JP4793134B2 - フォークリフトの走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、フォークリフトの走行を制御する走行制御装置に関する。

従来、工場構内の荷役作業（荷取り作業及び荷置き作業）を行う産業車両としてフォークリフトが広く利用されている。この種のフォークリフトは、その用途の特徴からも解るとおり、荷役状態によって車両の走行安定性に大きな違いが生じる。例えば、荷を搭載した状態と搭載していない状態では、車両の重心位置が変化し、走行安定性に違いが生じる。また、荷を搭載した状態においては、積荷の重さ、荷を搭載した時のフォークの揚高、及びフォークの傾角（ティルト角）によっても、走行安定性に違いが生じる。このため、従来においては、フォークリフトをより安定した状態で走行し得るように車両の走行に制限を加える技術が特許文献１や特許文献２で提案されている。特許文献１は、フォークリフトの荷役状態に基づいて車速に制限を加える技術が提案されている。一方、特許文献２では、荷役状態から後進時に後輪が浮き上がるときの最小加速度を許容加速度として算出し、車両加速時の実加速度が許容加速度を超えないように制限を加える技術が提案されている。
特開２００１−３１３９１号公報 特開２００１−１６３５９７号公報

ところで、フォークリフトは、加速時や減速時に走行が不安定になる場合もある。このため、フォークリフトの走行安定性をさらに向上させようとするならば、特許文献１のように車速に制限を加えるだけではなく、車両の加減速度にも着目して走行に制限を加える方がより好ましい。その点、特許文献２では、フォークリフトの発進時（後進時）の加速度に着目し、走行に制限を加えている。

しかしながら、特許文献１及び特許文献２では、走行時に制限を加えるフォークリフトにおいて、走行中に制限内容が変更された場合に着目し、その変更時の走行安定性を確保するための制御は行われていない。すなわち、フォークリフトでは、走行中に、例えば、揚高が下がる場合や傾角が変わる場合など荷役状態が変化する場合もある。このため、走行時に制限を加えるフォークリフトでは、走行中に荷役状態が変更することに伴って制限内容も変更されることになる。例えば、高揚高で走行しているフォークリフトに車速制限が加えられている状態で、低揚高となり車速制限が解除されると、フォークリフトはアクセルペダルの踏込み量に応じて加速し、車速を上げることとなる。この場合、フォークリフトは、制限内容の変更に伴って急加速や急減速が生じる可能性があり、急激な車速変化によって走行が不安定になる虞がある。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、車両走行中における制限内容の変更に伴う急加速や急減速を抑制し、車両の走行安定性を確保することができるフォークリフトの走行制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１、２、４に記載の発明は、エンジンと、当該エンジンと駆動輪との間に介在される動力伝達機構と、車両（フォークリフト）前方に設けられて荷を搭載する荷役装置とを備え、前記動力伝達機構を介して前記駆動輪に伝達される前記エンジンの出力を走行駆動力として走行するフォークリフトの走行制御装置において、荷役状態を検出し、当該荷役状態から車両走行時の最高車速及び加減速度に制限を加えるか否かを判定する荷役状態判定手段と、前記荷役状態判定手段の判定結果に基づき、車両走行時における前記最高車速と前記加減速度の制限内容を決定する制限内容決定手段と、前記制限内容決定手段によって決定された前記制限内容をもとにエンジン回転数を調整し、車両の走行を制御する制御手段とを備え、前記制限内容決定手段は、前記荷役状態判定手段の判定結果が否定の場合には前記制限内容として前記車両走行時における前記最高車速と前記加減速度に制限を加えないことを決定する一方で、前記荷役状態判定手段の判定結果が肯定の場合には前記制限内容として荷役状態毎に予め定めた複数段階の制限値の中から前記荷役状態に適合する最高車速値及び加減速度値を決定し、前記制御手段は、車両走行中に前記制限内容決定手段によって決定される制限内容が変更された場合、前記最高車速については前記制限内容決定手段の決定した制限内容に従って制御を実行する一方で、前記加減速度については変更前の制限内容と変更後の制限内容の変更態様に応じて前記複数の制限値の中から予め定めた加減速度値を選択し、当該加減速度値を用いて車両走行における加速及び減速に規制を掛ける走行制御を実行することを要旨とする。

これによれば、車両走行時に最高車速と加減速度に制限を加えるフォークリフトにおいて、走行中に制限内容が変更された場合、最高車速値については変更後の制限内容にしたがって制御する一方で、加減速度については予め定めた加減速度値を選択し、加速及び減速に規制を掛ける。その結果、走行中に制限内容が変更された場合であっても、その変更に伴う車両の急加速や急減速が抑制される。したがって、車両の走行安定性を確保することができる。

また、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、車両走行中に前記最高車速と前記加減速度に制限を加えない状態から前記制限を加える状態へ前記制限内容が変更された場合、及び前記最高車速と前記加減速度に制限を加える状態から前記制限を加えない状態へ前記制限内容が変更された場合、前記制限値の中で最も小さい加減速度値を選択して前記走行制御を実行することを要旨とする。

これによれば、制限を加える状態から加えない状態、及び制限を加えない状態から加える状態というように制限内容が大きく変化する場合には、複数段階に定めた制限値の中から最も小さい加減速度値が選択されて、制御を実行する。このため、制限内容が大きく変化し、車両の走行状態が大きく変わるような場合において、確実に急加速や急減速を抑制でき、走行安定性を確保できる。

また、請求項２に記載の発明において、前記荷役状態判定手段は、前記荷役装置の揚高及び前記荷役装置に搭載された荷の重量のうち少なくともいずれか一方を含む判定条件をもとに前記車両走行時に制限を加えるか否かを判定し、前記制限内容決定手段は、前記荷役状態判定手段の判定結果が肯定の場合、荷役状態が高揚高又は重荷重を示すほど、前記制限内容として低速の最高車速値を決定するとともに小さい加減速度値を決定し、前記制御手段は、車両走行中に前記制限が加えられている状態で前記制限内容が変更される場合、変更前の加減速度値よりも変更後の加減速度値の方が大きくなるときには変更前の加減速度値を選択して前記走行制御を実行することを要旨とする。

これによれば、制限内容の変更により、変更前の加減速度値よりも変更後の加減速度値の方が大きくなる場合には、変更前の加減速度値を選択し、制御を実行する。すなわち、制限内容の変更によって最高車速値と加減速度値が上昇する場合には、車速の制限が緩和されることに伴って急加速する虞がある。したがって、このような場合に加減速度について規制を掛けることで、最高車速値が上昇しても当該車速値に達するまでゆっくり加速させることができ、走行安定性を確保できる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のフォークリフトの走行制御装置において、前記荷役状態判定手段は、車速と前記荷の重量を検出し、当該車速が予め定めた車速を超える迄の間は検出した前記荷の重量をもとに前記最高車速及び前記加減速度に制限を加えるか否かを判定し、前記車速が予め定めた車速に達した以降は前記車速が達した時点で検出している前記荷の重量を固定値として前記最高車速及び前記加減速度に制限を加えるか否かを判定することを要旨とする。

これによれば、車速が予め定めた車速に達した以降は、荷の重量を固定値として捉え、最高車速及び加減速度に制限を加えるか否かを判定する。このため、走行中の車両に生じる振動などによって荷役装置に搭載した荷の重量が制御上において変動しても、その変動に追従して制限内容が変更されてしまうことがなく、制限内容の変更による急加速や急減速を抑制できる。したがって、走行安定性を確保できる。

また、請求項４に記載の発明において、前記制御手段は、実車速と目標車速との差を算出するとともに前記差に応じた加減速度となるようにエンジン回転数を調整して車速を制御し、車両の停止状態からの走行開始時には、前記荷役状態に適合するように決定された最高車速の制限値に対して所定割合の復帰速度に実車速が達するまでは、車速制限値を前記最高車速の制限値より高い走行開始時制限値に設定してエンジン回転数を調整し、実車速が前記復帰速度以上になると、車速制限値を前記最高車速の制限値に設定して車両の走行制御を実行することを要旨とする。

これによれば、車両の停止状態からの走行開始時には、荷役状態に適合するように決定された最高車速の制限値を走行開始時点から車速制限値とするのではなく、実車速が前記最高車速の制限値に対して所定割合の復帰速度に達するまでは、前記最高車速の制限値より高い走行開始時制限値を車速制限値とする。そのため、実車速と目標車速との差が大きくなるので、加速が必要以上に小さくなるのが抑制され、作業効率の低下を抑制することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のフォークリフトの走行制御装置において、前記走行開始時制限値は一定値として設定され、前記制御手段は、実車速が前記復帰速度以上になって車速制限値を前記最高車速の制限値に設定してエンジン回転数を調整する状態になった後、再び実車速が前記復帰速度未満になった場合は、実車速が前記復帰速度より低速のヒステリシス速度以下になった時に車速制限値を前記走行開始時制限値に設定して車両の走行制御を実行する。

これによれば、車両の停止状態からの走行開始時に、実車速が復帰速度以上になって車速制限値が変更された後、路面の影響等で再び実車速が復帰速度未満になっても、直ちに車速制限値が変更されるのではなく、ヒステリシス速度を設けることで、頻繁な加速及び減速の繰り返しを抑制することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載のフォークリフトの走行制御装置において、前記走行開始時制限値は、実車速が前記復帰速度より低い制限値低減開始速度に達するまでは一定値として設定され、前記制限値低減開始速度以上では前記最高車速の制限値まで実車速の増加に伴って減少するように設定される。

これによれば、車両の停止状態からの走行開始時に、前記最高車速の制限値より高い走行開始時制限値を車速制限値として車速制御を行った後、実車速が復帰速度より低い制限値低減開始速度になると、車速制限値は実車速の増加に伴って減少するように設定される。従って、路面の影響等で実車速が一時的に減速されても目標車速が大きく変動せずに安定して加速が行われる。また、旋回しながら走行する際に、旋回時における一時的な走行抵抗の変化にエンジン回転数が容易に追従することができる。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうちいずれか一項に記載のフォークリフトの走行制御装置において、運転者の操作により車両の加速を指示するアクセル操作手段を有し、当該アクセル操作手段は、運転者による操作状態のときに車両の加速を指示し、運転者による非操作状態のときに車両の加速を指示しない構成とされており、前記制御手段は、車両走行中に前記制限内容が変更された場合、前記アクセル操作手段の操作状態が継続されている間、前記走行制御を実行し、前記アクセル操作手段が非操作状態になったことを契機に前記走行制御を終了し、前記加減速度値を前記制限内容決定手段が決定した制限内容に対応する制限値に戻すことを要旨とする。
これによれば、アクセル操作手段の操作状態が継続されている間、加減速度に対して規制が掛けられ、アクセル操作手段が非操作状態とされることにより規制が解除される。このため、走行中に制限内容が変更された場合であっても、その変更に伴う車両の走行状態の変化に対して運転者が対応する時間を確保することができる。したがって、運転者に冷静な対処を促すことができる。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のうちいずれか一項に記載のフォークリフトの走行制御装置において、荷役状態を検出し、当該荷役状態と車両の操舵角度をもとに前記最高車速及び前記加減速度に制限を加えるか否かを判定する制限判定手段をさらに備え、前記制限内容決定手段は、前記制限判定手段の判定結果が肯定の場合、前記制限内容として前記操舵角度毎に予め定めた複数段階の制限値の中から前記操舵角度に適合する最高車速値及び加減速度値を決定することを要旨とする。
これによれば、車両の操舵角度に応じて最高車速と加減速度に制限が加えられる。すなわち、フォークリフトでは、例えば、車両の操舵角度が直進を示す角度を向いていない状態で発進させる場合、荷役状態によっては車輪の空転や車両が不安定になる虞がある。このため、本発明では、操舵角度に応じて最高車速と加減速度に制限を加えることで、走行安定性を確保できる。また、発進時に限らず、走行中に旋回する場合であっても、荷役状態に応じて最高車速と加減速度に制限が加えられることになるので、旋回時における走行安定性も確保できる。

本発明によれば、車両走行中における制限内容の変更に伴う急加速や急減速を抑制し、車両走行の安定性を確保することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化したフォークリフトの走行制御装置の第１の実施形態を図１〜図９にしたがって説明する。以下の説明において、「前」「後」「上」「下」「左」「右」は、フォークリフト（車両）の運転者がフォークリフトの前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」「後」「上」「下」「左」「右」を示すものとする。

図１は、フォークリフト１０の側面図である。図１に示すように、フォークリフト１０には、車体１１の前部に荷役装置１２が設けられている。車体１１の中央には、運転室１３が設けられている。車体１１の前下部には駆動輪（前輪）１４が設けられ、車体１１の後下部には操舵輪１５が設けられている。また、車体１１には、エンジン１６と、動力伝達機構を構成するトルクコンバータ１７を有する変速機１８が搭載されている。そして、エンジン１６は、トルクコンバータ１７を有する変速機１８を介して駆動輪１４に連結されている。変速機１８は、駆動輪１４とエンジン１６との間に介在されている。本実施形態のフォークリフト１０は、駆動輪１４がエンジン１６によって駆動され、エンジン１６の出力を走行駆動力として走行するエンジン式（エンジン車）とされている。

次に、荷役装置１２について説明する。車体１１の前部にはマスト１９が立設されており、当該マスト１９は、左右一対のアウタマスト２０とインナマスト２１からなる多段式（本実施形態では２段式）とされている。また、マスト１９には、左右一対のフォーク２２がリフトブラケット２３を介して設けられている。そして、アウタマスト２０には、マスト１９（フォーク２２）を車体１１の前後に傾動（前傾又は後傾）させる油圧式のティルトシリンダ２４が連結されている。また、インナマスト２１には、フォーク２２を車体の上下に昇降（上昇又は下降）させる油圧式のリフトシリンダ２５が連結されている。

運転室１３には、運転者が着座可能な運転シート２６が設けられている。また、運転室１３の前部には、インストルメントパネル２７が配設されている。インストルメントパネル２７には、操舵ハンドル２８、リフトレバー２９、ティルトレバー３０及び前後進レバー（ディレクションレバー）３１が配設されている。操舵ハンドル２８は、操舵輪１５の舵角を変更するためのものである。リフトレバー２９は、フォーク２２を昇降させるときに操作するものであり、ティルトレバー３０は、マスト１９を傾動させるときに操作するものである。リフトレバー２９を操作した場合には、その操作方向（上昇指示方向及び下降指示方向）に応じてリフトシリンダ２５が作動（伸縮作動）し、インナマスト２１がアウタマスト２０内を上下方向にスライドすることによってフォーク２２が昇降する。また、ティルトレバー３０を操作した場合には、その操作方向（前傾指示方向及び後傾指示方向）に応じてティルトシリンダ２４が作動（伸縮作動）し、マスト１９がフォーク２２とともに傾動する。前後進レバー３１は、車両の走行方向（本実施形態では「前進走行」又は「後進走行」の各方向）を指示するときに操作するものである。

また、運転室１３の床には、アクセル操作手段としてのアクセルペダル３２と、インチングペダル（インチング操作手段）３３と、ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）３４とが配設されている。図１には、アクセルペダル３２とインチングペダル３３を図示し、ブレーキペダル３４は図３に図示している。アクセルペダル３２は、車両の加速（走行）を指示する際に操作するものである。インチングペダル３３は、荷役作業を行いながら車両の微速走行をマニュアル操作で行う際に、変速機１８を構成するクラッチ（前進クラッチ４２と後進クラッチ４３）を半クラッチ状態にするために操作するものである。クラッチ（前進クラッチ４２と後進クラッチ４３）の接続状態は、インチングペダル３３の操作により、接続から遮断まで連続的に変化する。ブレーキペダル３４は、車両に制動力を作用させるために操作するものである。ブレーキペダル３４は、当該ブレーキペダル３４を操作するときにはインチングペダル３３と独立して作動するように構成されているが、インチングペダル３３は、その操作の途中からブレーキペダル３４と連動するように構成されている。すなわち、インチングペダル３３は、インチング領域においてブレーキペダル３４と独立（非連動）して操作されるが、インチング領域外（ブレーキ領域）においてブレーキペダル３４と連動するようになっている。インチング領域とは、インチングペダル３３を踏込んで前記クラッチ（前進クラッチ４２と後進クラッチ４３）が半クラッチ状態となる領域であり、ブレーキ領域とは、車両に制動力が作用する領域である。

図３は、本実施形態のフォークリフト１０の概略構成図である。
エンジン１６の出力軸１６ａには、トルクコンバータ１７を介して変速機１８が連結されている。また、エンジン１６には、スロットルアクチュエータ３５が配設されており、当該スロットルアクチュエータ３５の作動によりスロットル開度が調節され、エンジン１６の回転数、すなわち、出力軸１６ａの回転数が調節される。また、エンジン１６には、当該エンジン１６により駆動される油圧ポンプ（荷役ポンプ）３６が増速ギア３７を介して連結されている。本実施形態のフォークリフト１０では、エンジン１６の出力を車両走行用の駆動力と荷役装置１２（ティルトシリンダ２４及びリフトシリンダ２５）の作動用の駆動力とに兼用している。油圧ポンプ３６の吐出側には、マスト１９（フォーク２２）を傾動させるティルトシリンダ２４とフォーク２２を昇降させるリフトシリンダ２５とが連結されている。ティルトシリンダ２４は、管路及びフォーク傾動用電磁制御弁３８を介して油圧ポンプ３６に接続され、リフトシリンダ２５は、管路及びフォーク昇降用電磁制御弁３９を介して油圧ポンプ３６に接続されている。

また、変速機１８は、入力軸（メインシャフト）４０及び出力軸（カウンタシャフト）４１を備えている。入力軸４０には、前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３が配設されている。前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３には、油圧式のクラッチ（本実施形態では湿式多板クラッチ）が使用されている。そして、本実施形態の前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３は、受圧室４２ａ，４３ａ内の油圧（以下、「クラッチ圧」と示す）によって係合力が調整可能に、かつクラッチ圧を高めると係合力が小さくなるように構成されている。

前進クラッチ４２には前進用電磁弁４４が接続され、後進クラッチ４３には後進用電磁弁４５が接続されている。各電磁弁４４，４５には、エンジン１６の回転時に変速機１８に伝達される回転力（変速機１８の入力軸４０の回転力）を駆動源とする油圧ポンプ４６が管路を介して接続されている。前進クラッチ４２の受圧室４２ａには、油圧ポンプ４６の作動により前進用電磁弁４４を介して作動油が供給される。また、後進クラッチ４３の受圧室４３ａには、油圧ポンプ４６の作動により後進用電磁弁４５を介して作動油が供給される。本実施形態の前進用電磁弁４４及び後進用電磁弁４５は、ソレノイドへの通電量が０（零）の時に全開で、ソレノイドに通電すると全閉となる。そして、前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３は、各電磁弁４４，４５のソレノイドへの通電量が０（零）になると各受圧室４２ａ，４３ａに作動油が供給され、非係合状態となる。また、前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３は、各電磁弁４４，４５のソレノイドが通電されると各受圧室４２ａ，４３ａに作動油が供給されなくなり、係合状態となる。

変速機１８の出力軸４１には、前進用ギア列４７と後進用ギア列４８が配設され、これらのギア列４７，４８を介して入力軸４０の回転が出力軸４１に伝達される。また、変速機１８の出力軸４１には、差動装置４９を介して車軸５０が連結されており、車軸５０の両側には駆動輪１４が配設されている。そして、エンジン１６の出力は、変速機１８の出力軸４１を介して車軸５０に伝達され、出力軸４１の回転方向に応じた方向に駆動輪１４が駆動される。また、各駆動輪１４には、油圧式のドラムブレーキ５１がそれぞれ配設されている。

なお、図３では、トルクコンバータ１７、変速機１８、前進用電磁弁４４、後進用電磁弁４５、油圧ポンプ４６が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれている。

また、車体１１には、車両制御装置５２及びエンジン制御装置５３が搭載されている。本実施形態では、車両制御装置５２とエンジン制御装置５３により、フォークリフト１０の走行を制御する走行制御装置ＣＤ（図３に破線で囲む）が構成されている。車両制御装置５２とエンジン制御装置５３は、双方向に電気信号の入出力が可能な状態で接続されている。車両制御装置５２とエンジン制御装置５３は、有線接続又は無線接続の何れでも良い。車両制御装置５２には、車両制御用のＣＰＵ（中央処理装置）５４と、読出し及び書換え可能な車両制御用のメモリ５５と、入出力用のインターフェース５６とが内蔵されている。メモリ５５には、フォークリフト１０の走行や荷役を制御するための制御プログラムが記憶されている。また、メモリ５５には、フォークリフト１０の走行や荷役を制御する際に用いるマップデータ（図４、図５及び図６に示す）が記憶されている。また、エンジン制御装置５３には、エンジン制御用のＣＰＵ（中央処理装置）５７と、読出し及び書換え可能なエンジン制御用のメモリ５８と、入出力用のインターフェース５９とが内蔵されている。メモリ５８には、エンジン１６を制御するための制御プログラムが記憶されている。また、メモリ５８には、エンジン１６を制御する際に用いるマップデータ（図８に示す）が記憶されている。車両制御装置５２は、各種センサの検出信号及びエンジン制御装置５３が出力する各種信号を入力し、フォークリフト１０の走行や荷役を制御する。また、エンジン制御装置５３は、各種センサの検出信号及び車両制御装置５２が出力する各種信号を入力し、エンジン１６を制御する。

また、車両制御装置５２には、図２に示すように、前進用リレー回路６０を介して前進用電磁弁４４が接続されるとともに、後進用リレー回路６１を介して後進用電磁弁４５が接続されている。前進用リレー回路６０は、前進用常閉接点（ｂ接点）６０ａと前進用リレーコイル（電磁石）６０ｂからなる。前進用電磁弁４４は、前進用リレーコイル６０ｂが非励磁とされ、前進用常閉接点６０ａが閉じられることにより通電される。また、後進用リレー回路６１は、後進用常閉接点（ｂ接点）６１ａと後進用リレーコイル（電磁石）６１ｂからなる。後進用電磁弁４５は、後進用リレーコイル６１ｂが非励磁とされ、後進用常閉接点６１ａが閉じられることにより通電される。

以下、フォークリフト１０に装備された各種センサと、該センサの接続態様（接続先）について説明する。
エンジン１６には、エンジン１６の回転数を検出するエンジン回転数センサ６２が配設されている。エンジン回転数センサ６２は、エンジン制御装置５３に接続され、エンジン回転数に応じた検出信号（エンジン回転数信号）を出力する。エンジン回転数センサ６２の検出信号は、エンジン制御装置５３を介して車両制御装置５２に出力される。また、車体１１には、フォークリフト１０の車速を検出する車速センサ６３が各駆動輪１４に対応して配設されている。車速センサ６３は、車両制御装置５２に接続され、車速に応じた検出信号（車速信号）を出力する。車速センサ６３の検出信号は、車両制御装置５２を介してエンジン制御装置５３に出力される。

マスト１９には、フォーク２２の揚高（高さ位置）を検出する揚高センサ６４が配設されている。揚高センサ６４は、車両制御装置５２に接続され、フォーク２２が予め定めた揚高Ｈ（例えば、２２００ｍｍ）に達すると検出信号（揚高信号）を出力する。揚高センサ６４は、例えばリミットスイッチからなる。本実施形態では、マスト１９に１つの揚高センサ６４が設けられており、当該揚高センサ６４によって検出される揚高Ｈ以上の領域が高揚高領域とされ、揚高Ｈ未満の領域が低揚高領域とされている。

また、ティルトシリンダ２４には、ティルト角を検出するティルト角センサ６５が配設されている。ティルト角センサ６５は、車両制御装置５２に接続され、フォーク２２が水平姿勢にあるときの角度（水平角）を基準とした傾斜角を検出し、傾斜角に応じた検出信号（ティルト角信号）を出力する。ティルト角センサ６５は、例えばポテンショメータからなる。また、リフトシリンダ２５には、フォーク２２の積載荷重を検出する荷重センサ６６が配設されている。荷重センサ６６は、車両制御装置５２に接続され、リフトシリンダ２５の内部の油圧を検出し、フォーク２２の積載荷重に応じた検出信号（荷重信号）を出力する。荷重センサ６６は、例えば圧力センサからなる。

リフトレバー２９には、当該リフトレバー２９の操作量を検出するリフトレバーセンサ６７が配設されている。また、ティルトレバー３０には、当該ティルトレバー３０の操作量を検出するティルトレバーセンサ６８が配設されている。リフトレバーセンサ６７及びティルトレバーセンサ６８は、車両制御装置５２に接続され、リフトレバー２９及びティルトレバー３０の操作量に応じた検出信号（リフト操作信号及びティルト操作信号）をそれぞれ出力する。前後進レバー３１には、当該前後進レバー３１の操作位置（前進位置［Ｆ］、中立位置［Ｎ］、後進位置［Ｒ］）を検出するシフトスイッチ６９が配設されている。シフトスイッチ６９は、車両制御装置５２に接続され、前後進レバー３１の操作位置に応じた検出信号（前後進信号）を出力する。本実施形態においてシフトスイッチ６９は、前後進レバー３１の操作位置が前進位置［Ｆ］又は後進位置［Ｒ］の場合、その操作位置に応じた検出信号を出力し、操作位置が中立位置［Ｎ］の場合、検出信号を出力しない。すなわち、車両制御装置５２のＣＰＵ５４は、シフトスイッチ６９からの検出信号を入力することにより前後進レバー３１の操作位置が前進位置［Ｆ］又は後進位置［Ｒ］であることを認識し、検出信号を入力しないことにより前後進レバー３１の操作位置が中立位置［Ｎ］であることを認識する。

アクセルペダル３２には、当該アクセルペダル３２の踏込み量を検出するアクセル開度センサ７０が配設されている。アクセル開度センサ７０は、エンジン制御装置５３に接続され、踏込み量（アクセル開度）に応じた検出信号（アクセル開度信号）を出力する。アクセルペダル３２は、踏込んだ状態（操作状態）でフォークリフト１０の加速を指示し（オン操作）、踏込んでいない状態（非操作状態）へ戻すことによってフォークリフト１０の加速を指示しない（オフ操作）ように作動する。

インチングペダル３３には、当該インチングペダル３３の踏込み状態を検出するインチングスイッチ７１が配設されている。インチングスイッチ７１は、車両制御装置５２に接続され、踏込み状態に応じて検出信号（インチング信号）を出力する。具体的に言えば、インチングスイッチ７１は、クラッチ（前進クラッチ４２又は後進クラッチ４３）が係合状態（クラッチの接続状態）になると検出信号を出力する。クラッチ（前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３）は、動力の伝達が可能となる接続状態と、動力の伝達が不能となる非接続状態（遮断状態）と、接続状態から非接続状態又は非接続状態から接続状態へ遷移する迄の間、半クラッチ状態を取り得る。このため、本実施形態においてインチングスイッチ７１は、クラッチが接続状態の時に検出信号を出力し得るように組み付け調整されている。なお、インチングスイッチ７１は、クラッチが非接続状態（遮断状態）及び半クラッチ状態の時には検出信号を出力しない。インチングペダル３３は、踏込むことによってクラッチを遮断する側に作動させ（オン操作）、踏込まれていない状態へ戻すことによってクラッチを接続する側へ作動させる（オフ操作）。そして、フォークリフト１０は、インチングペダル３３がオン操作からオフ操作された場合、走行駆動力遮断状態から走行駆動力接続状態に切り替わり、オフ操作からオン操作された場合、走行駆動力接続状態から走行駆動力遮断状態に切り替わる。

ブレーキペダル３４には、当該ブレーキペダル３４の踏込み状態を検出するブレーキスイッチ７２が配設されている。ブレーキスイッチ７２は、車両制御装置５２に接続され、踏込み状態に応じて検出信号（ブレーキ信号）を出力する。具体的に言えば、ブレーキスイッチ７２は、ブレーキペダル３４が踏込まれると検出信号を出力する。ブレーキスイッチ７２は、運転者がブレーキペダル３４を単独で踏込んだ時、及びインチングペダル３３に連動して踏込まれた時の何れの場合も検出信号を出力する。ブレーキペダル３４は、踏込むことでドラムブレーキ５１によって駆動輪１４に制動力を作用させ（オン操作）、踏込まれていない状態へ戻すことで駆動輪１４に制動力を作用させない（オフ操作）ように作動する。

本実施形態のフォークリフト１０は、前後進レバー３１が中立位置［Ｎ］でエンジン１６を始動させると、前進用リレーコイル６０ｂ及び後進用リレーコイル６１ｂの励磁によって前進用常閉接点６０ａ及び後進用常閉接点６１ａが開き、前進用電磁弁４４及び後進用電磁弁４５に通電されない。その結果、前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３は、非係合状態となる。

そして、エンジン１６の始動後、運転者が前後進レバー３１を中立位置［Ｎ］から前進位置［Ｆ］に操作すると、車両制御装置５２は、シフトスイッチ６９が出力する検出信号（前進位置［Ｆ］に操作されたことを示す信号）を入力し、前進用リレーコイル６０ｂを非励磁とし、前進用電磁弁４４を通電する。その結果、前進クラッチ４２は、係合状態となる。また、エンジン１６の始動後、運転者が前後進レバー３１を中立位置［Ｎ］から後進位置［Ｒ］に操作すると、車両制御装置５２は、シフトスイッチ６９が出力する検出信号（後進位置［Ｒ］に操作されたことを示す信号）を入力し、後進用リレーコイル６１ｂを非励磁とし、後進用電磁弁４５を通電する。その結果、後進クラッチ４３は、係合状態となる。そして、運転者がアクセルペダル３２を踏込むと、エンジン制御装置５３は、アクセル開度センサ７０が出力する検出信号（アクセルペダル３２の踏込み量に応じた検出信号）を入力し、スロットルアクチュエータ３５を制御する。この制御により、エンジン１６の回転数が調整され、フォークリフト１０が前後進レバー３１の操作方向に応じた方向（前進方向又は後進方向）に走行する。

また、荷役作業時に、運転者がリフトレバー２９を操作すると、車両制御装置５２は、リフトレバーセンサ６７が出力する検出信号（リフトレバー２９の操作量に応じた検出信号）を入力し、フォーク昇降用電磁制御弁３９を制御する。また、荷役作業時に、運転者がティルトレバー３０を操作すると、車両制御装置５２は、ティルトレバーセンサ６８が出力する検出信号（ティルトレバー３０の操作量に応じた検出信号）を入力し、フォーク傾動用電磁制御弁３８を制御する。そして、運転者は、荷役作業時、インチングペダル３３を踏込んでクラッチ（前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３）を半クラッチ状態又は非接続状態とし、アクセルペダル３２を踏込む。これらの操作（動作）により、エンジン１６の回転によって油圧ポンプ３６が作動し、リフトレバー２９が操作された場合にはフォーク昇降用電磁制御弁３９を介して作動油がリフトシリンダ２５に供給され、ティルトレバー３０が操作された場合にはフォーク傾動用電磁制御弁３８を介して作動油がティルトシリンダ２４に供給される。その結果、リフトシリンダ２５は、リフトレバー２９の操作方向に応じて伸縮動作し、フォーク２２が上昇又は下降する。また、ティルトシリンダ２４は、ティルトレバー３０の操作方向に応じて伸縮動作し、マスト１９（フォーク２２）が前傾又は後傾する。なお、フォークリフト１０の荷役作業時は、インチングペダル３３が踏込まれ、クラッチ（前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３）は半クラッチ状態又は非接続状態（遮断）とされている。そして、荷役作業終了後にフォークリフト１０を走行させる場合には、インチングペダル３３の踏込みを戻してクラッチ（前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３）を接続し、アクセルペダル３２を踏込んで加速を指示する。

以下、車両制御装置５２とエンジン制御装置５３によって実行される各種制御について詳しく説明する。車両制御装置５２とエンジン制御装置５３は、以下に説明する各種制御を制御プログラムにしたがって実行する。本実施形態では、車両制御装置５２のＣＰＵ５４が荷役状態判定手段及び制限内容決定手段として機能する。

まず、車両制御装置５２のメモリ５５に記憶されているマップデータを図４〜図６にしたがって説明する。
図４のマップデータは、荷役状態からフォークリフト１０の走行に制限（最高車速と加減速度）を加えるか否かを判定するために参照するマップデータ（以下、「制限要否判定データ」と示す）である。本実施形態の制限要否判定データは、揚高と荷重の２つのパラメータをもとに最高車速と加減速度に制限を加える制限領域と制限を加えない非制限領域を定めている。具体的に言えば、揚高Ｈ以上で、かつ荷重Ｗ以上の領域を制限領域とし、揚高Ｈ未満又は荷重Ｗ未満の何れかを満たす領域を非制限領域としている。図４の制限要否判定データでは、揚高が高く、かつ荷重が重い領域、すなち、荷役状態が厳しくなる領域を制限領域と定めている。図４では、制限領域に斜線を付している。

図５のマップデータは、最高車速に制限を加える場合、すなわち、図４の制限要否判定データをもとに荷役状態が制限領域に存在すると判断した場合に、最高車速値（制限車速）を算出（決定）するために参照するマップデータ（以下、「車速算出データ」と示す）である。本実施形態の車速算出データは、荷重とティルト角の２つのパラメータをもとに最高車速値（［ｋｍ／ｈ］）を定めている。具体的に言えば、荷重Ｗ以上の荷重領域を複数領域（本実施形態では図５に示す領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅの５つ）に区分し、その領域毎にティルト角が後傾範囲内であるか否かによって最高車速値を定めている。すなわち、荷役状態毎（荷重とティルト角）に複数段階の制限値として最高車速値を定めている。ティルト角が後傾範囲内の場合とは、マスト１９（フォーク２２）が車体１１の後方に向かって傾動している状態（後傾状態）であり、ティルト角が後傾範囲外の場合とは、マスト１９が垂直の状態（フォーク２２が水平の状態）及び車体１１の前方に向かって傾動している状態（前傾状態）である。

図５の車速算出データでは、ティルト角が後傾範囲内の場合の最高車速値を太い実線で示し、ティルト角が後傾範囲外の場合の最高車速値を破線で示している。例えば、領域Ａにおいては、ティルト角が後傾範囲内の場合の最高車速値を［１５（ｋｍ／ｈ）］に定め、ティルト角が後傾範囲外の場合の最高車速値を［１２（ｋｍ／ｈ）］に定めている。すなわち、ティルト角が後傾範囲外の場合には積荷の重心位置が車両の前方側に存在する一方で、ティルト角が後傾範囲内の場合には積荷の重心位置が車両の後方側に存在する。このため、ティルト角が後傾範囲外の場合には、ティルト角が後傾範囲内の場合に比して荷役状態が厳しくなる。したがって、同一荷重の荷であってもティルト角に応じて最高車速値が異なり、ティルト角が後傾範囲外の場合にはティルト角が後傾範囲内の場合よりも最高車速を低速に定めている。

図６のマップデータは、加減速度に制限を加える場合、すなわち、図４の制限要否判定データをもとに荷役状態が制限領域に存在すると判断した場合に、加減速度値を算出するために参照するマップデータ（以下、「加減速算出データ」と示す）である。本実施形態の加減速算出データは、荷重とティルト角の２つのパラメータをもとに加減速度値（［ｋｍ／ｈ／秒］）を定めている。具体的に言えば、荷重Ｗ以上の荷重領域を複数領域（本実施形態では図５に示す領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅの５つ）に区分し、その領域毎にティルト角が後傾範囲内であるか否かによって加減速度値を定めている。すなわち、荷役状態毎（荷重とティルト角）に複数段階の制限値として加減速度値を定めている。なお、［ｋｍ／ｈ／秒］は、１秒当りの加減速度値を１時間当りの加減速度値に変換した値であることを示すものである。また、図５の車速算出データと図６の加減速算出データでは、荷重Ｗ以上の荷重領域を同じ荷重で分割している。

図６の加減速算出データでは、ティルト角が後傾範囲内の場合の加減速度値を太い実線で示し、ティルト角が後傾範囲外の場合の加減速度値を破線で示している。例えば、領域Ａにおいては、ティルト角が後傾範囲内の場合の加減速度値を［４（ｋｍ／ｈ／秒）］に定め、ティルト角が後傾範囲外の場合の加減速度値を［３（ｋｍ／ｈ／秒）］に定めている。すなわち、同一荷重の場合であってもティルト角に応じて加減速度値が異なり、ティルト角が後傾範囲外の場合にはティルト角が後傾範囲内の場合よりも加減速度値を低減させている。以下の説明では、図６に示す加減速算出データにおいて、加減速度値［１（ｋｍ／ｈ／秒）］を「加減速レベル１」と示し、加減速度値［２（ｋｍ／ｈ／秒）］を「加減速レベル２」と示し、加減速度値［３（ｋｍ／ｈ／秒）］を「加減速レベル３」と示し、加減速度値［４（ｋｍ／ｈ／秒）］を「加減速レベル４」と示す場合もある。

図７は、車両制御装置５２のＣＰＵ５４が実行する制限判定処理を示している。制限判定処理は、図４〜図６に示す各マップデータに基づき荷役状態を判別し、最高車速値と加減速度値とを抽出（決定）するための処理である。

制限判定処理においてＣＰＵ５４は、荷役状態を判定するために揚高、荷重及びティルト角の情報を取得する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０にてＣＰＵ５４は、揚高センサ６４の検出信号から揚高を取得するとともに、ティルト角センサ６５の検出信号からティルト角を取得し、さらに荷重センサ６６の検出信号から荷重を取得する。続いて、ＣＰＵ５４は、図４に示す制限要否判定データを参照し（ステップＳ１１）、当該データとステップＳ１０で取得した揚高及び荷重の情報をもとに車両の走行時に最高車速と加減速度に制限を加えるか否か判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２にてＣＰＵ５４は、荷役状態が高揚高及び重荷重となる制限領域にあるか否かを判定する。

ステップＳ１２の判定結果が肯定の場合（制限要の場合）、ＣＰＵ５４は、図５に示す車速算出データを参照し（ステップＳ１３）、当該データとステップＳ１０で取得した荷重及びティルト角の情報をもとに荷役状態に適合する最高車速値を抽出する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４にてＣＰＵ５４は、例えば、荷重が領域Ｂの場合に、ティルト角が後傾範囲内であれば最高車速値として［１３（ｋｍ／ｈ）］を抽出し、ティルト角が後傾範囲外であれば最高車速値として［１０（ｋｍ／ｈ）］を抽出する。ステップＳ１４にて最高車速値を抽出したＣＰＵ５４は、その抽出した最高車速値をメモリ５５に記憶する。

続いて、ＣＰＵ５４は、図５に示す加減速算出データを参照し（ステップＳ１５）、当該データとステップＳ１０で取得した荷重及びティルト角の情報をもとに荷役状態に適合する加減速度値を抽出する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６にてＣＰＵ５４は、例えば、荷重が領域Ｂの場合に、ティルト角が後傾範囲内であれば加減速度値として［３（ｋｍ／ｈ／秒）］を抽出し、ティルト角が後傾範囲外であれば加減速度値として［２（ｋｍ／ｈ／秒）］を抽出する。ステップＳ１６にて加減速度値を抽出したＣＰＵ５４は、その抽出した加減速度値をメモリ５５に記憶する。

続いて、ＣＰＵ５４は、ステップＳ１４で抽出した最高車速値とステップＳ１６で抽出した加減速度値とを指示する制限信号をエンジン制御装置５３に出力する。その後、ＣＰＵ５４は、制限判定処理を終了する。また、ステップＳ１２の判定結果が否定の場合（制限否の場合）、ＣＰＵ５４は、ステップＳ１７に移行し、最高車速と加減速度に制限を加えない旨を指示する制限信号をエンジン制御装置５３に出力する。また、ＣＰＵ５４は、ステップＳ１２の判定結果が否定の場合、最高車速と加減速度を制限しない旨をメモリ５５に記憶する。その後、ＣＰＵ５４は、制限判定処理を終了する。なお、ステップＳ１２の判定結果が否定となる場合は、荷役状態が非制限領域（低揚高又は軽荷重）のときである。

本実施形態では、ステップＳ１２〜Ｓ１６の処理により、フォークリフト１０の走行時における最高車速と加減速度の制限内容が決定される。具体的に言えば、ステップＳ１２を肯定判定した場合には制限内容として最高車速値と加減速度値が決定され、ステップＳ１２を否定判定した場合には制限内容として制限を加えないことが決定される。

次に、エンジン制御装置５３の制御内容を説明する。
エンジン制御装置５３のＣＰＵ５７は、制限判定処理にて車両の走行を制限しない旨が判定されている場合、アクセルペダル３２に配設されたアクセル開度センサ７０からの検出信号をもとにスロットルアクチュエータ３５を制御し、エンジン回転数を調整する。すなわち、ＣＰＵ５７は、最高車速と加減速度に制限を加えずに、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）に応じてエンジン回転数を調整し、フォークリフト１０を走行させる。車両の走行に制限を加えない場合には、アクセルペダル３２の踏込み量に応じてエンジン回転数が上昇し、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて車速が上昇することとなる。

その一方で、ＣＰＵ５７は、制限判定処理にて車両の走行を制限する旨が判定されている場合、図８に示すマップデータ（以下、「回転数調整データ」と示す）をもとにエンジン回転数を調整する。回転数調整データは、車両の走行に制限を加える場合に、エンジン回転数の調整量を算出するためのデータであり、エンジン制御装置５３のメモリ５８に記憶されている。

本実施形態の回転数調整データは、最高車速値と実車速（実際の車速）の差（以下、「車速差」と示す）とエンジン回転数の調整量との関係をグラフ化したものであり、当該関係を４つの加減速レベル［１］〜［４］毎に定めたものである。車速差は、制限判定処理のステップＳ１４で抽出した最高車速値と車速センサ６３で検出した車速の減算値である。そして、回転数調整データでは、車速差が大きいほど、エンジン回転数の調整量が大きくなるように車速差とエンジン回転数の調整量が関係付けられている。また、加減速レベルが［１］に近くづくほど（荷役状態が厳しいほど）、車速差に対するエンジン回転数の調整量が小さくなるように車速差とエンジン回転数の調整量が関係付けられている。すなわち、加減速レベル１に近くづくほど、エンジン回転数の調整量が小さくなるので、フォークリフト１０は、ゆっくりと加速し、ゆっくりと減速することになる。

そして、ＣＰＵ５７は、所定の制御周期毎に車速センサ６３の検出信号から現在の車速を取得し、当該車速を最高車速値から減算して車速差を算出する。続いて、ＣＰＵ５７は、メモリ５８に記憶されている加減速度値（加減速レベルの値）を取得し、車速差と加減速レベルをもとに図８の回転数調整データからエンジン回転数の調整量を算出する。そして、エンジン回転数の調整量を算出したＣＰＵ５７は、当該調整量をもとにスロットルアクチュエータ３５を制御してスロットル開度を調整し、エンジン回転数を調整することによって実車速が最高車速値を上限とした車速になるようにフィードバック制御を行う。すなわち、ＣＰＵ５７は、最高車速と加減速度に制限を加える場合、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）に関係なく、車速が最高車速値以下となるようにエンジン回転数を調整し、フォークリフト１０を走行させる。車両の走行に制限を加える場合には、車速が最高車速値を超えないようにエンジン回転数の上昇が抑えられ、アクセルペダル３２が目一杯踏込まれても車速は最高車速値を超えないこととなる。また、車両の走行に制限を加える場合には、加減速度にも制限が加えられ、加減速レベルに応じて加速の具合と減速の具合が異なる。

そして、本実施形態では、フォークリフト１０の走行中に荷役状態が変化し、その変化に対応させて車両走行の制限内容（最高車速値と加減速度値など）を変更する場合に、急激な車速変化（加速側への変化及び減速側への変化）を抑制する走行制御を実行させるようになっている。荷役状態の変化とは、例えば、揚高が低揚高から高揚高又は高揚高から低揚高に変化する場合や、ティルト角が後傾範囲内から後傾範囲外又は後傾範囲外から後傾範囲内に変化する場合などである。本実施形態では、走行制御をエンジン制御装置５３のＣＰＵ５７が実行し、制御手段として機能する。このような急激な車速変化は、アクセルペダル３２を目一杯踏込んでフォークリフト１０を走行している場合に顕著に現れる。例えば、車両走行に制限を加える制限状態から制限を加えない非制限状態へ変更された場合、フォークリフト１０は最高車速や加減速度の制限がなくなることによって急加速し、不安定になる虞がある。その逆に、非制限状態から制限状態へ変更された場合、フォークリフト１０は最高車速や加減速度に制限が加わることによって急減速し、不安定になる虞がある。また、制限内容が緩和された場合、フォークリフト１０は最高車速や加減速度の制限が緩和される（すなわち、最高車速値が速くなる）ことによって急加速し、不安定になる虞がある。

以下、本実施形態においてエンジン制御装置５３のＣＰＵ５７が実行する走行制御の制御内容を図９にしたがって説明する。
エンジン制御装置５３のＣＰＵ５７は、車両制御装置５２のＣＰＵ５４が出力する制限信号で指示される制限内容（最高車速値及び加減速度値）をメモリ５８に記憶する。このとき、ＣＰＵ５７は、前回の制御周期で入力した制限信号で指示される制限内容と今回の制御周期で入力した制限信号で指示される制限内容をメモリ５８に記憶する。そして、ＣＰＵ５７は、メモリ５８に記憶されている前回の制御周期の制限内容と今回の制御周期の制限内容とを比較し、前回の制御周期と今回の制御周期とで制限内容が変更されたか否かを判定する。具体的に言えば、ＣＰＵ５７は、揚高の変化に伴って制限内容が変更されたか否か、及びティルト角の変化に伴って制限内容が変更されたか否かを判定する。揚高変化に伴う制限内容の変更には、非制限状態から制限状態への変更（以下、「変化パターンＰ１」と示す）と、制限状態から非制限状態への変更（以下、「変化パターンＰ２」と示す）を含む。また、ティルト角の変化に伴う制限内容の変更には、ティルト角が後傾範囲内から後傾範囲外へ変化したことに伴う最高車速値と加減速度値の変更（以下、「変化パターンＰ３」と示す）と、ティルト角が後傾範囲外から後傾範囲内へ変化したことに伴う最高車速値と加減速度値の変更（以下、「変化パターンＰ４」と示す）を含む。

そして、ＣＰＵ５７は、車両走行の制限内容に変更がなかった場合、今回の制御周期の制限内容にしたがってエンジン回転数を調整し、エンジン１６を制御する。具体的に言えば、車両走行に制限が加えられない場合、ＣＰＵ５７は、アクセルペダル３２に配設されたアクセル開度センサ７０の検出信号（アクセルペダル３２の踏込み量）に応じてスロットルアクチュエータ３５を制御し、エンジン回転数を調整する。また、車両走行に制限が加えられる場合、ＣＰＵ５７は、メモリ５８に記憶した最高車速値と加減速度値に基づき、図８に示す回転数調整データを用いてエンジン回転数を調整する。

一方、ＣＰＵ５７は、車両走行の制限内容に変更があった場合、その変更態様（変更の具合（又は度合））が変化パターンＰ１〜Ｐ４の何れであるかを判定する。そして、ＣＰＵ５７は、変化パターン毎に予め定めた制御内容にしたがってエンジン回転数を調整し、エンジン１６を制御する。変化パターンＰ１の場合、ＣＰＵ５７は、図９に示すように、最高車速値として制限信号で指示された制限内容通りの最高車速値を使用し、加減速度値は制限信号で指示された加減速度値（加減速レベル）に代えて加減速レベル１を使用する。例えば、ＣＰＵ５７は、制限信号で最高車速値［１５（ｋｍ／ｈ）］と加減速レベル４が指示されている場合であっても、加減速レベル１を選択して制御を行う。また、変化パターンＰ２の場合、ＣＰＵ５７は、図９に示すように、最高車速値の制限を解除する（最高車速値に制限を加えない）一方で、加減速度値については加減速レベル１を選択して制御を行う。すなわち、ＣＰＵ５７は、変化パターンＰ１，Ｐ２の場合、複数の加減速度値の中で最も小さい加減速度値を選択して制御を行う。この制御により、変化パターンＰ１では非制限状態から制限状態への変化に伴う急減速が抑制され、変化パターンＰ２では制限状態から非制限状態への変化に伴う急加速が抑制される。

また、変化パターンＰ３の場合、ＣＰＵ５７は、図９に示すように、最高車速値及び加減速度値ともに制限信号で指示された制限内容通りの最高車速値及び加減速度値を使用して制御を行う。また、変化パターンＰ４の場合、ＣＰＵ５７は、図９に示すように、最高車速値として制限信号で指示された制限内容通りの最高車速値を使用し、加減速度値は制限信号で指示された加減速度値（加減速レベル）よりも一段階下げた加減速レベルを使用する。例えば、ＣＰＵ５７は、前回の制御周期の制限内容が最高車速値［１２（ｋｍ／ｈ）］で、加減速レベル３の場合に、今回の制御周期の制限内容が最高車速値［１５（ｋｍ／ｈ）］で、加減速レベル４であれば、最高車速値は［１５（ｋｍ／ｈ）］を使用し、加減速度値は加減速レベル３を選択する。すなわち、ＣＰＵ５７は、変化パターンＰ４のように制限内容の変更に伴って加減速度値が大きくなる場合、変更前の加減速度値を選択して制御を行う。変化パターンＰ３では、最高車速値が下がる方に変化し、フォークリフト１０は減速側に走行状態が変化することになるので、本実施形態では加減速レベルに制限を加えていない。一方、変化パターンＰ４では、最高車速値が上がる方に変化し、フォークリフト１０は加速側に走行状態が変化することになるので、本実施形態では加減速レベルに制限を加え、急加速を抑制している。

そして、ＣＰＵ５７は、前述した走行制御により、加減速レベルに制限を加えた場合（加減速レベルを変更した場合）、アクセルペダル３２が非操作状態になることにより加減速レベルを正規のレベルに戻す。すなわち、ＣＰＵ５７は、アクセルペダル３２がオン操作からオフ操作されたか否かを監視し、オン操作からオフ操作されたことを検出した場合には加減速レベルを戻す。具体的に言えば、変化パターンＰ１の場合、ＣＰＵ５７は、加減速レベル１に対応する加減速度値を制限信号で指示された加減速度値（加減速レベル）に戻す。変化パターンＰ２の場合、ＣＰＵ５７は、加減速レベルの設定を解除し、加減速度に制限を加えない状態に変更する。変化パターンＰ３の場合、ＣＰＵ５７は、加減速レベルを変更していないので、その状態を維持する。変化パターンＰ４の場合、ＣＰＵ５７は、加減速度値を制限信号で指示された加減速度値（加減速レベル）に戻す。

したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両走行時に最高車速と加減速度に制限を加えるフォークリフト１０において、走行中に制限内容が変更された場合、最高車速値については変更後の制限内容にしたがって制御する一方で、加減速度については変更後の制限内容に対応する加減速度値よりも小さい加減速度値を選択し、制御する。すなわち、制限内容の変更時、加減速度については規制を掛けることになる。その結果、走行中に制限内容が変更された場合であっても、その変更に伴う車両の急加速や急減速が抑制される。したがって、車両の走行安定性を確保することができる。そして、フォークリフト１０の走行中においては、最高車速及び加減速度の制御のみでは実現し得ない走行安定性を確保できる。

（２）アクセルペダル３２の操作状態が継続されている間、加減速度に対して規制を継続して掛け、アクセルペダル３２が非操作状態とされることにより規制を解除する。すなわち、走行制御では、運転者がアクセルペダル３２をオフ操作することによって正規の加減速レベル（荷役状態に応じた加減速レベル）に戻す。このため、走行中に制限内容が変更された場合であっても、その変更に伴う車両の走行状態の変化に対して運転者が対応する時間を確保することができる。したがって、運転者に冷静な対処を促すことができる。また、運転者の作業性を損なわせることなく、走行制御における加減速度の規制を解除することができる。

（３）車両走行中に制限を加える状態から加えない状態、及び制限を加えない状態から加える状態というように制限内容が大きく変化する場合には、複数段階に定めた制限値の中で最も小さい加減速度値を選択し、制御する。このため、制限内容が大きく変化し、車両の走行状態が大きく変わるような場合において、確実に急加速や急減速を抑制でき、走行安定性を確保できる。

（４）制限内容の変更により、変更前の加減速度値よりも変更後の加減速度値の方が大きくなる場合には、変更前の加減速度値を選択し、制御する。すなわち、制限内容の変更によって最高車速値と加減速度値が上昇する場合には、車速の制限が緩和されることに伴って急加速する虞がある。したがって、このような場合に加減速度について規制を掛けることで、最高車速値が上昇しても当該車速値に達するまでゆっくり加速させることができ、走行安定性を確保できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。なお、以下に説明する実施形態では、既に説明した実施形態と同一構成について、その重複する説明を省略又は簡略する。

図１０は、本実施形態のフォークリフト１０の構成を示している。図１０に示すように、操舵輪１５の車軸８０の一方には、操舵輪１５の操舵角度としてタイヤ角を検出するタイヤ角センサ８１が設けられている。本実施形態においてタイヤ角センサ８１は、例えばポテンショメータからなる。タイヤ角センサ８１は、車両制御装置５２に接続され、タイヤ角に応じた検出信号（タイヤ角信号）を出力する。

また、本実施形態のフォークリフト１０では、図４の制限要否判定データ（マップデータ）に示す揚高Ｈ以上で、かつ荷重Ｗ未満の領域に荷役状態が存在する場合、図１１の車速算出データ（マップデータ）と図１２の加減速算出データをもとに最高車速値と加減速度値を抽出（決定）するようになっている。図１１の車速算出データと図１２の加減速算出データは、車両制御装置５２のメモリ５５に記憶されている。

図１１に示す車速算出データは、タイヤ角をもとに最高車速値（［ｋｍ／ｈ］）を定めている。具体的に言えば、直進走行時のタイヤ角を基準として、右旋回及び左旋回に対応する各タイヤ角を複数領域（本実施形態では領域Ｆ，Ｇ，Ｉ，Ｊの４つ）に区分し、その領域毎に最高車速値を定めている。図１１に示す［ｍａｘ］は、右旋回時及び左旋回時におけるタイヤ角の最大値を示す。そして、本実施形態においては、直進走行時のタイヤ角を含む領域Ｆの最高車速値を［制限なし］とし、タイヤ角が大きくなる領域ほど、すなわち、タイヤ角が最大値に近づくほど、最高車速値を低速に定めている。領域Ｇは最高車速値［１２（ｋｍ／ｈ）］とし、領域Ｉは最高車速値［１０（ｋｍ／ｈ）］とし、領域Ｊは最高車速値［８（ｋｍ／ｈ）］としている。

図１２に示す加減速算出データは、タイヤ角をもとに加減速度値（［ｋｍ／ｈ／秒］）を定めている。具体的に言えば、直進走行時のタイヤ角を基準として、右旋回及び左旋回に対応する各タイヤ角を複数領域（本実施形態では領域Ｆ，Ｇ，Ｉ，Ｊの４つ）に区分し、その領域毎に加減速度値を定めている。図１２に示す［ｍａｘ］は、右旋回時及び左旋回時におけるタイヤ角の最大値を示す。そして、本実施形態においては、直進走行時のタイヤ角を含む領域Ｆの最高車速値を［制限なし］とし、タイヤ角が大きくなる領域ほど、すなわち、タイヤ角が最大値に近づくほど、加減速度値が低減するように定めている。領域Ｇ，Ｉは加減速度値［４（ｋｍ／ｈ／秒）］とし、領域Ｊは加減速度値［２（ｋｍ／ｈ／秒）］としている。本実施形態において図１２に示す加減速算出データには、第１の実施形態で説明した加減速レベル２と加減速レベル４に対応する加減速度値が設定されている。

次に、本実施形態において車両制御装置５２のＣＰＵ５４が実行する制御内容を説明する。本実施形態においてＣＰＵ５４は、図７に示す制限判定処理の一部の処理を変更して実行する。以下、第１の実施形態で説明した処理内容とは異なる処理内容を中心に説明する。

ＣＰＵ５４は、図７に示す制限判定処理のステップＳ１０にて揚高、荷重、及びティルト角の情報に加えてタイヤ角の情報を取得する。ＣＰＵ５４は、タイヤ角センサ８１の検出信号からタイヤ角を取得する。続いて、ＣＰＵ５４は、制限判定処理のステップＳ１１にて図４に示す制限要否判定データを参照し、ステップＳ１２にて最高車速と加減速度に制限を加えるか否かを判定する。このとき、ＣＰＵ５４は、荷役状態が揚高Ｈ以上で、かつ荷重Ｗ以上の場合、ステップＳ１２を肯定判定し、第１の実施形態と同様にステップＳ１３以降の処理を実行する。

一方、ＣＰＵ５４は、荷役状態が揚高Ｈ以上で、かつ荷重Ｗ未満の場合、ステップＳ１０で取得したタイヤ角の属する領域が図１１の車速算出データ及び図１２の加減速算出データで定める領域Ｇ，Ｉ，Ｊであるか否かを判定する。そして、ＣＰＵ５４は、前記判定の判定結果が肯定の場合にはステップＳ１２を肯定判定し、否定の場合にはステップＳ１２を否定判定する。ＣＰＵ５４は、タイヤ角が領域Ｇ，Ｉ，Ｊに属することによってステップＳ１２を肯定判定した場合、ステップＳ１３で図１１の車速算出データを参照し、ステップＳ１０で取得したタイヤ角をもとにステップＳ１４にて最高車速値を抽出する。例えば、ＣＰＵ５４は、タイヤ角が領域Ｇに属する場合、最高車速値として［１２（ｋｍ／ｈ）］を抽出する。続いて、ＣＰＵ５４は、ステップＳ１５で図１２の加減速算出データを参照し、ステップＳ１０で取得したタイヤ角をもとにステップＳ１６にて加減速度値を抽出する。例えば、ＣＰＵ５４は、タイヤ角が領域Ｇに属する場合、加減速度値として［４（ｋｍ／ｈ／秒）］を抽出する。そして、ＣＰＵ５４は、ステップＳ１４及びステップＳ１６で抽出した最高車速値と加減速度値を指示する制限信号をエンジン制御装置５３に出力する。前記制限信号を入力したエンジン制御装置５３のＣＰＵ５７は、第１の実施形態と同様に、図８に示す回転数調整データをもとにエンジン回転数を調整する。

したがって、本実施形態によれば、第１の実施形態の効果（１）〜（４）と同様の効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（５）タイヤ角に応じて最高車速と加減速度に制限を加える。すなわち、フォークリフト１０では、例えば、タイヤ角が直進を示す角度を向いていない状態（操舵輪１５を切り込んだ状態）で発進させる場合、荷役状態（例えば、高揚高時）によっては車輪の空転や車両が不安定になる虞がある。このため、タイヤ角に応じて最高車速と加減速度に制限が加えることで、走行安定性を確保できる。また、発進時に限らず、走行中に旋回する場合であっても、荷役状態に応じて最高車速と加減速度に制限を加えることで、旋回時における走行安定性も確保できる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を説明する。本実施形態は、第１，第２の実施形態の何れにも適用することができる。

本実施形態では、フォークリフト１０の走行中に生じる負荷変動を監視し、その負荷変動に応じて車両走行時の制限内容を変更する制御を実行するようになっている。本実施形態において負荷変動とは、荷役装置１２（フォーク２２）に搭載された荷の重量を示す。フォークリフト１０の走行中は、その走行に伴う振動などによって搭載した荷が揺れ、荷重センサ６６から出力される検出信号の示す値が停車中に比べて安定しない。このため、図７に示す制限判定処理では、ステップＳ１０で取得する荷重を示す検出信号の影響（負荷変動による影響）を受けて、制限内容が走行中に繰り返し変更される可能性がある。例えば、図４に示す制限要否データにおいて制限領域と非制限領域の境界となる荷重Ｗに近い重量の荷を搭載している場合には、走行中に生じる負荷変動によって荷役状態が制限領域と非制限領域との間で変動することとなる。このような場合には、車両走行に制限を加える状態と制限を加えない状態というように制限内容が大きく変化する可能性があり、走行安定性が確保し難い。

そこで、本実施形態では、フォークリフト１０の車速に応じて、負荷変動に追従して制限内容を決定する場合と負荷変動を無視して制限内容を決定する場合とを設けている。具体的に言えば、車速が予め定めた負荷変動車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）に達する迄の間は、図７の制限判定処理のステップＳ１０で取得した荷重を用いて制限内容を決定する。その一方で、車速が予め定めた負荷変動車速に達した以降は、当該負荷変動車速に達した時点での荷重を固定値として定め、制限判定処理にて制限内容を決定する。

以下、本実施形態において車両制御装置５２のＣＰＵ５４が実行する制御内容を説明する。本実施形態においてＣＰＵ５４は、図７に示す制限判定処理の一部の処理を変更して実行する。以下、第１の実施形態で説明した処理内容とは異なる処理内容を中心に説明する。

ＣＰＵ５４は、図７の制限判定処理のステップＳ１０にて揚高、荷重、及びティルト角の情報に加えて車速の情報を取得する。ＣＰＵ５４は、車速センサ６３の検出信号から車速を取得する。そして、ＣＰＵ５４は、取得した車速と負荷変動車速を比較し、取得した車速が負荷変動車速に達しているか否かを判定する。この判定結果が否定の場合、ＣＰＵ５４は、車速が負荷変動車速に達していないので、ステップＳ１０で取得した荷重をメモリ５５に記憶し、その取得した荷重を用いてステップＳ１１以降の処理を実行する。一方、ＣＰＵ５４は、前記判定結果が肯定の場合、車速が負荷変動車速に達しているので、ステップＳ１０で取得した荷重をメモリ５５に記憶せずに（荷重の値を更新せずに）、メモリ５５に記憶されている荷重を用いてステップＳ１１以降の処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ５４は、負荷変動車速に達していない間は荷重の情報を取得する毎にメモリ５５に記憶される荷重の値を更新し、取得した荷重を用いて制限判定処理を実行し、負荷変動車速に達した以降は荷重の値を更新せずにメモリ５５に記憶されている荷重を用いて制限判定処理を実行する。

したがって、本実施形態によれば、第１の実施形態の効果（１）〜（４）と同様の効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（６）車速が負荷変動車速に達する迄の間は、検出した荷重をもとに制限判定処理にて最高車速及び加減速度に制限を加えるか否かを判定する。その一方で、車速が負荷変動車速に達した以降は、荷重を固定値として捉え、最高車速及び加減速度に制限を加えるか否かを判定する。このため、走行中のフォークリフト１０に生じる振動などによって荷役装置１２（フォーク２２）に搭載した荷の重量が制御上において変動しても、その変動に追従して制限内容が変更されてしまうことがなく、制限内容の変更による急加速や急減速を抑制できる。したがって、走行安定性を確保できる。

（７）負荷変動車速を低速領域（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）に設定している。負荷変動車速を設定せずに発進時の荷重を固定値として捉えて制限を加えるか否かの判定を行った場合には、微速走行で荷を掬い上げるような作業が行われるときに車両走行に制限を加えることができなくなる。このような作業が行われる場合には、発進時の荷重が０（零）であることから車両走行に制限が加えられておらず、その後に荷重が掛かることになるため、荷重が掛かった以降は制限が掛けられないまま走行し、走行が不安定になる虞がある。その一方で、負荷変動車速を、例えば１０ｋｍ／ｈなどというように裕度を持って設定してしまうと、車速が負荷変動車速に達する迄の時間が長くなり、その間、負荷変動の影響を受けて制限内容が繰り返し変更され、走行が不安定になる虞がある。したがって、負荷変動車速を適度な値に設定することにより、適切なタイミングで車両走行に制限を加えることができ、走行安定性を確保できる。

（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態を説明する。なお、以下に説明する実施形態では、既に説明した実施形態と同一構成について、その重複する説明を省略又は簡略する。

前記各実施形態では、車両制御装置５２のＣＰＵ５４が制限判定処理を実行して、車両の走行を制限する旨の判定がなされた場合、エンジン制御装置５３のＣＰＵ５７は、車両制御装置５２のＣＰＵ５４が出力する制限信号で指示される制限内容に基づいてメモリ５８に記憶した最高車速値と加減速度値に基づき、エンジン回転数を調整する。従って、停止時に積載重量が大きいとき、目標車速が制限されているため、走り始めの加速度が小さく、目標車速までフォークリフト１０の速度が上昇するのに時間がかかる。即ち、図１３（ａ）に示すように、車速制限値が小さいため、実車速と目標車速（車速制限値）との差を算出するとともに前記差に応じた加減速度となるようにエンジン回転数を調整した場合、加速が遅く、実車速が目標車速まで上昇するのに時間がかかる。その結果、作業効率が低下する。

しかし、最高車速が制限されその制限値が小さい場合、フォークリフト１０（車両）が停止状態から走り始める際の加速度を、その小さな車速制限値に対応する加速度より大きくしても支障はない。本実施形態では車両の停止状態からの走行開始時において、エンジン制御装置５３のＣＰＵ５７は、実車速が車両制御装置５２のＣＰＵ５４が制限判定処理で決定した最高車速の制限値に対して所定割合の復帰速度ＶＡに達するまでは、車速制限値を前記最高車速の制限値ＶＬより高い走行開始時制限値ＶＲに設定してエンジン回転数を調整する。本実施形態では走行開始時制限値ＶＲは一定値Ｖｃとして設定される。即ち、図１３（ｂ）に示すように、車速制限値（制限車速）を走行開始から一時的に上げ、実車速が復帰速度ＶＡ以上になると、車速制限値を前記最高車速の制限値ＶＬに設定してフォークリフト１０の走行制御を実行する。

フォークリフト１０の走行経路が平坦で、実車速が走行開始から目標車速である前記最高車速の制限値ＶＬまで単調増加で到達すれば問題はない。しかし、走行経路の状態によっては、実車速が復帰速度ＶＡ以上になって車速制限値が走行開始時制限値ＶＲ（一定値Ｖｃ）から制限値ＶＬに変更された後、路面の影響等で再び実車速が復帰速度ＶＡ未満になる状態が繰り返される場合（速度がゆらぐ場合）がある。このような場合、実車速が復帰速度ＶＡ未満になると直ちに車速制限値を走行開始時制限値ＶＲに戻すと、頻繁な加速及び減速の繰り返しが発生する。この現象を防止するため、この実施形態では、目標車速を走行開始時制限値ＶＲに戻すのにヒステリシスを持たせている。

エンジン制御装置５３のメモリ５８には、例えば、図１４に示すように、実車速と車速制限値（目標車速）との関係を示すマップが記憶されており、エンジン制御装置５３のＣＰＵ５７は、このマップに従って車速制限値を走行開始時制限値ＶＲ（一定値Ｖｃ）又は前記最高車速の制限値ＶＬに設定する。このマップは、実車速が０ｋｍ／ｈから復帰速度ＶＡに達するまでは、車速制限値が走行開始時制限値ＶＲに対応し、実車速が復帰速度ＶＡ以上では車速制限値が制限値ＶＬに対応する。また、実車速が復帰速度ＶＡ以上になって車速制限値を制限値ＶＬに設定した後、再び実車速が復帰速度ＶＡ未満のヒステリシス速度ＶＢ以下になった時には車速制限値が走行開始時制限値ＶＲに設定するようになっている。

走行開始時制限値ＶＲは、車両制御装置５２のＣＰＵ５４が制限判定処理で決定した最高車速より所定の割合だけ大きな値あるいは最高車速の範囲に対応して設定された値に設定される。復帰速度ＶＡは、荷役状態に対応して複数の値から選択しても、荷役状態に関係なく一定の値にしてもよい。

例えば、制限判定処理で決定した最高車速より２５％大きな値に設定する場合は、制限値ＶＬが８ｋｍ／ｈの場合、走行開始時制限値ＶＲは１０ｋｍ／ｈ、復帰速度ＶＡは６ｋｍ／ｈ（＝ＶＬ−２）、ヒステリシス速度ＶＢは４ｋｍ／ｈ（＝ＶＬ−４）に設定される。

そして、ＣＰＵ５７は、フォークリフト１０の車両の停止状態からの走行開始時に車速制限を行う場合、図１４のマップに従って、目標車速である車速制限値を設定し、その車速制限値と実車速との差に対応する回転数調整データをもとにエンジン回転数を調整する。

したがって、本実施形態によれば、前記各実施形態に対応する効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（８）車両の停止状態からの走行開始時には、荷役状態に適合するように決定された制限値ＶＬを走行開始時点から車速制限値とするのではなく、実車速が制限値に対して所定割合の復帰速度ＶＡに達するまでは、制限値ＶＬより高い走行開始時制限値ＶＲを車速制限値とする。その結果、実車速と目標車速との差が大きくなるため、加速が必要以上に小さくなるのが抑制され、作業効率の低下を抑制することができる。

（９）走行開始時制限値ＶＲは一定値Ｖｃとして設定される。そして、ＣＰＵ５７は、実車速が復帰速度ＶＡ以上になって車速制限値を制限値ＶＬに設定してエンジン回転数を調整する状態になった後、再び実車速が復帰速度ＶＡ未満になった場合は、実車速が復帰速度ＶＡより低速のヒステリシス速度ＶＢ以下になった時に車速制限値を走行開始時制限値ＶＲに設定して車両の走行制御を実行する。したがって、車両の停止状態からの走行開始時に、実車速が復帰速度ＶＡ以上になって車速制限値が変更された後、路面の影響等で再び実車速が復帰速度ＶＡ未満になっても、直ちに車速制限値が変更されるのではなく、ヒステリシス速度ＶＢを設けることで、頻繁な加速及び減速の繰り返しを抑制することができる。

（第５の実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態を説明する。本実施形態は、車両の停止状態からの走行開始時に車速制限を行う場合の車速制限値の設定方法が前記第４の実施形態と異なり、その他の構成は第４の実施形態と同じであり、実施形態と同一構成について、その重複する説明を省略又は簡略する。

本実施形態では、走行開始時制限値ＶＲは一定ではなく、実車速が前記復帰速度より低い制限値低減開始速度ＶＳに達するまでは一定値Ｖｃとして設定され、制限値低減開始速度ＶＳ以上では最高車速の制限値ＶＬまで実車速の増加に伴って減少するように設定される。そして、エンジン制御装置５３のメモリ５８には、車速制限値（目標車速）と実車速の関係を示すマップが記憶されている。このマップは、例えば、図１５に示すように、車速制限値と実車速との関係は、実車速が０ｋｍ／ｈから制限値低減開始速度ＶＳに達するまでは、車速制限値が一定値Ｖｃとなり、実車速が制限値低減開始速度ＶＳ以上では車速制限値が制限値ＶＬまで実車速の増加に伴って比例して減少する。

エンジン制御装置５３のＣＰＵ５７は、車両の停止状態からの走行開始時に車速制限を行う場合、前記マップに基づいて車速制限値（目標車速）を設定してエンジン回転数を調整する。本実施形態では前記第４の実施形態の場合と異なり、車速制限値が一定値Ｖｃから一気に制限値ＶＬに変更されるのではなく、実車速が制限値低減開始速度ＶＳに達すると、その後は、実車速の増加に伴って次第に制限値ＶＬに近づくように減少される。

したがって、本実施形態によれば、第１〜第３の各実施形態に対応する効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（１０）車両の停止状態からの走行開始時には、荷役状態に適合するように決定された制限値ＶＬを走行開始時点から車速制限値とするのではなく、実車速が制限値に対して所定割合の復帰速度ＶＡに達するまでは、制限値ＶＬより大きな車速制限値とする。その結果、実車速と目標車速との差が大きくなるため、加速が必要以上に小さくなるのが抑制され、作業効率の低下を抑制することができる。

（１１）車両の停止状態からの走行開始時における車速制限値は、実車速が制限値ＶＬに対して所定割合の復帰速度ＶＡより低い制限値低減開始速度ＶＳに達するまでは一定値Ｖｃとして設定され、制限値低減開始速度ＶＳ以上では制限値ＶＬまで実車速の増加に伴って減少するように設定されている。従って、路面の影響等で実車速が一時的に減速されても目標車速が大きく変動せずに安定して加速が行われる。また、旋回しながら走行を開始する際に、旋回時における一時的な走行抵抗の変化にエンジン回転数が容易に追従することができる。

なお、各実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 各実施形態は、トルクコンバータ式のフォークリフト１０（トルクコンバータ車）に具体化したが、クラッチ式のフォークリフト（クラッチ車）やＨＳＴ車（Hydrostatic Transmission車）に具体化しても良い。

○ 各実施形態において、前進用電磁弁４４及び後進用電磁弁４５をソレノイドへの通電量が０（零）の時に全閉で、通電すると全開となる電磁弁としても良い。
○ 各実施形態において、前進用リレー回路６０及び後進用リレー回路６１を常閉接点に代えて常開接点を用いて構成しても良い。常開接点を用いる場合、前進用電磁弁４４及び後進用電磁弁４５は、常開接点が閉じられることにより通電され、開かれることにより非通電とされる。

○ 各実施形態において、前進クラッチ４２及び後進クラッチ４３の構成を変更しても良い。すなわち、各受圧室４２ａ，４３ａのクラッチ圧が大きくなることによって係合力が大きくなり、クラッチ圧が小さくなることにより係合力が小さくなるように構成しても良い。

○ 各実施形態において、車両制御装置５２のＣＰＵ５４は、加減速度を制限する場合、その制限時の加減速度値に代えて加減速レベルを指示する信号をエンジン制御装置５３に出力しても良い。

○ 各実施形態において、最高車速と加減速度に制限を加えるか否かの判定や、最高車速及び加減速度を算出するために用いるパラメータを変更しても良い。例えば、揚高と荷重によって前記判定を行うとともに最高車速値及び加減速度値を算出するように各マップデータを構成しても良い。また、図４に示す制限要否データでは、揚高の区分や荷重の区分を細分化し、制限領域を複数領域設定しても良い。この場合、複数の制限領域毎に図５に示す車速算出データと図６に示す加減速算出データを作成し、制限領域に応じて最高車速値と加減速度値を算出するためのデータを変更する。なお、揚高の区分を細分化する場合、マスト１９には複数のリミットスイッチを配設して揚高の検出を行っても良いし、リールセンサなどを配設して揚高を逐次検出するようにしても良い。

○ 各実施形態において、制限内容が変更されたか否かの判定を車両制御装置５２のＣＰＵ５４にて行い、当該ＣＰＵ５４が前記判定の結果に応じて最高車速値と加減速度値をエンジン制御装置５３のＣＰＵ５７に指示し、当該指示にしたがってＣＰＵ５７が走行制御を実行するようにしても良い。すなわち、車両制御装置５２のＣＰＵ５４とエンジン制御装置５３のＣＰＵ５７により、制御手段を構成しても良い。

○ 第１の実施形態では、車両走行の制限内容の変更態様が変化パターンＰ１，Ｐ２の場合、加減速度値として複数種類の加減速度値（加減速レベル１〜４の４種類）の中から最も小さい加減速度値（加減速レベル１）を選択している。しかし、変化パターンＰ１及び変化パターンＰ２の場合に選択する加減速度値を、以下に記載する第１〜第４の別例のように変更しても良い。第１の別例と第２の別例は変化パターンＰ１に関する別例であり、第３の別例は変化パターンＰ２に関する別例である。第１の別例は、変化パターンＰ１の場合に加減速度値として変更後の制限内容に対応する加減速度値を選択し、制御を行うことである。すなわち、第１の別例では、変化パターンＰ３と同様に制限内容通りの制御を行う。また、第２の別例は、変化パターンＰ１の場合に変更後の制限内容に対応する加減速度値よりも小さい加減速度値を選択し、制御を行うことである。例えば、第２の別例では、変更後の制限内容に対応する加減速度値が加減速レベル３であれば、加減速レベル２を選択して制御を行う。なお、第２の別例では、変更後の制限内容に対応する加減速度値が加減速レベル１であれば、そのまま加減速レベル１を選択する。また、第３の別例は、変化パターンＰ２の場合に加減速度値として加減速レベル１以外の加減速レベル、すなわち、加減速レベル２、加減速レベル３又は加減速レベル４の何れかを選択し、制御を行うことである。変化パターンＰ１，Ｐ２は、実施形態で説明したように制限内容が大きく変化する態様である。このため、好ましい形態としては、実施形態で説明したように加減速レベル１を選択して制御を行うことであるが、加減速度値に規制を掛けることによって急加速や急減速を回避し得るのであれば、加減速度値が最も小さい加減速レベル１以外の加減速レベルを選択して制御を行うようにしても良い。

○ また、第１の実施形態において、車両走行の制限内容の変更態様が変化パターンＰ３や変化パターンＰ４の場合に選択する加減速度値を変更しても良い。変化パターンＰ３では、変更後の制限内容に対応する加減速度値よりも小さい加減速度値を選択して制御を行っても良い。また、変化パターンＰ３，Ｐ４の場合に選択する加減速度値として複数の加減速度値の中で最も小さい加減速度値（実施形態の場合は加減速レベル１）を選択して制御を行っても良い。

○ 第２の実施形態において、操舵ハンドル２８を支持するステアリングシャフトにハンドル角度センサを設け、タイヤ角に代えて操舵輪１５の操舵角度として操舵ハンドル２８の実ハンドル角度を検出し、制御を行うようにしても良い。ハンドル角度センサは、例えば光学式ロータリエンコーダからなる。

○ 第３の実施形態において、負荷変動車速の値を変更しても良い。
○ 第４の実施形態において、走行開始時制限値ＶＲの制限値ＶＬに対する増加割合は２５％に限らず、他の割合としてもよい。また、制限値ＶＬの大きさによって、増加割合を異ならせてもよい。

○ 第５の実施形態において、実車速が制限値低減開始速度ＶＳ以上では車速制限値が制限値ＶＬまで実車速の増加に伴って減少すればよく、車速制限値か実車速に比例して低減する関係に限らず、一次関数以外の関係で低減するように車速制限値を設定してもよい。

○ 第５の実施形態において、実車速が制限値低減開始速度ＶＳ以上で走行開始時制限値ＶＲを減少（低減）するように設定する場合、実車速が制限値低減開始速度ＶＳに達した時点からの経過時間に対応して走行開始時制限値ＶＲを設定するようにしてもよい。例えば、経過時間に比例して走行開始時制限値ＶＲを低減させるように設定してもよい。

フォークリフトの側面図。 車両制御装置と前進揚電磁弁及び後進用電磁弁との間に介在される前進用リレー回路及び後進用リレー回路の構成図。 フォークリフトの概略構成図。 荷役状態における車両の制限領域と非制限領域の関係を示す関係図。 荷役状態と最高車速値の関係を示す関係図。 荷役状態と加減速度値の関係を示す関係図。 制限判定処理を示すフローチャート。 エンジン回転数の調整量と、車速差と、加減速レベルとの関係を示す関係図。 走行制御の内容を示す説明図。 第２の実施形態におけるフォークリフトの構成を示す構成図。 タイヤ角と最高車速値の関係を示す関係図。 タイヤ角と加減速度値の関係を示す関係図。 第４の実施形態における作用を説明する関係図であって、（ａ）は走行開始時に車速制限値を変更しない場合を示し、（ｂ）は変更する場合を示す。 ヒステリシス速度を設けた場合の実車速と目標車速の関係を示す関係図。 第５の実施形態における実車速と目標車速の関係を示す関係図。

符号の説明

１０…フォークリフト、１２…荷役装置、１４…駆動輪、１６…エンジン、１８…動力伝達機構としての変速機、３２…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、５２…走行制御装置を構成する車両制御装置、５３…走行制御装置を構成するエンジン制御装置、５４…荷役状態判定手段、制限内容決定手段、及び制限判定手段としてのＣＰＵ、５７…制御手段としてのＣＰＵ、ＣＤ…走行制御装置、ＶＡ…復帰速度、ＶＲ…走行開始時制限値、ＶＳ…制限値低減開始速度。

Claims (8)

1. エンジンと、当該エンジンと駆動輪との間に介在される動力伝達機構と、車両（フォークリフト）前方に設けられて荷を搭載する荷役装置とを備え、前記動力伝達機構を介して前記駆動輪に伝達される前記エンジンの出力を走行駆動力として走行するフォークリフトの走行制御装置において、
   荷役状態を検出し、当該荷役状態から車両走行時の最高車速及び加減速度に制限を加えるか否かを判定する荷役状態判定手段と、
   前記荷役状態判定手段の判定結果に基づき、車両走行時における前記最高車速と前記加減速度の制限内容を決定する制限内容決定手段と、
   前記制限内容決定手段によって決定された前記制限内容をもとにエンジン回転数を調整し、車両の走行を制御する制御手段とを備え、
   前記制限内容決定手段は、前記荷役状態判定手段の判定結果が否定の場合には前記制限内容として前記車両走行時における前記最高車速と前記加減速度に制限を加えないことを決定する一方で、前記荷役状態判定手段の判定結果が肯定の場合には前記制限内容として荷役状態毎に予め定めた複数段階の制限値の中から前記荷役状態に適合する最高車速値及び加減速度値を決定し、
   前記制御手段は、車両走行中に前記制限内容決定手段によって決定される制限内容が変更された場合、前記最高車速については前記制限内容決定手段の決定した制限内容に従って制御を実行する一方で、前記加減速度については変更前の制限内容と変更後の制限内容の変更態様に応じて前記複数の制限値の中から予め定めた加減速度値を選択し、当該加減速度値を用いて車両走行における加速及び減速に規制を掛ける走行制御を実行し、
   前記制御手段は、車両走行中に前記最高車速と前記加減速度に制限を加えない状態から前記制限を加える状態へ前記制限内容が変更された場合、及び前記最高車速と前記加減速度に制限を加える状態から前記制限を加えない状態へ前記制限内容が変更された場合、前記制限値の中で最も小さい加減速度値を選択して前記走行制御を実行することを特徴とするフォークリフトの走行制御装置。
2. エンジンと、当該エンジンと駆動輪との間に介在される動力伝達機構と、車両（フォークリフト）前方に設けられて荷を搭載する荷役装置とを備え、前記動力伝達機構を介して前記駆動輪に伝達される前記エンジンの出力を走行駆動力として走行するフォークリフトの走行制御装置において、
   荷役状態を検出し、当該荷役状態から車両走行時の最高車速及び加減速度に制限を加えるか否かを判定する荷役状態判定手段と、
   前記荷役状態判定手段の判定結果に基づき、車両走行時における前記最高車速と前記加減速度の制限内容を決定する制限内容決定手段と、
   前記制限内容決定手段によって決定された前記制限内容をもとにエンジン回転数を調整し、車両の走行を制御する制御手段とを備え、
   前記制限内容決定手段は、前記荷役状態判定手段の判定結果が否定の場合には前記制限内容として前記車両走行時における前記最高車速と前記加減速度に制限を加えないことを決定する一方で、前記荷役状態判定手段の判定結果が肯定の場合には前記制限内容として荷役状態毎に予め定めた複数段階の制限値の中から前記荷役状態に適合する最高車速値及び加減速度値を決定し、
   前記制御手段は、車両走行中に前記制限内容決定手段によって決定される制限内容が変更された場合、前記最高車速については前記制限内容決定手段の決定した制限内容に従って制御を実行する一方で、前記加減速度については変更前の制限内容と変更後の制限内容の変更態様に応じて前記複数の制限値の中から予め定めた加減速度値を選択し、当該加減速度値を用いて車両走行における加速及び減速に規制を掛ける走行制御を実行し、
   前記荷役状態判定手段は、前記荷役装置の揚高及び前記荷役装置に搭載された荷の重量のうち少なくともいずれか一方を含む判定条件をもとに前記車両走行時に制限を加えるか否かを判定し、
   前記制限内容決定手段は、前記荷役状態判定手段の判定結果が肯定の場合、荷役状態が高揚高又は重荷重を示すほど、前記制限内容として低速の最高車速値を決定するとともに小さい加減速度値を決定し、
   前記制御手段は、車両走行中に前記制限が加えられている状態で前記制限内容が変更される場合、変更前の加減速度値よりも変更後の加減速度値の方が大きくなるときには変更前の加減速度値を選択して前記走行制御を実行することを特徴とするフォークリフトの走行制御装置。
3. 前記荷役状態判定手段は、車速と前記荷の重量を検出し、当該車速が予め定めた車速を超える迄の間は検出した前記荷の重量をもとに前記最高車速及び前記加減速度に制限を加えるか否かを判定し、前記車速が予め定めた車速に達した以降は前記車速が達した時点で検出している前記荷の重量を固定値として前記最高車速及び前記加減速度に制限を加えるか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載のフォークリフトの走行制御装置。
4. エンジンと、当該エンジンと駆動輪との間に介在される動力伝達機構と、車両（フォークリフト）前方に設けられて荷を搭載する荷役装置とを備え、前記動力伝達機構を介して前記駆動輪に伝達される前記エンジンの出力を走行駆動力として走行するフォークリフトの走行制御装置において、
   荷役状態を検出し、当該荷役状態から車両走行時の最高車速及び加減速度に制限を加えるか否かを判定する荷役状態判定手段と、
   前記荷役状態判定手段の判定結果に基づき、車両走行時における前記最高車速と前記加減速度の制限内容を決定する制限内容決定手段と、
   前記制限内容決定手段によって決定された前記制限内容をもとにエンジン回転数を調整し、車両の走行を制御する制御手段とを備え、
   前記制限内容決定手段は、前記荷役状態判定手段の判定結果が否定の場合には前記制限内容として前記車両走行時における前記最高車速と前記加減速度に制限を加えないことを決定する一方で、前記荷役状態判定手段の判定結果が肯定の場合には前記制限内容として荷役状態毎に予め定めた複数段階の制限値の中から前記荷役状態に適合する最高車速値及び加減速度値を決定し、
   前記制御手段は、車両走行中に前記制限内容決定手段によって決定される制限内容が変更された場合、前記最高車速については前記制限内容決定手段の決定した制限内容に従って制御を実行する一方で、前記加減速度については変更前の制限内容と変更後の制限内容の変更態様に応じて前記複数の制限値の中から予め定めた加減速度値を選択し、当該加減速度値を用いて車両走行における加速及び減速に規制を掛ける走行制御を実行し、
   前記制御手段は、実車速と目標車速との差を算出するとともに前記差に応じた加減速度となるようにエンジン回転数を調整して車速を制御し、車両の停止状態からの走行開始時には、前記荷役状態に適合するように決定された最高車速の制限値に対して所定割合の復帰速度に実車速が達するまでは、車速制限値を前記最高車速の制限値より高い走行開始時制限値に設定してエンジン回転数を調整し、実車速が前記復帰速度以上になると、車速制限値を前記最高車速の制限値に設定して車両の走行制御を実行することを特徴とするフォークリフトの走行制御装置。
5. 前記走行開始時制限値は一定値として設定され、前記制御手段は、実車速が前記復帰速度以上になって車速制限値を前記最高車速の制限値に設定してエンジン回転数を調整する状態になった後、再び実車速が前記復帰速度未満になった場合は、実車速が前記復帰速度より低速のヒステリシス速度以下になった時に車速制限値を前記走行開始時制限値に設定して車両の走行制御を実行することを特徴とする請求項４に記載のフォークリフトの走行制御装置。
6. 前記走行開始時制限値は、実車速が前記復帰速度より低い制限値低減開始速度に達するまでは一定値として設定され、前記制限値低減開始速度以上では前記最高車速の制限値まで実車速の増加に伴って減少するように設定される請求項４に記載のフォークリフトの走行制御装置。
7. 運転者の操作により車両の加速を指示するアクセル操作手段を有し、当該アクセル操作手段は、運転者による操作状態のときに車両の加速を指示し、運転者による非操作状態のときに車両の加速を指示しない構成とされており、
   前記制御手段は、車両走行中に前記制限内容が変更された場合、前記アクセル操作手段の操作状態が継続されている間、前記走行制御を実行し、前記アクセル操作手段が非操作状態になったことを契機に前記走行制御を終了し、前記加減速度値を前記制限内容決定手段が決定した制限内容に対応する制限値に戻すことを特徴とする請求項１〜請求項６のうちいずれか一項に記載のフォークリフトの走行制御装置。
8. 荷役状態を検出し、当該荷役状態と車両の操舵角度をもとに前記最高車速及び前記加減速度に制限を加えるか否かを判定する制限判定手段をさらに備え、
   前記制限内容決定手段は、前記制限判定手段の判定結果が肯定の場合、前記制限内容として前記操舵角度毎に予め定めた複数段階の制限値の中から前記操舵角度に適合する最高車速値及び加減速度値を決定することを特徴とする請求項１〜請求項７のうちいずれか一項に記載のフォークリフトの走行制御装置。

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