JP3733806B2 - 産業車両の荷役及び走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータを備えた変速機を装備した産業車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフトではエンジン車の場合、フォーク等の荷役機器を昇降させるための油圧を供給する荷役ポンプはエンジンの動力によって駆動される。フォークリフトを微速走行させるにはエンジン回転数を下げ、フォークを上昇させるにはエンジン回転数を上げていた。ところが、フォークを上昇させながら微速走行する場合には、アクセルペダルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作して半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく熟練を要した。
【０００３】
前記の不具合を解消するため、特開平１０−１５１９７４号公報には、荷役走行においてアクセルペダルの操作だけで所望の走行速度で走行させることができるフォークリフトが開示されている。このフォークリフトでは、荷役レバーが操作されて通常走行から荷役走行になるとエンジン回転数は増大され、通常走行時の車速を維持するために進行側のクラッチがアクセルペダルに応じた車速となるように半クラッチ状態になる。これにより、フォークの上昇速度を早めて荷役作業性を向上させるとともに、車速はアクセルペダルの踏込み量に応じた値に保持される。このフォークリフトはアクセルペダルの操作のみで荷役走行制御が可能であるため、インチングペダルがない構造となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、フォークリフトではフォークの先端で重い荷等を押す押込み作業を行うことがある。この押込み作業はインチングペダルを使ってクラッチを半クラッチに接続しつつ、かつアクセルペダルを踏込んでエンジンを高回転にするマニュアル操作で行われる。インチングペダルのないフォークリフトでは、この押込み作業ができないという問題がある。そこで、荷役走行制御機能を備えたフォークリフトにインチングペダルを取り入れた場合、クラッチ圧の自動制御とマニュアル制御との間に優位性を持たせることが必要となる。
【０００５】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、荷役走行制御機能を備えた産業車両がインチング操作手段を備える場合、インチング制御と荷役走行制御との間に優位性を持たせることにより、インチング制御と荷役走行制御とを共存させることができる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は産業車両において、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段と、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、前記エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、前記インチング操作手段の操作量に応じて各クラッチを半クラッチにするインチング制御を行うインチング制御手段と、前記荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数と、前記アクセル操作手段の操作量に応じたエンジン回転数とを比較して、該荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数が大きい場合に、該荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数に制御するとともに、前記アクセル操作手段の操作量に応じた車速となるように接続側のクラッチを半クラッチ状態にする荷役走行制御を行う荷役走行制御手段と、インチング制御と荷役走行制御のうちいずれの実行条件が成立したかを判定する判定手段とを備えた荷役及び走行制御装置を前提とする。
【０００７】
前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、前記判定手段により前記インチング制御実行条件と荷役走行実行条件が共に成立したと判断された際は、少なくともクラッチ圧制御については、インチング操作手段の操作量に基づくインチング制御を優先させるとともに、荷役走行制御のクラッチ係合圧から前記インチング制御のクラッチ係合圧に移る際には、インチング操作手段の操作量から決まるクラッチ係合圧が、前記荷役走行制御終了時のクラッチ係合圧に対する所定許容範囲内の値に達した後にインチング制御に切り換える制御調整手段とを備えた。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御調整手段はエンジン回転数制御については、前記荷役実行条件に基づくエンジン回転数の値に制御する。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記制御調整手段はクラッチ制御において、荷役走行終了時のクラッチ係合圧からインチング制御のクラッチ係合圧に移行する際に、前記インチング操作手段が操作された際の荷役走行制御のクラッチ係合圧を保持する。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３に記載の発明において、前記制御調整手段は前記クラッチ圧制御において、前記インチング制御によるクラッチ係合圧が、前記インチング操作手段が操作された際の前記荷役走行制御のクラッチ係合圧と同じ値に達した後にインチング制御に切り換える。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、前記判定手段により前記インチング制御実行条件と荷役走行制御実行条件が共に成立した際は、クラッチ圧制御についてはインチング制御と荷役走行制御のうち先に実行されている方の制御を優先させる制御調整手段とを備えた。
【００１２】
（作用）
本発明によれば、インチング制御手段はインチング操作手段が操作されるとその操作量に応じたクラッチ係合圧となるように各クラッチを半クラッチにする。荷役走行制御手段は、エンジン回転数が荷役操作手段の操作量に基づく値となるように制御してエンジン回転数を増大させる。また、荷役走行制御手段は、クラッチ係合圧がアクセル操作手段の操作量に応じた車速となるように接続側のクラッチを半クラッチ状態に制御してクラッチ係合圧を減少させる。判定手段はインチング制御と荷役走行制御のうちいずれの実行条件が成立しているか判定する。
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、インチング制御実行条件と荷役走行制御実行条件が共に成立したとき、制御調整手段はクラッチ圧制御においてインチング制御を優先する。但し、荷役走行制御のクラッチ係合圧からインチング制御のクラッチ係合圧に移る際は、インチング操作手段の操作量により決まるクラッチ係合圧が、荷役走行制御終了時のクラッチ係合圧に対する所定許容範囲内の値に達した後にインチング制御に切り換える。その結果、インチング制御と荷役走行制御との間に優位性が決まることになり、インチング制御と荷役走行制御とは共存可能となるとともに、荷役走行制御からインチング制御に移る際にショックが発生し難くなる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、制御調整手段はエンジン回転数制御において、荷役操作手段の操作量となるように制御する。従って、インチング操作手段が操作されていても荷役操作手段を操作すれば荷役ポンプの回転数は上昇し、荷役作業速度は増すので、荷役作業性が向上される。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加え、インチング操作手段が操作されたときの荷役走行制御終了時のクラッチ係合圧が保持されるので、クラッチ圧制御において荷役走行制御からインチング制御に移る際にショックが発生し難くなる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３に記載の発明の作用に加え、クラッチ圧制御において制御調節手段は、インチング制御によるクラッチ係合圧がインチング操作手段が操作されたときの荷役制御終了時のクラッチ係合圧と同じ値に達した後にインチング制御に切り換える。その結果、クラッチ制御において、荷役走行制御からインチング制御に移る際にショックがほとんど発生しない。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、インチング制御実行条件と荷役走行制御実行条件が共に成立したとき、制御調整手段はクラッチ圧制御については、インチング制御と荷役走行制御のうち先に実行されている方の制御を優先する。その結果、インチング制御と荷役走行制御との間に優位性を持たせることにより、インチング制御と荷役走行制御とは共存可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ（ 以下、単にスロットルアクチュエータという ）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２０】
変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間にはギヤ列（図示せず）がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。
【００２１】
変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１２が設けられ、駐車ブレーキ１２はディスク１２ａとブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねのばね力によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧（クラッチ圧）を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２２】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２３】
変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１５により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１５は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなる車速センサ１７により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１７は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２４】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ１８の吐出側に、図示しない管路等を介してフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及びマスト２１を傾動させるティルトシリンダ（図示せず）が接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９の積載荷重を検出する荷重検出手段としての圧力センサ２２が設けられている。圧力センサ２２はリフトシリンダ２０の内部の油圧を検出し、フォーク１９の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００２５】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２３と、インチング操作手段としてのインチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けられている。インチングペダル２４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２５を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル２４と独立して作動するが、インチングペダル２４を操作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル２４とブレーキペダル２５とが連動可能に構成されている。ブレーキペダル２５にはブレーキスイッチ２５ａが設けられ、このブレーキスイッチ２５ａがオンされるとブレーキが作動する。
【００２６】
アクセルペダル２３にはアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２６が設けられ、アクセルペダル２３の踏込み量（ペダルストローク）はアクセルセンサ２６により検出される。アクセルセンサ２６はポテンショメータよりなり、アクセルペダル２３のペダルストロークに対応した電流値を出力する。インチングペダル２４にはインチング操作量検出手段としてのインチングセンサ２７が設けられ、インチングペダル２４の踏込み量（ペダルストローク）はインチングセンサ２７によって検出される。インチングセンサ２７はポテンショメータよりなり、インチングペダル２４のペダルストロークに対応した電流値を出力する。
【００２７】
機械的に連動するインチングペダル２４及びブレーキペダル２５にはブレーキセンサ２５ｂが設けられている。ブレーキセンサは圧力センサによりなり、ブレーキペダルを踏込む力（踏力）を検出する。各ペダル２４，２５を踏込んだとき、ブレーキセンサ２５ｂは踏力に応じた検出信号を出力する。
【００２８】
運転室の前部にはシフトレバー（前後進レバー）２８及び荷役レバー２９が設けられている。シフトレバー２８の位置を検出するシフトスイッチ３０は、シフトレバー２８が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれかにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。荷役レバー２９には荷役レバーセンサ３１が設けられ、荷役レバーセンサ３１は荷役レバー２９の操作量に応じた検出信号を出力する。
【００２９】
次に、スロットルアクチュエータ７や各バルブ１０，１１，１３を制御するための電気的構成を説明する。
制御装置３２は、インチング制御手段、荷役走行制御手段、判定手段及び制御調整手段としての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）３３、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３４、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）３５、入力インターフェイス３６及び出力インターフェイス３７を備えている。ＲＯＭ３４には所定の制御プログラムや、各制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ３５にはＣＰＵ３３の演算結果が一時記憶される。ＣＰＵ３３はＲＯＭ３４に記憶された制御プログラムに基いて作動する。
【００３０】
タービン回転数センサ１５、車速センサ１７は、入力インターフェイス３６を介してＣＰＵ３３に接続されている。アクセルセンサ２６、インチングセンサ２７、ブレーキセンサ２５ｂ、荷役レバーセンサ３１及び圧力センサ２２は図示しないＡ／Ｄ変換器及び入力インターフェイス３６を介してＣＰＵ３３に接続されている。
【００３１】
ＣＰＵ３３は出力インターフェイス３７及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。ＣＰＵ３３は各センサ１５，１７，２２，２５ｂ，２６，２７，３１の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ３４に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００３２】
ＲＯＭ３４には、通常走行時の制御プログラム、荷役走行時の制御プログラム、荷役走行から通常走行へ移行する際の制御プログラム、通常走行から荷役走行へ移行する際の制御プログラム等が記憶されている。
【００３３】
ＲＯＭ３４にはインチングペダル２４のペダルストロークに対するクラッチ係合圧（以下、クラッチ圧という）の関係を示す図３のマップＭが記憶されている。このマップＭはインチング制御のときにクラッチ圧を求めるために使用される。図３のマップＭはシフトレバー２８が前進位置にある場合のものであって、Ｆ線は前進クラッチ８のクラッチ圧であり、Ｒ線は後進クラッチ９のクラッチ圧である。図３に示すように、ペダルストロークがゼロから所定のストロークまではインチング領域となり、それ以上のストロークではブレーキ領域となる。ブレーキ領域では前進クラッチ８及び後進クラッチ９が同時係合（ＦＲ同時係合）されることにより制動力を得るようになっている。マップＭにはインチング領域において荷重に応じた複数のマップ線Ｆo ，Ｆk ，Ｆn （但し、k ＝１，２，…，ｎ−１）が設定され、圧力センサ２２からの検出信号に対応したマップ線が適宜使用される。
【００３４】
インチングセンサ２７はインチングペダル２４の遊びが無くなってからの踏込み量を検出し、インチングペダル２４の踏込み量が検出されていない状態では前進クラッチ８は後述する荷役走行制御が実行されていない限りは完全係合されたクラッチ圧Ｐc （図２参照）となる。フォーク１９に荷が載置されていない空荷（ノーロード）の場合、インチング領域における前進クラッチ８のクラッチ圧は破線で示すマップ線Ｆo に基づいて決まり、最大積載荷重（フルロード）の場合には実線で示すマップ線Ｆn に基づいて決まる。ノーロードとフルロードの各マップ線Ｆo とＦn 間にはフォークにかかる荷重が大きいほどインチングペダル２４の踏込み量に対するクラッチ圧の設定が大きくなるように複数のマップ線Ｆk（但し、同図では一点鎖線で示す一本のみ図示する）が設定されている。
【００３５】
なお、ＲＯＭ３４にはシフトレバー２８が後進位置にある場合のマップＭも記憶されている。このマップＭは、インチング領域で係合するのが後進クラッチ９になるだけなので、図３においてＦo …Ｆn がＲo …Ｒn 線に、Ｒ線がＦ線に置き換わる設定となっている。また、マップＭに代えてインチングペダル２４のペダルストロークとクラッチ圧との関係式を記憶してもよい。
【００３６】
ＲＯＭ３４にはブレーキ領域においてインチングペダル２４のストロークに対して決まるクラッチ圧を荷重Ｗに応じて補正するための補正係数α（Ｗ）が記憶されている。補正係数α（Ｗ）は荷重Ｗの値が大きいほど大きくなる値に設定されている。
【００３７】
ＲＯＭ３４には後述する荷役走行制御時におけるアクセルペダル２３の操作量に対する目標車速の関係を示すマップ（図示せず）が記憶されている。また、ＲＯＭ３４にはアクセルペダル２３の操作量から決まる目標エンジン回転数に対応する車速が目標車速として設定されており、例えば水平路面走行時の車速とする。
【００３８】
次に、ＣＰＵ３３が実行するインチング制御及び荷役走行制御について、図４〜図１０に示すフローチャートを使用して説明する。図４〜図１０のフローチャートに示すプログラムデータはＲＯＭ３４に記憶されている。フォークリフトの運転中、ＣＰＵ３３には各センサ１５，１７，２２，２５ｂ，２６，２７，３１等から各制御に必要な各種検出信号が入力される。
【００３９】
インチング制御は、図４のフローチャートに示す制御である。先ず、ステップ（以下、単にＳと記す）１０１において、インチングペダル２４のペダルストローク（踏込み量）に基づき、荷重が考慮されたクラッチ係合圧（以下、クラッチ圧という）ＰinchをマップＭを参照して求める。次に、Ｓ１０２において、クラッチ圧Ｐinchに応じた指令電流値ＩＰinchを接続側のクラッチバルブに指令する。この場合のエンジン回転数はアクセルペダル２３の踏込み量に応じた値となっている。
【００４０】
荷役走行（以下、ＨＡＴという）制御は、図５のフローチャートに示す制御である。まずＳ２０１において、荷役レバー２９の操作量に応じたエンジン回転数となるようなスロットル開度ＴＨliftに制御する。次にＳ２０２において、アクセルペダル２３の踏込み量に応じた目標車速Ｖhat をマップから求める。そして、Ｓ２０３において、目標車速Ｖhat となるように車速フィードバック制御（例えば、比例積分制御）により接続側のクラッチ圧を調整する。
【００４１】
また、インチングペダル２４がブレーキ領域に深く踏込まれたとき、或いはブレーキペダル２５を踏込んだときにブレーキ制御が実行される。ブレーキ制御は、図６のフローチャートに示す制御である。先ずＳ３０１において、インチングペダル２４またはブレーキペダル２５を踏込んだ時のペダルストロークに応じたクラッチ圧Ｐbst をマップから求める。次に、Ｓ３０２において、荷重に応じた補正係数α（Ｗ）をＰbst に乗じて補正し、ＦＲ同時係合圧Ｐfrを算出する。そして、Ｓ３０３において、クラッチ圧Ｐfrに応じた指令電流値ＩＰfrを前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１に指令する。従って、前後進クラッチ８，９がＦＲ同時係合圧Ｐfrで同時係合することによりブレーキ力が得られ、しかも荷重に応じて補正されたクラッチ圧Ｐfrが採用されているので、ブレーキフィーリングは積荷の有無やその荷重に影響されずほぼ一定になる。
【００４２】
図８は判定ルーチンを示すフローチャートであって、これによりインチング制御と荷役走行制御のうちいずれの実行条件が成立しているかが判断される。先ずＳ４０１において、インチングペダル２４が操作されたか否かを判断する。インチングペダルが操作されればＳ４０２に進み、フラグＦinchを「１」とする。また、インチングペダルが操作されていなければＳ４０３に進み、フラグＦinchを「０」にする。
【００４３】
Ｓ４０４において、荷役レバーの操作量に応じたスロットル開度ＴＨliftを算出する。次にＳ４０５において、アクセルペダル２３の踏込み量に応じたスロットル開度ＴＨrun を算出する。そしてＳ４０６において、ＴＨliftがＴＨrun より大きい（ＴＨlift＞ＴＨrun ）か否かを判断する。ＴＨlift＞ＴＨrun が成立すればＳ４０７に進み、フラグＦhat を「１」にする。またＴＨlift＞ＴＨrun
が不成立であればＳ４０８に進み、フラグＦhat を「０」にする。
【００４４】
判定ルーチンにおいて、Ｆinch＝０かつＦhat ＝０のときは通常走行を実行する。Ｆinch＝１かつＦhat ＝０のときはインチング制御を実行する。Ｆinch＝０及びＦhat ＝１のときはＨＡＴ制御を実行する。Ｆinch＝１かつＦhat ＝１のときはインチング制御とＨＡＴ制御とが混在している状態であり、以下に示す図９，図１０の各フローチャートによって優位性を持たせる制御を行う。
【００４５】
図９はＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれた場合に対応するプログラムであり、図１０はインチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされた場合に対応するプログラムである。各プログラムはフラグＦＡ（図示せず）の値に基づいていずれを実行するかが選択される。フラグＦＡは、フラグＦinchとＦhat の各値に基づき決められ、（Ｆinch，Ｆhat ）＝（０，１）になるとＦＡ＝１とされ、（Ｆinch，Ｆhat ）＝（０，１）及び（０，１）→（１，１）においてＦＡ＝１となり、（Ｆinch，Ｆhat ）＝（１，０）及び（１，０）→（１，１）においてＦＡ＝０となる。そして、図９のプログラムはＦＡ＝１の時に実行され、図１０のプログラムはＦＡ＝０のときに実行される。なお、判定ルーチン及びフラグＦＡが「１」または「０」であるかを判定するプログラムにより判定手段が構成される。
【００４６】
図９のフローチャートを説明する。
まずステップ（以下、単にＳと記す）５０１において、インチングペダル２４が踏込まれているか否かを判断する。踏込まれているならＳ５０２に進み、インチング領域か否かを判断し、踏込まれていないならＳ５１２で荷役走行制御を実行する。
【００４７】
Ｓ５０２において、インチング領域であるか否かを判断し、インチング領域であるならＳ５０３に進み、インチング領域でないならＳ５０４に進み図６のブレーキ制御を実行する。
【００４８】
Ｓ５０３において、荷役レバー２９の操作量に基づくスロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２３の踏込み量に基づくスロットル開度ＴＨrun とを比較して、大きい方のスロットル開度を採用してスロットルアクチュエータ７を制御する。そしてＳ５０５において、インチングペダル２４が踏込まれていない状態から始めて踏込まれた（ＯＦＦ→ＯＮ）か否かを判断し、始めての踏込みであればＳ５０６に進み、すでに踏込まれた状態であるならＳ５０７に進む。
【００４９】
Ｓ５０６において、インチングペダル２４が踏込まれた時点の接続側のクラッチ係合圧（以下、クラッチ圧という）Ｐhat を記憶する。次にＳ５０７において、マップＭを参照してインチングペダル２４の踏込み量に対応したクラッチ圧Ｐinchを読み出す。
【００５０】
次にＳ５０８において、ＰinchがＰhat よりも大きい（Ｐinch＞Ｐhat ）か否かを判断する。Ｐinch＞Ｐhat が成立すればＳ５０９へ進み、Ｐinchの値を目標クラッチ圧Ｐclとして採用する。Ｐinch＞Ｐhat が不成立であればＳ５１０に進み、Ｐhat の値を目標クラッチ圧Ｐclとして採用する。そして、Ｓ５１１において、目標クラッチ圧Ｐclに対応した指令電流値ＩＰclを接続側のクラッチバルブに指令する。このとき、反接続側のクラッチバルブにはクラッチ圧をゼロとする指令電流値を出力する。
【００５１】
従って、ＨＡＴ制御中にインチングペダル２４が踏込まれた時はその時点で、すぐにそのペダルストロークに応じたクラッチ圧とはせず、図２に示すようにＰinchがＰhat と一致する時点（Ｔｏ）まで待ってからインチング制御に移行するため、急激なクラッチ圧の変化は起こらずショックは発生しない。また、エンジン回転数については、ＨＡＴ制御に基づく値となっているので、荷役ポンプの回転数は増大してフォークの上昇速度は増すことになり、荷役作業性は確保される。
【００５２】
図１０のフローチャートについて説明する。このプログラムが実行されるときは常にインチングペダル２４が踏込まれているものとする。
先ずＳ６０１において、ＨＡＴモード（ＴＨlift＞ＴＨrun ）であるか否かを判断する。ＨＡＴモードであればＳ６０２に進み、スロットル開度の値をＴＨliftとしてエンジン回転数を制御する。また、ＨＡＴモードでなければＳ６０３に進み、スロットル開度の値をＴＨrun としてエンジン回転数を制御する。そして、Ｓ６０４において、インチング領域か否かを判断する。インチング領域であればＳ６０５に進み、インチング制御を実行する。このインチング制御は図４に示すフローチャートに従って実行される。また、インチング領域でないならＳ６０６に進んで、ブレーキ制御を実行する。このブレーキ制御は図６に示すフローチャートに従って実行される。
【００５３】
なお、この実施形態では図４のフローチャートと、図９のＳ５０７〜Ｓ５０９及びＳ５１１がインチング制御を構成する。また、図５のフローチャートが荷役走行制御を構成する。また、図９においてＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれた時に、クラッチ圧制御についてはインチング制御を優先する制御が制御調整手段を構成する。また、図１０においてインチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされてもインチング制御を継続する制御が制御調整手段を構成する。
【００５４】
また、荷役走行制御を終了する時には、図７のフローチャートに示す荷役走行終了条件制御を実行する。先ずＳ７０１において、タービン回転数センサ１５の出力信号からタービン回転数（クラッチ入力側回転数）ＮＴを演算する。次にＳ７０２において、車速センサ１７の出力信号及び入力軸３ａと出力軸３ｂ間に設けられたギヤ列（図示せず）の変速比からクラッチ出力側回転数ＮＶを演算する。Ｓ７０３において、クラッチ入力側回転数ＮＴがクラッチ出力側回転数ＮＶから±α以内の範囲内にあるか否かを判断する。ＮＶ＋α＞ＮＴ＞ＮＶ−αが不成立であるならＳ７０４に進み、アイドル回転数に相当するスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。ＮＶ＋α＞ＮＴ＞ＮＶ−αＮＴが成立するならＳ７０５に進み、アクセルペダル２３に基づいたスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。そしてＳ７０６において、接続側のクラッチを完全係合となるように制御する。従って、ＨＡＴモードが解除されたとき、クラッチ圧はアクセルペダル２３の踏込み量に応じた値から直ぐにインチングペダル２４の踏込み量に応じた値にはせず、クラッチの入力側と出力側との回転数が所定許容範囲内で一致した時点で完全係合させるので、クラッチを完全係合させる際のショックが発生し難くなる。
【００５５】
従って、この実施の形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）ＨＡＴ制御中にインチングペダル２４が踏込まれたり、インチング制御中にＨＡＴモードの成立条件が満たされたとしても、ＣＰＵ３３はインチング制御を優先するように制御する。その結果、荷役走行制御機能を備えたフォークリフトにインチングペダル２４を装備して、クラッチのマニュアル操作が可能な構造としても、インチング制御とＨＡＴ制御を共存させることができる。従って、このようなフォークリフトでも、マニュアル操作によって押し込み作業をすることができる。また、エンジン回転数は荷役レバー２９及びアクセルペダル２３に応じた値のうち大きい方となるので、フォーク１９の上昇速度は速くなり、高い荷役作業性を確保できる。
【００５６】
（２）ＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれたとき、クラッチ圧Ｐinchがクラッチ圧Ｐhat と同じ値になってからＣＰＵ３３はインチングペダル２４のペダルストロークに応じたクラッチ圧とするインチング制御に移行する。その結果、インチングペダル２４が踏込まれた時点ですぐにインチングペダル２４のペダルストロークに応じたクラッチ圧とすると、急激なクラッチ圧の変化が生じてショックが発生する場合があるが、そのようなショックの発生を回避できる。
【００５７】
（３）インチング領域ではインチングペダル２４のペダルストロークに応じたクラッチ圧を求めるとき、積荷の荷重を考慮した値となっているので、積荷の有無や荷重の違いに影響されず、インチングフィーリングをほぼ一定にできる。さらに、ブレーキとして作動するＦＲ同時係合のクラッチ圧は荷重がかかるとそのクラッチ圧が高くなるように補正されるので、積荷の有無や荷重の違いに拘わらずブレーキフィーリングをほぼ一定にできる。
【００５８】
（４）荷役走行中に荷役作業が終了したときは、エンジン回転数を低下させ接続側のクラッチの入力側と出力側との回転数が所定許容範囲内で一致するまで待ってからクラッチ圧を完全係合させるので、ショックが発生し難くなる。
【００５９】
（５）前進クラッチ８及び後進クラッチ９を同時に係合させるＦＲ同時係合をブレーキとして使用するので、十分なブレーキ力を得ることができる。
（第２実施形態）
次に第２実施形態を図１０及び図１１を使用して説明する。この実施形態ではＣＰＵ３３の行う制御内容が異なっており、その他の構成は同じである。なお、前記実施形態と同一部分は同一符号を付して詳しい説明は省略する。
【００６０】
図１１に示すフローチャートはＨＡＴ中にインチングペダル２４が踏込まれたときの制御を示しており、図１２に示すフローチャートはインチング制御中にＨＡＴモードの成立条件が満たされた場合の制御を示している。本実施形態ではインチング制御とＨＡＴ制御の成立条件が共に成立したときは、先に実行されている制御を優先する。
【００６１】
始めに、フラグＦＡ＝１のときに実行される図１１のフローチャートについて説明する。先ずＳ８０１において、ＨＡＴモード中に、インチングペダル２４が踏込まれたか否かを判断する。踏込まれていればＳ８０２に進み、そのペダルストロークがインチング領域か否かを判断する。インチング領域であればＳ８０３に進み、図５の荷役走行制御を実行する。また、Ｓ８０１においてインチングペダルが踏込まれていないならば、Ｓ８０３に進んで荷役走行制御を実行する。また、Ｓ８０２においてインチング領域でないならＳ８０４に進み、図６のブレーキ制御を実行する。また、ＨＡＴモードが終了すると、図８の荷役走行終了条件制御を実行する。従って、ＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれても、ＣＰＵ３３はＨＡＴ制御を継続する。
【００６２】
次に、フラグＦＡ＝０のときに実行される図１２のフローチャートについて説明する。先ずＳ９０１において、インチングペダル２４が踏込まれているとき、そのペダルストロークがインチング領域か否かを判断する。インチング領域であるならＳ９０２に進み、ＨＡＴモード（ＴＨlift＞ＴＨrun ）であるか否かを判断する。ＨＡＴモードであればＳ９０３に進み、スロットル開度ＴＨliftを指令する。次のＳ９０４では、インチングペダル２４のペダルストロークに応じたクラッチ圧ＰinchをマップＭを参照して求める。そしてＳ９０５では、クラッチ圧Ｐinchに対応する指令電流値ＩＰinchを接続側のクラッチのクラッチバルブに指令する。
【００６３】
一方Ｓ９０１において、インチング領域でなければＳ９０６に進み、図６に示すブレーキ制御を実行する。またＳ９０２において、ＨＡＴモードでなければＳ９０７に進み、スロットル開度ＴＨrun を指令する。そしてＳ９０８において、図４のインチング制御を実行する。
【００６４】
以上のように、ＨＡＴ中にインチングペダル２４が踏込まれたときはＨＡＴ制御を継続し、インチング制御中にＨＡＴモードの成立条件が満たされてもインチング制御を継続する。従って、先に実行されている制御を継続するように、ＨＡＴ制御とインチング制御に優位性を持たせているため、荷役走行制御機能を備えたフォークリフトにインチングペダル２４を装備して、クラッチのマニュアル操作が可能な構造としても、インチング制御とＨＡＴ制御を共存させることが可能となる。また、インチング制御中にＨＡＴモードが成立したときは荷役レバー２９の操作量に応じたエンジン回転数に制御されるので、油圧ポンプ１８の回転数は増大してフォーク１９の上昇速度は増すことになり、荷役作業性は確保される。
【００６５】
なお、本実施形態では、図１１においてＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれた時に、ＨＡＴ制御を優先する制御が制御調整手段を構成する。また、図１２においてインチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされてもインチング制御を継続する制御が制御調整手段を構成する。
【００６６】
この構成においても前記実施の形態の（１）及び（３）〜（５）と同様に、インチング制御とＨＡＴ制御が共存可能、ほぼ一定なインチングフィーリング又はブレーキフィーリング、十分なブレーキ力が得られる等の効果を為し得る。
【００６７】
なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように変更してもよい。
○ 第１実施形態において、ＨＡＴ中にインチングペダル２４が踏込まれたとき、ＰinchがＰhat と同じ値のクラッチ圧となるまでＰhat を保持することに限定されない。即ち、ＰinchがＰhat に対して所定許容範囲内で一致すればインチング制御に移行してもよい。このようにしても、クラッチの接続ショックは小さくできる。
【００６８】
○ 第１実施形態において、ＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれたとき、エンジン回転数制御においてスロットル開度はＴＨliftが採用されることに限らず、ＴＨrun を採用してもよい。また、第２実施形態において、インチング制御中にＨＡＴモードの成立条件が満たされたとき、スロットル開度はＴＨrun を採用してもよい。
【００６９】
○ 第１実施形態において、ＨＡＴモード中にインチングペダルが踏込まれたとき、Ｐhat を保持することに限定されない。例えば、インチングペダル２４が踏込まれてもクラッチ圧はＨＡＴ制御を継続し、インチング制御によるクラッチ圧がＨＡＴ制御によるクラッチ圧と同じ値となった時点、或いは所定許容範囲内で一致した時点で、インチング制御に移行する構成であってよい。
【００７０】
○ 各クラッチ８，９及び駐車ブレーキ１２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポンプを変速機３に内蔵する代わりに、油圧ポンプ１８を利用してもよい。
【００７１】
○ インチングペダルストロークとクラッチ圧との関係を示すマップＭにおいて、ノーロードのときクラッチ圧を高めに、フルロードのときクラッチ圧を低めに設定してもよい。
【００７２】
○ 荷役操作手段は荷役レバー２９に限らず、フォークリフトの機種により他の荷役作業に必要なレバーを備えてもよい。
○ 産業車両はフォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
【００７３】
前記各実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）請求項５において、前記制御調整手段はエンジン回転数制御については、荷役作業手段の操作量及びアクセル操作手段の操作量のうち大きい方を優先する。この場合、荷役操作手段の操作量に応じて荷役ポンプの回転数は上昇するので、荷役作業性を向上できる。
【００７４】
（２）請求項１〜５のうちいずれかにおいて、前記産業車両は、荷役走行制御が終了した際にクラッチの入力側と出力側の回転数が所定範囲内で一致するまで待ってから荷役走行制御のクラッチ圧からアクセル操作手段の操作量に応じたクラッチ圧に切り換える荷役走行終了条件制御を備えている。この場合、クラッチ圧制御が荷役走行制御から通常走行制御に移行したときにショックが発生し難くなる。
【００７５】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜請求項５に記載の発明によれば、インチング制御と荷役走行制御との間に優位性を持たせるので、インチング制御と荷役走行制御とを共存させることができる。
【００７６】
請求項１〜請求項４に記載の発明によれば、荷役走行制御のクラッチ係合圧からインチング制御のクラッチ係合圧への切換わりがスムーズに、かつ小さなショックにすることができる。
【００７７】
請求項２〜請求項４に記載の発明によれば、請求項１に記載の効果に加え、荷役操作手段の操作量に応じて荷役ポンプの回転数は上昇するので、荷役作業性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態におけるフォークリフトの摸式構成図。
【図２】時間経過に対するクラッチ圧の変化を示すグラフ。
【図３】インチングペダルストロークに対するクラッチ圧のマップ。
【図４】インチング制御を行うためのフローチャート。
【図５】荷役走行制御を行うためのフローチャート。
【図６】ブレーキ制御を行うためのフローチャート。
【図７】荷役走行終了条件制御を行うためのフローチャート。
【図８】判定ルーチンを示すフローチャート。
【図９】ＨＡＴモード中にインチングペダルが踏込まれた場合のフローチャート。
【図１０】インチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされた場合のフローチャート。
【図１１】第２実施形態においてＨＡＴモード中にインチングペダルが踏込まれた場合のフローチャート。
【図１２】インチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされた場合のフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５…駆動輪、８…前進クラッチ、８ａ…受圧室、９…後進クラッチ、９ａ…受圧室、１０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…制御弁としての後進クラッチバルブ、１８…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２３…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２４…インチング操作手段としてのインチングペダル、２６…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、２７…インチング操作量検出手段としてのインチングセンサ、２９…荷役操作手段としての荷役レバー、３１…荷役操作量検出手段としての荷役レバーセンサ、３３…インチング制御手段、荷役走行制御手段、判定手段及び制御調整手段を構成するＣＰＵ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータを備えた変速機を装備した産業車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフトではエンジン車の場合、フォーク等の荷役機器を昇降させるための油圧を供給する荷役ポンプはエンジンの動力によって駆動される。フォークリフトを微速走行させるにはエンジン回転数を下げ、フォークを上昇させるにはエンジン回転数を上げていた。ところが、フォークを上昇させながら微速走行する場合には、アクセルペダルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作して半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく熟練を要した。
【０００３】
前記の不具合を解消するため、特開平１０−１５１９７４号公報には、荷役走行においてアクセルペダルの操作だけで所望の走行速度で走行させることができるフォークリフトが開示されている。このフォークリフトでは、荷役レバーが操作されて通常走行から荷役走行になるとエンジン回転数は増大され、通常走行時の車速を維持するために進行側のクラッチがアクセルペダルに応じた車速となるように半クラッチ状態になる。これにより、フォークの上昇速度を早めて荷役作業性を向上させるとともに、車速はアクセルペダルの踏込み量に応じた値に保持される。このフォークリフトはアクセルペダルの操作のみで荷役走行制御が可能であるため、インチングペダルがない構造となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、フォークリフトではフォークの先端で重い荷等を押す押込み作業を行うことがある。この押込み作業はインチングペダルを使ってクラッチを半クラッチに接続しつつ、かつアクセルペダルを踏込んでエンジンを高回転にするマニュアル操作で行われる。インチングペダルのないフォークリフトでは、この押込み作業ができないという問題がある。そこで、荷役走行制御機能を備えたフォークリフトにインチングペダルを取り入れた場合、クラッチ圧の自動制御とマニュアル制御との間に優位性を持たせることが必要となる。
【０００５】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、荷役走行制御機能を備えた産業車両がインチング操作手段を備える場合、インチング制御と荷役走行制御との間に優位性を持たせることにより、インチング制御と荷役走行制御とを共存させることができる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は産業車両において、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段と、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、前記エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、前記インチング操作手段の操作量に応じて各クラッチを半クラッチにするインチング制御を行うインチング制御手段と、前記荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数と、前記アクセル操作手段の操作量に応じたエンジン回転数とを比較して、該荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数が大きい場合に、該荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数に制御するとともに、前記アクセル操作手段の操作量に応じた車速となるように接続側のクラッチを半クラッチ状態にする荷役走行制御を行う荷役走行制御手段と、インチング制御と荷役走行制御のうちいずれの実行条件が成立したかを判定する判定手段とを備えた荷役及び走行制御装置を前提とする。
【０００７】
前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、前記判定手段により前記インチング制御実行条件と荷役走行実行条件が共に成立したと判断された際は、少なくともクラッチ圧制御については、インチング操作手段の操作量に基づくインチング制御を優先させるとともに、荷役走行制御のクラッチ係合圧から前記インチング制御のクラッチ係合圧に移る際には、インチング操作手段の操作量から決まるクラッチ係合圧が、前記荷役走行制御終了時のクラッチ係合圧に対する所定許容範囲内の値に達した後にインチング制御に切り換える制御調整手段とを備えた。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御調整手段はエンジン回転数制御については、前記荷役実行条件に基づくエンジン回転数の値に制御する。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記制御調整手段はクラッチ制御において、荷役走行終了時のクラッチ係合圧からインチング制御のクラッチ係合圧に移行する際に、前記インチング操作手段が操作された際の荷役走行制御のクラッチ係合圧を保持する。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３に記載の発明において、前記制御調整手段は前記クラッチ圧制御において、前記インチング制御によるクラッチ係合圧が、前記インチング操作手段が操作された際の前記荷役走行制御のクラッチ係合圧と同じ値に達した後にインチング制御に切り換える。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、前記判定手段により前記インチング制御実行条件と荷役走行制御実行条件が共に成立した際は、クラッチ圧制御についてはインチング制御と荷役走行制御のうち先に実行されている方の制御を優先させる制御調整手段とを備えた。
【００１２】
（作用）
本発明によれば、インチング制御手段はインチング操作手段が操作されるとその操作量に応じたクラッチ係合圧となるように各クラッチを半クラッチにする。荷役走行制御手段は、エンジン回転数が荷役操作手段の操作量に基づく値となるように制御してエンジン回転数を増大させる。また、荷役走行制御手段は、クラッチ係合圧がアクセル操作手段の操作量に応じた車速となるように接続側のクラッチを半クラッチ状態に制御してクラッチ係合圧を減少させる。判定手段はインチング制御と荷役走行制御のうちいずれの実行条件が成立しているか判定する。
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、インチング制御実行条件と荷役走行制御実行条件が共に成立したとき、制御調整手段はクラッチ圧制御においてインチング制御を優先する。但し、荷役走行制御のクラッチ係合圧からインチング制御のクラッチ係合圧に移る際は、インチング操作手段の操作量により決まるクラッチ係合圧が、荷役走行制御終了時のクラッチ係合圧に対する所定許容範囲内の値に達した後にインチング制御に切り換える。その結果、インチング制御と荷役走行制御との間に優位性が決まることになり、インチング制御と荷役走行制御とは共存可能となるとともに、荷役走行制御からインチング制御に移る際にショックが発生し難くなる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、制御調整手段はエンジン回転数制御において、荷役操作手段の操作量となるように制御する。従って、インチング操作手段が操作されていても荷役操作手段を操作すれば荷役ポンプの回転数は上昇し、荷役作業速度は増すので、荷役作業性が向上される。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加え、インチング操作手段が操作されたときの荷役走行制御終了時のクラッチ係合圧が保持されるので、クラッチ圧制御において荷役走行制御からインチング制御に移る際にショックが発生し難くなる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３に記載の発明の作用に加え、クラッチ圧制御において制御調節手段は、インチング制御によるクラッチ係合圧がインチング操作手段が操作されたときの荷役制御終了時のクラッチ係合圧と同じ値に達した後にインチング制御に切り換える。その結果、クラッチ制御において、荷役走行制御からインチング制御に移る際にショックがほとんど発生しない。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、インチング制御実行条件と荷役走行制御実行条件が共に成立したとき、制御調整手段はクラッチ圧制御については、インチング制御と荷役走行制御のうち先に実行されている方の制御を優先する。その結果、インチング制御と荷役走行制御との間に優位性を持たせることにより、インチング制御と荷役走行制御とは共存可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ（ 以下、単にスロットルアクチュエータという ）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２０】
変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間にはギヤ列（図示せず）がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。
【００２１】
変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１２が設けられ、駐車ブレーキ１２はディスク１２ａとブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねのばね力によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧（クラッチ圧）を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２２】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２３】
変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービン回転数センサ１５により入力軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１５は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなる車速センサ１７により出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１７は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２４】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ１８の吐出側に、図示しない管路等を介してフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及びマスト２１を傾動させるティルトシリンダ（図示せず）が接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９の積載荷重を検出する荷重検出手段としての圧力センサ２２が設けられている。圧力センサ２２はリフトシリンダ２０の内部の油圧を検出し、フォーク１９の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００２５】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２３と、インチング操作手段としてのインチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けられている。インチングペダル２４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２５を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル２４と独立して作動するが、インチングペダル２４を操作する（踏み込む）ときは、途中からインチングペダル２４とブレーキペダル２５とが連動可能に構成されている。ブレーキペダル２５にはブレーキスイッチ２５ａが設けられ、このブレーキスイッチ２５ａがオンされるとブレーキが作動する。
【００２６】
アクセルペダル２３にはアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２６が設けられ、アクセルペダル２３の踏込み量（ペダルストローク）はアクセルセンサ２６により検出される。アクセルセンサ２６はポテンショメータよりなり、アクセルペダル２３のペダルストロークに対応した電流値を出力する。インチングペダル２４にはインチング操作量検出手段としてのインチングセンサ２７が設けられ、インチングペダル２４の踏込み量（ペダルストローク）はインチングセンサ２７によって検出される。インチングセンサ２７はポテンショメータよりなり、インチングペダル２４のペダルストロークに対応した電流値を出力する。
【００２７】
機械的に連動するインチングペダル２４及びブレーキペダル２５にはブレーキセンサ２５ｂが設けられている。ブレーキセンサは圧力センサによりなり、ブレーキペダルを踏込む力（踏力）を検出する。各ペダル２４，２５を踏込んだとき、ブレーキセンサ２５ｂは踏力に応じた検出信号を出力する。
【００２８】
運転室の前部にはシフトレバー（前後進レバー）２８及び荷役レバー２９が設けられている。シフトレバー２８の位置を検出するシフトスイッチ３０は、シフトレバー２８が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれかにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。荷役レバー２９には荷役レバーセンサ３１が設けられ、荷役レバーセンサ３１は荷役レバー２９の操作量に応じた検出信号を出力する。
【００２９】
次に、スロットルアクチュエータ７や各バルブ１０，１１，１３を制御するための電気的構成を説明する。
制御装置３２は、インチング制御手段、荷役走行制御手段、判定手段及び制御調整手段としての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）３３、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３４、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）３５、入力インターフェイス３６及び出力インターフェイス３７を備えている。ＲＯＭ３４には所定の制御プログラムや、各制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ３５にはＣＰＵ３３の演算結果が一時記憶される。ＣＰＵ３３はＲＯＭ３４に記憶された制御プログラムに基いて作動する。
【００３０】
タービン回転数センサ１５、車速センサ１７は、入力インターフェイス３６を介してＣＰＵ３３に接続されている。アクセルセンサ２６、インチングセンサ２７、ブレーキセンサ２５ｂ、荷役レバーセンサ３１及び圧力センサ２２は図示しないＡ／Ｄ変換器及び入力インターフェイス３６を介してＣＰＵ３３に接続されている。
【００３１】
ＣＰＵ３３は出力インターフェイス３７及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。ＣＰＵ３３は各センサ１５，１７，２２，２５ｂ，２６，２７，３１の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ３４に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００３２】
ＲＯＭ３４には、通常走行時の制御プログラム、荷役走行時の制御プログラム、荷役走行から通常走行へ移行する際の制御プログラム、通常走行から荷役走行へ移行する際の制御プログラム等が記憶されている。
【００３３】
ＲＯＭ３４にはインチングペダル２４のペダルストロークに対するクラッチ係合圧（以下、クラッチ圧という）の関係を示す図３のマップＭが記憶されている。このマップＭはインチング制御のときにクラッチ圧を求めるために使用される。図３のマップＭはシフトレバー２８が前進位置にある場合のものであって、Ｆ線は前進クラッチ８のクラッチ圧であり、Ｒ線は後進クラッチ９のクラッチ圧である。図３に示すように、ペダルストロークがゼロから所定のストロークまではインチング領域となり、それ以上のストロークではブレーキ領域となる。ブレーキ領域では前進クラッチ８及び後進クラッチ９が同時係合（ＦＲ同時係合）されることにより制動力を得るようになっている。マップＭにはインチング領域において荷重に応じた複数のマップ線Ｆo ，Ｆk ，Ｆn （但し、k ＝１，２，…，ｎ−１）が設定され、圧力センサ２２からの検出信号に対応したマップ線が適宜使用される。
【００３４】
インチングセンサ２７はインチングペダル２４の遊びが無くなってからの踏込み量を検出し、インチングペダル２４の踏込み量が検出されていない状態では前進クラッチ８は後述する荷役走行制御が実行されていない限りは完全係合されたクラッチ圧Ｐc （図２参照）となる。フォーク１９に荷が載置されていない空荷（ノーロード）の場合、インチング領域における前進クラッチ８のクラッチ圧は破線で示すマップ線Ｆo に基づいて決まり、最大積載荷重（フルロード）の場合には実線で示すマップ線Ｆn に基づいて決まる。ノーロードとフルロードの各マップ線Ｆo とＦn 間にはフォークにかかる荷重が大きいほどインチングペダル２４の踏込み量に対するクラッチ圧の設定が大きくなるように複数のマップ線Ｆk（但し、同図では一点鎖線で示す一本のみ図示する）が設定されている。
【００３５】
なお、ＲＯＭ３４にはシフトレバー２８が後進位置にある場合のマップＭも記憶されている。このマップＭは、インチング領域で係合するのが後進クラッチ９になるだけなので、図３においてＦo …Ｆn がＲo …Ｒn 線に、Ｒ線がＦ線に置き換わる設定となっている。また、マップＭに代えてインチングペダル２４のペダルストロークとクラッチ圧との関係式を記憶してもよい。
【００３６】
ＲＯＭ３４にはブレーキ領域においてインチングペダル２４のストロークに対して決まるクラッチ圧を荷重Ｗに応じて補正するための補正係数α（Ｗ）が記憶されている。補正係数α（Ｗ）は荷重Ｗの値が大きいほど大きくなる値に設定されている。
【００３７】
ＲＯＭ３４には後述する荷役走行制御時におけるアクセルペダル２３の操作量に対する目標車速の関係を示すマップ（図示せず）が記憶されている。また、ＲＯＭ３４にはアクセルペダル２３の操作量から決まる目標エンジン回転数に対応する車速が目標車速として設定されており、例えば水平路面走行時の車速とする。
【００３８】
次に、ＣＰＵ３３が実行するインチング制御及び荷役走行制御について、図４〜図１０に示すフローチャートを使用して説明する。図４〜図１０のフローチャートに示すプログラムデータはＲＯＭ３４に記憶されている。フォークリフトの運転中、ＣＰＵ３３には各センサ１５，１７，２２，２５ｂ，２６，２７，３１等から各制御に必要な各種検出信号が入力される。
【００３９】
インチング制御は、図４のフローチャートに示す制御である。先ず、ステップ（以下、単にＳと記す）１０１において、インチングペダル２４のペダルストローク（踏込み量）に基づき、荷重が考慮されたクラッチ係合圧（以下、クラッチ圧という）ＰinchをマップＭを参照して求める。次に、Ｓ１０２において、クラッチ圧Ｐinchに応じた指令電流値ＩＰinchを接続側のクラッチバルブに指令する。この場合のエンジン回転数はアクセルペダル２３の踏込み量に応じた値となっている。
【００４０】
荷役走行（以下、ＨＡＴという）制御は、図５のフローチャートに示す制御である。まずＳ２０１において、荷役レバー２９の操作量に応じたエンジン回転数となるようなスロットル開度ＴＨliftに制御する。次にＳ２０２において、アクセルペダル２３の踏込み量に応じた目標車速Ｖhat をマップから求める。そして、Ｓ２０３において、目標車速Ｖhat となるように車速フィードバック制御（例えば、比例積分制御）により接続側のクラッチ圧を調整する。
【００４１】
また、インチングペダル２４がブレーキ領域に深く踏込まれたとき、或いはブレーキペダル２５を踏込んだときにブレーキ制御が実行される。ブレーキ制御は、図６のフローチャートに示す制御である。先ずＳ３０１において、インチングペダル２４またはブレーキペダル２５を踏込んだ時のペダルストロークに応じたクラッチ圧Ｐbst をマップから求める。次に、Ｓ３０２において、荷重に応じた補正係数α（Ｗ）をＰbst に乗じて補正し、ＦＲ同時係合圧Ｐfrを算出する。そして、Ｓ３０３において、クラッチ圧Ｐfrに応じた指令電流値ＩＰfrを前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１に指令する。従って、前後進クラッチ８，９がＦＲ同時係合圧Ｐfrで同時係合することによりブレーキ力が得られ、しかも荷重に応じて補正されたクラッチ圧Ｐfrが採用されているので、ブレーキフィーリングは積荷の有無やその荷重に影響されずほぼ一定になる。
【００４２】
図８は判定ルーチンを示すフローチャートであって、これによりインチング制御と荷役走行制御のうちいずれの実行条件が成立しているかが判断される。先ずＳ４０１において、インチングペダル２４が操作されたか否かを判断する。インチングペダルが操作されればＳ４０２に進み、フラグＦinchを「１」とする。また、インチングペダルが操作されていなければＳ４０３に進み、フラグＦinchを「０」にする。
【００４３】
Ｓ４０４において、荷役レバーの操作量に応じたスロットル開度ＴＨliftを算出する。次にＳ４０５において、アクセルペダル２３の踏込み量に応じたスロットル開度ＴＨrun を算出する。そしてＳ４０６において、ＴＨliftがＴＨrun より大きい（ＴＨlift＞ＴＨrun ）か否かを判断する。ＴＨlift＞ＴＨrun が成立すればＳ４０７に進み、フラグＦhat を「１」にする。またＴＨlift＞ＴＨrun
が不成立であればＳ４０８に進み、フラグＦhat を「０」にする。
【００４４】
判定ルーチンにおいて、Ｆinch＝０かつＦhat ＝０のときは通常走行を実行する。Ｆinch＝１かつＦhat ＝０のときはインチング制御を実行する。Ｆinch＝０及びＦhat ＝１のときはＨＡＴ制御を実行する。Ｆinch＝１かつＦhat ＝１のときはインチング制御とＨＡＴ制御とが混在している状態であり、以下に示す図９，図１０の各フローチャートによって優位性を持たせる制御を行う。
【００４５】
図９はＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれた場合に対応するプログラムであり、図１０はインチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされた場合に対応するプログラムである。各プログラムはフラグＦＡ（図示せず）の値に基づいていずれを実行するかが選択される。フラグＦＡは、フラグＦinchとＦhat の各値に基づき決められ、（Ｆinch，Ｆhat ）＝（０，１）になるとＦＡ＝１とされ、（Ｆinch，Ｆhat ）＝（０，１）及び（０，１）→（１，１）においてＦＡ＝１となり、（Ｆinch，Ｆhat ）＝（１，０）及び（１，０）→（１，１）においてＦＡ＝０となる。そして、図９のプログラムはＦＡ＝１の時に実行され、図１０のプログラムはＦＡ＝０のときに実行される。なお、判定ルーチン及びフラグＦＡが「１」または「０」であるかを判定するプログラムにより判定手段が構成される。
【００４６】
図９のフローチャートを説明する。
まずステップ（以下、単にＳと記す）５０１において、インチングペダル２４が踏込まれているか否かを判断する。踏込まれているならＳ５０２に進み、インチング領域か否かを判断し、踏込まれていないならＳ５１２で荷役走行制御を実行する。
【００４７】
Ｓ５０２において、インチング領域であるか否かを判断し、インチング領域であるならＳ５０３に進み、インチング領域でないならＳ５０４に進み図６のブレーキ制御を実行する。
【００４８】
Ｓ５０３において、荷役レバー２９の操作量に基づくスロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２３の踏込み量に基づくスロットル開度ＴＨrun とを比較して、大きい方のスロットル開度を採用してスロットルアクチュエータ７を制御する。そしてＳ５０５において、インチングペダル２４が踏込まれていない状態から始めて踏込まれた（ＯＦＦ→ＯＮ）か否かを判断し、始めての踏込みであればＳ５０６に進み、すでに踏込まれた状態であるならＳ５０７に進む。
【００４９】
Ｓ５０６において、インチングペダル２４が踏込まれた時点の接続側のクラッチ係合圧（以下、クラッチ圧という）Ｐhat を記憶する。次にＳ５０７において、マップＭを参照してインチングペダル２４の踏込み量に対応したクラッチ圧Ｐinchを読み出す。
【００５０】
次にＳ５０８において、ＰinchがＰhat よりも大きい（Ｐinch＞Ｐhat ）か否かを判断する。Ｐinch＞Ｐhat が成立すればＳ５０９へ進み、Ｐinchの値を目標クラッチ圧Ｐclとして採用する。Ｐinch＞Ｐhat が不成立であればＳ５１０に進み、Ｐhat の値を目標クラッチ圧Ｐclとして採用する。そして、Ｓ５１１において、目標クラッチ圧Ｐclに対応した指令電流値ＩＰclを接続側のクラッチバルブに指令する。このとき、反接続側のクラッチバルブにはクラッチ圧をゼロとする指令電流値を出力する。
【００５１】
従って、ＨＡＴ制御中にインチングペダル２４が踏込まれた時はその時点で、すぐにそのペダルストロークに応じたクラッチ圧とはせず、図２に示すようにＰinchがＰhat と一致する時点（Ｔｏ）まで待ってからインチング制御に移行するため、急激なクラッチ圧の変化は起こらずショックは発生しない。また、エンジン回転数については、ＨＡＴ制御に基づく値となっているので、荷役ポンプの回転数は増大してフォークの上昇速度は増すことになり、荷役作業性は確保される。
【００５２】
図１０のフローチャートについて説明する。このプログラムが実行されるときは常にインチングペダル２４が踏込まれているものとする。
先ずＳ６０１において、ＨＡＴモード（ＴＨlift＞ＴＨrun ）であるか否かを判断する。ＨＡＴモードであればＳ６０２に進み、スロットル開度の値をＴＨliftとしてエンジン回転数を制御する。また、ＨＡＴモードでなければＳ６０３に進み、スロットル開度の値をＴＨrun としてエンジン回転数を制御する。そして、Ｓ６０４において、インチング領域か否かを判断する。インチング領域であればＳ６０５に進み、インチング制御を実行する。このインチング制御は図４に示すフローチャートに従って実行される。また、インチング領域でないならＳ６０６に進んで、ブレーキ制御を実行する。このブレーキ制御は図６に示すフローチャートに従って実行される。
【００５３】
なお、この実施形態では図４のフローチャートと、図９のＳ５０７〜Ｓ５０９及びＳ５１１がインチング制御を構成する。また、図５のフローチャートが荷役走行制御を構成する。また、図９においてＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれた時に、クラッチ圧制御についてはインチング制御を優先する制御が制御調整手段を構成する。また、図１０においてインチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされてもインチング制御を継続する制御が制御調整手段を構成する。
【００５４】
また、荷役走行制御を終了する時には、図７のフローチャートに示す荷役走行終了条件制御を実行する。先ずＳ７０１において、タービン回転数センサ１５の出力信号からタービン回転数（クラッチ入力側回転数）ＮＴを演算する。次にＳ７０２において、車速センサ１７の出力信号及び入力軸３ａと出力軸３ｂ間に設けられたギヤ列（図示せず）の変速比からクラッチ出力側回転数ＮＶを演算する。Ｓ７０３において、クラッチ入力側回転数ＮＴがクラッチ出力側回転数ＮＶから±α以内の範囲内にあるか否かを判断する。ＮＶ＋α＞ＮＴ＞ＮＶ−αが不成立であるならＳ７０４に進み、アイドル回転数に相当するスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。ＮＶ＋α＞ＮＴ＞ＮＶ−αＮＴが成立するならＳ７０５に進み、アクセルペダル２３に基づいたスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。そしてＳ７０６において、接続側のクラッチを完全係合となるように制御する。従って、ＨＡＴモードが解除されたとき、クラッチ圧はアクセルペダル２３の踏込み量に応じた値から直ぐにインチングペダル２４の踏込み量に応じた値にはせず、クラッチの入力側と出力側との回転数が所定許容範囲内で一致した時点で完全係合させるので、クラッチを完全係合させる際のショックが発生し難くなる。
【００５５】
従って、この実施の形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）ＨＡＴ制御中にインチングペダル２４が踏込まれたり、インチング制御中にＨＡＴモードの成立条件が満たされたとしても、ＣＰＵ３３はインチング制御を優先するように制御する。その結果、荷役走行制御機能を備えたフォークリフトにインチングペダル２４を装備して、クラッチのマニュアル操作が可能な構造としても、インチング制御とＨＡＴ制御を共存させることができる。従って、このようなフォークリフトでも、マニュアル操作によって押し込み作業をすることができる。また、エンジン回転数は荷役レバー２９及びアクセルペダル２３に応じた値のうち大きい方となるので、フォーク１９の上昇速度は速くなり、高い荷役作業性を確保できる。
【００５６】
（２）ＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれたとき、クラッチ圧Ｐinchがクラッチ圧Ｐhat と同じ値になってからＣＰＵ３３はインチングペダル２４のペダルストロークに応じたクラッチ圧とするインチング制御に移行する。その結果、インチングペダル２４が踏込まれた時点ですぐにインチングペダル２４のペダルストロークに応じたクラッチ圧とすると、急激なクラッチ圧の変化が生じてショックが発生する場合があるが、そのようなショックの発生を回避できる。
【００５７】
（３）インチング領域ではインチングペダル２４のペダルストロークに応じたクラッチ圧を求めるとき、積荷の荷重を考慮した値となっているので、積荷の有無や荷重の違いに影響されず、インチングフィーリングをほぼ一定にできる。さらに、ブレーキとして作動するＦＲ同時係合のクラッチ圧は荷重がかかるとそのクラッチ圧が高くなるように補正されるので、積荷の有無や荷重の違いに拘わらずブレーキフィーリングをほぼ一定にできる。
【００５８】
（４）荷役走行中に荷役作業が終了したときは、エンジン回転数を低下させ接続側のクラッチの入力側と出力側との回転数が所定許容範囲内で一致するまで待ってからクラッチ圧を完全係合させるので、ショックが発生し難くなる。
【００５９】
（５）前進クラッチ８及び後進クラッチ９を同時に係合させるＦＲ同時係合をブレーキとして使用するので、十分なブレーキ力を得ることができる。
（第２実施形態）
次に第２実施形態を図１０及び図１１を使用して説明する。この実施形態ではＣＰＵ３３の行う制御内容が異なっており、その他の構成は同じである。なお、前記実施形態と同一部分は同一符号を付して詳しい説明は省略する。
【００６０】
図１１に示すフローチャートはＨＡＴ中にインチングペダル２４が踏込まれたときの制御を示しており、図１２に示すフローチャートはインチング制御中にＨＡＴモードの成立条件が満たされた場合の制御を示している。本実施形態ではインチング制御とＨＡＴ制御の成立条件が共に成立したときは、先に実行されている制御を優先する。
【００６１】
始めに、フラグＦＡ＝１のときに実行される図１１のフローチャートについて説明する。先ずＳ８０１において、ＨＡＴモード中に、インチングペダル２４が踏込まれたか否かを判断する。踏込まれていればＳ８０２に進み、そのペダルストロークがインチング領域か否かを判断する。インチング領域であればＳ８０３に進み、図５の荷役走行制御を実行する。また、Ｓ８０１においてインチングペダルが踏込まれていないならば、Ｓ８０３に進んで荷役走行制御を実行する。また、Ｓ８０２においてインチング領域でないならＳ８０４に進み、図６のブレーキ制御を実行する。また、ＨＡＴモードが終了すると、図８の荷役走行終了条件制御を実行する。従って、ＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれても、ＣＰＵ３３はＨＡＴ制御を継続する。
【００６２】
次に、フラグＦＡ＝０のときに実行される図１２のフローチャートについて説明する。先ずＳ９０１において、インチングペダル２４が踏込まれているとき、そのペダルストロークがインチング領域か否かを判断する。インチング領域であるならＳ９０２に進み、ＨＡＴモード（ＴＨlift＞ＴＨrun ）であるか否かを判断する。ＨＡＴモードであればＳ９０３に進み、スロットル開度ＴＨliftを指令する。次のＳ９０４では、インチングペダル２４のペダルストロークに応じたクラッチ圧ＰinchをマップＭを参照して求める。そしてＳ９０５では、クラッチ圧Ｐinchに対応する指令電流値ＩＰinchを接続側のクラッチのクラッチバルブに指令する。
【００６３】
一方Ｓ９０１において、インチング領域でなければＳ９０６に進み、図６に示すブレーキ制御を実行する。またＳ９０２において、ＨＡＴモードでなければＳ９０７に進み、スロットル開度ＴＨrun を指令する。そしてＳ９０８において、図４のインチング制御を実行する。
【００６４】
以上のように、ＨＡＴ中にインチングペダル２４が踏込まれたときはＨＡＴ制御を継続し、インチング制御中にＨＡＴモードの成立条件が満たされてもインチング制御を継続する。従って、先に実行されている制御を継続するように、ＨＡＴ制御とインチング制御に優位性を持たせているため、荷役走行制御機能を備えたフォークリフトにインチングペダル２４を装備して、クラッチのマニュアル操作が可能な構造としても、インチング制御とＨＡＴ制御を共存させることが可能となる。また、インチング制御中にＨＡＴモードが成立したときは荷役レバー２９の操作量に応じたエンジン回転数に制御されるので、油圧ポンプ１８の回転数は増大してフォーク１９の上昇速度は増すことになり、荷役作業性は確保される。
【００６５】
なお、本実施形態では、図１１においてＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれた時に、ＨＡＴ制御を優先する制御が制御調整手段を構成する。また、図１２においてインチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされてもインチング制御を継続する制御が制御調整手段を構成する。
【００６６】
この構成においても前記実施の形態の（１）及び（３）〜（５）と同様に、インチング制御とＨＡＴ制御が共存可能、ほぼ一定なインチングフィーリング又はブレーキフィーリング、十分なブレーキ力が得られる等の効果を為し得る。
【００６７】
なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように変更してもよい。
○ 第１実施形態において、ＨＡＴ中にインチングペダル２４が踏込まれたとき、ＰinchがＰhat と同じ値のクラッチ圧となるまでＰhat を保持することに限定されない。即ち、ＰinchがＰhat に対して所定許容範囲内で一致すればインチング制御に移行してもよい。このようにしても、クラッチの接続ショックは小さくできる。
【００６８】
○ 第１実施形態において、ＨＡＴモード中にインチングペダル２４が踏込まれたとき、エンジン回転数制御においてスロットル開度はＴＨliftが採用されることに限らず、ＴＨrun を採用してもよい。また、第２実施形態において、インチング制御中にＨＡＴモードの成立条件が満たされたとき、スロットル開度はＴＨrun を採用してもよい。
【００６９】
○ 第１実施形態において、ＨＡＴモード中にインチングペダルが踏込まれたとき、Ｐhat を保持することに限定されない。例えば、インチングペダル２４が踏込まれてもクラッチ圧はＨＡＴ制御を継続し、インチング制御によるクラッチ圧がＨＡＴ制御によるクラッチ圧と同じ値となった時点、或いは所定許容範囲内で一致した時点で、インチング制御に移行する構成であってよい。
【００７０】
○ 各クラッチ８，９及び駐車ブレーキ１２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポンプを変速機３に内蔵する代わりに、油圧ポンプ１８を利用してもよい。
【００７１】
○ インチングペダルストロークとクラッチ圧との関係を示すマップＭにおいて、ノーロードのときクラッチ圧を高めに、フルロードのときクラッチ圧を低めに設定してもよい。
【００７２】
○ 荷役操作手段は荷役レバー２９に限らず、フォークリフトの機種により他の荷役作業に必要なレバーを備えてもよい。
○ 産業車両はフォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
【００７３】
前記各実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）請求項５において、前記制御調整手段はエンジン回転数制御については、荷役作業手段の操作量及びアクセル操作手段の操作量のうち大きい方を優先する。この場合、荷役操作手段の操作量に応じて荷役ポンプの回転数は上昇するので、荷役作業性を向上できる。
【００７４】
（２）請求項１〜５のうちいずれかにおいて、前記産業車両は、荷役走行制御が終了した際にクラッチの入力側と出力側の回転数が所定範囲内で一致するまで待ってから荷役走行制御のクラッチ圧からアクセル操作手段の操作量に応じたクラッチ圧に切り換える荷役走行終了条件制御を備えている。この場合、クラッチ圧制御が荷役走行制御から通常走行制御に移行したときにショックが発生し難くなる。
【００７５】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜請求項５に記載の発明によれば、インチング制御と荷役走行制御との間に優位性を持たせるので、インチング制御と荷役走行制御とを共存させることができる。
【００７６】
請求項１〜請求項４に記載の発明によれば、荷役走行制御のクラッチ係合圧からインチング制御のクラッチ係合圧への切換わりがスムーズに、かつ小さなショックにすることができる。
【００７７】
請求項２〜請求項４に記載の発明によれば、請求項１に記載の効果に加え、荷役操作手段の操作量に応じて荷役ポンプの回転数は上昇するので、荷役作業性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態におけるフォークリフトの摸式構成図。
【図２】時間経過に対するクラッチ圧の変化を示すグラフ。
【図３】インチングペダルストロークに対するクラッチ圧のマップ。
【図４】インチング制御を行うためのフローチャート。
【図５】荷役走行制御を行うためのフローチャート。
【図６】ブレーキ制御を行うためのフローチャート。
【図７】荷役走行終了条件制御を行うためのフローチャート。
【図８】判定ルーチンを示すフローチャート。
【図９】ＨＡＴモード中にインチングペダルが踏込まれた場合のフローチャート。
【図１０】インチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされた場合のフローチャート。
【図１１】第２実施形態においてＨＡＴモード中にインチングペダルが踏込まれた場合のフローチャート。
【図１２】インチング中にＨＡＴモードの成立条件が満たされた場合のフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５…駆動輪、８…前進クラッチ、８ａ…受圧室、９…後進クラッチ、９ａ…受圧室、１０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…制御弁としての後進クラッチバルブ、１８…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２３…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２４…インチング操作手段としてのインチングペダル、２６…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、２７…インチング操作量検出手段としてのインチングセンサ、２９…荷役操作手段としての荷役レバー、３１…荷役操作量検出手段としての荷役レバーセンサ、３３…インチング制御手段、荷役走行制御手段、判定手段及び制御調整手段を構成するＣＰＵ。
Claims (5)
- エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段と、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
前記エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、前記インチング操作手段の操作量に応じて各クラッチを半クラッチにするインチング制御を行うインチング制御手段と、
前記荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数と、前記アクセル操作手段の操作量に応じたエンジン回転数とを比較して、該荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数が大きい場合に、該荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数に制御するとともに、前記アクセル操作手段の操作量に応じた車速となるように接続側のクラッチを半クラッチ状態にする荷役走行制御を行う荷役走行制御手段と、
インチング制御と荷役走行制御のうちいずれの実行条件が成立したかを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記インチング制御実行条件と荷役走行実行条件が共に成立したと判断された際は、少なくともクラッチ圧制御については、インチング操作手段の操作量に基づくインチング制御を優先させるとともに、荷役走行制御のクラッチ係合圧から前記インチング制御のクラッチ係合圧に移る際には、インチング操作手段の操作量から決まるクラッチ係合圧が、前記荷役走行制御終了時のクラッチ係合圧に対する所定許容範囲内の値に達した後にインチング制御に切り換える制御調整手段と
を備えた産業車両の荷役及び走行制御装置。 - 前記制御調整手段はエンジン回転数制御については、前記荷役実行条件に基づくエンジン回転数の値に制御する請求項１に記載の荷役及び走行制御装置。
- 前記制御調整手段はクラッチ制御において、荷役走行終了時のクラッチ係合圧からインチング制御のクラッチ係合圧に移行する際に、前記インチング操作手段が操作された際の荷役走行制御のクラッチ係合圧を保持する請求項１又は請求項２に記載の荷役及び走行制御装置。
- 前記制御調整手段は前記クラッチ圧制御において、前記インチング制御によるクラッチ係合圧が、前記インチング操作手段が操作された際の前記荷役走行制御のクラッチ係合圧と同じ値に達した後にインチング制御に切り換える請求項１〜請求項３に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
- エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
インチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量検出手段と、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
前記エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、前記インチング操作手段の操作量に応じて各クラッチを半クラッチにするインチング制御を行うインチング制御手段と、
前記荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数と、前記アクセル操作手段の操作量に応じたエンジン回転数とを比較して、該荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数が大きい場合に、該荷役操作手段の操作量に応じたエンジン回転数に制御するとともに、前記アクセル操作手段の操作量に応じた車速となるように接続側のクラッチを半クラッチ状態にする荷役走行制御を行う荷役走行制御手段と、
インチング制御と荷役走行制御のうちいずれの実行条件が成立したかを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記インチング制御実行条件と荷役走行制御実行条件が共に成立した際は、クラッチ圧制御についてはインチング制御と荷役走行制御のうち先に実行されている方の制御を優先させる制御調整手段と
を備えた産業車両の荷役及び走行制御装置。
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