ同じとなるように設定されている。そして、ブレー
キペダル２５が操作されると、室内の油圧が操作力に応
じて上昇し、室内の油圧を検出する図示しない圧力セン
サから操作力（踏力）に応じた検出信号が出力される。
【００７１】ブレーキ操作力センサ３８は図示しないＡ
／Ｄ変換器及び入力インタフェース３５を介してＣＰＵ
３２に接続され、ブレーキスイッチ３７は入力インタフ
ェース３５を介してＣＰＵ３２に接続されている。記憶
手段としてのＲＯＭ３３にはブレーキ操作力と、それに
対応した制動力を得るために必要なクラッチへの指令電
流値の関係とを示すマップ又は関係式が記憶されてい
る。
【００７２】ＣＰＵ３２はブレーキ操作力センサ３８の
出力信号から操作力を演算し、操作力に対応した電流指
令値を演算し、進行側でないクラッチと対応するクラッ
チバルブにその電流指令値を出力する。その結果、ブレ
ーキペダル２５の操作力に対応した制動力が作用する。
【００７３】ＣＰＵ３２は前記実施の形態と同様な制動
条件で駐車ブレーキ１２が制動状態となるようにブレー
キ用バルブ１３を制御する。制動解除制御手段としての
ＣＰＵ３２は、駐車ブレーキ１２が制動状態に保持され
た際、ブレーキ操作力が所定の値以上か否かを判断し、
ブレーキペダル２５が所定の操作力未満の操作力で操作
された状態からその操作が解除されたときは、操作の解
除に伴って駐車ブレーキ１２の制動状態を解除させるよ
うにブレーキ用バルブ１３を制御する。また、ＣＰＵ３
２はブレーキペダル２５が所定の操作力以上の操作力で
操作された状態からその操作が解除されたときは、操作
が解除されても駐車ブレーキ１２を制動状態に保持する
ようにブレーキ用バルブ１３を制御する。そのときは、
ＣＰＵ３２は前記実施の形態と同様な制動解除条件、即
ち少なくともアクセルペダル２３が操作されたことを条
件として駐車ブレーキ１２の制動を解除するようにブレ
ーキ用バルブ１３を制御する。
【００７４】この実施の形態では第１の実施の形態の
（１）〜（７）の効果を有する他に次の効果を有する。 （８） 駐車ブレーキ１２が制動状態に保持された際、
ブレーキペダル２５が所定の操作力未満の操作力で操作
された状態から操作が解除された時は、操作の解除に伴
って駐車ブレーキ１２の制動状態が解除される。また、
ブレーキペダル２５が所定の操作力以上の操作力で操作
された状態から操作が解除された時は、操作が解除され
ても駐車ブレーキ１２が制動状態に保持される。従っ
て、運転者はブレーキペダル２５の踏力の強弱で、駐車
継続と駐車解除とを選択できる。例えば、微速走行では
ブレーキで停止後、ブレーキを離したらそのままクリー
プ走行が開始される方が都合がよいが、弱い踏力でブレ
ーキペダル２５又はインチングペダル２４を操作するこ
とで簡単に対応できる。また、坂道の途中で停止する場
合はブレーキペダル２５を強く踏めば、ブレーキペダル
２５の操作を解除しても駐車ブレーキ１２が制動状態に
保持されるため、坂道停止の際にも支障がない。
【００７５】（９） ブレーキ操作手段はブレーキペダ
ル２５と、操作途中からブレーキペダル２５と連動する
インチングペダル２４とを備え、インチングペダル２４
がインチング位置に操作された状態では進行側のクラッ
チが半クラッチ状態に保持される。従って、微速走行中
に一時停止と、クリープ走行の再開とをインチングペダ
ル２４の操作だけで行うことが可能になり、発進毎にア
クセルペダル２３を踏むペダルの踏み換え操作が不要と
なって操作が簡単になる。
【００７６】（１０） 常用ブレーキ６を設ける必要が
なく、フォークリフトの組付け工数の低減及び製造コス
トの低減を図ることができる。なお、実施の形態は前記
に限定されるものでなく、例えば、次のように具体化し
てもよい。
【００７７】○ 駐車ブレーキ１２の制動解除を行う際
のエンジン回転数の設定を、圧力センサ２２で検出され
た荷の荷重Ｗに比例して一対一で対応するように設定す
る代わりに、図３に示すように、所定のエンジン回転数
ＮＥが荷の荷重Ｗに対してステップ状に変化するように
設定してもよい。
【００７８】○ 駐車ブレーキ１２の制動解除を行う条
件として、アクセルセンサ２６からアクセル操作検出信
号が出力されたことのみを必須要件としてもよい。荷役
作業を行う際に、クリープを利用した微速走行と、クリ
ープを利用しない微速走行とを運転者が自由に選択でき
ることが好ましい。そして、前記の構成を採用すれば、
駐車ブレーキ１２の制動解除をアクセルペダル２３の操
作だけで実施でき、平地で荷役作業を行う際に、前記両
微速走行の切換を簡単にでき、作業性が向上する。
【００７９】○ 駐車ブレーキ１２の制動解除を行う条
件として、アクセルセンサ２６からアクセル操作検出信
号が出力されたことと、シフトレバー２９が中立位置に
ないことの二つを必須要件としてもよい。この場合、荷
のない状態での登りの坂道の発進には問題はない。ま
た、重い荷を積載した状態で登りの坂道の発進を行う場
合、運転者がエンジン回転数を調節してからシフトレバ
ー２９を進行方向に対応する前進又は後進位置に操作す
る必要はあるが、圧力センサ２２が不要になるととも
に、ＣＰＵ３２の制御も簡単になる。
【００８０】○ フォークリフトに停車又は駐車路面の
傾斜角を検出する傾斜検出手段としての傾斜角センサを
設け、駐車ブレーキ解除時のエンジン回転数を傾斜角及
び荷の荷重に対応して設定するように構成する。傾斜角
センサとしては例えば、ポテンショメータ式又はトルク
バランス式のものが使用される。そして、傾斜角センサ
をＡ／Ｄ変換器及び入力インタフェース３５を介してＣ
ＰＵ３２に接続し、傾斜角センサの出力信号から路面の
傾斜角をＣＰＵ３２で演算し、傾斜角に対応したエンジ
ン回転数を設定する。エンジン回転数は平地での荷の荷
重に対応したエンジン回転数に傾斜角と比例定数を乗じ
た値に設定される。そして、ＣＰＵ３２はエンジン回転
数が設定された値に達した状態でブレーキ用バルブ１３
に制動解除指令信号を出力する。この場合、坂道で駐車
ブレーキ１２を解除したときに、ロールバックが発生す
るのを防止する効果がより向上する。
【００８１】○ 傾斜角及び荷の荷重に対応してそれぞ
れ駐車ブレーキ解除時のエンジン回転数を設定する代わ
りに、荷の最大荷重に対応した所定のエンジン回転数を
一つだけ設定しておくとともに、傾斜検出手段を設け
る。そして、登り傾斜のときには傾斜角の大きさに関係
なく、エンジン回転数が前記所定の回転数に達したとき
に駐車ブレーキ１２の制動を解除するように構成する。
この場合、傾斜検出手段は傾斜角の大きさまで検出する
必要がないため、傾斜検出手段の構成が簡単になる。ま
た、荷重に関する情報を得る必要がないため、制御も簡
単になる。なお、登り傾斜か否かの判断に代えて、登り
傾斜が所定の傾斜角以上か否かの判断に基づいて、前記
エンジン回転数に達したときに、駐車ブレーキ１２の解
除を行うようにしてもよい。
【００８２】○ 傾斜検出手段として傾斜角センサを設
ける代わりに、走行中の車速とエンジン回転数との関係
から走行路面の傾斜状態を判断し、車両の停止時にその
傾斜状態の情報を不揮発性のメモリに記憶しておき、発
進時にその情報を使用するようにしてもよい。不揮発性
のメモリとしてはＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable
programmable ROM）やバックアップ電池を備えたＲＡＭ
が使用される。この場合、傾斜角センサを新たに設けず
に、既に装備されているエンジン回転数センサ１５及び
車速センサ１７の出力信号をＣＰＵ３２で処理すること
で傾斜状態を判断できる。
【００８３】○ 傾斜検出手段を設けた場合、ＣＰＵ３
２がシフトスイッチ３０からシフトレバー２９が進行方
向と同方向に操作された位置検出信号を入力している状
態で、即ち、前進走行で坂道を昇るときには前進位置
に、後進走行で坂道を昇るときには後進位置に操作され
た状態で、ブレーキ用バルブ１３に制動解除指令信号を
出力するように構成する。この場合、坂道を昇る際に、
運転者が誤って進行方向と逆にシフトレバー２９を操作
したときに、駐車ブレーキ１２の制動が解除されず、フ
ォークリフトのロールバックの発生を防止できる。
【００８４】○ 駐車ブレーキ１２は変速機３内に組み
込む構成に限らず、変速機３と差動装置４との間に設け
られる図示しないプロペラシャフトの途中に設けてもよ
い。この構成では駐車ブレーキ１２のばね力による係合
圧の解除を行うための油圧を変速機３内に設けられた油
圧ポンプから供給する代わりに、リフトシリンダ２０の
作動に使用する油圧を供給する油圧ポンプ１８から供給
してもよい。この場合、従来のトルクコンバータ付きの
変速機をそのまま使用できる。
【００８５】○ 駐車ブレーキ１２はばね力による係合
圧の解除を油圧により行う構成に限らず、例えば、ソレ
ノイドによる電磁力で係合圧の解除を行う構成としても
よい。
【００８６】○ 第２の実施の形態において、常用ブレ
ーキを設け、制動力を常用ブレーキで調節してもよい。
この場合、ブレーキペダル２５の操作量を検出してブレ
ーキペダル２５の踏力を間接的に検出する。そして、Ｃ
ＰＵ３２は操作量が所定量以上か否かで駐車ブレーキ１
２の制動の解除判断を行う。
【００８７】○ 第２の実施の形態において、ブレーキ
操作力検出手段はブレーキ操作力が所定の値以上か否か
を検出できるものであればよく、操作力を連続的に検出
できる構成に限らない。例えば、ブレーキペダル２５が
所定の踏力以上で操作されたときの操作範囲にあること
を検出するリミットスイッチを使用してもよい。
【００８８】○ 第１の実施の形態においても第２の実
施の形態のように常用ブレーキ６を省略して、制動力を
前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合で得るよ
うにしてもよい。
【００８９】○ 常用ブレーキ６を省略する場合、駐車
ブレーキ１２に常用ブレーキの機能を持たせてもよい。
例えば、ブレーキペダル２５の操作量を検出可能なブレ
ーキ操作量検出手段を設け、ブレーキ用バルブ１３とし
て開度を連続的に調節可能な電磁比例弁を使用する。そ
して、ブレーキペダル２５の操作量とそれに対応した制
動力を得るためのブレーキ用バルブ１３の開度の関係を
示すマップ又は関係式を記憶手段としてのＲＯＭ３３に
記憶しておき、ＣＰＵ３２がブレーキペダル２５の操作
量に対応した開度となるようにブレーキ用バルブ１３を
制御する構成とする。この構成では駐車ブレーキ１２の
他に常用ブレーキ６を設ける必要がなく、フォークリフ
トの組付け工数の低減及び製造コストの低減を図ること
ができる。また、駐車ブレーキ１２を常用ブレーキとし
て使用する際、前進クラッチ８及び後進クラッチ９に制
動力の一部を担わせるように前進クラッチバルブ１０及
び後進クラッチバルブ１１の開度の調節を同時に行うよ
うにしてもよい。
【００９０】○ 両クラッチ８，９及び駐車ブレーキ１
２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポ
ンプを変速機３に内蔵する代わりに、リフトシリンダ２
０に作動油を供給する油圧ポンプ１８を利用して、各受
圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する構成としても
よい。
【００９１】○ 例えば、特開平６−２４７１９０号公
報に開示された産業車両のように、荷役作業と走行とを
同時に行う場合の制御を容易にするため、車速はアクセ
ル操作手段の操作量に対応するように制御し、エンジン
回転数は荷役レバーの操作量に基づいて制御する構成の
産業車両に適用してもよい。この場合、インチングペダ
ル２４が不要になる。
【００９２】○ エンジン１の回転をトルクコンバータ
２を介して変速機３に伝達する構成に代えて、トルクコ
ンバータ２を介さずに直接又はクラッチを介して変速機
３に伝達する構成としてもよい。
【００９３】○ 前後進切換え操作手段はレバーに限ら
ず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれ
かを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ３
０は押しボタンで操作される接点となる。
【００９４】○ フォークリフトに限らず、荷役作業用
の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルロー
ダ等に適用してもよい。 ○ ブレーキ操作手段を足で操作するペダルに代えて、
手で操作するレバーとしてもよい。
【００９５】前記実施の形態から把握できる請求項記載
以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とと
もに記載する。 （１） 請求項４に記載の発明において、前記産業車両
は荷重検出手段と、駐車ブレーキの制動を解除する際の
エンジン回転数と荷の荷重との関係を示すマップ又は関
係式が記憶された記憶手段とを備え、前記制御手段は前
記荷重検出手段により検出された荷重に対応したエンジ
ン回転数において、駐車ブレーキの制動状態を解除させ
るように前記制動解除手段を制御する。この場合、駐車
ブレーキの制動を解除する際のエンジンの所定回転数
を、荷の荷重に対応した適正でかつ小さな回転数に設定
できる。
【００９６】（２） 請求項５に記載の発明において、
前記傾斜検出手段は走行中の車速とエンジン回転数との
関係から走行路面の傾斜状態を判断し、車両の停止時に
その傾斜状態の情報を不揮発性のメモリに記憶してお
き、発進時にその情報を使用する。この場合、エンジン
回転数検出手段及び車速検出手段の出力信号を制御手段
で処理することで傾斜状態を判断でき、傾斜角センサを
設ける必要がない。
【００９７】（３） 請求項１〜請求項１３のいずれか
一項に記載の発明の駐車ブレーキ装置を備えた産業車
両。この場合、各請求項に対応した効果が得られる。
【００９８】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項１
３に記載の発明によれば、駐車ブレーキを操作する駐車
レバーが不要になり、坂道において一時停止する際にブ
レーキペダルを踏み続ける必要がなくなる。
【００９９】請求項２に記載の発明によれば、駐車ブレ
ーキの制動解除をアクセル操作手段の操作だけで実施で
き、平地で荷役作業を行う際に、クリープを利用した微
速走行と、クリープを利用しない微速走行との切換を簡
単にでき、作業性が向上する。
【０１００】請求項３に記載の発明によれば、平地で荷
役作業を行う際に、クリープを利用した微速走行と、ク
リープを利用しない微速走行との切換を簡単にでき、作
業性が向上する。また、荷のない状態で登りの坂道の途
中で駐車ブレーキの制動状態を解除しても、車両がロー
ルバックするのを抑制することができる。
【０１０１】請求項４〜請求項７に記載の発明によれ
ば、荷を積載した状態で、登りの坂道において駐車レバ
ーの制動を解除したときに、車両のロールバックが発生
するのを防止できる。
【０１０２】請求項５に記載の発明によれば、登りの坂
道で駐車ブレーキを解除したときに、ロールバックが発
生するのを防止する効果がより向上する。請求項６に記
載の発明によれば、傾斜検出手段は傾斜角の大きさまで
検出する必要がないため、傾斜検出手段の構成が簡単に
なる。また、荷重に関する情報を得る必要がないため、
制御も簡単になる。
【０１０３】請求項７に記載の発明によれば、坂道を昇
る際に、運転者が誤って進行方向と逆に前後進切操作手
段を操作したときに、駐車ブレーキの制動が解除され
ず、車両のロールバックの発生を防止できる。
【０１０４】請求項８及び請求項９に記載の発明によれ
ば、ブレーキ操作手段の操作力を変えることにより、微
速走行で一時停止後、ブレーキ操作を解除するとクリー
プ走行を開始することが可能となる。
【０１０５】請求項９に記載の発明によれば、微速走行
中に一時停止と、クリープ走行の再開とをインチングペ
ダルの操作だけで行うことが可能になる。請求項１０及
び請求項１１に記載の発明によれば、駐車ブレーキはエ
ンジンが停止した状態で自動的に制動状態に保持される
ため、エンジン停止時に制動状態に保持する別の手段を
設ける必要がなく、構成が簡単になる。
【０１０６】請求項１１に記載の発明によれば、駐車ブ
レーキの設置スペースの確保が容易になるとともに、変
速機に組み込まれた油圧ポンプにより制動状態を解除す
るための油圧を簡単に得ることができる。
【０１０７】請求項１２及び請求項１３に記載の発明に
よれば、トルクコンバータのクリープ現象を利用した微
速走行を行う際は、ブレーキ操作で停止車速より大きな
車速まで減速した後、ブレーキ操作を行わずに減速走行
すればクリープを利用できる。
【０１０８】請求項１３に記載の発明によれば、車両が
完全に停止した状態で駐車ブレーキが制動状態に切り換
えられるため、切換の際のショックがなくなり、運転者
に不快感を与えず、駐車ブレーキの耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態の概略構成図。
【図２】 制動解除時のエンジン回転数と荷重の関係を
示すマップ。
【図３】 制動解除時のエンジン回転数と荷重の関係を
示すマップ。
【図４】 第２の実施の形態の概略構成図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、３
ｂ…出力軸、５ａ…駆動輪、８…前進クラッチ、９…後
進クラッチ、１０…前進クラッチバルブ、１１…後進ク
ラッチバルブ、１２…駐車ブレーキ、１２ｂ…制動部材
としてのブレーキパッド、１３…ブレーキ用バルブ、１
７…車速検出手段としての車速センサ、２３…アクセル
操作手段としてのアクセルペダル、２４…ブレーキ操作
手段としてのインチングペダル、２５…同じくブレーキ
ペダル、２６…アクセル操作検出手段としてのアクセル
センサ、２８，３７…ブレーキ操作検出手段としてのブ
レーキスイッチ、２９…前後進切換え操作手段としての
シフトレバー、３０…前後進切換え検出手段としてのシ
フトスイッチ、３２…制御手段、判断手段及び制動解除
制御手段としてのＣＰＵ、３８…ブレーキ操作力検出手
段としてのブレーキ操作力センサ。

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 制動部材を制動状態に保持する保持手段
    と、前記制動状態を解除する制動解除手段とを備えた駐
    車ブレーキと、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段の検出信号に基づいて車速が停止車速
    以下か否かを判断する判断手段と、 前記判断手段の判断結果に基づき車速が停止車速以下の
    とき前記駐車ブレーキが制動状態となるように前記制動
    解除手段を制御する制御手段とを備えた産業車両の駐車
    ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記産業車両はアクセル操作手段が操作
    されたか否かを検出するアクセル操作検出手段を備え、
    前記制御手段は前記アクセル操作検出手段からアクセル
    操作検出信号を入力すると、駐車ブレーキの制動状態を
    解除させるように前記制動解除手段を制御する請求項１
    に記載の産業車両の駐車ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記産業車両は前後進切換え操作手段が
    前進位置又は後進位置に配置されたことを検出する前後
    進切換え検出手段を備え、前記制御手段は前記前後進切
    換え検出手段から前進位置又は後進位置検出信号を入力
    すると、駐車ブレーキの制動状態を解除させるように前
    記制動解除手段を制御する請求項２に記載の産業車両の
    駐車ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記制御手段はエンジン回転数が荷の荷
    重に対応した所定回転数以上で駐車ブレーキの制動状態
    を解除させるように前記制動解除手段を制御する請求項
    ３に記載の産業車両の駐車ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 前記産業車両は走行路面が車両の進行方
    向に向かって上昇傾斜する傾斜面か否かを検出する傾斜
    検出手段を備え、前記制御手段は前記傾斜検出手段から
    走行路面が上昇傾斜である信号を入力すると、エンジン
    回転数が傾斜に対応した所定回転数以上で駐車ブレーキ
    の制動状態を解除させるように前記制動解除手段を制御
    する請求項３又は請求項４に記載の産業車両の駐車ブレ
    ーキ装置。
  6. 【請求項６】 前記制御手段はエンジン回転数が荷の最
    大荷重に対応した所定回転数で駐車ブレーキの制動状態
    を解除させるように前記制動解除手段を制御する請求項
    ５に記載の産業車両の駐車ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 前記制御手段は前記前後進切換え検出手
    段から進行方向と同方向の位置検出信号を入力している
    状態で、駐車ブレーキの制動状態を解除させるように前
    記制動解除手段を制御する請求項５又は請求項６に記載
    の産業車両の駐車ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 制動部材を制動状態に保持する保持手段
    と、前記制動状態を解除する制動解除手段とを備えた駐
    車ブレーキと、 ブレーキ操作手段と、 前記ブレーキ操作手段が所定の操作力以上の操作力で操
    作されたか否かを検出するブレーキ操作力検出手段と、 前記駐車ブレーキが制動状態となるように前記制動解除
    手段を制御する制御手段と、 前記駐車ブレーキが制動状態に保持された際、前記ブレ
    ーキ操作手段が所定の操作力未満の操作力で操作された
    状態から操作が解除された時は操作の解除に伴って駐車
    ブレーキの制動状態を解除し、前記ブレーキ操作手段が
    所定の操作力以上の操作力で操作された状態から操作が
    解除された時は操作が解除されても駐車ブレーキを制動
    状態に保持するように前記制動解除手段を制御する制動
    解除制御手段とを備えた産業車両の駐車ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 前記ブレーキ操作手段はブレーキペダル
    と、操作途中から前記ブレーキペダルと連動するインチ
    ングペダルとを備え、前記インチングペダルは操作に伴
    いクラッチを半クラッチ状態に保持するインチング位置
    を通過した後、前記ブレーキペダルと連動するように構
    成されている請求項８に記載の産業車両の駐車ブレーキ
    装置。
  10. 【請求項１０】 前記駐車ブレーキはエンジンが停止し
    た状態で制動状態に保持されるように構成されている請
    求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の産業車両の駐
    車ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 前記産業車両はエンジンの出力をトル
    クコンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進ク
    ラッチ及び後進クラッチを備えた変速機を装備し、前記
    駐車ブレーキは前記変速機に組み込まれるとともに、ば
    ね力で制動のための係合圧を発生させ、油圧の供給によ
    り制動状態が解除されるように構成されている請求項１
    〜請求項１０のいずれか一項に記載の産業車両の駐車ブ
    レーキ装置。
  12. 【請求項１２】 前記産業車両はブレーキ操作手段が操
    作されたか否かを検出するブレーキ操作検出手段を備
    え、前記制御手段は前記ブレーキ操作検出手段からブレ
    ーキ操作検出信号を入力している状態で車速が停止車速
    以下のとき前記駐車ブレーキが制動状態となるように前
    記制動解除手段を制御する請求項１〜請求項１１のいず
    れか一項に記載の産業車両の駐車ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 前記制御手段は前記ブレーキ操作検出
    手段からブレーキ操作検出信号を入力している状態で車
    速が停止車速以下の状態が所定時間継続した時点で前記
    駐車ブレーキが制動状態となるように前記制動解除手段
    を制御する請求項１２に記載の産業車両の駐車ブレーキ
    装置。
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