JPH1178818A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ操作子を操作することなくアクセル操
作だけでブレーキを自動的に作動させたり解放させる際
に、ショックを無くすようにする。 【解決手段】ブレーキ作動時には、ブレーキ制動トルク
が時間の経過とともに徐々に増加していく。また、ブレ
ーキ解放時には、車両の駆動トルクが増大するに伴って
ブレーキ制動トルクが減少され、駆動トルクが逆駆動ト
ルクと略一致したときにブレーキ制動トルクが零にさ
れ、ブレーキが解放される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を停止、発進
させる場合に、ブレーキ操作子を手動で操作することな
く自動的にブレーキをオン・オフさせる制御を行うこと
によりオペレータにかかる負担を軽減させる車両のブレ
ーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】アク
セル操作子と、ブレーキ操作子とを手動だけで操作して
車両を停止、発進させる場合には、アクセル操作子とブ
レーキ操作子を（さらにはクラッチ操作子をも）微妙に
操作する必要があったりして、オペレータに熟練を要求
するとともにオペレータにかかる負担が大きい。とりわ
け、坂道における停止、発進時には、その負担が大きな
ものとなる。

【０００３】このため、従来より、できるだけ簡易な操
作でオペレータに負担をかけることなく車両の停止、発
進を行いたいとの要請があった。

【０００４】そこで、本出願人は、特願平８−１３００
０号において、車両の走行速度が所定のしきい値以下に
なり、漸次走行速度が低下しているときに、自動的にブ
レーキを作動させて、オペレータに負担をかけることな
く車両を停止させる発明を提案している。また、車両の
駆動力が負荷よりも大きくなった場合に、自動的にブレ
ーキを解放して、オペレータに負担をかけることなく車
両を発進させる発明を提案している。

【０００５】ところが、かかる発明を、ブレーキをオン
・オフ作動させるように実機に適用すると、ブレーキ作
動時には、車両の走行速度が所定のしきい値以下になっ
た瞬間にブレーキが作動されるために、車両が急停止し
てしまいショックが発生するという問題が招来する。同
様に、ブレーキ解放時には、制動力と走行抵抗といった
負荷に打ち勝つ駆動力が生じた瞬間にブレーキが解放さ
れるために、車両が急発進してしまいショックがすると
いう問題が招来する。

【０００６】本発明は、こうした実状に鑑みてなされた
ものであり、ブレーキ作動時に、急停止によるショック
を生じさせないことを第１の解決課題とするものであ
る。

【０００７】また、本発明は、ブレーキ解放時に、急発
進によるショックを生じさせないことを第２の解決課題
とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段および効果】そこで、上記
第１の解決課題達成のために、本発明の第１発明では、
車両のブレーキの作動を制御する車両のブレーキ制御装
置において、前記車両のブレーキを作動すべきことを判
定するブレーキ作動判定手段と、前記ブレーキ作動判定
手段で前記車両のブレーキを作動すべきと判定された場
合に、ブレーキ制動トルクが時間の経過に伴い徐々に増
加されるように、前記車両のブレーキを作動させる制御
手段とを具えるようにしている。

【０００９】すなわち、かかる第１発明の構成によれ
ば、ブレーキ作動時には、ブレーキ制動トルクが時間の
経過とともに徐々に増加していくので、従来のように制
動トルクが急激に増大して急停止されるということはな
くなり、制動トルクの徐々なる増加により、車両をショ
ックなく停止させることができる。

【００１０】また、上記第２の解決課題達成のために、
本発明の第２発明の主たる発明では、車両のブレーキの
作動を制御する車両のブレーキ制御装置において、前記
車両の駆動系によって当該車両を駆動する駆動トルクを
検出する駆動トルク検出手段と、前記車両の外部より駆
動系に与えられる逆駆動トルクを検出する逆駆動トルク
検出手段と、駆動トルクが増大するに伴ってブレーキ制
動トルクが減少し、かつ駆動トルクが逆駆動トルクと略
一致したときにブレーキ制動トルクが零になるように、
駆動トルクおよび逆駆動トルクとブレーキ制動トルクと
の関係式を設定するブレーキ制動トルク設定手段と、前
記ブレーキ制動トルク設定手段で設定された関係式か
ら、前記駆動トルク検出手段で検出された駆動トルク
と、前記逆駆動トルク検出手段で検出された逆駆動トル
クとに対応するブレーキ制動トルクを求め、このブレー
キ制動トルクが得られるように、前記車両のブレーキを
制御するブレーキ制御手段とを具えるようにしている。

【００１１】すなわち、かかる第２発明の構成によれ
ば、車両の駆動トルクが増大するに伴ってブレーキ制動
トルクを減少させるようにし、駆動トルクが逆駆動トル
クと略一致したときにブレーキ制動トルクを零にするよ
うにしたので、車両としては停止状態を保ちながら駆動
トルクの増大に伴いブレーキ制動トルクが小さくなって
いき、やがて駆動トルクが負荷である逆駆動トルクと釣
り合ったときにブレーキが解放されることになる。この
ため従来のように急激なブレーキ制動トルクのオフによ
って車両が急発進するということはなくなり、ショック
のない車両発進が実現される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る車両のブレーキ制御装置の実施の形態について説明す
る。

【００１３】図１は、本発明が適用される車両の構成を
示すブロック図である。

【００１４】同図１に示すように、この車両はエンジン
１を駆動源として走行するものであり、エンジン１の駆
動力が、変速機２、差動機３を介して左右のタイヤ６、
７に伝達されるよう構成されている。

【００１５】変速機２の出力軸には、当該出力軸の回転
速度ｎを検出する出力軸回転速度センサ８が配設されて
おり、このセンサ８の検出信号ｎは制御装置１３に出力
される。

【００１６】また、変速機２の出力軸には、当該出力軸
のトルクＴ1、つまり駆動トルクＴ1を検出する出力軸ト
ルクセンサ９配設されており、このセンサ９の検出信号
Ｔ1は制御装置１３に出力される。

【００１７】また、車体の適宜箇所には、車体の前後方
向の加速度ａを検出する車体前後加速度センサ１５が配
設されており、このセンサ１５の検出信号ａは制御装置
１３に出力される。

【００１８】また、ブレーキ４、５とタイヤ６、７の間
には、ブレーキ作動中にブレーキが車体側から受ける負
荷トルクＴ2を検出する負荷トルクセンサ１０が配設さ
れており、このセンサ１０の検出信号Ｔ2は制御装置１
３に出力される。

【００１９】車両のキャブ内に設けられたセレクトレバ
ーは、操作に応じて車両の前進、後進、中立を指示、選
択するものであり、このセレクトレバーには、選択位置
ｓを検出するセレクトレバー位置センサ１２が配設され
ており、このセンサ１２の検出信号ｓは制御装置１３に
出力される。

【００２０】この車両は、キャブ内に設けられたアクセ
ル操作子としてのアクセルペダルが操作されることによ
って、エンジン１が駆動され、また同キャブ内に設けら
れた図示せぬブレーキ操作子としてのブレーキペダルが
操作されることによってブレーキ４、５が作動されるよ
うになっている。上記アクセルペダルには、当該アクセ
ルペダルの変位ｘを検出するアクセルペダル変位センサ
１１が配設されており、このセンサ１１の検出信号ｘは
制御装置１３に出力される。

【００２１】また、上記ブレーキ４、５は、制御装置１
３、ブレーキ制御アクチュエータ１４によって自動的に
制御される。

【００２２】ここで、上記ブレーキ４、５を手動で制御
するか自動で制御するかは、上記ブレーキペダルの操作
による制動力の大きさとブレーキ制御アクチュエータ１
４による制動力の大きさによって定まる。手動による制
動力の方が自動による制動力よりも大きい場合には、手
動による制動力をもってブレーキ４、５が作動され、自
動による制動力の方が手動による制動力よりも大きい場
合には、自動による制動力をもってブレーキ４、５が作
動されることになる。

【００２３】すなわち、制御装置１３では、上記各セン
サ出力信号ｎ、Ｔ1、Ｔ2、ｓが入力され、これらに基づ
き後述する演算処理がなされることによって、ブレーキ
制御信号Ｂがブレーキ制御アクチュエータ１４に対して
出力される。

【００２４】ブレーキ制御アクチュエータ１４は、入力
されるブレーキ制御信号Ｂのオン・オフの内容に応じて
オン・オフ制御油圧を左右の車輪に設けられた各ブレー
キ４、５に対して送出する。この結果、ブレーキ４、５
はオン・オフ制御油圧に応じてオン（作動）・オフ（解
除）される。

【００２５】本発明が適用される車両の構成としては、
図２にブロック図として示すものであってもよい。

【００２６】同図２に示すように、この車両は図１の構
成のものとは異なり、負荷トルクセンサ１０を設けてい
ない。この図２に示す構成のものでは、後述するよう
に、加速度センサ１５で検出される車体の前後方向の加
速度ａから負荷トルクを演算するものである。図１と同
一符号は同一構成要素であり、それらについての重複し
た説明は省略する。

【００２７】本発明が適用される車両の構成としては、
図３にブロック図として示すものであってもよい。

【００２８】同図３に示すように、この車両はバッテリ
１６を電源とするモータ１７によって駆動されて走行す
るものであり、モータ１７の駆動力が、差動機（デフ）
３を介して左右のタイヤ６、７に伝達されるよう構成さ
れている。

【００２９】なお、図１と同一の符号は同一の構成要素
であるので、それについての重複した説明は省略する。
なお、出力軸回転速度センサ８、出力軸トルクセンサ９
は、モータ１７の出力軸に配設されている。

【００３０】この車両は、キャブ内に設けられたアクセ
ル操作子としてのアクセルペダルが操作されることによ
って、モータ１７が駆動され、また同キャブ内に設けら
れたブレーキ操作子としてのブレーキペダルが操作され
ることによってブレーキ４、５が作動されるようになっ
ている。

【００３１】また、同ブレーキ４、５は、図１と同様
に、制御装置１３、ブレーキ制御アクチュエータ１４に
よって自動的に制御されるようになっている。

【００３２】すなわち、制御装置１３では、上記各セン
サ出力信号ｎ、Ｔ1、Ｔ2、ｓ、ｘが入力され、これらに
基づき後述する演算処理がなされることによって、ブレ
ーキ制御信号Ｂがブレーキ制御アクチュエータ１４に対
して出力される。

【００３３】また、同制御装置１３では、後述する演算
処理がなされることによって、モータ出力軸の目標回転
速度Ｎが求められ、この目標回転速度Ｎがインバータ制
御装置１９に対して出力される。

【００３４】こうして制御装置１３から出力されるブレ
ーキ制御信号Ｂに応じてブレーキ４、５は自動的にオン
（作動）・オフ（解除）制御されるとともに、同制御装
置１３から出力される目標回転速度Ｎに応じてインバー
タ１８が制御される。すなわち、インバータ制御装置１
９に入力された目標回転速度Ｎに応じた制御信号がイン
バータ１８に出力され、インバータ１８はこの制御信号
に応じてモータ１７の駆動電圧周波数を変化させ、モー
タ１７の出力軸の回転速度を目標回転速度Ｎに一致させ
る。

【００３５】本発明が適用される車両の構成としては、
図４にブロック図として示すものであってもよい。

【００３６】同図４に示すように、この車両は図３の構
成のものとは異なり、負荷トルクセンサ１０を設けてい
ない。この図４に示す構成のものでは、後述するよう
に、加速度センサ１５で検出される車体の前後方向の加
速度ａから負荷トルクを演算するものである。図３と同
一符号は同一構成要素であり、それらについての重複し
た説明は省略する。

【００３７】本発明が適用される車両の構成としては、
図５にブロック図として示すものであってもよい。

【００３８】同図５に示すように、この車両はエンジン
１を駆動源とする発電機２０を電源とするモータ１７に
よって駆動されて走行するものであり、モータ１７の駆
動力が、差動機（デフ）３を介して左右のタイヤ６、７
に伝達されるよう構成されている。

【００３９】なお、図１、図３と同一の符号は同一の構
成要素であるので、それについての重複した説明は省略
する。なお、出力軸回転速度センサ８、出力軸トルクセ
ンサ９は、モータ１７の出力軸に配設されている。

【００４０】さらに、エンジン１の出力軸には、当該出
力軸の回転速度ｎEを検出するエンジン回転速度センサ
２３が配設されており、このセンサ２３の検出信号ｎE
は制御装置１３に出力されるようになっている。

【００４１】この車両は、キャブ内に設けられたアクセ
ル操作子としてのアクセルペダルが操作されることによ
って、モータ１７が駆動され、また同キャブ内に設けら
れたブレーキ操作子としてのブレーキペダルが操作され
ることによってブレーキ４、５が作動されるようになっ
ている。

【００４２】また、同ブレーキ４、５は、図１、図３と
同様に、制御装置１３、ブレーキ制御アクチュエータ１
４によって自動的に制御されるようになっている。

【００４３】すなわち、制御装置１３では、上記各セン
サ出力信号ｎ、Ｔ1、Ｔ2、ｓ、ｘ、ｎEが入力され、こ
れらに基づき後述する演算処理がなされることによっ
て、ブレーキ制御信号Ｂがブレーキ制御アクチュエータ
１４に対して出力される。

【００４４】また、同制御装置１３では、後述する演算
処理がなされることによって、モータ出力軸の目標回転
速度Ｎが求められ、この目標回転速度Ｎがインバータ制
御装置１９に対して出力される。

【００４５】さらに、同制御装置１３では、後述する演
算処理がなされることによって、エンジン出力軸の目標
回転速度ＮEが求められ、この目標回転速度ＮEがコンバ
ータ制御装置２２に対して出力される。

【００４６】こうして制御装置１３から出力されるブレ
ーキ制御信号Ｂに応じてブレーキ４、５は自動的にオン
（作動）・オフ（解除）制御されるとともに、同制御装
置１３から出力される目標回転速度Ｎに応じてインバー
タ１８が制御され、さらに、同制御装置１３から出力さ
れる目標回転速度ＮEに応じてコンバータ２１が制御さ
れる。すなわち、コンバータ制御装置２２に入力された
目標回転速度ＮEに応じた制御信号がコンバータ２１に
出力され、コンバータ２１はこの制御信号に応じて発電
機２０から供給される電力を整流したり、発電機２０を
モータとして駆動したりして、エンジン１の出力軸の回
転速度を目標回転速度ＮEに一致させる。

【００４７】本発明が適用される車両の構成としては、
図６にブロック図として示すものであってもよい。

【００４８】同図６に示すように、この車両は図５の構
成のものとは異なり、負荷トルクセンサ１０を設けてい
ない。この図６に示す構成のものでは、後述するよう
に、加速度センサ１５で検出される車体の前後方向の加
速度ａから負荷トルクを演算するものである。図５と同
一符号は同一構成要素であり、それらについての重複し
た説明は省略する。

【００４９】なお、上述した車両は左右２つの駆動輪が
設けられたもの（たとえば４輪車）を想定しているが、
本発明が適用される車両としては、１輪駆動のもの（た
とえば２輪車）であってもよい。さらに、車輪によって
走行する車両に限定されることはなく、履帯によって走
行する車両に適用する実施も当然可能である。

【００５０】また、出力軸回転速度センサ８は、車速
（対地速度）、それも低速度のものを検出するセンサと
して使用しているのであり、出力軸回転速度ｎ以外にも
車速相当のものを検出することができるセンサであれ
ば、それを代わりに使用してもよい。

【００５１】また、出力軸トルクセンサ９は、車両の牽
引力を検出するセンサとして使用しているのであり、出
力軸トルクＴ1以外にも牽引力相当のものを検出するこ
とができるセンサであれば、それを代わりに使用しても
よい。たとえば、モータによって駆動される車両の場
合、モータのトルクは、供給電流に比例するので、牽引
力を検出するセンサとしては当該供給電流を検出するセ
ンサを使用することができる。

【００５２】さらに、また、車体前後加速度センサ１５
は、車体に加わる前後方向の外力（重力）を検出するセ
ンサとして使用しているのであり、車体前後加速度ａ以
外にも外力相当のものを検出することができるセンサで
あれば、それを代わりに使用してもよい。

【００５３】さらに、上記図１ないし図６では、手動の
ブレーキと自動ブレーキとを、共用のブレーキ４、５と
しているが、手動ブレーキと自動ブレーキとを別々に設
けるようにしてもよい。

【００５４】つぎに、図１に示す制御装置１３で行われ
る演算処理について図７の制御ブロック図を参照して説
明する。図７はディジタルコンピュータを使用した場合
の演算処理を示している。

【００５５】なお、以下の説明では、出力軸の回転速度
ｎは前進時には正の値を、後進時には負の値をとるもの
とする。

【００５６】また、出力軸トルクＴ1は、差動機３が変
速機２側から受けるトルクのことであり、前進方向に駆
動する場合には、正の値を、後進方向に駆動する場合に
は、負の値をとるものとする。

【００５７】同様に、負荷トルクＴ2は、ブレーキ４、
５がタイヤ６、７側から受けるトルクのことであり、車
体前上がりで停止中に受けるトルクを負の値とし、車体
前下がりで停止中に受けるトルクを正の値とする。

【００５８】また、車体前後方向加速度ａは、車体前上
がり状態で検出される加速度の方向を負とし、車体前下
り状態で検出される加速度の方向を正とする。

【００５９】同図７に示すように、まず、上記各センサ
から出力軸回転速度ｎ、アクセルペダル変位ｘ、セレク
トレバー位置ｓ、車体前後加速度ａ、出力軸トルクであ
る駆動トルクＴ1、負荷トルクＴ2の各データが逐次、制
御装置１３に取り込まれる（ステップ１０１）。

【００６０】ここで、セレクトレバー位置ｓが「前進」
で、かつ加速度ａが負の場合、またはセレクトレバー位
置ｓが「後進」で、かつ加速度ａが正の場合、またはセ
レクトレバー位置ｓが「中立」の場合になっているか
（ＹＥＳ）、またはこれらのいずれでもない場合か（Ｎ
Ｏ）が判定される（ステップ１０２）。

【００６１】この結果、ＹＥＳと判定された場合には、
つぎのステップ１０３に移行され、ＮＯと判定された場
合には、ステップ１２３に移行される。すなわち、前進
または後進で降坂路を走行している場合には、ステップ
１２３においてブレーキフラグがオフにされ、これに伴
いブレーキ制御信号Ｂがオフにされ、ブレーキ４、５が
解放されることになる。ブレーキフラグのオン・オフ状
態は、制御装置１３のメモリに記憶されるものとする。
ブレーキフラグがオンになると、ブレーキ制御信号Ｂが
ブレーキ制御アクチュエータ１４に加えられ、ブレーキ
４、５が作動される。

【００６２】つぎのステップ１０３では、制御装置１３
内に記憶されているブレーキフラグの状態がオンである
か（ブレーキフラグをオンにする処理を実行するステッ
プ１２０をすでに通過したか）否かが判定される（ステ
ップ１０３）。ブレーキフラグがオンである場合には、
ブレーキ制動トルクを制御すべく、ステップ１０４に移
行される。一方、ブレーキフラグがオフである場合に
は、ブレーキを作動すべきか否かを判定すべく、ステッ
プ１１９に移行される。つぎのステップ１０４では、後
述のステップ１２０でブレーキフラグがオンにされた時
点（ｔ＝０）からの経過時間ｔ＝ｔ＋Δｔが演算され
る。ここで、Δｔは制御の１周期の時間間隔である。ま
た、ｔの上限値ｔ1が設定されており、ｔは上限値ｔ1以
上の場合には、ｔ＝ｔ1に設定される。

【００６３】また、ブレーキ制動トルクＢ１が、 Ｂ１＝ｆ1（ｔ） …（１） のごとく演算される。ここで、ブレーキ制動トルクＢ１
は、時間ｔの関数であり、関数ｆ1は、図１３に示すよ
うに、時間ｔの増加と共に徐々に増加するものとして表
される。なお、時間の上限値ｔ1に対応するブレーキ制
動トルクＢ１は、「フルブレーキング」時の制動トルク
として予め設定されておかれるものとする（ステップ１
０４）。

【００６４】つぎに、アクセルペダル変位ｘが設定値ｘ
1よりも大きいか否か、つまりアクセルペダルが一定量
よりも大きい踏込量をもって踏み込まれているか否かが
判定される（ステップ１０５）。アクセルペダル変位ｘ
が設定値ｘ1よりも大きいと判定された場合には、アク
セルペダルを踏み込んで発進しようとしている状態であ
るとして、つぎのステップ１０６に移行される。アクセ
ルペダル変位ｘが設定値ｘ1以下であると判定された場
合には、アクセルペダルを戻して停止状態を保ちたい状
態であるとして、ステップ１１８に移行される。ステッ
プ１１８では、ブレーキ制動トルクＢをステップ１０４
で演算された制動トルクＢ１にして、このブレーキ制御
信号Ｂがブレーキ制御アクチュエータ１４に加えられ、
ブレーキが作動される。この結果、車両が確実に停止さ
れる。

【００６５】つぎのステップ１０６では、セレクトレバ
ー位置ｓが前進位置にあるか否かが判定される（ステッ
プ１０６）。前進位置の場合には、つぎのステップ１０
７に移行され、後進位置または中立位置の場合には、ス
テップ１１２に移行される。

【００６６】つぎに、出力軸回転速度ｎが０以上である
か否か、つまり車両が停止している状態または前進して
いる状態にあるか否かが判定される（ステップ１０
７）。この結果、車両が停止しているか前進している状
態にあると判定されると、つぎのステップ１０８に移行
される。一方、車両が後進している状態にあると判定さ
れると、前進させたいときに（セレクトレバー位置ｓは
「前進」）、実際には後進している状態であるので、ブ
レーキ制動トルクを強めて車両を停止させるべく、ステ
ップ１１１に移行される。ステップ１１１では、現在の
ブレーキ制動トルクＢに設定定数ΔＢ２を加算したブレ
ーキ制動トルクＢが、Ｂ＝Ｂ＋ΔＢ２のごとく演算さ
れ、このブレーキ制動トルクＢをもって制動がなされ
る。つまり、現在のブレーキ制動トルクに設定定数ΔＢ
２が加算され、ブレーキ制動力が徐々に大きくなってい
くことにより、前進で動くべきところを後進している車
両が確実に制動されることになる。

【００６７】つぎのステップ１０８では、出力軸トルク
たる駆動トルクＴ1および負荷トルクＴ2に基づいて、ブ
レーキ制動トルクＢ２が、 Ｂ２＝−（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）＋ΔＢ１ …（２） のごとく演算される。ここで、ｋ1は、駆動トルクＴ1の
検出箇所からブレーキ４、５に至るまでの減速比と、ブ
レーキが４、５と２箇所にあることを考慮した係数であ
る。また、ｋ2は、負荷トルクＴ2の検出箇所からブレー
キ４、５に至るまでの減速比を考慮した係数である。

【００６８】上記（２）式の意味は、アクセルペダルが
踏まれ、車両を発進させようとする動作を検出したとき
には、ブレーキ制動トルクを負荷トルクにつり合うだけ
に低下させ、ブレーキ解放時に急発進しないようにする
ということである。

【００６９】ここで、駆動トルクＴ1は、前進方向に駆
動している場合であるので、正の値であり、一方、負荷
トルクＴ2は、ステップ１０２の判定結果より車体前上
がり状態であるから、負の値である。

【００７０】そして、上記（２）式の右辺第１項の−
（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）の値が正であれば、つまりｋ1
・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2＜０であれば、負荷トルク（Ｔ2）が駆
動トルク（Ｔ1）より大きい状態になっている。また、
−（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）の値が負であれば、つまりｋ
1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2＞０であれば、駆動トルク（Ｔ1）が
負荷トルク（Ｔ2）より大きい状態になっている。−
（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）の値が０であれば、駆動トルク
（Ｔ1）と負荷トルク（Ｔ2）が釣り合っている状態であ
る。

【００７１】また、この値−（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）に
設定定数ΔＢ１を加えてＢ２としているのは、測定誤差
や計算誤差等を考慮して、ブレーキ解放時に、ブレーキ
制動トルクが確実に駆動トルクに打ち勝つ必要最小限の
ブレーキ制動トルクを保証するためである。ただし、場
合によっては、設定定数ΔＢ１を０にする実施も可能で
ある。

【００７２】上記（２）式は、横軸を駆動トルクＴ1と
し、縦軸をブレーキ制動トルクＢ２としたときに、図１
４に示す直線で表される。

【００７３】つまり、駆動トルクＴ1の大きさに応じ
て、この直線上を移動する。そして、Ｂ２≦０となる破
線の領域に入ったとき、駆動トルク（Ｔ1）が負荷トル
ク（Ｔ2）に釣り合い、以後、駆動トルク（Ｔ1）が負荷
トルク（Ｔ2）よりも大きくなっていくので、この時点
でブレーキ４、５が解放され、車両が発進されることに
なる。

【００７４】なお、本実施形態では、１個の負荷トルク
センサ１０で左右車軸の負荷トルクＴ2を検出している
が、左右車軸ごとに、それぞれ負荷トルクセンサを設
け、これら２個の負荷トルクセンサの検出値の平均値
を、負荷トルクＴ2としてもよい（ステップ１０８）。

【００７５】つぎに、上記ブレーキ制動トルクＢ２の値
が正であるか否かが判定される（ステップ１０９）。こ
の結果、ブレーキ制動トルクＢ２の値が正であると判定
された場合には、負荷トルクＴ2が駆動トルクＴ1より大
きい状態になっている場合なので、駆動力が小さくブレ
ーキをまだ作動させておく必要があるものとして、つぎ
のステップ１１０に移行される。一方、ブレーキ制動ト
ルクＢ２の値が負、または０であると判定された場合に
は、駆動トルクＴ1が負荷トルクＴ2より大きい状態（あ
るいは釣り合っている状態）になっている場合なので、
駆動力が負荷に十分打ち勝ったものとして、ブレーキを
解放すべく、ステップ１２３に移行される。すなわち、
ブレーキフラグがオフにされ、これに伴いブレーキ制御
信号Ｂがオフにされ、ブレーキ４、５が解放されること
になる。

【００７６】つぎのステップ１１０では、上記ステップ
１０４で、上記（１）式により演算されたブレーキ制動
トルクＢ１と、上記ステップ１０８で、上記（２）式に
より演算されたブレーキ制動トルクＢ２とが比較され
る。この比較の結果、Ｂ１＞Ｂ２である場合には、実際
にブレーキ制御アクチュエータ１４に与えるべきブレー
キ制動トルクＢを、小さい方のブレーキ制動トルクＢ２
とする。一方、Ｂ１≦Ｂ２である場合には、実際にブレ
ーキ制御アクチュエータ１４に与えるべきブレーキ制動
トルクＢを、小さい方のブレーキ制動トルクＢ１とす
る。ここで、Ｂ１、Ｂ２のうち小さい方の値を、ブレー
キ制御信号Ｂとしてブレーキ制御アクチュエータ１４に
出力し、ブレーキ４、５を作動させているのは、ブレー
キのかけ始めにショックがかからないようにし、ブレー
キ解放時に急発進しないようにするためである（ステッ
プ１１０）。

【００７７】さて、ステップ１０６で、セレクトレバー
位置ｓが後進位置または中立位置にあると判定される
と、ステップ１１２において、セレクトレバー位置ｓが
後進位置であるか否かが判定される（ステップ１１
２）。この結果、後進位置と判定されると、以下のステ
ップ１１３〜１１７において、上述したステップ１０７
〜１１１の処理と同様の処理が実行される。 一方、セ
レクトレバー位置ｓが後進位置ではなく中立位置である
と判定されると、ステップ１１８に移行される。ステッ
プ１１８では、ブレーキ制動トルクＢをステップ１０４
で演算された制動トルクＢ１にして、このブレーキ制御
信号Ｂがブレーキ制御アクチュエータ１４に加えられ、
ブレーキが作動される。この結果、車両が確実に停止さ
れる。

【００７８】つぎに、出力軸回転速度ｎが０以下である
か否か、つまり車両が停止している状態または後進して
いる状態にあるか否かが判定される（ステップ１１
３）。この結果、車両が停止しているか後進している状
態にあると判定されると、つぎのステップ１１４に移行
される。一方、車両が前進している状態にあると判定さ
れると、後進させたいときに（セレクトレバー位置ｓは
「後進」）、実際には前進している状態であるので、ブ
レーキ制動トルクを強めて車両を停止させるべく、ステ
ップ１１７に移行される。ステップ１１７では、現在の
ブレーキ制動トルクＢに設定定数ΔＢ２を加算したブレ
ーキ制動トルクＢが、Ｂ＝Ｂ＋ΔＢ２のごとく演算さ
れ、このブレーキ制動トルクＢをもって制動がなされ
る。つまり、現在のブレーキ制動トルクに設定定数ΔＢ
２が加算され、ブレーキ制動力が徐々に大きくなってい
くことにより、後進で動くべきところを前進している車
両が確実に制動されることになる。

【００７９】つぎのステップ１１４では、出力軸トルク
たる駆動トルクＴ1および負荷トルクＴ2に基づいて、ブ
レーキ制動トルクＢ２が、 Ｂ２＝（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）＋ΔＢ１ …（３） のごとく演算される。

【００８０】ここで、駆動トルクＴ1は、後進方向に駆
動している場合であるので、負の値であり、一方、負荷
トルクＴ2は、ステップ１０２の判定結果より車体後上
がり状態であるから、正の値である。

【００８１】そして、上記（３）式の右辺第１項の（ｋ
1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）の値が正であれば、負荷トルク（Ｔ
2）が駆動トルク（Ｔ1）より大きい状態になっている。
また、（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）の値が負であれば、駆動
トルク（Ｔ1）が負荷トルク（Ｔ2）より大きい状態にな
っている。（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）の値が０であれば、
駆動トルク（Ｔ1）と負荷トルク（Ｔ2）が釣り合ってい
る状態である。

【００８２】また、この値（ｋ1・Ｔ1＋ｋ2・Ｔ2）に設
定定数ΔＢ１を加えてＢ２としているのは、測定誤差や
計算誤差等を考慮して、ブレーキ解放時に、ブレーキ制
動トルクが確実に駆動トルクに打ち勝つ必要最小限のブ
レーキ制動トルクを保証するためである。ただし、場合
によっては、設定定数ΔＢ１を０にする実施も可能であ
る。

【００８３】なお、上記（３）式は、前述した図１４と
同様にして説明される（ステップ１１４）。

【００８４】つぎに、上記ブレーキ制動トルクＢ２の値
が正であるか否かが判定される（ステップ１１５）。こ
の結果、ブレーキ制動トルクＢ２の値が正であると判定
された場合には、負荷トルクＴ2が駆動トルクＴ1より大
きい状態になっている場合なので、駆動力が小さくブレ
ーキをまだ作動させておく必要があるものとして、つぎ
のステップ１１６に移行される。一方、ブレーキ制動ト
ルクＢ２の値が負、または０であると判定された場合に
は、駆動トルクＴ1が負荷トルクＴ2より大きい状態（あ
るいは釣り合っている状態）になっている場合なので、
駆動力が負荷に十分打ち勝ったものとして、ブレーキを
解放すべく、ステップ１２３に移行される。すなわち、
ブレーキフラグがオフにされ、これに伴いブレーキ制御
信号Ｂがオフにされ、ブレーキ４、５が解放されること
になる。

【００８５】つぎのステップ１１６では、上記ステップ
１０４で、上記（１）式により演算されたブレーキ制動
トルクＢ１と、上記ステップ１１４で、上記（３）式に
より演算されたブレーキ制動トルクＢ２とが比較され
る。この比較の結果、Ｂ１＞Ｂ２である場合には、実際
にブレーキ制御アクチュエータ１４に与えるべきブレー
キ制動トルクＢを、小さい方のブレーキ制動トルクＢ２
とする。一方、Ｂ１≦Ｂ２である場合には、実際にブレ
ーキ制御アクチュエータ１４に与えるべきブレーキ制動
トルクＢを、小さい方のブレーキ制動トルクＢ１とす
る。ここで、Ｂ１、Ｂ２のうち小さい方の値を、ブレー
キ制御信号Ｂとしてブレーキ制御アクチュエータ１４に
出力し、ブレーキ４、５を作動させているのは、ブレー
キのかけ始めにショックがかからないようにし、ブレー
キ解放時に急発進しないようにするためである（ステッ
プ１１６）。さて、上記ステップ１０３で、ブレーキフ
ラグがオフであると判定された場合には、ブレーキ制御
すべきか否かを判断すべく、出力軸回転速度ｎが｜ｎ｜
＜ｎ1であり、かつ減速中である場合、またはセレク
トレバー位置ｓが中立位置であり、出力軸回転速度ｎが
｜ｎ｜ ＜ｎ1である場合（ＹＥＳ）か、またはこれら
の何れでもない（ＮＯ）かの判定がなされる。ただし、
上記ｎ1は、設定回転速度であり、車両停止寸前の値に
設定してあるものとする。また、減速中であることは、
ｎの時間変化を捕らえることにより検出することができ
る（ステップ１１９）。この結果、ＹＥＳと判定された
場合には、ブレーキを作動させるべき状態にあるとし
て、つぎのステップ１２０に移行される。ＮＯと判定さ
れた場合には、ブレーキを作動させないままにすべき状
態にあるとして、ステップ１２３に移行される。すなわ
ち、ブレーキフラグがオフにされ、これに伴いブレーキ
制御信号Ｂがオフにされ、ブレーキ４、５が解放される
ことになる。

【００８６】つぎのステップ１２０では、ブレーキフラ
グがオンにされ、時間ｔがリセットされる（ステップ１
２０）。

【００８７】つぎに、ブレーキ制動トルクＢ１が、上記
（１）式のＢ１＝ｆ1（ｔ）から求められ、このＢ１
を、ブレーキ制御アクチュエータ１４に実際に与えるべ
きブレーキ制動トルクＢとする（ステップ１２１）。

【００８８】こうして、ステップ１２１、ステップ１１
０、ステップ１１１、ステップ１１６、ステップ１１
７、ステップ１１８で、ブレーキ制御アクチュエータ１
４に実際に与えるべきブレーキ制動トルクＢが求められ
ると、この大きさのブレーキ制御信号Ｂがブレーキ制御
アクチュエータ１４に加えられ、この制動トルクＢをも
ってブレーキ４、５が作動される。

【００８９】また、上記（１）式の関数ｆ1の逆関数ｆ2
に基づき、現在、ブレーキ制御アクチュエータ１４に与
えられているブレーキ制動トルクＢに対応する時間ｔ
が、ｔ＝ｆ2（Ｂ）のごとく演算される。

【００９０】こうして求められた時間ｔ´は、ステップ
１０４で次回のＢ１を演算する際の基準の時間ｔ´（ｔ
＝ｔ´＋Δｔ）となる。

【００９１】これを、図１３を参照して説明すると、前
回（制御の１周期Δｔ前）、ブレーキ制御アクチュエー
タ１４に対して、ブレーキ制動トルクＢ´を出力したも
のとすると、この制動トルクＢ´に対応する時間ｔ´
が、ｔ´＝ｆ2（Ｂ´）のごとく求められる。そして、
今回（１周期Δｔ経過後）には、上記時間ｔ´からΔｔ
経過した時間ｔに対応するブレーキ制動トルクＢ´１
が、上記（１）式（Ｂ１＝ｆ1（ｔ））から求められる
ことになる。

【００９２】このように、時間ｔがｔ＝ｆ2（Ｂ）と演
算されることにより、アクセルペダル変位ｘが変化する
ことによってブレーキ制動トルクが上下することなく、
ブレーキ制動トルクは徐々に変化することになり、ブレ
ーキかけ始めのときにショックなく制動することができ
る（ステップ１２２）。

【００９３】つぎに、図２に示す制御装置１３で行われ
る演算処理について、図８に示す制御フローチャートを
参照して説明する。

【００９４】図７のフローチャートと異なる箇所は、ス
テップ１０１の処理の代わりにステップ１２４の処理が
行われ、ステップ１０８の処理の代わりにステップ１２
５の処理が行われ、ステップ１１４の処理の代わりにス
テップ１２６の処理が行われている点である。以下、こ
れらステップ１２４とステップ１２５とステップ１２６
についてのみ説明し、他の重複した説明は省略する。

【００９５】すなわち、ステップ１２４では、各センサ
から、出力軸回転速度ｎ、アクセルペダル変位ｘ、セレ
クトレバー位置ｓ、加速度ａ、出力軸トルクである駆動
トルクＴ1の各データが、逐次制御装置１３に取り込ま
れる。ここで、図７のステップ１０１との違いは、負荷
トルクＴ2のデータ取込みがないだけである（ステップ
１２４）。

【００９６】ステップ１２５では、出力軸トルクである
駆動トルクＴ1および加速度ａとに基づいて、ブレーキ
制動トルクＢ２が、 Ｂ２＝−（ｋ1・Ｔ1＋ｋ3・ａ）＋ΔＢ１ …（４） のごとく演算される。

【００９７】ここで、ｋ3は、上記（２）式のｋ2と同様
の係数である。

【００９８】上記（４）式において、いま、駆動トルク
Ｔ1は、正の値になっており、加速度ａはステップ１０
２の判定結果より車体前上がり状態であるから負の値に
なっている。そして、上記（４）式の右辺第１項の−
（ｋ1・Ｔ1＋ｋ3・ａ）の値が正であれば、負荷トルク
ｋ3・ａが駆動トルクｋ1・Ｔ1よりも大きい状態であ
り、負であれば、駆動トルクｋ1・Ｔ1が負荷トルクｋ3
・ａよりも大きい状態である。０であれば、これら駆動
トルクｋ1・Ｔ1と負荷トルクｋ3・ａが釣り合っている
状態である。

【００９９】このように、図８の処理では、車体にかか
る重力加速度ａの大きさから負荷トルクｋ3・ａを求め
るようにしている。つまり、重力加速度ａが大きいほ
ど、車両が走行する斜面が急勾配であり（傾斜角大）、
それだけ車体に負荷が大きくかかっている、という知見
に基づき、加速度ａから負荷トルクを演算するようにし
ている。ただし、正確には、車両の重量に応じて負荷ト
ルクは異なるので、加速度ａ以外にも車両重量というパ
ラメータを加味して負荷トルクを演算する必要がある
（ステップ１２５）。

【０１００】ステップ１２６では、出力軸トルクである
駆動トルクＴ1および加速度ａとに基づいて、ブレーキ
制動トルクＢ２が、 Ｂ２＝（ｋ1・Ｔ1＋ｋ3・ａ）＋ΔＢ１ …（５） のごとく演算される。

【０１０１】ここで、駆動トルクＴ1は負の値であり、
加速度ａはステップ１０２の判定結果より車体後上がり
状態であるから正の値である。そして、（ｋ1・Ｔ1＋ｋ
3・ａ）の値が正であれば、負荷トルクｋ3・ａが駆動ト
ルクｋ1・Ｔ1よりも大きい状態であり、負であれば、駆
動トルクｋ1・Ｔ1が負荷トルクｋ3・ａよりも大きい状
態である。０であれば、これら駆動トルクｋ1・Ｔ1と負
荷トルクｋ3・ａが釣り合っている状態である。このよ
うに、このステップ１２６でも、上記ステップ１２５と
同様に、車体にかかる重力加速度ａの大きさから負荷ト
ルクｋ3・ａを求めるようにしている（ステップ１２
６）。

【０１０２】つぎに、図３に示す制御装置１３で行われ
る演算処理について図９に示す制御フローチャートを参
照して説明する。

【０１０３】図７のフローチャートと異なる箇所は、ス
テップ１０１とステップ１０２との間でステップ１２７
の処理が行われ、ステップ１２２の処理の代わりにステ
ップ１２８の処理が行われ、ステップ１２３の処理の代
わりにステップ１２９の処理が行われている点である。
以下、これらステップ１２７とステップ１２８とステッ
プ１２９についてのみ説明し、他の重複した説明は省略
する。

【０１０４】すなわち、ステップ１２７では、アクセル
ペダル変位ｘ、出力軸回転速度ｎ、セレクトレバー位置
ｓを変数とする関数ｆ3によって、モータ１７の目標回
転速度Ｎが、 Ｎ＝ｆ3（ｘ、ｎ、ｓ） のごとく演算される（ステップ１２７）。

【０１０５】ステップ１２８では、時間ｔが、ｔ＝ｆ2
（Ｂ）のごとく演算され、ブレーキ制動トルクＢがブレ
ーキ制御アクチュエータ１４に出力されている点は、図
７のステップ１２２と同様であるが、さらに、モータ１
７の目標回転速度Ｎがインバータ制御装置１９に出力さ
れる（ステップ１２８）。

【０１０６】ステップ１２９では、ブレーキフラグがオ
フにされ、ブレーキ４、５が解放される点は、図７のス
テップ１２３と同様であるが、さらに、モータ１７の目
標回転速度Ｎがインバータ制御装置１９に出力される
（ステップ１２９）。

【０１０７】つぎに、図４に示す制御装置１３で行われ
る演算処理を、図１０に示す制御フローチャートを参照
して説明する。

【０１０８】図９のフローチャートと異なる箇所は、ス
テップ１０１の処理の代わりにステップ１２４の処理が
行われ、ステップ１０８の処理の代わりにステップ１２
５の処理が行われ、ステップ１１４の処理の代わりにス
テップ１２６の処理が行われている点である。つまり、
図８の処理と同様に、車体にかかる重力加速度ａの大き
さから負荷トルクｋ3・ａを求めるようにしている。こ
れらステップ１２４、ステップ１２５、ステップ１２６
の処理は、図８ですでに説明したとおりである。

【０１０９】つぎに、図５に示す制御装置１３で行われ
る演算処理について図１１の制御フローチャートを参照
して説明する。

【０１１０】図９とのフローチャートと異なる箇所は、
ステップ１２７の処理の代わりにステップ１３０の処理
が行われ、ステップ１２８の処理の代わりにステップ１
３１の処理が行われ、ステップ１２９の処理の代わりに
ステップ１３２の処理が行われている点である。以下、
これらステップ１３０とステップ１３１とステップ１３
２についてのみ説明し、他の重複した説明は省略する。

【０１１１】すなわち、ステップ１３０では、アクセル
ペダル変位ｘ、経過時間τを変数とする関数ｆ4によっ
て、エンジン１の目標回転速度ＮEが、 ＮE＝ｆ4（ｘ、τ） のごとく演算される。この演算は、アクセルペダル変位
ｘに対応したエンジン１の目標回転速度ＮE（ｘ）と、
前回演算したエンジン１の目標回転速度ＮEとＮEの時間
に対する上昇と下降の限度カーブＮE（τ）により演算
されるＮE（τ）の値を比較し、変化量の少ない方をＮE
とするものである。

【０１１２】これを、図１５、図１６、図１７を参照し
て説明すると、まず、アクセルペダル変位ｘに対応する
エンジン１の目標回転速度ＮE（ｘ）が図１５に示す対
応関係から求められる。

【０１１３】つぎに、アクセルペダル変位ｘが、前回値
よりも大きい場合には、図１６の対応関係から、前回値
よりも小さい場合には、図１７の対応関係から、前回出
力されたエンジン１の目標回転速度ＮEに対応する時間
τが求められる。

【０１１４】つぎに、時間τ＝τ＋Δｔが演算され、こ
の時間τに対応するエンジン１の目標回転速度の上下限
値ＮE（τ）が図１６または図１７から演算される。

【０１１５】つぎに、前回出力された目標回転速度ＮE
に対してＮE（ｘ）の変化量とＮE（τ）の変化量とが比
較され、変化量の小さい方が、今回出力すべき目標回転
速度ＮEとされる。

【０１１６】以上が、上記演算ＮE＝ｆ4（ｘ、τ）の内
容である。

【０１１７】また、エンジン回転速度ｎE、エンジン１
の目標回転速度ＮE、出力軸回転速度ｎ、セレクトレバ
ー位置ｓを変数とする関数ｆ5によって、モータ１７の
目標回転速度Ｎが、 Ｎ＝ｆ5（ｎE、ＮE、ｎ、ｓ） のごとく演算される。

【０１１８】この演算の一例として、セレクトレバー位
置ｓが前進位置のとき、Ｎ＝ｎ＋ｋＥ・（ｎE−ＮE）と
することなどが考えられる。ただし、ｋＥは係数である
（ステップ１３０）。

【０１１９】ステップ１３１では、時間ｔが、ｔ＝ｆ2
（Ｂ）のごとく演算され、ブレーキ制動トルクＢがブレ
ーキ制御アクチュエータ１４に出力されている点は、図
７のステップ１２２と同様であるが、さらに、モータ１
７の目標回転速度Ｎがインバータ制御装置１９に出力さ
れ、エンジン１の目標回転速度ＮEがコンバータ制御装
置２２に出力される（ステップ１３１）。

【０１２０】ステップ１３２では、ブレーキフラグがオ
フにされ、ブレーキ４、５が解放される点は、図７のス
テップ１２３と同様であるが、さらに、モータ１７の目
標回転速度Ｎがインバータ制御装置１９に出力され、エ
ンジン１の目標回転速度ＮEがコンバータ制御装置２２
に出力される（ステップ１３２）。

【０１２１】つぎに、図６の制御装置１３で行われる演
算処理を図１２に示す制御フローチャートを参照して説
明する。

【０１２２】図１１のフローチャートと異なる箇所は、
ステップ１０１の処理の代わりにステップ１２４の処理
が行われ、ステップ１０８の処理の代わりにステップ１
２５の処理が行われ、ステップ１１４の処理の代わりに
ステップ１２６の処理が行われている点である。つま
り、図８の処理と同様に、車体にかかる重力加速度ａの
大きさから負荷トルクｋ3・ａを求めるようにしてい
る。これらステップ１２４、ステップ１２５、ステップ
１２６の処理は、図８ですでに説明したとおりである。

【０１２３】なお、本実施形態では、出力軸トルクであ
る駆動軸トルクＴ1、逆駆動軸トルクである負荷トルク
Ｔ2をトルクセンサ８、９により直接検出するようにし
ているが、他の検出値に基づき、これらトルクＴ1、Ｔ2
を検出、演算するようにしてもよい。

【０１２４】例えば、トルクコンバータを使用した車両
であれば、エンジン回転速度とトルクコンバータ出力軸
回転速度を検出し、これらに基づき駆動トルクＴ1を演
算することができる。また、同じくトルクコンバータを
使用した車両であれば、エンジン回転速度と速度段とト
ランスミッション出力軸回転速度を検出し、これらに基
づき駆動軸トルクＴ1を演算することができる。

【０１２５】また、トルクコンバータを使用しない車両
において、アクセルペダル変位とエンジン回転速度と速
度段とを検出し、これらに基づき駆動軸トルクＴ1を演
算することができる。

【０１２６】同じくトルクコンバータを使用しない車両
であれば、アクセルペダル変位と速度段とトランスミッ
ション出力軸回転速度を検出し、これらに基づき駆動軸
トルクＴ1を演算することができる。

【０１２７】また、本実施形態では、加速度センサ１５
から加速度ａを直接検出するようにしているが、加速度
センサ１５の代わりに傾斜角度検出器を車体に配設し、
この傾斜角度検出器で検出される車体の傾斜角度から、
加速度ａを演算するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の
実施例装置の構成例を示すブロック図である。

【図２】図２は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の
実施例装置の構成例を示すブロック図である。

【図３】図３は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の
実施例装置の構成例を示すブロック図である。

【図４】図４は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の
実施例装置の構成例を示すブロック図である。

【図５】図５は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の
実施例装置の構成例を示すブロック図である。

【図６】図６は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の
実施例装置の構成例を示すブロック図である。

【図７】図７は図１に示す制御装置で実行される処理の
手順を示す制御フローチャートである。

【図８】図８は図２に示す制御装置で実行される処理の
手順を示す制御フローチャートである。

【図９】図９は図３に示す制御装置で実行される処理の
手順を示す制御フローチャートである。

【図１０】図１０は図４に示す制御装置で実行される処
理の手順を示す制御フローチャートである。

【図１１】図１１は図５に示す制御装置で実行される処
理の手順を示す制御フローチャートである。

【図１２】図１２は図６に示す制御装置で実行される処
理の手順を示す制御フローチャートである。

【図１３】図１３は時間の経過とともにブレーキ制動ト
ルクが上昇する、時間とブレーキ制動トルクの対応関係
を説明するグラフである。

【図１４】図１４は駆動トルクとブレーキ制動トルクと
の対応関係を説明するグラフである。

【図１５】図１５はアクセルペダル変位とエンジン目標
回転速度との対応関係を説明するグラフである。

【図１６】図１６は時間とエンジン目標回転速度の上昇
限度との対応関係を説明するグラフである。

【図１７】図１７は時間とエンジン目標回転速度の下降
限度との対応関係を説明するグラフである。

【符号の説明】

１ エンジン １３ 制御装置 １７ モータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキの作動を制御する車
   両のブレーキ制御装置において、 前記車両のブレーキを作動すべきことを判定するブレー
   キ作動判定手段と、 前記ブレーキ作動判定手段で前記車両のブレーキを作動
   すべきと判定された場合に、ブレーキ制動トルクが時間
   の経過に伴い徐々に増加されるように、前記車両のブレ
   ーキを作動させる制御手段とを具えた車両のブレーキ制
   御装置。
2. 【請求項２】 車両のブレーキの作動を制御する車
   両のブレーキ制御装置において、 前記車両の駆動系によって当該車両を駆動する駆動トル
   クを検出する駆動トルク検出手段と、 前記車両の外部より駆動系に与えられる逆駆動トルクを
   検出する逆駆動トルク検出手段と、 駆動トルクが増大するに伴ってブレーキ制動トルクが減
   少し、かつ駆動トルクが逆駆動トルクと略一致したとき
   にブレーキ制動トルクが零になるように、駆動トルクお
   よび逆駆動トルクとブレーキ制動トルクとの関係式を設
   定するブレーキ制動トルク設定手段と、 前記ブレーキ制動トルク設定手段で設定された関係式か
   ら、前記駆動トルク検出手段で検出された駆動トルク
   と、前記逆駆動トルク検出手段で検出された逆駆動トル
   クとに対応するブレーキ制動トルクを求め、このブレー
   キ制動トルクが得られるように、前記車両のブレーキを
   制御するブレーキ制御手段とを具えた車両のブレーキ制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記逆駆動トルク検出手段は、前記車
   両の車体の前後方向の加速度を検出する加速度検出手段
   の検出値に基づき逆駆動トルクを検出するものである請
   求項２記載の車両のブレーキ制御装置。