JP2009166560A - 作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】手動によるパーキング操作を行うことなく、確実に車両を停止させることができる作業車両の提供。
【解決手段】駐車スイッチがオンされた場合(S11:YES)、走行速度検出センサにより検出された走行速度に基づき、車両が停車状態であるか否かを判断する(ステップS12)。駐車スイッチがオンされた場合であって、車両が停車状態であると判断した場合(S12:YES)、走行コントローラは、左右のブレーキ電磁弁を作動させることによりブレーキ装置を作動させ、左右の後輪を制動する。
【選択図】図5
【解決手段】駐車スイッチがオンされた場合(S11:YES)、走行速度検出センサにより検出された走行速度に基づき、車両が停車状態であるか否かを判断する(ステップS12)。駐車スイッチがオンされた場合であって、車両が停車状態であると判断した場合(S12:YES)、走行コントローラは、左右のブレーキ電磁弁を作動させることによりブレーキ装置を作動させ、左右の後輪を制動する。
【選択図】図5
Description
本発明は、従来のように手動でパーキング操作を行う手間なく、駐車状態とすることができる作業車両に関する。
従来、前後進を切り替える操作具(リバーサレバー)を中立位置(ニュートラル)にして走行停止を行う作業車両が知られている。このような作業車両では、動力伝達経路に配置されるメインクラッチを切断することにより、エンジンからの動力伝達を遮断して車両の停止状態を作り出していた。
特開平10−138893号公報
しかしながら、従来のように、動力伝達を遮断して車両の停止状態を作り出す構成では、例えば傾斜地にて車両を停止させた場合、傾斜下り方向に動いてしまうという問題点を有している。また、フットブレーキやパーキングレバーを搭載した作業車両も知られているが(例えば、特許文献1を参照)、傾斜地で停車状態を維持するためにはフットブレーキを踏み続ける必要がある。更に、確実に車両を停止させるためには、操作者自身が車両の停車状態を確認した上でパーキングレバーを操作する必要があり、操作者に操作負担を強いるという問題点を有する。
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルの踏み込みやパーキングレバーの操作に依らずに、確実に車両を停止させることができる作業車両を提供することを目的とする。
本発明に係る作業車両は、エンジンと、該エンジンにより駆動される走行車輪と、該走行車輪に制動力を加えるブレーキ装置とを備える作業車両において、停車状態を検出する検出手段と、車両を停止させる際に操作者によりオンされるスイッチと、該スイッチがオンされた場合であって、前記検出手段が停車状態を検出したとき、前記走行車輪に制動力を加えるべく前記ブレーキ装置の動作を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
本発明にあっては、車両を停止させるためにスイッチがオンされた後、走行速度が所定速度(例えば、0.5km/h)以下となり、車両の停車状態が検出された場合、ブレーキ装置が自動的に動作して車両が停止する。
本発明による場合は、ブレーキペダルの踏み込みやパーキングレバーの操作に依らずに、スイッチをオンした後に自動的に作業車両を停止させることができる。また、傾斜地に停車する場合であっても、ブレーキペダルを踏み続ける必要がなくなり、パーキングレバーの操作も不要であるため、例えば事前にスイッチをオンとしておくことにより、自動的かつ確実に車両を停止させることができる。
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。
図1は本実施の形態に係る作業車両の側面図、図2はその平面図である。本実施の形態に係る作業車両は具体的にはトラクタであり、このトラクタの走行機体2は、左右一対の前輪3L,3R及び後輪4L,4Rにより支持されている。走行機体2の前部にはディーゼル式のエンジン20がボンネット6に覆われた状態で搭載されており、エンジン20にて後輪4L,4R(又は前輪3L,3R及び後輪4L,4Rの双方)を駆動することにより、トラクタは前進又は後進するように構成されている。
図1は本実施の形態に係る作業車両の側面図、図2はその平面図である。本実施の形態に係る作業車両は具体的にはトラクタであり、このトラクタの走行機体2は、左右一対の前輪3L,3R及び後輪4L,4Rにより支持されている。走行機体2の前部にはディーゼル式のエンジン20がボンネット6に覆われた状態で搭載されており、エンジン20にて後輪4L,4R(又は前輪3L,3R及び後輪4L,4Rの双方)を駆動することにより、トラクタは前進又は後進するように構成されている。
走行機体2は、前バンパ12及び前車軸ケース13を有するエンジンフレーム14と、エンジンフレーム14の後部に着脱自在に設置される左右の機体フレーム16とを有する。走行機体2の中央部にはエンジン20に燃料を供給する燃料タンク11が設けられている。機体フレーム16の後部には、エンジン20からの回転動力を適宜変速して前輪3L,3R及び後輪4L,4Rに伝達するための走行変速機構を有するミッションケース17が搭載されている。後輪4L,4Rは、ミッションケース17の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース18を介して取り付けられている。
また、走行機体2の上面には運転部7が設置されており、運転部7には操縦座席8が設置されている。操縦座席8の前方には操縦コラム90が設けられており、操縦コラム90の左右方向の略中央部分には前輪3L,3Rの走行方向を左右に動かすステアリングホイール9が設置されている。操縦コラム90の右側には、左右の後輪4L,4Rに対して制動を掛けるブレーキ装置75L,75R(図4を参照)を作動させるための左右のブレーキペダル91L,91Rが配設されている。また、操縦コラム90の左側にはエンジン20の駆動力を遮断するためのクラッチペダル92が配設されている。
操縦座席8の右側にはサイドコラム80が設けられており、このサイドコラム80上にブレーキ装置75L,75Rを自動的に作動させる駐車スイッチ101、作業機昇降レバー81、PTO変速レバー82が配設されている。また、トラクタには、走行機体2の前後方向の傾きを検出するための傾斜センサ102、及び走行速度を検出する走行速度検出センサ105(図3を参照)が設けられている。操縦座席8の左側には、トラクタの前後進を切り替えるためのリバーサレバー83、クリープ走行を含む走行速度を切り替える副変速レバー84が設けられている。
ミッションケース17の後部上面には、ロータリ耕耘機などの作業機を昇降移動させる油圧式の作業機用昇降機構200が着脱可能に取り付けられる。図1及び図2ではロータリ耕耘機210を取り付けた例を示している。ロータリ耕耘機210は、一対の左右ロワーリンク201,201及びトップリンク202からなる3点リンク機構を介して連結される。ミッションケース17には、エンジン20からの回転動力の一部をPTO軸203に伝達するためのPTO変速機構が内蔵されており、このPTO変速機構により回転動力の大きさが無段階又は段階的に調節されて、上記ロータリ耕耘機210などの作業機に伝達される。
図3はエンジン駆動力の伝動機構を示すスケルトン図である。本実施の形態に係るトラクタは、エンジン20の動力を伝達する経路として、駆動輪に伝達する走行系伝動経路(すなわち、主駆動輪として作用する後輪4L,4Rへ動力を伝達する走行系主伝動経路と、副駆動輪として作用する前輪3L,3Rへ動力伝達する走行系副伝動経路とを含む)及びロータリ耕耘機210などの作業機に伝達するPTO系伝動経路とを有する。
駆動源であるエンジン20には、フライホイールユニット21及び伝動ユニット22が連結されており、これらのユニット21,22を通じて入力されたエンジン20からの動力は、伝動軸23を介してトランスミッション10に入力されるように構成されている。
トランスミッション10は、前述したミッションケース17と、このミッションケース17に支持される油圧式無段変速機構30(以下、HST30という)と、エンジン20からの定速動力及びHST30からの変速動力を入力するようにミッションケース17に収容された遊星ギヤユニット40と、遊星ギヤユニット40に作動連結された状態でミッションケース17内に収容された走行系油圧式切換ユニット60と、走行系油圧式切換ユニット60からの回転動力を一対の主駆動車軸へ差動的に伝達するようにミッションケース17内に収容された主ディファレンシャルギヤユニット70と、エンジン20からの定速動力が入力され得る状態でミッションケース17内に収容された油圧式PTOクラッチユニット50と、油圧式PTOクラッチユニットの従動側に差動連結された状態でミッションケース17に収容されたPTO多段変速ユニット(不図示)と、このPTO多段変速ユニットに差動連結されたPTO軸203とを備える。HST30、遊星ギヤユニット40及び主ディファレンシャルギヤユニット70が前述した走行系主伝動経路を形成し、油圧式PTOクラッチユニット50及びPTO多段変速ユニットがPTO系伝動経路を形成する。
なお、図には示していないが、トランスミッション10は、副駆動輪としての前輪3L,3Rに対して回転駆動力を出力する走行系副出力軸と、前述した走行系油圧式切換ユニット60から走行系副出力軸への伝動経路に介挿されるようにミッションケース17に収容された油圧式副駆動輪用切換ユニットとを備える。
HST30は、エンジン20に作動連結されるHST入力軸31と、HST入力軸31に相対回転不能に支持される油圧ポンプ32と、油圧ポンプ32に流体接続される油圧モータ33と、油圧モータ33を相対回転不能に支持するHST出力軸34と、油圧ポンプ32及び油圧モータ33を収容すると共に、HST入力軸31及びHST出力軸34を軸線回りに回転自在に支持するHSTケース35とを備える。
油圧ポンプ32及び油圧モータ33の少なくとも一方は可変容量型に構成される。図3に示した例では、油圧ポンプ32が可変容量型に構成され、油圧モータ33は固定容量型に構成されている。そのため、HST30は、上記の構成に加えて、油圧ポンプ32の給排油量を変更する可動斜板及びこの可動斜板を傾転させる制御軸を含む出力調整部材36を備える。この制御軸は、主変速レバー(不図示)等の操作具の操作に応じて作動する油圧サーボ機構(不図示)によって軸線回りに回転するように構成されている。
遊星ギヤユニット40には、HST入力軸31又はHST入力軸31と同軸上で軸線回りに相対回転不能に連結された定速出力軸37及びこの定速出力軸37に回転不能に支持された定速ギヤ38を介して定速動力が入力され、HST出力軸34又はHST出力軸34と同軸上で軸線回りに相対回転不能に連結された変速出力軸39を介して変速動力が入力される。
遊星ギヤユニット40は、変速出力軸39の軸線回りに対して相対回転不能に支持され、HST30による変速動力を入力する変速動力入力部材として作用するサンギヤ41と、外周面に定速ギヤ38と噛合するギヤが設けられ、エンジン20からの定速動力を入力する定速動力入力部材として作用するインターナルギヤ42と、サンギヤ41及びインターナルギヤ42の内歯に噛合する遊星ギヤ43と、遊星ギヤ43及びサンギヤ41の公転成分を取り出し、変速動力及び定速動力の合成回転を出力する合成出力部材44とを備える。
合成出力部材44は、HST出力軸34(又は変速出力軸39)より下方に配置された走行系伝動軸45に作動連結されている。すなわち、本実施の形態では、トランスミッション10が遊星ギヤユニット40からの合成出力を後続する走行系油圧式切換ユニット60に伝達する走行系伝動軸45を有する。
走行系油圧式切換ユニット60は、走行系伝動軸45から主ディファレンシャルギヤユニット70への伝動状態の切り換えのために設けられている。トランスミッション10は、走行系油圧式切換ユニット60として、駆動輪への伝達方向を切り換える油圧式F/R切換ユニット60aを備える。
油圧式F/R切換ユニット60aは、走行系伝動軸45に相対回転不能に支持されたF/Rハウジング61と、F/Rハウジング61の隔壁61aを挟んで車両前後方向に振り分け配置された状態で走行系伝動軸45に相対回転自在に支持された後進側駆動部材62R及び前進側駆動部材62Fと、油圧の作用によってF/Rハウジング61から後進側駆動部材62Rへの動力伝達を選択的に係合又は解除させる後進側摩擦板群(不図示)と、油圧の作用によってF/Rハウジング61から前進側駆動部材62Fへの動力伝達を選択的に係合又は解除させる前進側摩擦板群(不図示)と、前進側駆動部材62Fに相対回転不能に支持された前進側駆動ギヤ63F,63Fと、後進側駆動部材62Rに相対回転不能に支持された後進側駆動ギヤ63Rとを備える。
前進側駆動部材62F及び後進側駆動部材62Rは、主ディファレンシャルギヤユニット70に作動的に連結される。すなわち、トランスミッション10は、走行系伝動軸45より上方において走行系伝動軸45と略平行になるように配置された主駆動輪出力軸65を有しており、前進側駆動部材62F及び後進側駆動部材62Rは、主駆動輪出力軸65を介して主ディファレンシャルギヤユニット70に作動連結されている。なお、主駆動輪出力軸65には、前進側駆動ギヤ63F,63F及び後進側駆動ギヤ63Rとそれぞれ作動的に噛合する前進側従動ギヤ64F,64F及び後進側従動ギヤ64Rがそれぞれ相対回転不能に支持されている。
2つの前進側駆動ギヤ63F,63Fの間には走行系変速シフタ66が設けられており、この走行系変速シフタ66が、副変速レバー84の操作に応じて、2つの前進側従動ギヤ64F,64Fの何れか一方を選択的に主駆動輪出力軸65に係合させ、前進側駆動部材62F及び主駆動輪出力軸65の間において2段の変速が行えるように構成されている。本実施の形態では、2段変速のうち一方は、クリープ段となるように構成されている。
なお、本実施の形態では、前進側駆動部材62F及び主駆動輪出力軸65の間において2段の変速が行えるように構成されているが、当然ながら、3段以上の変速が行えるように構成することも可能である。
なお、本実施の形態では、前進側駆動部材62F及び主駆動輪出力軸65の間において2段の変速が行えるように構成されているが、当然ながら、3段以上の変速が行えるように構成することも可能である。
主駆動輪出力軸65の後端にはベベルギヤ69が固設されており、ベベルギヤ69を介して主ディファレンシャルギヤユニット70に動力が伝達される。主ディファレンシャルギヤユニット70の両側よりデフヨーク軸71L,71Rが側方に突出されており、このデフヨーク軸71L,71Rがファイナルギヤ72L,72R等を介して後車軸73L,73Rに連結され、後車軸73L,73Rに設ける後輪4L,4Rを駆動するように構成されている。また、主駆動輪出力軸65の回転から車体の速度を検出する走行速度検出センサ105を備える(図4を参照)。
また、デフヨーク軸71L,71R上にそれぞれブレーキ装置75L,75Rが配設されている。ブレーキ装置75L,75Rは、例えば、デフヨーク軸71L,71R上にそれぞれ外嵌された複数の摩擦板、及びこれら複数の摩擦板間にミッションケース17に嵌合した摩擦板を備える。ブレーキ装置75L,75Rは、左右のブレーキペダル91L,91Rの踏み込み操作により動作するように構成されていると共に、後述する所定の条件下で自動的に動作するようにブレーキ電磁弁76L,76R及びブレーキシリンダ77L,77Rを備える。
ブレーキペダル91L,91Rがそれぞれ踏み込まれた場合、例えば圃場における旋回時においては、次のように制御される。すなわち、ブレーキペダル91Lが踏み込まれたことを走行コントローラ100(図4を参照)が検出した場合、ブレーキ電磁弁76Lに電気信号が出力され、ブレーキシリンダ77Lが作動し、左後輪4Lが制動される。同様に、ブレーキペダル91Rが踏み込まれた場合、ブレーキ電磁弁76Rに電気信号が出力され、ブレーキシリンダ77Rが作動し、右後輪4Rが制動される。
ブレーキペダル91L,91Rが同時に踏み込まれた場合、例えば路上走行時の減速においては、次のように制御される。すなわち、ブレーキペダル91L,91Rが同時に踏み込まれたことを走行コントローラ100が検出した場合、HST可動斜板の傾転を制御する出力調整部材36に電気信号が出力され、走行速度が徐々に減速されるようにHST可動斜板を制御し、走行速度がゼロとなるように制御を行う。ブレーキペダル91L,91Rが同時に踏み込まれた場合、ブレーキシリンダ77L,77Rは作動しない。走行速度がゼロになる前にブレーキペダル91L,91Rの踏み込みが解除された場合、副変速レバー84及び主変速レバーの位置により指定される速度に戻る。
以下、本実施の形態に係るトラクタの制御系の構成について説明する。図4は本実施の形態に係るトラクタの電気制御系の構成を示す模式図である。トラクタは、走行系の動作を制御するための走行コントローラ100を備える。この走行コントローラ100には、車体を停止させる際にオンされる駐車スイッチ101、走行機体2の前後方向の傾きを検出する傾斜センサ102、前後進を切り替える操作具(リバーサレバー83)の操作位置を検出する操作位置検出スイッチ103、副変速レバー84による変速段を検出するためのポテンショメータなどの副変速出力部回転センサ104、走行機体2の走行速度を検出する走行速度検出センサ105が接続されている。また、これらのスイッチ及びセンサの出力に基づいて左右のブレーキ電磁弁76L,76Rが接続されている。
次に、本実施の形態に係るブレーキ制御について説明する。図5は本実施の形態に係るブレーキ制御の制御手順を示すフローチャートである。トラクタの走行コントローラ100は、まず、駐車スイッチ101がオンされたか否かを判断する(ステップS11)。駐車スイッチ101がオフの状態であると判断した場合(S11:NO)、走行コントローラ100は駐車スイッチ101がオンされるまで待機する。
駐車スイッチ101がオンされたと判断した場合(S11:YES)、走行コントローラ100は、走行速度検出センサ105により検出された走行速度に基づき、車両が停車状態であるか否かを判断する(ステップS12)。具体的には、走行速度が所定速度(例えば、0.5km/h)以下となった場合、停車状態であると判断する。車両が停車状態でない場合(S12:NO)、走行コントローラ100は、走行速度が所定速度以下となるまで待機する。
車両が停車状態となった場合(S12:YES)、走行コントローラ100は、後輪4L,4Rを制動するために左右のブレーキ電磁弁76L,76Rを作動させる(ステップS13)。ブレーキ電磁弁76L,76Rが作動させることによりブレーキシリンダ77L,77Rが駆動され、その結果、左右のブレーキ装置75L,75Rが作動し、後輪4L,4Rを制動する。
本実施の形態では、ブレーキペダル91L,91Rの踏み込みに依らずに、駐車スイッチ101をオンすることによってトラクタの停止状態を作り出すことができるため、例えば、傾斜地に停車する場合であっても操作者にブレーキペダルを踏み続けさせるような負担を強いることがなくなり、確実の車体を停止させることができる。また、ブレーキレバーの操作により停止させるトラクタと比較した場合、操作者自身が車両の停止状態を確認した上でブレーキレバーを操作するという手順を踏む必要がなくなるため、操作負担が軽減される。
2 走行機体
76L,76R ブレーキ電磁弁
100 走行コントローラ
101 駐車スイッチ
105 走行速度検出センサ
76L,76R ブレーキ電磁弁
100 走行コントローラ
101 駐車スイッチ
105 走行速度検出センサ
Claims (1)
- エンジンと、該エンジンにより駆動される走行車輪と、該走行車輪に制動力を加えるブレーキ装置とを備える作業車両において、
停車状態を検出する検出手段と、車両を停止させる際に操作者によりオンされるスイッチと、該スイッチがオンされた場合であって、前記検出手段が停車状態を検出したとき、前記走行車輪に制動力を加えるべく前記ブレーキ装置の動作を制御する制御手段とを備えることを特徴とする作業車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008004809A JP2009166560A (ja) | 2008-01-11 | 2008-01-11 | 作業車両 |
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JP2009166560A true JP2009166560A (ja) | 2009-07-30 |
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JP2008004809A Pending JP2009166560A (ja) | 2008-01-11 | 2008-01-11 | 作業車両 |
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2008
- 2008-01-11 JP JP2008004809A patent/JP2009166560A/ja active Pending
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