JP2001113986A - 産業車両の荷役走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常走行から荷役走行に移行するときなど、
車速制御のためのクラッチ圧制御を開始する際に、ショ
ックなくしかも荷役速度の立ち上がりに無駄な応答遅れ
のないように状況に応じた適切な制御を実現する。 【解決手段】 荷役レバー３３の操作量に対応する目標
エンジン回転数が、アクセルペダル２５の踏込量に対応
する目標エンジン回転数より大きくなると、通常走行モ
ードから荷役走行モードに入る。荷役走行モードでは、
荷役レバー３３の操作量に対応する目標エンジン回転数
となるようにエンジン回転数制御を実行するとともに、
前進クラッチ８と後進クラッチ９のうち進行側のクラッ
チを半クラッチ状態とし、かつアクセルペダル２５の踏
込量に応じた目標車速となるようにクラッチ圧を車速フ
ィードバック制御する。荷役走行モードに入ったときに
まず水平路での走行抵抗に釣り合う初期クラッチ圧を与
える。初期クラッチ圧は積載した荷の重量によって可変
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフト等
の産業車両において、荷役操作手段の操作量に応じたエ
ンジン回転数に制御するとともに、アクセル操作手段の
操作量に応じた車速とすべく前後進クラッチを半クラッ
チ圧に制御する荷役走行制御を行う産業車両の荷役走行
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン車であるフォークリフト
においては、荷役用のリフトシリンダ等に作動油を供給
する荷役用ポンプはエンジンの出力を利用して駆動され
るようになっている。そのため、荷役作業の際は、アク
セルペダルを踏み込んでエンジン回転数を高くして荷役
ポンプからの供給油量を多くしてリフトシリンダ等の駆
動速度（荷役速度）を高めるとともに、その一方でイン
チングペダルを踏み込んで進行側のクラッチを半クラッ
チ状態にして車速を調節していた。

【０００３】例えば特開平２−２７４６３７号公報、特
開平３−１６８４１８号公報、特開平６−２４７１９０
号公報には、荷役作業のときにアクセルペダルとインチ
ングペダルの両方を操作する面倒を無くすことができる
フォークリフトの荷役走行制御装置が開示されている。
例えば特開平６−２４７１９０号公報に開示されたフォ
ークリフトでは、トルクコンバータ及び油圧式の前後進
クラッチを有する変速機を備え、荷役レバーの操作量に
対応する目標エンジン回転数が、アクセルペダルの操作
量に対応する目標エンジン回転数より大きくなる（荷役
走行条件成立）と、荷役レバー操作量に対応する目標エ
ンジン回転数となるようにエンジン回転数制御を行うと
ともに、アクセルペダルの操作量に応じた車速が得られ
るように前後進クラッチのうち進行側のクラッチを半ク
ラッチ状態に制御する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の荷役走行制御装
置では、荷役走行条件が成立して通常走行モードから荷
役走行モードに入る際、通常走行モードで完全係合され
ていた進行側のクラッチが半クラッチとなる前のタイミ
ングで、エンジン回転数が急上昇する場合があった。そ
のため、クラッチの係合圧が高い段階でエンジン回転数
が急上昇することによって、通常走行から荷役走行に移
る際に加速ショックが発生するという問題があった。

【０００５】例えば特開平２−２７４６３７号公報で
は、通常走行から荷役走行に切換わると、進行側のクラ
ッチを半クラッチ状態に調節するとともに、遅れ時間を
持たせた所定時間経過後にスロットル開度を増大させる
制御を行っていた。しかし、通常走行から荷役走行へ切
換わる際の走行状態（車速変化過程等）によっては依然
ショックが発生する場合があった。さらにこの種のショ
ックを無くすため遅れ時間を設定したことが却ってある
状況下（シフト中立位置のとき等）では徒に荷役速度の
立ち上がり応答性を低下させることになっていた。その
ため、通常走行から荷役走行に移行するときなど、車速
制御のためのクラッチ圧制御を開始する際に、ショック
なくしかも荷役速度の立ち上がり応答性を無駄な低下さ
せることのないように、状況に応じた適切な制御を実現
することが求められていた。

【０００６】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであってその目的は、通常走行から荷役走行に移行す
るときなど、車速制御のためのクラッチ圧制御を開始す
る際に、ショックなくしかも荷役速度の立ち上がりに無
駄な応答遅れのないように状況に応じた適切な制御を実
現することができる産業車両の荷役走行制御装置を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、産業車両にお
いて、エンジンの出力をトルクコンバータを介して出力
軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを
備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増
減して接続状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段
の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、エンジ
ンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うた
めに操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操
作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、荷役
操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検出値
に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走行と
判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として
前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン
回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操作手
段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、か
つ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前
記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となる
ようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを備えた
荷役走行制御装置を前提とする。

【０００８】請求項１に記載の発明では、前記制御手段
は、通常走行から荷役走行に移行したと判断すると、進
行側のクラッチを半クラッチ状態とすべく予め設定され
た初期クラッチ圧を与え、前記車速検出手段の検出値に
基づき車速が安定したと認められる車速安定条件が成立
してから、進行側のクラッチの係合圧をアクセル操作手
段の操作量に対応する目標車速となるようにする制御を
開始することを要旨とする。

【０００９】この構成によれば、通常走行から荷役走行
に移行すると、進行側のクラッチに予め設定された初期
クラッチ圧が与えられ、車速が安定したと認められる車
速安定条件が成立してから進行側のクラッチの係合圧が
アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよ
うに制御される。このため、車速変化を伴う車速不安定
時（このようなときはアクセル操作量に応じた目標車速
と実車速との間に開きがある場合がある）に、アクセル
操作量に応じた目標車速となるようにクラッチの係合圧
制御が実行されることに起因するショックが避けられ
る。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１の発
明において、前記進行側のクラッチの係合圧をアクセル
操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにする
制御は車速フィードバック制御であり、前記制御手段
は、車速安定条件成立前においては、前記車速検出手段
により検出された現在の車速を目標車速として設定して
前記車速フィードバック制御を無効化させることを要旨
とする。

【００１１】この構成によれば、請求項１の発明の作用
に加え、現在の検出車速を目標車速として設定する簡単
な処理により、車速フィードバック制御が無効化され
る。請求項３に記載の発明では、請求項１又は２の発明
において、前記制御手段は、前記車速安定条件成立後に
おいては、アクセル操作手段の操作量に対応する目標車
速に対し、前記車速安定条件成立時点におけるアクセル
操作手段の操作量に対応する目標車速と検出車速との差
に見合った補正量を補う目標車速補正処理を行い、該目
標車速補正処理で得られる目標車速となるように前記ク
ラッチの係合圧を制御することを要旨とする。

【００１２】この構成によれば、請求項１又は２の発明
の作用に加え、制御手段は、車速安定条件成立後におい
ては、アクセル操作手段の操作量に対応する目標車速に
対し、車速安定条件成立時点におけるアクセル操作手段
の操作量に対応する目標車速と検出車速との差に見合っ
た補正量を補う目標車速補正処理を行う。そしてこの目
標車速補正処理で得られた目標車速となるようにクラッ
チの係合圧を制御する。車速安定条件成立時点における
アクセル操作量に応じた目標車速と検出車速との間に開
きがあったとしても、クラッチの係合圧制御の開始時に
ショックが発生し難い。

【００１３】請求項４に記載の発明では、車両に積載さ
れた荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御
手段は、通常走行から荷役走行に移行したと判断する
と、進行側のクラッチを半クラッチ状態とすべく予め設
定された初期クラッチ圧を与え、その初期クラッチ圧は
前記荷重検出手段の検出値に基づく荷重に応じて荷が重
いほど大きな値となるように設定されることを要旨とす
る。

【００１４】この構成によれば、通常走行から荷役走行
に移行する際の初期クラッチ圧が、車両に積載された荷
の荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように設定
される。このため、通常走行から荷役走行に移行する際
に、荷の有無や荷重の違いに起因する車速変化が起き難
くなる。

【００１５】請求項５に記載の発明では、請求項１〜３
のいずれか一項に記載の発明において、車両に積載され
た荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手
段は、前記初期クラッチ圧を前記荷重検出手段の検出値
に基づく荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるよう
に設定することを要旨とする。

【００１６】この構成によれば、請求項１〜３のいずれ
か一項に記載の発明の作用に加え、通常走行から荷役走
行に移行する際の初期クラッチ圧が、車両に積載された
荷の荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように設
定される。このため、通常走行から荷役走行に移行する
際に、荷の有無や荷重の違いに起因する車速変化が起き
難くなる。

【００１７】請求項６に記載の発明では、前記変速機を
切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進
のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を
備え、 前記制御手段は、シフト操作位置検出手段が前
進位置又は後進位置を検出する状態で通常走行から荷役
走行に移行するときは、荷役操作手段の操作量に対応し
た目標エンジン回転数とするエンジン回転数制御の開始
を、クラッチを半クラッチ状態とするクラッチ制御開始
時より所定時間遅らせる設定がなされ、シフト操作位置
検出手段が中立位置を検出する状態で通常走行から荷役
走行に移行するときは、前記エンジン回転数制御の開始
を所定時間遅らせる設定を解除することを要旨とする。

【００１８】この構成によれば、シフト操作位置が前進
位置又は後進位置にある状態で通常走行から荷役走行に
移行するときは、荷役操作量に対応した目標エンジン回
転数とするエンジン回転数制御が、クラッチを半クラッ
チ状態にするクラッチ係合圧制御開始より所定時間遅れ
て開始される。このため、前進クラッチ又は後進クラッ
チが完全係合に近い接続状態でエンジン回転数が上昇す
ることに起因するショックが避けられる。一方、シフト
操作位置が中立位置にある状態で通常走行から荷役走行
に移行するときは、荷役操作量に対応した目標エンジン
回転数とするエンジン回転数の上昇が遅れ時間なく直ち
に実行される。このため、シフト操作手段が中立位置に
ある状態で荷役操作手段を操作したときには、荷役速度
の立ち上がりの応答性がよくなる。

【００１９】請求項７に記載の発明では、前記変速機を
切換操作するためのシフト操作手段の前進・中立・後進
のうちの操作位置を検出するシフト操作位置検出手段を
備え、前記制御手段は、前記シフト操作位置検出手段が
中立位置を検出する状態における荷役走行中において、
前記シフト操作位置検出手段の検出信号に基づき中立位
置から前進位置又は後進位置に切り換わったと判断した
ときは、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が停止
車速以下であるか否かを判断し、車速が停止車速以下で
あれば予め設定された設定クラッチ圧を与え、車速が停
止車速を超えるようになると、アクセル操作手段の操作
量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を
制御することを要旨とする。

【００２０】この構成によれば、荷役走行の状態でシフ
ト操作手段が中立位置から前進位置又は後進位置に切り
換えられたときは、車速が停止車速以下であれば、進行
側のクラッチに予め設定された設定クラッチ圧（発進シ
ョックが起きない控え目の設定値）が与えられる。そし
て、車速が停止車速を超えるようになるとアクセル操作
量に対応した目標車速とするためのクラッチの係合圧制
御に移行する。このため、比較的高いエンジン回転数の
状態にある荷役走行中にシフト操作手段を中立位置から
前進位置又は後進位置に切換えて車両を発進させる際、
ショックが起き難くなる。

【００２１】請求項８に記載の発明では、請求項７の発
明において、車両に積載された荷の荷重を検出する荷重
検出手段を備え、前記制御手段は前記設定クラッチ圧を
前記荷重検出手段の検出値に基づき荷重が重いほど大き
な値に設定することを要旨とする。

【００２２】この構成によれば、車両に積載された荷の
荷重に応じた設定クラッチ圧が設定されるため、荷の有
無や荷重の違いに影響されず、ほぼ一定の発進加速度が
得られる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を産業車両としての
フォークリフトに具体化した一実施の形態を図面に従っ
て説明する。

【００２４】図１に示すように、エンジン１の出力軸１
ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、
変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸
５に連結されている。エンジン１にはスロットルアクチ
ュエータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の
作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の
回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節さ
れる。

【００２５】変速機３は入力軸３ａ及び出力軸３ｂを備
え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が
設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と
出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設け
られ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３
ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９
には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板ク
ラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によっ
て接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧
力を高めると接続力が大きくなるように構成されてい
る。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は前進クラッチ
バルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給さ
れる油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が制御され
る。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１
１はソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソ
レノイド弁で構成されている。

【００２６】変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１
２が設けられている。即ち、駐車ブレーキ１２は変速機
３に組み込まれている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂ
と一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して
回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレ
ーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２
ｂは図示しないばねのばね力によりディスク１２ａに圧
接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生さ
せ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給
される油圧により制動状態が解除されるように構成され
ている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されて
いる。

【００２７】図１ではトルクコンバータ２、変速機３及
び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されている
が、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれ
て、オートマチックトランスミッションを構成してい
る。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み
込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び
各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９
ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポン
プはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力
により駆動されるようになっている。

【００２８】エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一
体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエン
ジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出
される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転
数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の入力軸
３ａには歯車１６が一体回転可能に設けられ、磁気ピッ
クアップからなるタービン回転数センサ１７により入力
軸３ａの回転数が検出される。タービン回転数センサ１
７は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を出力す
る。変速機３の出力軸３ｂには歯車１８が一体回転可能
に設けられ、磁気ピックアップからなる車速検出手段と
しての車速センサ１９により出力軸３ｂの回転数が検出
される。車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数に比例し
たパルス信号を出力する。

【００２９】エンジン１により駆動される荷役用ポンプ
としての油圧ポンプ２０の吐出側に、図示しない管路等
を介してフォーク２１を昇降させるリフトシリンダ２２
及びマスト２３を傾動させる図示しないティルトシリン
ダが接続されている。リフトシリンダ２２にはフォーク
２１の積載荷重を検出する荷重検出手段としての圧力セ
ンサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリフトシ
リンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１の積載
荷重に対応した検出信号を出力する。

【００３０】運転室の床にはアクセル操作手段としての
アクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレ
ーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル
２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行
を行う際に、クラッチを半接続状態（半クラッチ状態）
にするために使用するものである。そして、ブレーキペ
ダル２７を操作する（踏み込む）ときは、ブレーキペダ
ル２７はインチングペダル２６と独立して作動するが、
インチングペダル２６を操作する（踏み込む）ときは、
途中からインチングペダル２６とブレーキペダル２７と
が連動可能に構成されている。

【００３１】アクセルペダル２５の操作量はアクセル操
作量検出手段としてのアクセルセンサ２８により検出さ
れ、アクセルセンサ２８はアクセルペダル２５の操作量
に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２６
の操作量はインチングセンサ２９により検出され、ブレ
ーキペダル２７の操作量はブレーキセンサ３０により検
出される。

【００３２】運転室の前部にはシフト操作手段としての
シフトレバー（前後進レバー）３１が設けられている。
シフトレバー３１の位置を検知するシフト操作位置検出
手段としてのシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１
が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル
位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する
信号を出力する。また、運転室の前部には荷役操作手段
としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設
けられている。リフトレバー３３が操作されたか否かを
検出する荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセン
サ３５は、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信
号を出力する。ティルトレバー３４が操作されたか否か
を検出する検知する荷役操作量検出手段としてのティル
トレバーセンサ３６は、ティルトレバー３４の操作量に
比例した検出信号を出力する。以下、リフトレバー３３
を荷役レバーと称す。

【００３３】次にスロットルアクチュエータ７、前進ク
ラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレー
キ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明
する。

【００３４】制御手段としての制御装置４１は、中央処
理装置（以下、ＣＰＵという）４２、読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡ
Ｍ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェ
ース４６を備えている。ＲＯＭ４３には所定の制御プロ
グラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種デー
タ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演
算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に
記憶された制御プログラムに基づいて作動する。

【００３５】エンジン回転数センサ１５、タービン回転
数センサ１７、車速センサ１９及びシフトスイッチ３２
は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続
されている。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、イ
ンチングセンサ２９、ブレーキセンサ３０、リフトレバ
ーセンサ３５及びティルトレバーセンサ３６は図示しな
いＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入
力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されて
いる。

【００３６】ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び
図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ
７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１
及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
ＣＰＵ４２は各センサ１５，１７，１９，２４，２８，
２９，３０，３５，３６及びスイッチ３２の出力信号を
入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プ
ログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７
及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力
する。

【００３７】ＲＯＭ４３には、アクセルペダル２５の操
作量に対するスロットル開度を示す図２（ａ）のマップ
Ｍ１と、荷役レバー３３の操作量に対するスロットル開
度を示す図２（ｂ）のマップＭ２とが記憶されている。
ＲＯＭ４３には制御プログラムとして、モード判定プロ
グラム（図示せず）、ＨＡＴエンジン回転数制御ルーチ
ン（図４）、ＨＡＴ車速制御ルーチン（図５）、ニュー
トラルＨＡＴ制御ルーチン（図６）等が記憶され、これ
ら各プログラムは各々の実行条件成立下において所定時
間（例えば１０〜５０msec. ）間隔毎に実行される。

【００３８】モード判定プログラムは、通常走行モード
か荷役走行モードかを判定するためのプログラムであ
る。ＣＰＵ４２はこのプログラムを実行することで、マ
ップＭ１から求めるアクセルペダル２５の操作量に対応
するスロットル開度ＴＨrun と、マップＭ２から求まる
荷役レバー３３の操作量に対応するスロットル開度ＴＨ
liftとを大小比較し、通常走行条件ＴＨrun ≧ＴＨlift
が成立すると通常走行モードと判定し、荷役走行条件Ｔ
Ｈrun ＜ＴＨliftが成立すると荷役走行モード（以下、
ＨＡＴモードという）と判定する。通常走行モードのと
きはスロットル開度ＴＨrun が採用され、ＨＡＴモード
のときはスロットル開度ＴＨliftが採用される。

【００３９】図４に示すＨＡＴエンジン回転数制御ルー
チンと図５に示すＨＡＴ車速制御ルーチンは、荷役走行
制御（ＨＡＴ制御）のためのプログラムで、それぞれ荷
役走行条件成立（ＨＡＴモード）下で実行される。荷役
走行制御（ＨＡＴ制御）は、荷役レバー３３の操作量か
ら決まるスロットル開度ＴＨliftとなるようにスロット
ルアクチュエータ７を制御するエンジン回転数制御（図
４）と、アクセルペダル２５の操作量に対応する目標車
速（スロットル開度ＴＨrun に応じた車速）となるよう
に進行側（シフト側）のクラッチ８（又は９）の係合圧
を制御するクラッチ圧制御（車速制御）（図５）とから
なる。また、図６のニュートラルＨＡＴ制御ルーチン
は、シフトレバー３１が中立位置ＮにあるときのＨＡＴ
モード下で実行され、ＨＡＴモード下でシフトレバー３
１が中立位置から前進・後進位置に操作されるときの制
御を司るプログラムである。

【００４０】ＲＯＭ４３にはＨＡＴモード下で進行側の
クラッチ８（９）を半クラッチ接続状態とするときの初
期クラッチ圧を与えるための図３に示すマップＭ３，Ｍ
４が記憶されている。各マップＭ３，Ｍ４には、圧力セ
ンサ２４の検出信号に基づく荷重Ｗにほぼ比例してクラ
ッチ圧Ｐclini，Ｐclsが増加するように設定されてい
る。図３（ａ）のマップＭ３はＨＡＴ車速制御ルーチン
においてＨＡＴ制御開始時の目標初期クラッチ圧Ｐclin
iを求めるために使用される。また図３（ｂ）のマップ
Ｍ４はニュートラルＨＡＴ制御ルーチンにおいて停止車
速（１km/h以下）でシフトレバー３１を中立位置から前
進・後進位置に操作したときの設定クラッチ圧Ｐclsを
求めるために使用される。また、ＲＯＭ４３にはアクセ
ル開度と目標車速との関係を示すマップ（図示省略）が
記憶されている。なお、各マップＭ１〜Ｍ４等は計算式
に代えることもできる。

【００４１】次に図４〜図６等の各ルーチンのプログラ
ム内容について説明する。ＣＰＵ４２はエンジン運転中
においてモード判定プログラムを所定時間間隔で実行す
る。ＣＰＵ４２は各マップＭ１，Ｍ２を参照してアクセ
ル操作量および荷役レバー操作量に応じて得た各スロッ
トル開度ＴＨrun，ＴＨliftを大小比較し、通常走行モ
ードかＨＡＴモードかを判定する。図４及び図５の両ル
ーチンは、ＨＡＴモード判定下で実行される。例えば図
４のルーチン終了後に続けて図５のルーチンが実行され
る。

【００４２】はじめに図４に示すＨＡＴエンジン回転数
制御ルーチンを説明する。なお、ＣＰＵ４２は本ルーチ
ンで使用するカウント値Ｅcntを計数するためのカウン
タを内蔵する。

【００４３】まずステップ（以下単にＳと記す）１００
においては、スロットル開度ＴＨrun，ＴＨliftを読み
込む。つまり、モード判定プログラムで使用されてＲＡ
Ｍ４４に一時記憶されたデータを読み込む。

【００４４】Ｓ１１０においては、シフト位置が中立位
置かどうかを判断する。これはシフトスイッチ３２から
入力される検出信号に基づいて判断する。中立位置であ
ればＳ１２０に進み、前進位置または後進位置であれば
Ｓ１３０に進む。

【００４５】Ｓ１２０においては、カウンタ値Ｅcntに
１０をセットする。Ｓ１３０においては、カウンタ値Ｅ
cntが１０以上であるか否かを判断する。Ｅcnt≧１０で
あればＳ１４０に進み、Ｅcnt≧１０でなければＳ１５
０に進む。

【００４６】Ｓ１４０においては、スロットル開度ＴＨ
liftの指令値をスロットルアクチュエータ７に指令す
る。Ｓ１５０においては、スロットル開度ＴＨrunの指
令値をスロットルアクチュエータ７に指令する。

【００４７】Ｓ１６０においては、カウンタ値Ｅcntを
インクリメントする。よって、シフトレバー３１が前進
位置Ｆまたは後進位置Ｒにある状態で、荷役レバー３３
を操作してＨＡＴモードに入ったときは、カウンタ値Ｅ
cntが１０計数するまでの所定時間（０．１〜０．５
秒）遅れてエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。一方、
シフトレバー３１が中立位置Ｎにある状態で、荷役レバ
ー３３を操作してＨＡＴモードに入ったときは、カウン
タ値Ｅcntに１０がセットされるため、ＨＡＴモードに
入ると直ちにエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。

【００４８】次に図５に示すＨＡＴ車速制御ルーチンを
説明する。まずこのルーチンの特徴的な考え方を述べ
る。ＨＡＴモードに入ったときエンジン回転数を上昇さ
せるため、進行側のクラッチが接続状態にあればアクセ
ル操作量に応じた車速を保つためにクラッチ圧を半クラ
ッチ圧に下げることになる。このときクラッチ圧が低け
れば車体は減速し、クラッチ圧が高ければ車体は加速す
る。そこで、ＨＡＴモードに入ったときに加減速がない
ように、初期クラッチ圧は走行抵抗との釣り合いを考慮
した値に設定する。走行抵抗は車体重量に比例するた
め、圧力センサ２４からの検出値に基づく荷重Ｗに応じ
た目標初期クラッチ圧Ｐcliniが決まるようにしてい
る。このために図３（ａ）のマップＭ３を使用する。

【００４９】また、ＨＡＴモードに入ったとき、アクセ
ル開度に応じた目標車速と実車速との間に比較的大きな
差がある場合がある。この場合、目標初期クラッチ圧を
与えた後、目標車速とするための制御によりクラッチ圧
が比較的急勾配で上昇または下降し、運転者がショック
と感じる恐れがある。そのための対策として以下の制御
〜を採用している。

【００５０】 ＨＡＴモードに入ったら実車速（検出
車速）を目標車速に設定する。つまり車速フィードバッ
ク制御が事実上行われないのに等しい制御の無効化の処
理をする。このため目標初期クラッチ圧Ｐcliniを維持
したまま惰性走行する。

【００５１】 この惰性走行下で車速が安定している
かどうかを逐次チェックし、車速が安定していると判定
できたらの設定を解除する。この設定解除時から事実
上の車速フィードバック制御が開始される。ＨＡＴモー
ドに入ったときに車速変化過程にあるときは、車速の安
定を待って（事実上の）車速フィードバック制御が開始
される。車速変化があることは、実車速を目標車速に近
づける加速または減速過程にあって、実車速と目標車速
とに比較的大きな差があるとみなし得るからである。車
速安定判定は、予め用意された車速安定条件が成立した
か否かを調べる。

【００５２】 フィードバック制御が事実上開始され
た時の車速は安定しているが、大抵の場合、その時の実
車速はアクセル開度から決まる目標車速Ｖaccとは一致
していない。そこで、車速安定条件成立以後に決まる目
標車速にその差を補う補正を加えることで、車速安定条
件成立時点前後における車体の加減速が起きないように
する。詳しくは車速安定条件成立時点における実車速Ｖ
senと目標車速Ｖaccとの差Ｖcor（＝Ｖsen−Ｖacc）
を、以後のアクセル開度から逐次決まる目標車速Ｖacc
に加算する（Ｖhat＝Ｖacc＋Ｖcor）。補正後の目標車
速Ｖhatを基にＨＡＴモードの終了まで車速フィードバ
ック制御を実行する。

【００５３】以下、上記〜の制御内容を取り入れた
ルーチンについて図５に基づいて詳しく説明する。な
お、ＣＰＵ４２は本ルーチンで使用するカウント値ＨＡ
Ｔcntを計数するためのカウンタを内蔵する。

【００５４】まずＳ２００においては、ＨＡＴcntが
「０」であるか否かを判断する。ＨＡＴcntはＨＡＴモ
ード中に継続して計数されるカウンタ値で、ＨＡＴ制御
のサイクル回数に相当する。この場合、ＨＡＴcntはＨ
ＡＴモードに入って始めて（１回目）の当該ルーチンの
実行であるかどうかの判断に使われる。ＨＡＴcnt＝０
のときはＳ２１０に進み、ＨＡＴcnt＝０でないときは
Ｓ２２０に進む。つまりＨＡＴモードに入った１回目は
Ｓ２１０に進み、２回目以降はＳ２２０に進む。

【００５５】Ｓ２１０においては、荷重Ｗに応じた目標
初期クラッチ圧Ｐcliniを求める。すなわち、荷重Ｗの
データに基づきマップＭ３（図３（ａ））を参照し、荷
重Ｗに応じた目標初期クラッチ圧Ｐcliniを求める。荷
重Ｗが重いほど目標初期クラッチ圧Ｐcliniは大きな値
に決まる。

【００５６】Ｓ２２０においては、過去所定時間内の車
速変化率を計算する。現時刻から過去一定時間（例えば
２０〜１００msec.）内に検出された複数個の車速デー
タ（現在の車速データを含む）をＣＰＵ４２はＲＡＭ４
４に保存しており、複数個の車速データを使って一定時
間内における車速変化率を計算する。

【００５７】次のＳ２３０においては、車速安定条件が
成立するか否かを判断する。詳しくは一定時間の車速変
化率が予め設定した一定範囲内に収まっているかどうか
を判断する。この車速安定条件不成立のときはＳ２４０
に進み、車速安定条件成立のときはＳ２５０に進む。

【００５８】Ｓ２４０においては、検出車速（実車速）
Ｖsenを目標車速Ｖhatに設定する。つまり実車速Ｖsen
が目標車速Ｖhatに設定され、車速フィードバック制御
を事実上無効化するための設定がなされる。この処理の
後はＳ２８０に進む。

【００５９】Ｓ２５０においては、アクセル開度に応じ
た目標車速Ｖaccを求める。アクセルペダルセンサ２８
からの検出値であるアクセル開度データに基づきマップ
（図示せず）を参照してアクセル開度に応じた目標車速
Ｖaccを求める。

【００６０】次のＳ２６０においては、目標車速補正値
Ｖcorを算出する。この補正値Ｖcorは、車速安定条件成
立時点（時刻ｔo）における実車速Ｖsenと目標車速Ｖac
cとの差として計算される（Ｖcor＝Ｖsen（ｔo）−Ｖac
c（ｔo）；但し、Ｖsen（ｔo），Ｖacc（ｔo）は、それ
ぞれ車速安定条件が最初に成立した時刻ｔoにおける実
車速、アクセル開度から決まる目標車速である）。目標
車速補正値Ｖcorは以後当ルーチンで使用するためにＲ
ＡＭ４４の所定記憶領域に記憶される。

【００６１】次のＳ２７０においては、目標車速Ｖacc
に目標車速補正値Ｖcorを加え、目標車速Ｖhatを算出す
る。この目標車速Ｖhatが車速フィードバック制御の目
標値とされる。

【００６２】Ｓ２８０においては、車速フィードバック
制御演算により目標クラッチ圧Ｐclを算出する。つま
り、フィードバック制御演算式（例えば比例積分制御
（ＰＩ制御）の演算式など）を用いて実車速Ｖsenと目
標車速Ｖhatから両者の偏差等に応じた目標クラッチ圧
Ｐclを計算する。

【００６３】次のＳ２９０においては、シフト側のクラ
ッチバルブソレノイド１０（又は１１）に目標クラッチ
圧Ｐclに応じた電流値を出力する指令を出す。なお、シ
フトレバー３１が中立位置にあるときは、目標車速補正
値Ｖcorは「０」とする。このため、シフトレバー３１
が中立位置にある停車状態でアクセルペダル２５が踏ま
れ、目標車速と実車速「０」との間に偏差が生じても、
目標車速補正値Ｖcorは「０」となる。

【００６４】次に図６に示すニュートラルＨＡＴ制御ル
ーチンを説明する。シフトレバー３１が中立位置Ｎにあ
る状態で荷役レバー３３が操作されてＨＡＴモードにあ
る状態（ニュートラルＨＡＴ状態という）で、シフトレ
バー３１が前進位置Ｆまたは後進位置Ｒに操作されたと
きの制御のためのルーチンである。ニュートラルＨＡＴ
状態でシフト位置を前進・後進位置に切り換える場合に
は次の２通りある。 (a) 停車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進するた
めにシフトレバー３１を前進・後進位置に操作する場
合。 (b) 走行中のニュートラルＨＡＴ状態からシフトレバ
ー３１を前進・後進位置に操作する場合。

【００６５】停車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進
する場合、停車状態でクラッチ圧の車速フィードバック
制御を開始すると、検出車速（≒０）と目標車速Ｖacc
との差が大きいため、発進時にショックが発生する。こ
の対策として、ニュートラルＨＡＴ状態でシフトレバー
３１が前進・後進位置に操作された時点の車速が停車と
認められる停止車速（１km/h以下）である間は、初期ク
ラッチ圧として設定クラッチ圧Ｐclsを与え、フィード
フォワード制御を行う。そして、車速が停止車速（1km/
h以下）を超えたらフィードバック制御に移る。設定ク
ラッチ圧Ｐclsには、図３（ｂ）のマップＭ４を使用し
て荷重Ｗに応じた値が設定される。

【００６６】以下、上記制御内容を含むこのルーチンに
ついて図６に基づいて詳しく説明する。このルーチンは
ニュートラルＨＡＴ状態、すなわち中立位置ＮかつＨＡ
Ｔモードにあるときに実行される。

【００６７】まずＳ３００においては、シフトレバー３
１が前進位置Ｆまたは後進位置Ｒに操作されたかを判断
する。操作されたときはＳ３１０に進み、操作されなか
ったときは当該ルーチンを終了する。

【００６８】Ｓ３１０においては、車速が１km/h以下で
あるか否かを判断する。車速が１km/h以下でないとき、
すなわち車速が１km/hを超えるときはＨＡＴ車速制御ル
ーチン（図５）へ移行する。つまり車速が１km/hを超え
るときは、クラッチ圧の車速フィードバック制御が実行
される。このとき例えばアクセルペダル２５が踏まれて
おらず目標車速Ｖacc（＝０）と実車速Ｖsen（＞１）と
の間に差があれば、その差に相当する目標車速補正値Ｖ
corを持った形でフィードバック制御が行われる。この
ため、アクセルペダル２５を離していても、目標車速Ｖ
hatは０とはならず目標車速補正値Ｖcor分が残るので、
クリープ走行することになる。一方、このステップにお
いて車速が１km/h以下であるときはＳ３２０に進む。

【００６９】Ｓ３２０においては、マップＭ４（図３
（ｂ））を参照し、荷重Ｗに応じた設定クラッチ圧Ｐcl
sを求める。この設定クラッチ圧Ｐclsは、発進ショック
を招かない値に設定された半クラッチ圧で、荷が重いと
きほど値が大きくなるように設定され、荷の有無や重量
等に影響されずいつも一定の発進加速度が得られるよう
にしている。

【００７０】次のＳ３３０においては、シフト側のクラ
ッチバルブソレノイドへ設定クラッチ圧Ｐclsに応じた
電流値の出力を指令する。以上説明した各種ルーチンの
プログラムを制御装置４１に備えるこのフォークリフト
においては、通常走行モードからＨＡＴモードに移行す
る際の制御は、図４及び図５の各ルーチンが実行される
ことにより次のように行われる。

【００７１】図７（ａ）に示すように、シフトレバー３
３が前進位置Ｆ又は後進位置Ｒにある状態で通常走行モ
ードからＨＡＴモードに移行した際は、シフト側のクラ
ッチを目標初期クラッチ圧Ｐcliniとするクラッチ圧制
御の開始から所定時間ΔＴ遅れてエンジン回転数ＮＥが
上昇し始める。このため、通常走行モード下で完全係合
状態にあったクラッチが半クラッチになったタイミング
でエンジン回転数ＮＥが上昇するので、このモード移行
時にショックが発生し難い。また、図７（ｂ）に示すよ
うに、シフトレバー３３が中立位置Ｎにある状態で通常
走行モードからＨＡＴモードに移行する際は、通常走行
モード下で元々クラッチが切断状態（クラッチ圧０）に
あってショック発生の心配がないので、遅れ時間ΔＴを
待つことなく直ちにエンジン回転数ＮＥが上昇し始め
る。このため、荷役レバー３３を操作したときの荷役速
度の立ち上がりの応答性がよくなる。

【００７２】また、図８に示すように、例えば走行中に
通常走行モードからＨＡＴモードに入ると、このＨＡＴ
開始時点に目標初期クラッチ圧Ｐcliniが与えられ、ク
ラッチ圧の車速フィードバック制御が開始される。しか
し、以後の処理においてこの車速フィードバック制御を
実行するに当たり、毎回、現時点を含む過去複数個の検
出車速データから求めた車速変化率を基に車速安定条件
が成立するか否かを判定し、車速が安定していないと判
定されている間は検出車速Ｖsenが目標車速Ｖhatに設定
される。このため、クラッチ圧の車速フィードバック制
御が事実上無効化され、車速が安定するまで目標初期ク
ラッチ圧Ｐcliniが維持される。そして、やがて車速が
安定して車速安定条件が成立すると、この時刻ｔo（同
図における黒点）における検出車速Ｖsenと目標車速Ｖa
ccとの差を目標補正量Ｖcorとし、以後ＨＡＴモード終
了まで、アクセル開度から決まる目標車速Ｖaccにこの
目標補正量Ｖcorを加算した補正値を目標車速Ｖhat（＝
Ｖacc＋Ｖcor）として車速フィードバック制御が実行さ
れる。このため、車速変化中にＨＡＴモードが開始され
てその時の検出車速と目標車速との間に比較的大きな差
があるような場合でも、加減速ショックが起き難い。

【００７３】また、目標初期クラッチ圧Ｐcliniは、荷
重センサ２４の検出値に基づく荷重Ｗが考慮された値な
ので、フォーク２１上の荷の有無や荷の重量の違いがあ
っても、通常走行モードからＨＡＴモードに移行すると
きに加減速ショックが起き難い。

【００７４】一方、ニュートラルＨＡＴ状態でシフトレ
バー３１を前進・後進位置に操作した際の制御は、図６
のルーチンが実行されることにより次のように行われ
る。エンジン回転数が高回転域にあるニュートラルＨＡ
Ｔ状態で、停車から発進するためにシフトレバー３１を
前進位置または後進位置に操作した際、仮にアクセルペ
ダル２５が踏み込んでいても、荷の有無や重量に影響さ
れず一定加速度でショックなく発進する。やがて車速が
１km/hを超えると、車速フィードバック制御に移行す
る。また、走行中のニュートラルＨＡＴ状態から前進・
後進位置にシフトチェンジしたときは車速フィードバッ
ク制御に直ぐ移行するが、１km/hを超える車速があるた
め、シフトチェンジの際にショックはほとんど感じな
い。

【００７５】この実施の形態では以下の効果を有する。 （１） 通常走行モードからＨＡＴモードに入ったと
き、車速が安定するまでは初期クラッチ圧Ｐcliniを与
え、車速が安定してからクラッチ圧の車速フィードバッ
ク制御を開始するので、実車速Ｖsenと目標車速Ｖaccと
の間に比較的大きな差があるときに車速フィードバック
制御を開始することに起因する加減速ショックを防ぐこ
とができる。

【００７６】（２） 検出車速Ｖsenを目標車速Ｖhatに
設定するだけの簡単な処理で、車速フィードバック制御
を無効化することができる。 （３） 車速安定条件成立後は、この条件成立時点にお
ける検出車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差を補正量Ｖco
rとして補った新たな目標車速Ｖhatに基づきクラッチ圧
の車速フィードバック制御を行うので、車速安定条件成
立してから加減速ショックなくスムーズに車速フィード
バック制御に移行することができる。

【００７７】（４） 通常走行モードからＨＡＴモード
に移る際に与える目標初期クラッチ圧Ｐcliniを、圧力
センサ２４の検出値に基づく荷重Ｗに応じて荷が重いほ
ど大きな値となるように設定するので、通常走行モード
からＨＡＴモードに移る際に、荷の有無や荷重の違いに
起因する車速変化を防ぐことができる。

【００７８】（５）シフトレバー３１が前進位置または
後進位置にある状態でＨＡＴモードに入る際は、エンジ
ン回転数制御の開始をクラッチ圧制御より所定時間ΔＴ
遅らせることでショックを防げ、しかもシフトレバー３
３が中立位置にあるときはＨＡＴモードに入ると直ちに
エンジン回転数制御を開始させるので、荷役速度の立ち
上がり応答性をよくすることができる。

【００７９】（６） ＨＡＴモード下でシフトレバー３
１を中立位置から前進位置または後進位置に切り換える
際、停車から発進するときは設定クラッチ圧Ｐclsを与
え、車速が停止車速（１km/h以下）を超えるとクラッチ
圧の車速フィードバック制御に移行する。このため、停
車中のニュートラルＨＡＴ状態から発進するためにシフ
トレバー３１を前進・後進位置に操作した際は、仮にア
クセルペダル２５を踏んでいてもショックを軽く済ませ
ることができる。

【００８０】（７） 設定クラッチ圧Ｐclsを圧力セン
サ２４の検出値に基づく荷重Ｗに応じて荷が重いほど大
きな値となるように設定したので、荷の有無や荷重の違
いに影響されず、ニュートラルＨＡＴ時でもいつもほぼ
一定の発進加速度を得ることができる。

【００８１】なお、実施の形態は前記に限定されるもの
でなく、例えば、次のように具体化してもよい。 ○ 前記実施形態において、実車速Ｖsenと目標車速Ｖa
ccとに比較的差があるときのショック低減対策として採
用した制御内容〜を無くすこともできる。すなわ
ち、図５においてＳ２２０〜２７０を無くし、Ｓ２００
でＮＯの判定のときはＳ２８０に進む。この構成によっ
ても、ＨＡＴモード開始時には最初に荷重に応じた初期
クラッチ圧Ｐcliniが立ち、その後、クラッチ圧の車速
フィードバック制御に移行するので、ＨＡＴモードに入
ったときのショックは軽減される。また、フィードバッ
ク制御演算式はクラッチ圧の急変化を抑える内容となっ
ているので、上記〜の制御を外しても、発生するシ
ョックは比較的小さい。

【００８２】○ 車速安定条件は適宜変更できる。必ず
しも車速変化率である必要はない。現時点までの過去複
数個の車速データが一定範囲内に収まっているかどうか
を差から判断してもよい。要するに車速が安定したこと
を判断できる判断方法であればよい。

【００８３】○ 目標車速補正処理における補正量は検
出車速Ｖsenと目標車速Ｖaccとの差に限定されない。目
標車速Ｖaccより目標車速Ｖhatが検出車速Ｖsenに近づ
く補正であれば、その補正量は適宜変更できる。補正後
の目標車速Ｖhatが検出車速Ｖsenの所定範囲内の値とな
れば、車速フィードバック制御開始時のショックは軽減
できる。

【００８４】○ 前記実施形態において、前進クラッチ
８と後進クラッチ９が各々作動連結されるギヤ列の減速
比が異なるときは、前進用と後進用のマップを別々に用
意し、初期クラッチ圧Ｐcliniや設定クラッチ圧Ｐclsを
前進時と後進時とで異なる値にすることもできる。

【００８５】○ インチングペダルを廃止してもよい。 ○ フォークリフトに限らず、その他の産業車両、例え
ばショベルローダ等に適用してもよい。

【００８６】前記実施の形態から把握できる請求項記載
以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とと
もに記載する。 （１） 請求項１〜５のいずれかにおいて、前記初期ク
ラッチ圧は、走行抵抗とほぼ均衡する値に設定されてい
る。この場合、通常走行から荷役走行に移行する際の車
速変化を避けやすい。

【００８７】（２） 請求項１〜５のいずれかにおい
て、前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の
前進・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操
作位置検出手段を備え、前記制御手段は、請求項６に記
載の制御手段の機能と、請求項７又は８に記載の制御手
段の機能とのうち少なくとも一方を兼ね備えている。こ
の構成によれば、請求項１〜５のいずれかの発明の効果
に加え、請求項６に記載の発明の効果と請求項７又は８
に記載の発明の効果との少なくとも一方を共に得ること
ができる。

【００８８】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項３
に記載の発明によれば、通常走行から荷役走行に移行し
て車速が安定するまでは初期クラッチ圧を与え、車速が
安定してからアクセル操作量に対応した目標車速とする
クラッチの係合圧制御を開始するので、車速不安定で目
標車速と実車速とに開きがある可能性があるような状況
下で車速を目標車速に合わせようとするクラッチの係合
圧制御が開始されることによるショックを避けることが
できる。

【００８９】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加え、車速安定後は、車速安定条
件成立時点における検出車速と目標車速との差に見合っ
た補正を加えた目標車速に基づきクラッチの係合圧制御
を行うので、車速安定後、クラッチの係合圧制御が開始
された時に車速変化ショックが起き難い。

【００９０】請求項４及び５に記載の発明によれば、通
常走行から荷役走行に移行したとき、荷重に応じて荷が
重いほど大きな値となるような初期クラッチ圧が与えら
れるので、この移行時に荷の有無や荷重の違いに起因す
る車速変化ショックを起き難くすることができる。

【００９１】請求項６に記載の発明によれば、シフト操
作位置が前進位置又は後進位置にある状態で通常走行か
ら荷役走行に移る際のショックを低減でき、しかもシフ
ト操作位置が中立位置にある状態で荷役走行に移ったと
きの荷役速度の立ち上がり応答性をよくすることができ
る。

【００９２】請求項７に記載の発明によれば、荷役走行
状態でシフト操作手段を中立位置から前進位置又は後進
位置に切り換えて発進させる際の発進ショックを起き難
くすることができる。

【００９３】請求項８に記載の発明によれば、請求項７
の発明の効果に加え、設定クラッチ圧が荷重に応じて荷
が重いほど大きな値に設定されるので、荷の有無や荷重
の違いに影響されず、ほぼ一定の発進加速度を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施形態の荷役走行制御装置の概略構成
図。

【図２】 （ａ）はアクセル操作量とスロットル開度の
対応関係を設定したマップ、（ｂ）は荷役レバー操作量
とスロットル開度の対応関係を設定したマップ。

【図３】 （ａ）は荷重と目標初期クラッチ圧の対応関
係を設定したマップ、（ｂ）は荷重と設定クラッチ圧の
対応関係を設定したマップ。

【図４】 ＨＡＴエンジン回転数制御ルーチンを示すフ
ローチャート。

【図５】 ＨＡＴ車速制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図６】 ニュートラルＨＡＴ制御ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図７】 通常走行から荷役走行に移行する際の動作を
説明するグラフ。

【図８】 荷役走行開始時の制御内容を説明するグラ
フ。

【符号の説明】

１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、３
ｂ…出力軸、５ａ…駆動輪、７…制御手段を構成するス
ロットルアクチュエータ、８…前進クラッチ、９…後進
クラッチ、８ａ，９ａ…受圧室、１０…制御弁としての
前進クラッチバルブ、１１…制御弁としての後進クラッ
チバルブ、１９…車速検出手段としての車速センサ、２
０…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２１…フォー
ク、２４…荷重検出手段としての圧力センサ、２５…ア
クセル操作手段としてのアクセルペダル、２８…アクセ
ル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、３１…シフ
ト操作手段としてのシフトレバー、３２…シフト操作位
置検出手段としてのシフトスイッチ、３３…荷役操作手
段としての荷役レバー（リフトレバー）、３４…荷役操
作手段としてのティルトレバー、３５…荷役操作量検出
手段としてのリフトレバーセンサ、３６…荷役操作量検
出手段としてのティルトレバーセンサ、４１…制御手段
を構成する制御装置、４２…制御手段を構成するＣＰ
Ｕ、Ｐclini…初期クラッチ圧としての目標初期クラッ
チ圧、Ｐcls…設定クラッチ圧。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２０Ａ Ｆターム(参考） 3D041 AA59 AB07 AC08 AC15 AD00 AD02 AD10 AD17 AD31 AD50 AE03 AE04 AE18 AE22 AE31 AE45 AF00 AF01 3G084 AA06 AA07 BA00 BA03 BA05 DA15 EA11 EB00 EB08 EB12 FA00 FA05 FA06 FA10 FA33 3G093 AA05 AA08 AA10 AA14 BA02 DA01 DA06 DB00 DB05 DB06 DB07 DB11 DB21 EA03 EA09 EB02 EC04 FA00 FA04 FA10 FA11 FB00 FB04

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を
   調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 荷役操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検
   出値に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走
   行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態と
   して前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エン
   ジン回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操
   作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御
   し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとと
   もに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速
   となるようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを
   備え、 前記制御手段は、通常走行から荷役走行に移行したと判
   断すると、進行側のクラッチを半クラッチ状態とすべく
   予め設定された初期クラッチ圧を与え、前記車速検出手
   段の検出値に基づき車速が安定したと認められる車速安
   定条件が成立してから、進行側のクラッチの係合圧をア
   クセル操作手段の操作量に対応する目標車速となるよう
   にする制御を開始する産業車両の荷役走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記進行側のクラッチの係合圧をアクセ
   ル操作手段の操作量に対応する目標車速となるようにす
   る制御は車速フィードバック制御であり、前記制御手段
   は、車速安定条件成立前においては、前記車速検出手段
   により検出された現在の車速を目標車速として設定して
   前記車速フィードバック制御を無効化させる請求項１に
   記載の産業車両の荷役走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記車速安定条件成立
   後においては、アクセル操作手段の操作量に対応する目
   標車速に対し、前記車速安定条件成立時点におけるアク
   セル操作手段の操作量に対応する目標車速と検出車速と
   の差に見合った補正量を補う目標車速補正処理を行い、
   該目標車速補正処理で得られる目標車速となるように前
   記クラッチの係合圧を制御する請求項１又は２に記載の
   産業車両の荷役走行制御装置。
4. 【請求項４】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を
   調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両に積載された荷の荷重を検出する荷重検出手段と、 荷役操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検
   出値に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走
   行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態と
   して前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エン
   ジン回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操
   作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御
   し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとと
   もに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速
   となるようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを
   備え、 前記制御手段は、通常走行から荷役走行に移行したと判
   断すると、進行側のクラッチを半クラッチ状態とすべく
   予め設定された初期クラッチ圧を与え、その初期クラッ
   チ圧は前記荷重検出手段の検出値に基づく荷重に応じて
   荷が重いほど大きな値となるように設定される産業車両
   の荷役走行制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜３のいずれか一項に記載の産
   業車両の荷役走行制御装置において、車両に積載された
   荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手段
   は、前記初期クラッチ圧を前記荷重検出手段の検出値に
   基づく荷重に応じて荷が重いほど大きな値となるように
   設定する産業車両の荷役走行制御装置。
6. 【請求項６】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を
   調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と、 前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進
   ・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位
   置検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 荷役操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検
   出値に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走
   行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態と
   して前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エン
   ジン回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操
   作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御
   し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとと
   もに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速
   となるようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを
   備え、 前記制御手段は、シフト操作位置検出手段が前進位置又
   は後進位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移
   行するときは、荷役操作手段の操作量に対応した目標エ
   ンジン回転数とするエンジン回転数制御の開始を、クラ
   ッチを半クラッチ状態とするクラッチ制御開始時より所
   定時間遅らせる設定がなされ、シフト操作位置検出手段
   が中立位置を検出する状態で通常走行から荷役走行に移
   行するときは、前記エンジン回転数制御の開始を所定時
   間遅らせる設定を解除する産業車両の荷役走行制御装
   置。
7. 【請求項７】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を
   調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と、 前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段の前進
   ・中立・後進のうちの操作位置を検出するシフト操作位
   置検出手段と、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 荷役操作量検出手段及びアクセル操作量検出手段の各検
   出値に基づいて通常走行か荷役走行かを判断し、通常走
   行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態と
   して前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エン
   ジン回転数に制御し、荷役走行と判断した場合は荷役操
   作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御
   し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとと
   もに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速
   となるようにクラッチの係合圧を制御する制御手段とを
   備え、 前記制御手段は、前記シフト操作位置検出手段が中立位
   置を検出する状態における荷役走行中において、前記シ
   フト操作位置検出手段の検出信号に基づき中立位置から
   前進位置又は後進位置に切り換わったと判断したとき
   は、前記車速検出手段の検出値に基づき車速が停止車速
   以下であるか否かを判断し、車速が停止車速以下であれ
   ば予め設定された設定クラッチ圧を与え、車速が停止車
   速を超えるようになると、アクセル操作手段の操作量に
   対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧を制御
   する産業車両の荷役走行制御装置。
8. 【請求項８】 車両に積載された荷の荷重を検出する荷
   重検出手段を備え、前記制御手段は前記設定クラッチ圧
   を前記荷重検出手段の検出値に基づき荷重が重いほど大
   きな値に設定する請求項７に記載の産業車両の荷役走行
   制御装置。