JP2001187963A - 産業車両のクラッチ制御方法及びクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ接続時に車体に衝撃を発生させるこ
となく良好な加速性を得る。 【解決手段】 マイコンは、シフト位置Ｐｓが前進位置
とされると、前進用クラッチのクラッチ圧Ｐfcl を
「０」から車両が少し動き出す初期クラッチ圧とした
後、この初期クラッチ圧を維持する。マイコンは、検出
された入力側回転数Ｎｐと出力側回転数Ｎｔとの回転数
差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となった時点からクラッ
チ圧Ｐfcl を初期クラッチ圧から最大クラッチ圧とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力を
トルクコンバータを介して変速機に入力するとともに、
変速機内にそれぞれ設けられた前進用及び後進用クラッ
チを切換接続することで前後進するようにしたフォーク
リフト等の産業車両のクラッチ制御方法及びクラッチ制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両には、特開平１０−１
５１９７４号公報にて開示されるものがある。このよう
な車両は、基本的にアクセルペダル、ブレーキペダル及
び切換接続（シフト）レバーの操作だけで運転すること
ができ、発進時あるいはスイッチバック時に、車体に衝
撃が発生しないように微妙な操作を必要とするクラッチ
ペダル操作が不要なので、運転性の向上を図ることがで
きる。

【０００３】このような車両では、シフトレバーを中立
位置から前進位置に切換操作すると、後進用クラッチが
切断されたままで前進用クラッチが接続され、トルクコ
ンバータから変速機に出力される駆動力が前進用クラッ
チ及び前進用ギヤ列を介して変速機から出力される。反
対に、シフトレバーを中立位置から後進位置に切換操作
すると、前進用クラッチが切断されたままで後進用クラ
ッチが接続され、変速機に入力される駆動力が、後進用
クラッチ及び後進用ギヤ列を介して変速機から出力され
る。

【０００４】前進用及び後進用クラッチは、シフトレバ
ーが切換操作されたことに基づいて作動する電磁圧力制
御弁によって各クラッチに供給されるクラッチ圧が制御
されることで接続又は切断される。即ち、シフトレバー
を中立位置から前進位置に切換操作すると、電磁圧力制
御弁が作動して前進用クラッチのクラッチ圧を「０」か
ら最大クラッチ圧とする。又、シフトレバーを中立位置
から後進位置に切換操作すると、電磁圧力制御弁が作動
して後進用クラッチのクラッチ圧を「０」から最大クラ
ッチ圧とする。

【０００５】ここで、シフトレバーが中立位置から前進
位置あるいは後進位置に切り換えられたことによって、
前進用あるいは後進用クラッチのクラッチ圧が「０」か
ら急に最大クラッチ圧となると、クラッチの入力側回転
速度と出力側回転速度とに大きな差がある状態でクラッ
チが接続されていく。その結果、エンジンの駆動力が急
激に駆動輪に伝達され、静止状態の車体に急激に大きな
駆動力が加わることから、車体に加わる加速度が急激に
変化することになり大きな衝撃が車体に発生する。

【０００６】そこで、このような発進時における衝撃の
発生を防止するため、電磁圧力制御弁とクラッチとの間
の油圧配管上にアキュームレータを設け、電磁圧力制御
弁から供給された最大クラッチ圧がクラッチで徐々に立
ち上がるようにしていた。即ち、電磁圧力制御弁からク
ラッチに最大クラッチ圧が供給されると、アキュームレ
ータの作用によってクラッチ圧が「０」から徐々に上昇
して最大クラッチ圧となる。従って、クラッチの接続時
には、クラッチの入力側回転速度と出力側回転速度との
回転速度差が小さくなるに連れてより強く接続されてい
く。その結果、エンジンの駆動力が駆動輪に徐々に大き
くなるように伝達され、静止状態の車体に急激に大きな
駆動力が加わらないことから、車体に加わる加速度が急
激に変化せず大きな衝撃が車体に発生しない。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クラッ
チの接続状態はクラッチ圧に相関する特性ではなく、ク
ラッチ圧が「０」から車両が少し動き出すときの大きさ
となるまでは、クラッチ圧が大きく増大しても車両に衝
撃が発生することはなく、又、クラッチの入力側回転速
度と出力側回転速度との回転速度差が所定の許容値未満
となった状態では、クラッチ圧が大きく増大しても車両
に衝撃が発生することはない。一方、クラッチ圧が、車
両が少し動き出すときの大きさから、入力側速度と出力
側速度との速度差が所定の許容値未満となる大きさまで
増大するときの増大率が大きいと、車両に衝撃が発生す
ることが分かっている。

【０００８】ところが、アキュームレータは、クラッチ
圧が「０」から最大クラッチ圧まで増大するときの増大
率を抑制するだけである。従って、クラッチ圧の変化に
よって車両に衝撃が発生しないようにするために、クラ
ッチ圧を大きく増大させても衝撃が発生しない領域にお
いても緩慢に増大させている。このため、クラッチ圧を
「０」から最大クラッチ圧まで増大させるために必要な
時間が長くなり、クラッチを切断状態から完全接続させ
るまでに要する時間が長くなって、クラッチが無用に滑
って駆動力が効率良く伝達されなかった。その結果、発
進時あるいはスイッチバック時の加速性が低く、機動性
を十分に高くすることができない問題があった。さら
に、クラッチの接続状態が半クラッチ状態で保持される
時間が長くなることから、クラッチの早期摩耗を招く問
題があった。又、発進時等に作業者が車両を機敏に加速
させようとして、アクセルを従来以上に大きく踏み込み
操作する状況を招き、エンジンの無駄な運転による燃料
の無駄な消費をも招いていた。

【０００９】尚、上記の問題は、フォークリフトに限ら
ず、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速
機に入力し、変速機に設けられたクラッチ弁を切換接続
することで前後進を行うその他の産業車両においても発
生しうる問題である。本発明は、上記問題点を解決する
ためになされたものであって、その目的は、クラッチペ
ダルの操作が不要で、接続切換操作部材の切換操作によ
ってのみクラッチの接続操作を行うことができ、しか
も、クラッチ接続時に車体に衝撃を発生させることなく
加速性を向上するとともにクラッチの摩耗を抑制するこ
とができる産業車両のクラッチ制御方法及びクラッチ制
御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動力がトル
クコンバータを介して入力される変速器に備えられ、ク
ラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進
用クラッチ及び後進用クラッチを、前記両クラッチのい
ずれか一方を接続するために切換操作される接続切換操
作部材の切換位置に応じて、前記各クラッチ毎に設けら
れ、クラッチに供給するクラッチ圧を制御してクラッチ
の接続及び切断を行うための電磁圧力制御弁を制御する
ことで接続又は切断する産業車両のクラッチ制御方法に
おいて、前記クラッチの接続時には、前記クラッチ圧
を、該クラッチが切断状態のときの切断クラッチ圧か
ら、車両が少し動き出す初期クラッチ圧まで上げた後、
車両に加わる加速度を急激に変化させない範囲の過渡ク
ラッチ圧に維持し、該クラッチが完全接続可能な状態と
なった時点以降に、該過渡クラッチ圧から最大クラッチ
圧とするとともに、前記クラッチ圧を切断クラッチ圧か
ら初期クラッチ圧とするときの時間当たりの平均変化
率、及び、過渡クラッチ圧を最大クラッチ圧とするとき
の時間当たりの平均変化率を、前記過渡クラッチ圧の時
間当たりの平均変化率よりも大きくする産業車両のクラ
ッチ制御方法である。

【００１１】請求項２に記載の発明は、エンジンの駆動
力がトルクコンバータを介して入力され、クラッチ圧が
変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ
又は後進用クラッチを介して前記駆動力を出力する変速
機と、前記両クラッチのいずれか一方を接続するために
切換操作される接続切換操作部材の切換位置を検出する
接続切換検出手段と、前記各クラッチ毎に設けられ、ク
ラッチ圧を制御してクラッチの接続及び切断を行うため
の電磁圧力制御弁と、前記切換位置に応じて前記各電磁
圧力制御弁を制御し、前記各クラッチを接続又は切断す
るクラッチ制御手段とを備えた産業車両のクラッチ制御
装置において、前記クラッチが完全接続可能な状態とな
ったことを判断する接続状態判断手段を備え、前記クラ
ッチ制御手段は、前記クラッチの接続時には、前記クラ
ッチ圧を、該クラッチが切断状態のときの切断クラッチ
圧から、車両が少し動き出す初期クラッチ圧まで上げた
後、車両に加わる加速度を急激に変化させない範囲の過
渡クラッチ圧に維持し、該クラッチが完全接続可能な状
態であると前記接続状態判断手段が判断した時点以降
に、前記過渡クラッチから最大クラッチ圧とするととも
に、前記クラッチ圧を切断クラッチ圧から初期クラッチ
圧とするときの時間当たりの平均変化率、及び、過渡ク
ラッチ圧を最大クラッチ圧とするときの時間当たりの平
均変化率を、前記過渡クラッチ圧の時間当たりの平均変
化率よりも大きくする産業車両のクラッチ制御装置であ
る。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の産業車両のクラッチ制御装置において、積載荷重を検
出する積載荷重検出手段を備え、前記クラッチ制御手段
は、前記積載荷重が大きい程、前記初期クラッチ圧をよ
り高くすることを特徴とする。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の産業車両のクラッチ制御装置において、前記接続状態
判断手段は、前記クラッチの入力側回転速度を検出する
入力側回転速度検出手段と、クラッチの出力側回転速度
を検出する出力側回転速度検出手段と、前記入力側回転
速度と出力側回転速度との回転速度差が予め設定された
許容判定値未満となったことを判断する回転速度差判断
手段とからなることを特徴とする。

【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項２に記載
の産業車両のクラッチ制御装置において、前記クラッチ
制御手段は、前記過渡クラッチ圧を、前記初期クラッチ
圧から時間の経過に伴って次第に増大させることを特徴
とする。

【００１５】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の産業車両のクラッチ制御装置において、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記クラ
ッチ制御手段は、前記過渡クラッチ圧を、前記初期クラ
ッチ圧から時間の経過に伴ってほぼ一定の増大率で増大
させるとともに、前記エンジン回転数が高い程、前記増
大率を大きくすることを特徴とする。

【００１６】請求項７に記載の発明は、請求項２に記載
の産業車両のクラッチ制御装置において、積載荷重を検
出する積載荷重検出手段と、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段とを備え、前記クラッチ制御手
段は、前記積載荷重が大きい程、前記初期クラッチ圧を
より高くし、かつ、前記過渡クラッチ圧を、前記初期ク
ラッチ圧から時間の経過に伴ってほぼ一定の増大率で増
大させるとともに、前記エンジン回転数が高い程、前記
増大率を大きくすることを特徴とする。

【００１７】請求項８に記載の発明は、請求項５〜請求
項７のいずれか一項に記載の産業車両のクラッチ制御装
置において、前記接続状態判断手段は、前記クラッチ圧
を初期クラッチ圧とする時点からの経過時間が予め設定
された接続時間に達したことを検出する接続時間判断手
段であることを特徴とする。

【００１８】（作用）請求項１又は請求項２に記載の発
明によれば、トルクコンバータを介して変速機に入力さ
れるエンジンの駆動力が、前進用クラッチ又は後進用ク
ラッチを介して変速機から出力される。接続切換操作部
材を切換操作すると、各クラッチに設けられた電磁圧力
制御弁が制御され、一方のクラッチのクラッチ圧が最大
クラッチ圧とされることで同クラッチが接続し、他方の
クラッチのクラッチ圧が切断状態の切断クラッチ圧とさ
れることで同クラッチが切断する。そして、前進用クラ
ッチが接続したときに変速機から前進方向の駆動力が出
力され、後進用クラッチが接続したときに変速機から後
進方向の駆動力が出力される。クラッチの接続時には、
クラッチ圧が切断クラッチ圧から初期クラッチ圧に上げ
られることで、エンジンの駆動力がクラッチで制限され
て変速機から出力され、この駆動力によって車体に加わ
る加速度が急激に変化しない範囲で車両が少し動き出
す。次に、クラッチ圧が、車体に加わる加速度が急激に
変化しない範囲の過渡クラッチ圧に維持されることで、
エンジンの駆動力が制限された状態で維持される。その
結果、車両に加わる加速度が急激に変化しない状態で車
両が徐々に加速される。そして、クラッチが完全接続可
能な状態となった時点以降にクラッチ圧が過渡クラッチ
圧から最大クラッチ圧とされることで、車体に加わる加
速度が急激に変化することなくエンジンの駆動力が制限
される状態から制限されない状態に移行する。その結
果、車両は、加速度が急激に変化しない状態でエンジン
の回転数に応じた車速まで加速する。そして、車体に加
わる加速度を急激に変化させることなくクラッチ圧を相
対的に大きく変化させることができる領域である、クラ
ッチ圧を切断クラッチ圧から初期クラッチ圧まで変化さ
せる過程と、過渡クラッチ圧を最大クラッチ圧まで変化
させる過程では、クラッチ圧を相対的に大きく変化させ
ることができない初期クラッチ圧から始まる過渡クラッ
チ圧の過程より、クラッチ圧が時間当たり大きな平均変
化率で変化する。従って、車体に加わる加速度が急激に
変化しない限りにおいて、クラッチ圧ができるだけ短い
時間で変更され、クラッチが無用に滑ることなく駆動力
が伝達される。

【００１９】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加えて、積載荷重が小さいときに
は車体に急激な加速度が加わらないようにするために初
期クラッチ圧を小さく設定する必要があるが、この場
合、積載荷重が大きいときには、初期クラッチ圧が与え
られたときに車両が少し動き出す状態とならず、又、過
渡クラッチ圧が維持されているときに車体を十分に加速
させるだけ伝達される駆動力が増大せず、過渡クラッチ
圧が最大クラッチ圧となったときに車体に加わる加速度
が急激に変化することとなる。従って、積載荷重が小さ
いときには、小さい初期クラッチ圧により、車両に加わ
る加速度が急激に変化しない状態で車両が少し動き出
し、初期クラッチ圧に応じた過渡クラッチ圧に維持され
ることで、伝達される駆動力が次第に増大する。又、積
載荷重が大きいときには、大きな初期クラッチ圧によ
り、車両に加わる加速度が急激に変化しない状態で車両
が少し動き出し、初期クラッチ圧に応じた大きさの過渡
クラッチ圧が維持されることで、クラッチが無用に滑る
ことなく伝達される駆動力が次第に増大する。

【００２０】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用に加えて、クラッチが完全接続可能
な状態となったことが、クラッチの入力側回転速度と出
力側回転速度との回転速度差が所定の許容判定値未満と
なったことが、検出した入力側回転速度と出力側回転速
度との回転速度差が許容判定値未満となったことから判
断される。その結果、積載荷重に応じて設定された初期
クラッチ圧及び過渡クラッチ圧によって、クラッチ圧が
初期クラッチ圧となってから入力側回転速度と出力側回
転速度との回転速度差が許容判定値未満となるまでの時
間が変化しても、車体に加わる加速度を急激に変化させ
ることなくクラッチ圧を最大クラッチ圧とすることがで
きる時点で最大クラッチ圧となる。従って、積載荷重に
応じてできるだけ早い時点でクラッチが接続される。

【００２１】請求項５に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加えて、初期クラッチ圧のままで
維持する場合に比較して、クラッチが無用に滑る状態が
少なくなってより早い時点でより強く接続されていき、
伝達される駆動力の増大率が大きくなる。

【００２２】請求項６に記載の発明によれば、請求項５
に記載の発明の作用に加えて、エンジンの回転数が相対
的に低い状態では変速機に入力される駆動力が相対的に
小さいため、過渡クラッチ圧の増大率が大き過ぎると、
車両側の質量によってエンジンの回転が制限され、クラ
ッチを介してエンジンから駆動系に伝達される駆動力が
一時的に低下する。その結果、車両の加速が一時的に急
激に低下し、車速が一時的に急激に変動する。従って、
エンジン回転数が低くエンジンの駆動力が小さい状態で
は、車両側の慣性質量によってエンジンの回転が落ち込
むことによる加速度の急激な変化が防止され、エンジン
回転数が高くエンジンの駆動力が十分大きい状態では、
クラッチが無用に滑ることなく早い時点でより強く接続
されていき、伝達される駆動力の増大率が大きくなる。

【００２３】請求項７に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加えて、積載荷重が小さいときに
は、小さい初期クラッチ圧により、車両に加わる加速度
が急激に変化しない状態で車両が少し動き出す状態とな
る。又、積載荷重が大きいときには、大きな初期クラッ
チ圧により、車両に加わる加速度が急激に変化しない状
態で車両が少し動き出す状態となるとともに、初期クラ
ッチ圧に応じた大きさの過渡クラッチ圧が維持されるこ
とで、クラッチが無用に滑ることなく駆動力を伝達す
る。又、エンジン回転数が低くエンジンの駆動力が小さ
い状態では、車両側の慣性質量によってエンジンの回転
が落ち込むことによる加速度の急激な変化が防止され、
エンジン回転数が高くエンジンの駆動力が十分大きい状
態では、クラッチが無用に滑ることなくより早い時点で
より強く接続されていき、伝達される駆動力の増大率が
大きくなる。

【００２４】請求項８に記載の発明によれば、請求項５
〜請求項７のいずれか一項に記載の発明の作用に加え
て、クラッチが完全接続可能な状態となったことが、ク
ラッチ圧を初期クラッチ圧とした時点からの経過時間が
予め設定された接続時間に達したことに基づいて判断さ
れる。従って、クラッチの入力側回転速度と出力側回転
速度によらず、クラッチ圧を過渡クラッチ圧から最大ク
ラッチ圧とする時点が判断されるので、クラッチの入力
側回転速度と出力側回転速度を検出する必要がない。

【００２５】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明をフォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図
１〜図６に従って説明する。

【００２６】図１は、産業車両としてのフォークリフト
に設けたクラッチ制御装置の模式構成図である。エンジ
ン１０の出力は、トルクコンバータ１１を介して変速機
１２に入力され、変速機１２の出力が差動装置１３を介
して駆動輪としての左右前輪１４に伝達されている。

【００２７】エンジン１０には、その回転数を制御する
ためのスロットルアクチュエータ１５が設けられてい
る。変速機１２は、トルクコンバータ１１のタービン
（出力側）１１ａに連結される入力軸１６と、差動装置
１３に連結される出力軸１７との間に、図示しない前進
用及び後進用の減速ギヤ列と、油圧で接続操作される前
進用クラッチ１８及び後進用クラッチ１９とを備えてい
る。前進用クラッチ１８は、接続状態で、入力軸１６と
出力軸１７とを前進用ギヤ列で接続する。又、後進用ク
ラッチ１９は、接続状態で、入力軸１６と出力軸１７と
を後進用ギヤ列で接続する。前進用クラッチ１８及び後
進用クラッチ１９は湿式多板型であって、各受圧室１８
ａ，１９ａに供給される作動油のクラッチ圧に応じた接
続状態で接続する。前進用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐ
fcl 、及び、後進用クラッチ１９のクラッチ圧Ｐrcl
は、共に「０」から所定の最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐ
rcl100までの間で制御され、クラッチ圧Ｐfcl 、Ｐrcl
が「０」のときに完全切断状態となり、クラッチ圧Ｐfc
l 、Ｐrcl が最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100のとき
に完全接続状態となる。変速機１２のハウジングには、
各クラッチ１８，１９毎に、受圧室１８ａ，１９ａの油
圧を制御するための電磁圧力制御弁としての電磁比例圧
力制御弁（以下、単に電磁弁という）２０，２１が設け
られている。

【００２８】又、変速機１２内には、油圧制御され、エ
ンジン１０の回転に基づく左右前輪１４の回転を制動可
能な駐車用ブレーキ２２が設けられている。駐車用ブレ
ーキ２２はディスク型であって、図示しない付勢バネの
付勢力によってブレーキパッド２２ａがブレーキディス
ク２２ｂに圧接されるとともに、受圧室２２ｃに供給さ
れるブレーキ圧Ｐbrによってブレーキパッド２２ａのブ
レーキディスク２２ｂに対する圧接状態が解除される。
即ち、駐車用ブレーキ２２は、ブレーキ圧Ｐbrが「０」
のときに最大制動状態となり、ブレーキ圧Ｐbrが最大ブ
レーキ圧Ｐbr100 のときに非制動状態となる。変速機１
２のハウジングには、駐車用ブレーキ２２の受圧室２２
ｃの油圧を制御するための電磁比例圧力制御弁（以下、
単に電磁弁という）２３が設けられている。

【００２９】尚、各電磁弁２０，２１及び電磁弁２３に
は、変速機１２のハウジング内に設けられエンジン１０
の動力によって駆動される図示しない油圧ポンプから作
動油が供給される。

【００３０】変速機１２には、入力軸１６に固定された
ギヤ２４の入力側回転速度としての入力側回転数Ｎｐに
応じた数の歯の通過を検出する磁気センサ２５が設けら
れている。又、変速機１２には、出力軸１７に固定され
たギヤ２６の出力側回転速度としての出力側回転数Ｎｔ
に応じた数の歯の通過を検出する磁気センサ２７が設け
られている。

【００３１】左右前輪１４には、ブレーキペダル２８に
よって操作される図示しない方向制御弁によって給排さ
れる油圧によって制御され、フォークリフトを減速又は
停止させるための油圧ブレーキ２９が設けられている。

【００３２】ブレーキペダル２８には、踏み込み操作さ
れた状態であることを検出するためのブレーキスイッチ
３０が設けられている。エンジン１０のスロットル開度
ＴＨを変更するためのスロットル操作部材としてのアク
セルペダル３１には、そのアクセル踏み込み量Ａccを検
出するためのスロットル操作量検出手段としてのポテン
ショメータ３２が設けられている。両クラッチ１８，１
９のいずれか一方を接続状態とするために中立位置から
前進位置あるいは後進位置に切換操作される接続切換操
作部材としてのシフトレバー３３には、その切換位置と
してのシフト位置Ｐｓを検出する接続切換検出手段とし
てのシフト位置スイッチ３４が設けられている。

【００３３】又、機台の前部に設けられたマスト３６に
は、油圧ポンプから供給される作動油によって作動する
リフトシリンダ３７と、リフトシリンダ３７の伸縮動作
によって上下動するインナマスト３６ａ及びフォーク３
６ｂが設けられている。リフトシリンダ３７には、フォ
ーク３６ｂに積載された積載荷重としての積み荷の荷重
Ｗに対応する作動油圧を検出する圧力センサ３８が設け
られている。

【００３４】機台内には、左右前輪１４の駆動力を制御
するための、クラッチ制御手段、スロットル制御手段及
びブレーキ制御手段としてのコントローラ３５が設けら
れている。コントローラ３５には、その入力側に磁気セ
ンサ２５，２７、ポテンショメータ３２、シフト位置ス
イッチ３４及び圧力センサ３８がそれぞれ電気的に接続
され、その出力側にスロットルアクチュエータ１５、各
電磁弁２０，２１及び電磁弁２３がそれぞれ電気的に接
続されている。

【００３５】次に、上記のように構成された駆動力制御
装置の電気的構成を説明する。図２は、クラッチ制御装
置の電気的構成を示すブロック図である。磁気センサ２
５は、トルクコンバータ１１のタービン側（出力側）、
即ち、変速機１２の入力軸１６の入力側回転数Ｎｐに比
例する周期の入力側パルス信号Ｐｐをコントローラ３５
に出力する。磁気センサ２７は、出力軸１７、即ち、左
右前輪１４の出力側回転数Ｎｔに比例する周期の出力側
パルス信号Ｐｔをコントローラ３５に出力する。ブレー
キスイッチ３０は、ブレーキペダル２８が踏み込み操作
されたときにブレーキ信号Ｓbrをコントローラ３５に出
力する。ポテンショメータ３２は、アクセルペダル３１
のアクセル踏み込み量Ａccに比例する電圧信号からなる
アクセル信号Ｖacをコントローラ３５に出力する。シフ
ト位置スイッチ３４は、シフトレバー３３のシフト位置
Ｐｓに対応したシフト位置信号Ｓｐをコントローラ３５
に出力する。圧力センサ３８は、積み荷の荷重Ｗに比例
する電圧信号からなる圧力信号Ｓｗをコントローラ３５
に出力する。

【００３６】コントローラ３５は、Ａ／Ｄ変換器４０
ａ，４０ｂ、回転速度差判断手段及び接続時間判断手段
としてのマイクロコンピュータ４１及び駆動回路４２等
を備える。Ａ／Ｄ変換器４０ａは、ポテンショメータ３
２が出力するアクセル信号Ｖacをデジタルのアクセル信
号Ｄacに変換してマイクロコンピュータ４１に出力す
る。Ａ／Ｄ変換器４０ｂは、圧力センサ３８が出力する
圧力信号Ｓｗをデジタルの圧力信号Ｄｗに変換してマイ
クロコンピュータ４１に出力する。

【００３７】本実施の形態では、ギヤ２４、磁気センサ
２５及びマイコン４１が入力側回転速度検出手段を構成
し、ギヤ２６、磁気センサ２７及びマイコン４１が出力
側回転速度検出手段を構成する。そして、ギヤ２４、磁
気センサ２５、ギヤ２６、磁気センサ２７及びマイコン
４１が接続状態判断手段を構成する。又、圧力センサ３
８及びマイコン４１が積載荷重検出手段を構成し、磁気
センサ３９及びマイコン４１がエンジン回転数検出手段
を構成する。又、マイコン４１及び駆動回路４２がクラ
ッチ制御手段を構成する。

【００３８】マイクロコンピュータ４１は、中央処理装
置（以下、ＣＰＵ）４３、読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）４４、読み出し及び書き換え可能なメモリ（ＲＡ
Ｍ）４５、タイマ４６、入力インターフェース４７及び
出力インターフェース４８等を備える。

【００３９】ＣＰＵ４３は、磁気センサ２５，２７が出
力するパルス信号Ｐｐ，Ｐｔを、それぞれ変速機１２の
入力側回転数Ｎｐ、出力側回転数Ｎｔを検出するための
信号として入力インターフェース４７を介して読み込
む。ＣＰＵ４３は、ブレーキスイッチ３０が出力するブ
レーキ信号Ｓbrを、ブレーキペダル２８が踏み込み操作
されたことの検出信号として、又、シフト位置スイッチ
３４が出力するシフト位置信号Ｓｐを、シフトレバー３
３が切換操作されているシフト位置Ｐｓの検出信号とし
てそれぞれ入力インターフェース４７を介して読み込
む。又、ＣＰＵ４３は、ポテンショメータ３２がＡ／Ｄ
変換器４０ａを介して出力するアクセル信号Ｄacを、入
力インターフェース４７を介しアクセルペダル３１のア
クセル踏み込み量Ａccとして読み込む。さらに、ＣＰＵ
４３は、圧力センサ３８がＡ／Ｄ変換器４０ｂを介して
出力する圧力信号Ｄｗを、入力インターフェース４７を
介し、積み荷の荷重Ｗとして読み込む。

【００４０】又、ＣＰＵ４３は、出力インターフェース
４８を介して、スロットルアクチュエータ１５を所定の
スロットル開度ＴＨとするための制御信号を駆動回路４
２に出力し、この制御信号に基づいて駆動回路４２が所
定範囲内のスロットル駆動電流Ｉegをスロットルアクチ
ュエータ１５に出力する。又、ＣＰＵ４３は、電磁弁２
０に制御するクラッチ圧Ｐfcl を指令するための制御信
号を駆動回路４２に出力し、この制御信号に基づき駆動
回路４２はクラッチ駆動電流Ｉfcl を「０」から最大駆
動電流Ｉfcl100の範囲で電磁弁２０に出力する。ＣＰＵ
４３は、電磁弁２１に制御するクラッチ圧Ｐrcl を指令
するための制御信号を駆動回路４２に出力し、この制御
信号に基づき駆動回路４２はクラッチ駆動電流Ｉrcl を
「０」から最大駆動電流Ｉrcl100の範囲で電磁弁２１に
出力する。ＣＰＵ４３は、電磁弁２３にブレーキ圧Ｐbr
を指令するための制御信号を駆動回路４２に出力し、こ
の制御信号に基づき駆動回路４２は電磁弁２３に対し、
ブレーキ駆動電流Ｉbrを「０」から最大ブレーキ電流Ｉ
br100 の範囲で出力する。

【００４１】スロットルアクチュエータ１５は、所定範
囲のスロットル駆動電流Ｉegに応じて、スロットル開度
ＴＨを「０」から最大開度ＴＨ100 の範囲で制御する。
電磁弁２０は、クラッチ駆動電流Ｉfcl が最大駆動電流
Ｉfcl100のときに前進用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐfc
l を「０」とし、クラッチ駆動電流Ｉfcl が「０」のと
きにクラッチ圧Ｐfcl を最大クラッチ圧Ｐfcl100とす
る。電磁弁２１は、クラッチ駆動電流Ｉrcl が最大駆動
電流Ｉrcl100のときに後進用クラッチ１９のクラッチ圧
Ｐrcl を「０」とし、クラッチ駆動電流Ｉrcl が「０」
のときにクラッチ圧Ｐrcl を最大クラッチ圧Ｐrcl100と
する。電磁弁２３は、ブレーキ駆動電流Ｉbrが「０」の
ときに駐車用ブレーキ２２のブレーキ圧Ｐbrを「０」と
し、ブレーキ駆動電流Ｉbrが最大ブレーキ電流Ｉbr100
のときにブレーキ圧Ｐbrを最大ブレーキ圧Ｐbr100 とす
る。

【００４２】ＲＯＭ４４には、ＣＰＵ４３が実行するス
ロットル制御処理、駐車ブレーキ制御処理及び発進クラ
ッチ制御処理の各制御プログラムが記憶されている。
又、ＲＯＭ４４には、スロットル制御処理で使用するマ
ップＭと、駐車ブレーキ制御処理で使用する停止速度Ｖ
０及び待機時間Ｔ０が記憶されている。又、ＲＯＭ４４
には、発進クラッチ制御処理で使用する初期クラッチ圧
Ｐfcl ０（Ｗ＝０），Ｐrcl ０（Ｗ＝０）を得るための
初期駆動電流Ｉfcl ０（Ｗ＝０），Ｉrcl ０（Ｗ＝
０）、及び、関係式ΔＰ＝ｋ・Ｗ、入力側回転数Ｎｐと
出力側回転数Ｎｔとの許容判定値ΔＮ０がそれぞれ記憶
されている。

【００４３】（１） スロットル制御処理 ＣＰＵ４３は、スロットル制御処理として、ＲＯＭ４４
に記憶されている図３に示すマップＭからアクセル信号
Ｄacに対応するスロットル駆動電流Ｉegを求め、そのス
ロットル駆動電流Ｉegをスロットルアクチュエータ１５
に出力して、そのときのアクセル踏み込み量Ａccに対応
するスロットル開度ＴＨとする。

【００４４】（２） 駐車ブレーキ制御処理 ＣＰＵは、駐車ブレーキ制御処理として、シフト位置信
号Ｓｐから、シフトレバー３３が中立位置から前進位置
又は後進位置に切り換えられたと判断し、かつ、アクセ
ル踏み込み量Ａccが「０」よりも大きな値であるときに
は、電磁弁２３に出力するブレーキ駆動電流Ｉbrを
「０」から最大ブレーキ電流Ｉbr100 とし、駐車用ブレ
ーキ２２のブレーキ圧Ｐbrを「０」から最大ブレーキ圧
Ｐbr100 として、駐車用ブレーキ２２をブレーキ作動状
態からブレーキ解除状態とする。

【００４５】又、ＣＰＵ４３は、駐車ブレーキ制御処理
として、出力側回転数Ｎｔから、そのときの車速Ｖを演
算し、演算した車速Ｖが、車両が停止状態であるか否か
を判断するために予め設定されている停止速度Ｖ０以下
であるか否かを判断する。そして、ＣＰＵ４３は、車速
Ｖが停止速度Ｖ０未満であり、かつ、ブレーキ信号Ｓbr
が予め設定されている待機時間Ｔ０を越えて継続したと
きには、車両が停止状態であるとし、電磁弁２３に出力
するブレーキ駆動電流Ｉbrを最大ブレーキ電流Ｉbr100
から「０」として、ブレーキ圧Ｐbrを最大ブレーキ圧Ｐ
br100 から「０」とし、駐車用ブレーキ２２をブレーキ
解除状態からブレーキ作動状態とする。 （３） 発進クラッチ制御処理 ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処理として、シフト位
置信号Ｓｐからそのときのシフト位置Ｐｓを判断し、シ
フト位置Ｐｓが中立位置のときには、各電磁弁２０，２
１に供給するクラッチ駆動電流Ｉfcl ，Ｉrcl を最大駆
動電流Ｉfcl100，Ｉrcl100として、前進用及び後進用ク
ラッチ１８，１９の各クラッチ圧Ｐfcl，Ｐrcl を
「０」とする。

【００４６】図５（ａ）は、クラッチ駆動電流Ｉfcl に
対するクラッチ圧Ｐfcl の変化を示すグラフである。Ｃ
ＰＵ４３は、発進クラッチ制御処理として、シフト位置
Ｐｓが中立位置から前進位置に切り換わると、図５
（ａ）に示すように、電磁弁２０に供給するクラッチ駆
動電流Ｉfcl を最大駆動電流Ｉfcl 100 から所定の初期
駆動電流Ｉfcl ０（Ｗ）として、前進用クラッチ１８の
クラッチ圧Ｐfcl を「０」から所定の初期クラッチ圧Ｐ
fcl ０（Ｗ）とする。

【００４７】初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）は、車両が
停止状態において、前進用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐ
fcl を、「０」から急激に初期クラッチ圧Ｐfcl ０
（Ｗ）まで上げたときに、前進用クラッチ１８を介して
左右前輪１４に伝達される駆動力によって車両が少し動
き出すときのクラッチ圧Ｐfcl であって、かつ、車体に
急激な加速度が加わることがないクラッチ圧Ｐfcl であ
る。従って、初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）は、同一の
車両においては、積み荷の荷重Ｗに応じた車重が大きい
程、大きくなる。

【００４８】ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処理とし
て、圧力信号Ｄｗから、積み荷の荷重Ｗに応じた初期ク
ラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）を決定するための補正初期圧Δ
Ｐを、図４のグラフで示す関係の関係式ΔＰ＝ｋ・Ｗ
（ｋは定数）を用いて演算する。そして、ＣＰＵ４３
は、演算した補正初期圧ΔＰから、積み荷の荷重Ｗに応
じた初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）を関係式Ｐfcl ０
（Ｗ）＝ΔＰ＋Ｐfcl ０（Ｗ＝０）から演算し、この初
期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）を得るための初期駆動電流
Ｉfcl ０（Ｗ）を出力する。尚、初期クラッチ圧Ｐfcl
０（Ｗ＝０）は、積み荷の荷重Ｗが「０」のときの初期
クラッチ圧である。即ち、ＣＰＵ４３は、図５（ａ）に
示すように、積み荷の荷重Ｗが大きくなる程、より大き
な初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）とするための初期駆動
電流Ｉfcl ０（Ｗ）を出力する。

【００４９】そして、ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御
処理として、クラッチ駆動電流Ｉfcl を初期駆動電流Ｉ
fcl ０（Ｗ）で維持し、クラッチ圧Ｐfcl を初期クラッ
チ圧Ｐfcl ０（Ｗ）のままで維持する。本実施の形態で
は、切断クラッチ圧が「０」で、初期クラッチ圧Ｐfcl
０（Ｗ）が過渡クラッチ圧である。

【００５０】次に、ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処
理として、入力側回転数Ｎｐと出力側回転数Ｎｔとか
ら、その回転速度差としての回転数差ΔＮが予め設定さ
れている許容判定値ΔＮ０未満となったことを検出す
る。そして、ＣＰＵ４３は、回転数差ΔＮが許容判定値
ΔＮ０未満となったときに、それまで初期駆動電流Ｉfc
l０に維持していたクラッチ駆動電流Ｉfcl を「０」と
し、初期クラッチ圧Ｐfcl０（Ｗ）に維持していたクラ
ッチ圧Ｐfcl を最大クラッチ圧Ｐfcl100とする。

【００５１】即ち、ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処
理として、クラッチ圧Ｐfcl を、「０」から初期クラッ
チ圧Ｐfcl ０（Ｗ）まで変化させた後、クラッチ圧Ｐfc
l を初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）に所定時間維持す
る。その後、ＣＰＵ４３は、クラッチ圧Ｐfcl を、初期
クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）から最大クラッチ圧Ｐfcl100
まで変化させる。

【００５２】そして、図５（ａ）のグラフに示すような
クラッチ圧Ｐfcl の変化により、変速機１２の入力側回
転数Ｎｐと出力側回転数Ｎｔとは、図５（ｂ）のグラフ
に示すように、クラッチ圧Ｐfcl が初期クラッチ圧Ｐfc
l ０に維持されている間に、入力側回転数Ｎｐが下降す
るとともに出力側回転数Ｎｔが上昇して、両回転速度の
回転数差ΔＮが許容判定値ΔＮ０となる。そして、クラ
ッチ圧Ｐfcl が初期クラッチ圧Ｐfcl ０とから最大クラ
ッチ圧Ｐfcl100とされると、入力側回転数Ｎｐと出力側
回転数Ｎｔとがいっしょに上昇する。

【００５３】同様に、ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御
処理として、シフト位置Ｐｓが中立位置から後進位置に
切り換わると、電磁弁２１に供給するクラッチ駆動電流
Ｉrcl を最大駆動電流Ｉrcl100から、積み荷の荷重Ｗに
応じた初期クラッチ圧Ｐrcl０（Ｗ）とするための初期
駆動電流Ｉrcl ０（Ｗ）とした後、その初期駆動電流Ｉ
rcl ０（Ｗ）を維持する。そして、ＣＰＵ４３は、入力
側回転数Ｎｐと出力側回転数Ｎｔの回転数差ΔＮが許容
判定値ΔＮ０未満となったときに、初期駆動電流Ｉrcl
０（Ｗ）を「０」とする。次に、以上のように構成され
た産業車両のクラッチ制御装置の作用について説明す
る。

【００５４】エンジン１０を始動した後、シフトレバー
３３を中立位置から前進位置に切換操作するととともに
アクセルペダル３１を踏み込み操作すると、ＣＰＵ４３
は駐車ブレーキ制御処理によって駐車用ブレーキ２２を
ブレーキ解除状態とするとともにスロットル制御処理に
よって、アクセル踏み込み量Ａccに対応するスロットル
開度ＴＨにスロットルアクチュエータ１５を制御する。

【００５５】ＣＰＵ４３は、所定時間（例えば１０ｍｍ
ｓｅｃ）経過毎に実行する発進クラッチ制御処理によっ
て、シフトレバー３３の切換操作に応じて前進用クラッ
チ１８及び後進用クラッチ１９を接続する。以下、発進
クラッチ制御処理を、図６に示すフローチャートに従っ
て詳述する。

【００５６】発進クラッチ制御処理において、ＣＰＵ４
３は、先ずステップ（以下、単にＳと表記する。）１０
で、シフト位置信号Ｓｐからシフト位置Ｐｓが中立位置
であるか否かを判断する。ＣＰＵ４３は、Ｓ１０でシフ
ト位置Ｐｓが中立位置であったときには、Ｓ１１でクラ
ッチ駆動電流Ｉfcl，ＩrclをそれぞれＩfcl100，Ｉrcl1
00とし、クラッチ圧Ｐfcl，Ｐrclを共に「０」として処
理を終了する。

【００５７】一方、Ｓ１０でシフト位置Ｐｓが中立位置
でなかったときには、Ｓ１２で入力側回転数Ｎｐと出力
側回転数Ｎｔとから回転数差ΔＮを演算し、Ｓ１３でこ
の回転数差ΔＮの大きさが許容判定値ΔＮ０未満である
か否かを判断する。

【００５８】ＣＰＵ４３は、Ｓ１３で回転数差ΔＮの大
きさが許容判定値ΔＮ０以上であったときには、Ｓ１４
でシフト位置Ｐｓが前進位置であるか後進位置であるか
を判断する。そして、Ｓ１４でシフト位置Ｐｓが前進位
置であったときには、Ｓ１５でクラッチ駆動電流Ｉfcl
を初期クラッチ電流Ｉfcl０（Ｗ）とし、クラッチ圧Ｐf
clを初期クラッチ圧Ｐfcl０（Ｗ）として処理を終了す
る。また、Ｓ１４でシフト位置Ｐｓが後進位置であった
ときには、Ｓ１６でクラッチ駆動電流Ｉrcl を初期クラ
ッチ電流Ｉrcl０（Ｗ）とし、クラッチ圧Ｐrclを初期ク
ラッチ圧Ｐrcl０（Ｗ）として処理を終了する。

【００５９】従って、車両が停止状態から少し動き出し
た後、変速機１２の入力軸１６の入力側回転数Ｎｐと出
力軸１７の出力側回転数Ｎｔとの回転数差ΔＮが許容判
定値ΔＮ０以上である間は、進行側のクラッチ１８（１
９）が初期クラッチ圧Ｐfcl０（Ｗ）（Ｐrcl０（Ｗ））
で接続される。

【００６０】一方、Ｓ１３で回転数差ΔＮの大きさが許
容判定値ΔＮ０未満であったときには、Ｓ１７でシフト
位置Ｐｓが前進位置であるか後進位置であるかを判断す
る。そして、Ｓ１７でシフト位置Ｐｓが前進位置であっ
たときには、Ｓ１８でクラッチ駆動電流Ｉfcl を「０」
とし、クラッチ圧Ｐfclを最大クラッチ圧Ｐfcl100とし
て処理を終了する。また、Ｓ１７でシフト位置Ｐｓが後
進位置であったときには、Ｓ１９でクラッチ駆動電流Ｉ
rcl を「０」とし、クラッチ圧Ｐrclを最大クラッチ圧
Ｐrcl100として処理を終了する。

【００６１】従って、車両が停止状態から次第に加速し
て、入力軸１６と出力軸１７との回転数差ΔＮが許容判
定値ΔＮ０未満となると、進行側のクラッチ１８（１
９）が最大クラッチ圧Ｐfcl100（Ｐrcl100）で接続され
る。

【００６２】従って、以上詳述した本実施の形態のフォ
ークリフトのクラッチ制御装置によれば、以下に記載の
各作用及び効果がある。 （１） 例えば前進用クラッチ１８の接続時には、マイ
コン４１が電磁弁２０を制御して先ずクラッチ圧Ｐfcl
を切断状態のクラッチ圧Ｐfcl である「０」から初期ク
ラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）とした後、クラッチ圧Ｐfcl を
初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）で維持し、クラッチの入
力側回転数Ｎｐと出力側回転数Ｎｔとの回転数差ΔＮが
許容判定値ΔＮ０未満となった時点で、クラッチ圧Ｐfc
l を初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）から最大クラッチ圧
Ｐfcl100まで上げるようにした。このため、クラッチ１
８の接続時には、クラッチ圧Ｐfcl が「０」から初期ク
ラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）に上げられることで、エンジン
１０の駆動力がクラッチ１８で制限されて変速機１２か
ら出力され、この駆動力によって車体に加わる加速度が
急激に変化しない範囲で車両が少し動き出す状態とな
る。次に、クラッチ圧Ｐfcl が、初期クラッチ圧Ｐfcl
０（Ｗ）に維持されることで、エンジン１０の駆動力が
制限された状態で維持される。その結果、加速度が急激
に変化しない状態で車両が徐々に加速される。そして、
変速機１２の入力側回転数Ｎｐと出力側回転数Ｎｔとの
回転数差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となった時点でク
ラッチ圧Ｐfcl が初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）から最
大クラッチ圧Ｐfcl100とされることで、車体に加わる加
速度が急激に変化することなくエンジン１０の駆動力が
制限される状態から制限されない状態に移行する。その
結果、車両は、加速度が急激に変化しない状態で、エン
ジン１０の回転速度に応じた車速まで加速する。

【００６３】そして、車体に加わる加速度を急激に変化
させることなくクラッチ圧Ｐfcl を相対的に大きく変化
させることができる領域である、クラッチ圧Ｐfcl を初
期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）まで変化させる過程と、ク
ラッチ圧Ｐfcl を最大クラッチ圧Ｐfcl100まで変化させ
る過程とではクラッチ圧Ｐfcl を大きく変化させ、クラ
ッチ圧Ｐfcl を相対的に大きく変化させることができな
い初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）からの過程では変化さ
せないようにした。尚、後進用クラッチ１９の接続時も
同様である。

【００６４】従って、車体に加わる加速度が急激に変化
しない限りにおいて、クラッチ圧Ｐfcl （Ｐrcl ）がで
きるだけ短い時間で変更され、クラッチ１８（１９）が
無用に滑ることなく駆動力が伝達される。その結果、ク
ラッチペダルの操作が不要で、シフトレバー３３の切換
操作によってのみクラッチの接続操作を行うことがで
き、しかも、クラッチ接続時に車体に衝撃を発生させる
ことなく加速性を向上させるにともクラッチ１８（１
９）の摩耗を抑制することができる。

【００６５】（２） 積み荷の荷重Ｗを検出し、荷重Ｗ
が大きい程、初期クラッチ圧Ｐfcl０をより高くするよ
うにした。従って、積み荷の荷重Ｗが小さいときには、
小さい初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ），Ｐrcl ０（Ｗ）
により、車両に加わる加速度が急激に変化しない状態で
車両が少し動き出す状態となり、初期クラッチ圧Ｐfcl
（Ｗ）に維持されることで、伝達される駆動力が次第に
増大する。又、積み荷の荷重Ｗが大きいときには、大き
な初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ），Ｐrcl ０（Ｗ）によ
り、車両に加わる加速度が急激に変化しない状態で車両
が少し動き出す状態となるとともに、その初期クラッチ
圧Ｐfcl ０（Ｗ），Ｐrcl ０（Ｗ）が維持されること
で、クラッチ１８，１９が無用に滑ることなく伝達され
る駆動力が次第に増大する。その結果、積み荷の荷重Ｗ
に拘らず車両に衝撃を発生させないようにし、積み荷の
荷重Ｗに応じてできるだけ加速性を向上するとともにク
ラッチ１８，１９の摩耗を抑制することができる。

【００６６】（３） 変速機１２の入力側回転数Ｎｐと
出力側回転数Ｎｔとを検出し、両回転速度の回転数差Δ
Ｎが許容判定値ΔＮ０未満となるまで、積み荷の荷重Ｗ
に応じて設定された初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）（Ｐ
rcl（Ｗ））を維持するようにした。その結果、積み荷
の荷重Ｗの違いにより、クラッチ圧Ｐfcl が初期クラッ
チ圧Ｐfcl ０（Ｗ）（Ｐrcl（Ｗ））となってから回転
数差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となるまでの経過時間
が変化しても、車体に加わる加速度を急激に変化させる
ことなくクラッチ圧Ｐfcl （Ｐrcl）を最大クラッチ圧
Ｐfcl100（Ｐrcl100）とすることができる。従って、ク
ラッチ１８，１９の接続に要する時間が積み荷の荷重Ｗ
に応じて最短とされるので、積載荷重に応じてできるだ
け加速性を向上するとともにクラッチ１８，１９の摩耗
を抑制することができる。

【００６７】（第２の実施の形態）次に、本発明をフォ
ークリフトのクラッチ制御装置に具体化した第２の実施
の形態を図７〜図１１に従って説明する。尚、本実施の
形態は、前記第１の実施の形態の磁気センサ２５，２７
を廃止し、新たに磁気センサ３９を設けたことと、コン
トローラ３５のマイクロコンピュータ４１が実行する発
進クラッチ制御処理の内容のみが第１の実施の形態と異
なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成について
は、符号を同じにしてその説明を省略し、磁気センサ３
９と、発進クラッチ制御処理のみについて詳述する。

【００６８】図７は、クラッチ制御装置の模式構成図で
ある。本実施の形態のクラッチ制御装置は、前記第１の
実施の形態のクラッチ制御装置において変速機１２に設
けられていた、入力軸１６の入力側回転数Ｎｐを検出す
るための磁気センサ２５と、出力軸１７の出力側回転数
Ｎｔを検出するための磁気センサ２７とを備えず、図示
しないクランク軸のエンジン回転数Ｎｅを検出するため
にエンジン１０に設けられた磁気センサ３９を備えてい
る。

【００６９】図８は、クラッチ制御装置の電気的構成を
示すブロック図である。磁気センサ３９は、エンジン回
転数Ｎｅに比例する周期のエンジンパルス信号Ｐｅをコ
ントローラ３５に出力する。

【００７０】ＣＰＵ４３は、磁気センサ３９が出力する
エンジンパルス信号Ｐｅを、エンジン１０のエンジン回
転数Ｎｅを検出するための信号として入力インターフェ
ース４７を介して読み込む。

【００７１】マイクロコンピュータ４１のＲＯＭ４４に
は、ＣＰＵ４３が実行する前記スロットル制御処理、前
記駐車ブレーキ制御処理及び、本実施の形態の発進クラ
ッチ制御処理の各制御プログラムが記憶されている。
又、ＲＯＭ４４には、発進クラッチ制御処理で使用する
初期クラッチ圧Ｐfcl０（Ｗ＝０），Ｐrcl ０（Ｗ＝
０）に対応する初期駆動電流Ｉfcl ０（Ｗ＝０），Ｉrc
l ０（Ｗ＝０）、関係式ΔＩfcl ＝ｆ（Ｎｅ），ΔＩrc
l ＝ｆ（Ｎｅ）、及び、接続時間Ｔ１がそれぞれ記憶さ
れている。

【００７２】（３） 発進クラッチ制御処理 ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処理として、シフト位
置信号Ｓｐからそのときのシフト位置Ｐｓを判断し、シ
フト位置Ｐｓが中立位置のときには、各電磁弁２０，２
１に供給するクラッチ駆動電流Ｉfcl ，Ｉrcl を最大駆
動電流Ｉfcl100，Ｉrcl100として、前進用及び後進用ク
ラッチ１８，１９の各クラッチ圧Ｐfcl，Ｐrcl を
「０」とする。

【００７３】図９（ａ），（ｂ）は、共にクラッチ駆動
電流Ｉfcl の変化に対するクラッチ圧Ｐfcl の変化を示
すグラフである。ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処理
として、シフト位置Ｐｓが中立位置から前進位置に切り
換わると、図９（ａ），（ｂ）に示すように、電磁弁２
０に供給するクラッチ駆動電流Ｉfcl を最大駆動電流Ｉ
fcl 100 から所定の初期駆動電流Ｉfcl ０（Ｗ）とし
て、前進用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐfcl を「０」か
ら所定の初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）とする。

【００７４】初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）は、車両が
停止状態において、前進用クラッチ１８のクラッチ圧Ｐ
fcl を、「０」から急激に初期クラッチ圧Ｐfcl ０
（Ｗ）まで上げたときに、前進用クラッチ１８を介して
左右前輪１４に伝達される駆動力によって車両が少し動
き出すときのクラッチ圧Ｐfcl であって、かつ、車体に
急激な加速度が加わることがないクラッチ圧Ｐfcl であ
る。従って、初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）は、同一の
車両においては、積み荷の荷重Ｗに応じた車重が大きい
程大きくなる。

【００７５】ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処理とし
て、圧力信号Ｄｗから、積み荷の荷重Ｗに応じた初期ク
ラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）を決定するための補正初期圧Δ
Ｐを、図４のグラフで示す関係式ΔＰ＝ｋ・Ｗを用いて
演算する。そして、ＣＰＵ４３は、演算した補正初期圧
ΔＰから、積み荷の荷重Ｗに応じた初期クラッチ圧Ｐfc
l ０（Ｗ）を関係式Ｐfcl ０（Ｗ）＝ΔＰ＋Ｐfcl ０
（Ｗ＝０）から演算し、この初期クラッチ圧Ｐfcl ０
（Ｗ）を得るための初期駆動電流Ｉfcl ０（Ｗ）を出力
する。即ち、ＣＰＵ４３は、図９（ａ）に示すように、
積み荷の荷重Ｗが大きい程、より大きな初期クラッチ圧
Ｐfcl ０（Ｗ）とするための初期駆動電流Ｉfcl ０
（Ｗ）を出力する。

【００７６】又、ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処理
として、クラッチ駆動電流Ｉfcl を初期駆動電流Ｉfcl
０（Ｗ）から時間の経過に伴って一定の減少率で減少さ
せるとともに、図９（ｂ）に示すように、エンジン回転
数Ｎｅが高い程、減少率を大きくする。そして、ＣＰＵ
４３は、クラッチ圧Ｐfcl を、初期クラッチ圧Ｐfcl０
（Ｗ）から一定の増大率で増大させるとともに、エンジ
ン回転数Ｎｅが高い程、増大率を大きくする。

【００７７】エンジン回転数Ｎｅに関係なくクラッチ圧
Ｐfclを初期クラッチ圧Ｐfcl０（Ｗ）から増大させてい
くと、エンジン回転数Ｎｅが低いときに、その途中で車
両に衝撃が発生する。これは、エンジン回転数Ｎｅが低
いときにはエンジン１０の駆動力（トルク）が小さいた
め、クラッチ圧Ｐfcl の増大に伴って前進用クラッチ１
８がより強く接続されていったときに、伝達される駆動
力が車両の慣性質量の大きさに対して不足して逆にエン
ジン１０の回転が一時的に落ち込み、駆動力の増大が一
時的に低下して車両に加わる加速度が急激に変化するた
めと考えられる。

【００７８】ＣＰＵ４３は、エンジン回転数Ｎｅが高い
程、クラッチ圧Ｐfcl の増大率を大きくすることで、エ
ンジン回転数Ｎｅが低くエンジン１０の駆動力が小さい
ときには、エンジン１０の回転が落ち込まないように
し、一方、エンジン１０の回転数Ｎｅが高くエンジン１
０の駆動力が十分大きいときには、前進用クラッチ１８
が無用に滑ることなくより強く接続されていくようにす
る。

【００７９】次に、ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御処
理として、クラッチ圧Ｐfcl を初期クラッチ圧Ｐfcl ０
（Ｗ）とした時点からの経過時間Ｔstが、予め設定され
ている接続時間Ｔ１に達したことを検出する。ＣＰＵ４
３は、経過時間Ｔstが接続時間Ｔ１に達したときには、
初期駆動電流Ｉfcl ０から次第に減少させていたクラッ
チ駆動電流Ｉfcl を「０」とし、初期クラッチ圧Ｐfcl
０（Ｗ）から次第に増大させていたクラッチ圧Ｐfcl を
最大クラッチ圧Ｐfcl100とする。本実施の形態では、切
断クラッチ圧が「０」であり、又、初期クラッチ圧Ｐfc
l ０（Ｗ）から経過時間Ｔstが接続時間Ｔ１に達したと
きのクラッチ圧Ｐfcl までが、車両に加わる加速度を急
激に変化させることがない過渡クラッチ圧である。

【００８０】この接続時間Ｔ１は、積み荷の荷重Ｗ、及
び、エンジン回転数Ｎｅの各変化範囲で、クラッチ圧Ｐ
fcl を初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）とした時点から入
力側回転数Ｎｐと出力側回転数Ｎｔとの回転数差ΔＮが
許容判定値ΔＮ０未満となるときの最長の値が設定され
ている。ＣＰＵ４３は、経過時間Ｔstに基づいてクラッ
チ圧Ｐfcl を初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）から最大ク
ラッチ圧Ｐfcl100とすることで、入力側回転数Ｎｐと出
力側回転数Ｎｔとを検出することなくクラッチ圧Ｐfcl
の制御を行う。

【００８１】そして、ＣＰＵ４３は、発進クラッチ制御
処理として、クラッチ圧Ｐfcl を、「０」から初期クラ
ッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）まで変化させるときの時間当たり
の平均変化率、及び、初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）か
ら最大クラッチ圧Ｐfcl100まで変化させるときの時間当
たりの平均変化率を、クラッチ圧Ｐfcl を初期クラッチ
圧Ｐfcl ０（Ｗ）から増大させていくときの最大の増大
率のときの時間当たりの平均変化率よりも大きくする。

【００８２】次に、以上のように構成されたクラッチ制
御装置で行う発進クラッチ制御処理を、図１０，１１に
示すフローチャートに従って説明する。発進クラッチ制
御処理において、ＣＰＵ４３は、先ずＳ３０で、シフト
位置信号Ｓｐからシフト位置Ｐｓが中立位置であるか否
かを判断する。ＣＰＵ４３は、Ｓ３０でシフト位置Ｐｓ
が中立位置であったときには、Ｓ３１でクラッチ駆動電
流Ｉfcl，ＩrclをそれぞれＩfcl100，Ｉrcl100とし、ク
ラッチ圧Ｐfcl，Ｐrclを共に「０」とする。そして、Ｓ
３２で経過時間Ｔstを「０」に初期化して本処理を終了
する。

【００８３】一方、ＣＰＵ４３は、Ｓ３０でシフト位置
Ｐｓが中立位置でなかったときには、Ｓ３３で、シフト
位置Ｐｓが前進位置であるか後進位置であるか判断す
る。Ｓ３３でシフト位置Ｐｓが前進位置であったときに
は、Ｓ３４で関係式ΔＩfcl ＝ｆ（Ｎｅ）から、クラッ
チ圧Ｐfcl の増大率に対応するクラッチ駆動電流Ｉfcl
の減少率ΔＩfcl を演算する。そして、Ｓ３５で経過時
間Ｔstをインクリメントする。

【００８４】次に、ＣＰＵ４３は、Ｓ３６で経過時間Ｔ
stが接続時間Ｔ１以下であるか否かを判断する。そし
て、経過時間Ｔstが接続時間Ｔ１以下であったときに
は、Ｓ３７で減少率ΔＩfcl に経過時間Ｔstを乗じた値
を初期駆動電流Ｉfcl ０（Ｗ）から減じた値を駆動電流
Ｉfcl として本処理を終了する。

【００８５】従って、クラッチ圧Ｐfclが「０」から初
期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）に切り換えられた時点から
接続時間Ｔ１が経過するまでは、クラッチ圧Ｐfclが初
期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）からエンジン回転数Ｎｅに
応じた増大率で次第に増大される。

【００８６】一方、ＣＰＵ４３は、Ｓ３６で経過時間Ｔ
stが接続時間Ｔ１を越えていたときには、Ｓ３８でクラ
ッチ駆動電流Ｉfcl を「０」とし、クラッチ圧Ｐfcl を
最大クラッチ圧Ｐfcl100として本処理を終了する。

【００８７】従って、クラッチ圧Ｐfclが「０」から初
期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）に切り換えられた時点から
接続時間Ｔ１が経過すると、そのときのクラッチ圧Ｐfc
lが最大クラッチ圧Ｐfcl100とされる。

【００８８】又、ＣＰＵ４３は、Ｓ３３でシフト位置Ｐ
ｓが後進位置であったときには、前進位置であるときと
同様に、Ｓ３９で関係式ΔＩrcl ＝ｆ（Ｎｅ）から、ク
ラッチ圧Ｐrcl の増大率に対応するクラッチ駆動電流Ｉ
rcl の減少率ΔＩrcl を演算する。そして、Ｓ４０で経
過時間Ｔstをインクリメントする。

【００８９】次に、ＣＰＵ４３は、Ｓ４１で、経過時間
Ｔstが接続時間Ｔ１以下であるか否かを判断する。そし
て、経過時間Ｔstが接続時間Ｔ１以下であったときに
は、Ｓ４２で、減少率ΔＩrcl に経過時間Ｔstを乗じた
値を初期駆動電流Ｉrcl ０（Ｗ）から減じた値を駆動電
流Ｉrcl として本処理を終了する。

【００９０】従って、クラッチ圧Ｐrclが初期クラッチ
圧Ｐrcl ０（Ｗ）に切り換えられた時点から接続時間Ｔ
１が経過するまでは、クラッチ圧Ｐrclが初期クラッチ
圧Ｐrcl ０（Ｗ）からエンジン回転数Ｎｅに応じた増大
率で次第に増大される。

【００９１】一方、ＣＰＵ４３は、Ｓ４１で経過時間Ｔ
stが接続時間Ｔ１を越えていたときには、Ｓ４３でクラ
ッチ駆動電流Ｉrcl を「０」とし、クラッチ圧Ｐrcl を
最大クラッチ圧Ｐrcl100として本処理を終了する。

【００９２】従って、クラッチ圧Ｐrclが「０」から初
期クラッチ圧Ｐrcl０（Ｗ）に切り換えられた時点から
接続時間Ｔ１が経過すると、そのときのクラッチ圧Ｐrc
lが最大クラッチ圧Ｐrcl100とされる。

【００９３】従って、以上詳述した本実施の形態のクラ
ッチ制御装置によれば、前記第１の実施の形態における
（１），（２）に記載の各作用及び効果の他に、以下に
記載の各作用及び効果がある。

【００９４】（４） クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl が初期
クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）、Ｐrcl０（Ｗ）から、エン
ジン回転数Ｎｅが高い程、大きな増大率で次第に増大す
るようにしたので、エンジン回転数Ｎｅが低くエンジン
１０の駆動力が小さいときには、車両の慣性によってエ
ンジン１０の駆動力が落ち込むことによる加速度の急激
な変化が防止され、エンジン回転数Ｎｅが高くエンジン
１０の駆動力が十分大きいときには、クラッチ１８，１
９が無用に滑ることなくより早く接続されていく。その
結果、エンジン回転数Ｎｅに拘らず車体に衝撃を発生さ
せることなく、エンジン回転数Ｎｅに応じてできるだけ
加速性を向上させるとともにクラッチ１８，１９の摩耗
を抑制することができる。

【００９５】（５） 入力側回転数Ｎｐと出力側回転数
Ｎｔとの回転数差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となる時
点が、経過時間Ｔstが接続時間Ｔ１に達したことで判断
されるので、入力側回転数Ｎｐと出力側回転数Ｎｔとを
検出する必要がない。その結果、入力側回転数Ｎｐと出
力側回転数Ｎｔとを検出するための検出用機器をなく
し、又、制御内容を簡素化することができる。

【００９６】以下、本発明を具体化した上記実施の形態
以外の実施の形態を別例として列挙する。 ○ 第１の実施の形態で、クラッチ圧Ｐfcl の初期クラ
ッチ圧Ｐfcl ０を、積み荷の荷重Ｗに応じて変更しない
ようにしてもよい。この場合、積み荷の荷重Ｗが「０」
のときに車体に加わる加速度が急激に変化しないように
初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）を設定することにより、
荷重Ｗが大きくなるほど加速性が低下するものの衝撃の
発生を防止することができる。

【００９７】○ 第１の実施の形態で、クラッチ圧Ｐfc
l を最大クラッチ圧Ｐfcl100とする時点を、初期クラッ
チ圧Ｐfcl ０とした時点からの経過時間Ｔstと、予め設
定した接続時間Ｔ１との比較に基づいて行うようにして
もよい。この場合、入力側回転数Ｎｐと出力側回転数Ｎ
ｔとを検出するための検出用機器をなくし、又、制御内
容を簡素化することができる。

【００９８】○ 第２の実施の形態で、積み荷の荷重Ｗ
に応じて初期クラッチ圧Ｐfcl ０を変更せず、かつ、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じてクラッチ圧Ｐfcl の増大率を
変更しないで、クラッチ圧Ｐfcl を初期クラッチ圧Ｐfc
l ０から次第に増大させるようにしてもよい。この場合
には、初期クラッチ圧Ｐfcl ０のままで維持する場合に
比較して、クラッチ１８、１９が無用に滑る状態が一層
少なくなり、伝達される駆動力の増大率が大きくなる。
その結果、車体に衝撃を発生することなく、加速性を一
層向上するとともにクラッチ１８，１９の摩耗を一層抑
制することができる。

【００９９】○ 第２の実施の形態で、積み荷の荷重Ｗ
に応じて初期クラッチ圧Ｐfcl ０を変更せず、かつ、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じてクラッチ圧Ｐfcl の増大率を
変更しないで、クラッチ圧Ｐfcl を初期クラッチ圧Ｐfc
l ０から次第に増大させるようにする。電磁比例圧力制
御弁２０が所定の駆動電流Ｉfcl に対して制御するクラ
ッチ圧Ｐfcl は、例えば図１２に実線と二点鎖線で示す
ように、ヒステリシス及び個体差によって所定範囲でば
らつく。ここで、図１３に示すように、初期クラッチ圧
Ｐfcl ０を、電磁比例圧力制御弁２０の特性ばらつきの
上限品（所定の初期クラッチ圧Ｐfcl ０を得るための初
期駆動電流Ｉfcl ０が最も大きいものであって、図１２
に実線で示す特性のもの）であっても加速度が急激に変
化しないように設定する。又、クラッチ圧Ｐfcl の増大
率を、特性ばらつきの上限品によって加速度が急激に変
化しない範囲で最大限に設定する。

【０１００】このような構成によれば、電磁比例圧力制
御弁２０がクラッチ駆動電流Ｉfclに対して制御するク
ラッチ圧Ｐfcl の特性にばらつきがあっても車両に衝撃
を発生させることなく、加速性を一層向上させるととも
に前進用クラッチ１８の摩耗を抑制することができる。

【０１０１】○ 第２の実施の形態で、図１４に示すよ
うに、積み荷の荷重Ｗに基づく初期クラッチ圧Ｐfcl ０
の変更を行なわず、エンジン回転数Ｎｅに基づくクラッ
チ圧Ｐfcl の増大率の変更だけを行うようにしてもよ
い。この場合、エンジン回転数Ｎｅに拘らず車体に衝撃
を発生させないようにし、エンジン回転数Ｎｅに応じて
できるだけ加速性を向上させるとともにクラッチ１８，
１９の摩耗を抑制することができる。

【０１０２】○ 第２の実施の形態で、図１５に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎｅに基づくクラッチ圧Ｐfcl の
増大率の変更を行なわず、積み荷の荷重Ｗに基づく初期
クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）の変更だけを行うようにして
もよい。この場合、積み荷の荷重Ｗに拘らず車両に衝撃
を発生させることなく、荷重Ｗに応じてできるだけ加速
性を向上させることができるとともにクラッチ１８，１
９の摩耗を抑制することができる。

【０１０３】○ 第２の実施の形態で、入力側回転数Ｎ
ｐと出力側回転数Ｎｔとを検出し、両回転数Ｎｐ，Ｎｔ
の回転数差ΔＮが、予め設定された許容判定値ΔＮ０未
満となったことに基づいて、クラッチ圧Ｐfcl を最大ク
ラッチ圧Ｐfcl100とするようにしてもよい。この場合、
積み荷の荷重Ｗあるいはエンジン回転数Ｎｅによって、
クラッチ圧Ｐfcl が初期クラッチ圧Ｐfcl ０（Ｗ）とさ
れた時点から、クラッチ圧Ｐfcl を最大クラッチ圧Ｐfc
l100としても衝撃が発生しない状態となるまでの経過時
間が変化しても、クラッチを完全接続状態とすることが
できる時点で最大クラッチ圧Ｐfcl100とすることができ
る。その結果、積み荷の荷重Ｗあるいはエンジン回転数
Ｎｅに応じてできるだけ加速性を向上するとともにクラ
ッチ１８，１９の摩耗を抑制することができる。

【０１０４】○ 第１又は第２の実施の形態で、エンジ
ン１０のスロットル開度ＴＨを、アクセルペダル３１に
よって機械的に操作することで変更する構成としてもよ
い。 ○ 各実施の形態で、電磁比例圧力制御弁２０，２１
は、クラッチ駆動電流Ｉfcl ，Ｉrcl とクラッチ圧Ｐfc
l ，Ｐrcl とが正の比例関係となる関係となるものであ
ってもよい。

【０１０５】○ 前進用クラッチ１８及び後進用クラッ
チ１９のクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrclを制御するための電
磁圧力制御弁は、一定値の直流駆動電流によって油圧を
所定の値に制御するリニアソレノイド弁に限らず、所定
の周波数のパルス駆動電流によってデューティ制御され
るデューティ制御用ソレノイド弁であってもよい。

【０１０６】○ クラッチ制御装置を設ける産業車両
は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速
機に入力し、変速機内のクラッチの接続切換によって駆
動輪の回転方向を切り換える産業車両であれば、フォー
クリフトに限らず、その他例えば、トラクタショベル、
ショベルローダ等であってもよい。

【０１０７】以下、特許請求の範囲に記載した各発明の
外に前述した各実施の形態又は各別例から把握される技
術的思想をその効果とともに記載する。 （１） 請求項２〜請求項８のいずれか一項に記載の産
業車両のクラッチ制御装置を備えた産業車両。このよう
な構成によれば、発進時又はスイッチバック時に車体に
衝撃を発生することなく良好な加速を行うことができ、
高い機動性を備える。

【０１０８】（２） 請求項５に記載の産業車両のクラ
ッチ制御装置において、前記初期クラッチ圧は、所定の
クラッチ駆動電流に対して制御するクラッチ圧にばらつ
きがある前記電磁圧力制御弁のばらつきの上限値であ
り、前記クラッチ制御手段は、ばらつきの上限値の電磁
圧力制御弁によって制御される前記過渡クラッチ圧の増
大によって車両に加わる加速度が急激に変化しない範囲
で最大に設定された増大率で、クラッチ圧を前記初期ク
ラッチ圧から増大させる。

【０１０９】このような構成によれば、電磁圧力制御弁
が駆動電流に対して制御するクラッチ圧の特性にばらつ
きがあっても車両に衝撃を発生させることなく、加速性
を一層向上させるとともにクラッチの摩耗を抑制するこ
とができる。

【０１１０】

【発明の効果】請求項１〜請求項８に記載の発明によれ
ば、クラッチペダルの操作が不要で、接続切換操作部材
の切換操作によってのみクラッチの接続操作を行うこと
ができ、しかも、クラッチ接続時に車体に衝撃を発生さ
せることなく加速性を向上するとともにクラッチの摩耗
を抑制することができる。

【０１１１】請求項３又は請求項４に記載の発明によれ
ば、積載荷重に拘らず車両に衝撃を発生させることな
く、積載荷重に応じてできるだけ加速性を向上させるこ
とができる。

【０１１２】請求項４に記載の発明によれば、積載荷重
に応じてできるだけ加速性を向上するとともにクラッチ
の摩耗を抑制することができる。請求項５、請求項６又
は請求項８に記載の発明によれば、車体に衝撃を発生さ
せることなく、加速性を一層向上することができる。

【０１１３】請求項６又は請求項８に記載の発明によれ
ば、エンジン回転数に拘らず車体に衝撃を発生させるこ
となく、エンジン回転数に応じてできるだけ加速性を向
上させることができる。

【０１１４】請求項７又は請求項８に記載の発明によれ
ば、積載荷重に拘らず車両に衝撃を発生させることな
く、積載荷重に応じてできるだけ加速性を向上させるこ
とができる。又、エンジン回転数に拘らず車体に衝撃を
発生させることなく、エンジン回転数に応じてできるだ
け加速性を向上させることができる。

【０１１５】請求項８に記載の発明によれば、クラッチ
の入力側回転速度と出力側回転速度を検出する必要がな
いので、検出用機器を少なくし、制御内容を簡素化する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態のフォークリフトのクラッ
チ制御装置の模式構成図。

【図２】 クラッチ制御装置の電気ブロック図。

【図３】 スロットル駆動電流とアクセル信号との関係
を設定するマップ。

【図４】 補正初期圧と積み荷の荷重との関係式を示す
グラフ。

【図５】 （ａ）はクラッチ制御処理時の経過時間に対
するクラッチ駆動電流及びクラッチ圧の変化を示すグラ
フ、（ｂ）は同じく入力側回転速度及び出力側回転速度
の変化を示すグラフ。

【図６】 発進クラッチ制御処理のフローチャート。

【図７】 第２の実施の形態のフォークリフトのクラッ
チ制御装置の模式構成図。

【図８】 クラッチ制御装置の電気ブロック図。

【図９】 （ａ），（ｂ）は共に経過時間に対するクラ
ッチ駆動電流及びクラッチ圧の変化を示すグラフ。

【図１０】 クラッチ制御処理のフローチャート。

【図１１】 クラッチ制御処理のフローチャート。

【図１２】 別例の電磁比例圧力制御弁のクラッチ圧−
クラッチ駆動電流特性を示すグラフ。

【図１３】 別例の経過時間に対するクラッチ駆動電流
及びクラッチ圧の変化を示すグラフ。

【図１４】 別例のクラッチ制御処理時のクラッチ駆動
電流及びクラッチ圧の変化を示すグラフ。

【図１５】 別例のクラッチ制御処理時のクラッチ駆動
電流及びクラッチ圧の変化を示すグラフ。

【符号の説明】

１０…エンジン、１１…トルクコンバータ、１２…変速
機、１８…前進用クラッチ、１９…後進用クラッチ、２
０…電磁圧力制御弁としての電磁比例圧力制御弁、２１
…同じく電磁比例圧力制御弁、２４…接続状態判断手段
及び出力側回転速度検出手段を構成するギヤ、２５…同
じく磁気センサ、２６…接続状態判断手段及び出力側回
転速度検出手段を構成するギヤ、２７…同じく磁気セン
サ、３３…接続切換操作部材としてのシフトレバー、３
４…接続切換検出手段としてのシフト位置スイッチ、３
８…積載荷重検出手段を構成する圧力センサ、３９…エ
ンジン回転数検出手段を構成する磁気センサ、４１…接
続状態判断手段、クラッチ制御手段、積載荷重検出手
段、入力側回転速度検出手段、出力側回転速度検出手
段、エンジン回転数検出手段を構成する回転速度差判断
手段及び接続時間判断手段としてのマイクロコンピュー
タ、４２…クラッチ制御手段を構成する駆動回路、Ｎｐ
…入力側回転速度としての入力側回転数、Ｎｔ…出力側
回転速度としての出力側回転数、Ｐfcl ，Ｐrcl …クラ
ッチ圧、Ｐfcl ０（Ｗ），Ｐrcl ０（Ｗ）…初期クラッ
チ圧、Ｐfcl100，Ｐrcl100…最大クラッチ圧、Ｐｓ…切
換位置としてのシフト位置、Ｔst…経過時間、Ｔ１…接
続時間、Ｗ…積載荷重としての荷重、ΔＮ…回転速度差
としての回転数差、ΔＮ０…許容判定値。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA05 BB04 FF01 FF07 FF10 FF12 FF15 GB02 GB05 GB13 GB14 GB30 GB40 GE07 HH04 JJ01 3J552 MA04 MA12 MA26 NA05 NB01 PA02 PA32 PA62 QB08 QC08 RA16 RA20 RB17 RC19 SA08 SA09 TA10 TB01 TB06 UA04 VA32W VA37W VA62Z VB20W VC01W VD02Z VD11Z

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力がトルクコンバータを
   介して入力される変速器に備えられ、クラッチ圧が変更
   されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び
   後進用クラッチを、前記両クラッチのいずれか一方を接
   続するために切換操作される接続切換操作部材の切換位
   置に応じて、前記各クラッチ毎に設けられ、クラッチに
   供給するクラッチ圧を制御してクラッチの接続及び切断
   を行うための電磁圧力制御弁を制御することで接続又は
   切断する産業車両のクラッチ制御方法において、 前記クラッチの接続時には、前記クラッチ圧を、該クラ
   ッチが切断状態のときの切断クラッチ圧から、車両が少
   し動き出す初期クラッチ圧まで上げた後、車両に加わる
   加速度を急激に変化させない範囲の過渡クラッチ圧に維
   持し、該クラッチが完全接続可能な状態となった時点以
   降に、該過渡クラッチ圧から最大クラッチ圧とするとと
   もに、前記クラッチ圧を切断クラッチ圧から初期クラッ
   チ圧とするときの時間当たりの平均変化率、及び、過渡
   クラッチ圧を最大クラッチ圧とするときの時間当たりの
   平均変化率を、前記過渡クラッチ圧の時間当たりの平均
   変化率よりも大きくする産業車両のクラッチ制御方法。
2. 【請求項２】 エンジンの駆動力がトルクコンバータを
   介して入力され、クラッチ圧が変更されることで接続状
   態が調整される前進用クラッチ又は後進用クラッチを介
   して前記駆動力を出力する変速機と、 前記両クラッチのいずれか一方を接続するために切換操
   作される接続切換操作部材の切換位置を検出する接続切
   換検出手段と、 前記各クラッチ毎に設けられ、クラッチ圧を制御してク
   ラッチの接続及び切断を行うための電磁圧力制御弁と、 前記切換位置に応じて前記各電磁圧力制御弁を制御し、
   前記各クラッチを接続又は切断するクラッチ制御手段と
   を備えた産業車両のクラッチ制御装置において、 前記クラッチが完全接続可能な状態となったことを判断
   する接続状態判断手段を備え、 前記クラッチ制御手段は、前記クラッチの接続時には、
   前記クラッチ圧を、該クラッチが切断状態のときの切断
   クラッチ圧から、車両が少し動き出す初期クラッチ圧ま
   で上げた後、車両に加わる加速度を急激に変化させない
   範囲の過渡クラッチ圧に維持し、該クラッチが完全接続
   可能な状態であると前記接続状態判断手段が判断した時
   点以降に、前記過渡クラッチから最大クラッチ圧とする
   とともに、前記クラッチ圧を切断クラッチ圧から初期ク
   ラッチ圧とするときの時間当たりの平均変化率、及び、
   過渡クラッチ圧を最大クラッチ圧とするときの時間当た
   りの平均変化率を、前記過渡クラッチ圧の時間当たりの
   平均変化率よりも大きくする産業車両のクラッチ制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の産業車両のクラッチ制
   御装置において、 積載荷重を検出する積載荷重検出手段を備え、 前記クラッチ制御手段は、前記積載荷重が大きい程、前
   記初期クラッチ圧をより高くする産業車両のクラッチ制
   御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の産業車両のクラッチ制
   御装置において、 前記接続状態判断手段は、 前記クラッチの入力側回転速度を検出する入力側回転速
   度検出手段と、クラッチの出力側回転速度を検出する出
   力側回転速度検出手段と、前記入力側回転速度と出力側
   回転速度との回転速度差が予め設定された許容判定値未
   満となったことを判断する回転速度差判断手段とからな
   る産業車両のクラッチ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２に記載の産業車両のクラッチ制
   御装置において、 前記クラッチ制御手段は、前記過渡クラッチ圧を、前記
   初期クラッチ圧から時間の経過に伴って次第に増大させ
   る産業車両のクラッチ制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の産業車両のクラッチ制
   御装置において、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備
   え、 前記クラッチ制御手段は、前記過渡クラッチ圧を、前記
   初期クラッチ圧から時間の経過に伴ってほぼ一定の増大
   率で増大させるとともに、前記エンジン回転数が高い
   程、前記増大率を大きくする産業車両のクラッチ制御装
   置。
7. 【請求項７】 請求項２に記載の産業車両のクラッチ制
   御装置において、 積載荷重を検出する積載荷重検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを
   備え、 前記クラッチ制御手段は、前記積載荷重が大きい程、前
   記初期クラッチ圧をより高くし、かつ、前記過渡クラッ
   チ圧を、前記初期クラッチ圧から時間の経過に伴ってほ
   ぼ一定の増大率で増大させるとともに、前記エンジン回
   転数が高い程、前記増大率を大きくする産業車両のクラ
   ッチ制御装置。
8. 【請求項８】 請求項５〜請求項７のいずれか一項に記
   載の産業車両のクラッチ制御装置において、 前記接続状態判断手段は、前記クラッチ圧を初期クラッ
   チ圧とする時点からの経過時間が予め設定された接続時
   間に達したことを検出する接続時間判断手段である産業
   車両のクラッチ制御装置。