JP3218993B2

JP3218993B2 - クラッチ制御装置

Info

Publication number: JP3218993B2
Application number: JP27016996A
Authority: JP
Inventors: 智彦田中; 理柚木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-10-11
Filing date: 1996-10-11
Publication date: 2001-10-15
Anticipated expiration: 2016-10-11
Also published as: JPH10115330A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、発進時のクラッチ
の接続をドライバの換作意志に応じて制御するのに過し
た、クラッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、大型トラックや大型バスにおい
て、長距離便の増加やドライバの高齢化により労働環境
改善の必要性が強まり、運転装置に対する操作容易化、
自動化の要求が高まっている。この要求に対する対応の
一つにトランスミッションの自動化がある。常用車にお
いては、トルクコンバータ式オートマチック車が多く用
いられているが、大型トラック・バス等の大型車におけ
る自動変速システムは、大型車用のトルクコンバータ式
オートマチックトランスミッションのコストが極めて高
いこと、および燃費がマニュアルトランスミッション車
に比べて劣ること等が原因で、操作面でのメリットが大
きいにもかかわらす市場に受け入れられていない。

【０００３】そこで、大型車のトランスミッション装置
として従来から用いられでいるトルク伝達装置、即ち、
歯車式変速機や摩擦クラッチを利用しながら、これらの
操作を自動化できるようにした、いわゆる機械式自動変
速機が開発され提供されるようになっている。このよう
な機械式自動変速機は、マニュアル車の歯車式変速機の
ギヤ位置を切換えるアクチュエータ（ギヤシフトユニッ
ト）や摩擦クラッチを断接駆動するアクチュエータ（ク
ラッチアクチュエ一夕）をそれぞれ設け、これらのアク
チュエータを電子制御することで、歯車式変速機や摩擦
クラッチに対して人間操作と近いレベルの動作を行なわ
せる自動変速システムである。

【０００４】例えばこのような機械式自動変速機では、
ギヤ位置の切換、即ち、変速段の切換の際には、例えば
クラッチアクチュエータとしてのエアシリンダをデュー
ティ制御することでクラッチの断接換作が行なわれる。
ところが、マニュアル式のクラッチを備えたシステムで
は、ドライバのテクニックによりクラッチの接続ショッ
クの発生を防止しているが、電子制御式においては、エ
アシリンダのデューティ制御等により摩擦クラッチの係
合を電子制御することになるので、発進や変速等の過渡
時において、マニュアル操作と同様にクラッチの接続を
円滑に行なうことは困難である。

【０００５】すなわち、電子制御によってはその制御動
作について、人間の感覚による微妙な調整動作を実現す
ることが困難であり、加えて、接続により伝達されるト
ルクが大きいため、その動作精度の差が大きく影響す
る。特に、発進時や伝達トルクの小さい微動走行には、
エンジン出力制御やクラッチ制御を適切に行なうことが
困難である。そこで、このような機械式自動変速機で
は、発信時等の変速ショックを低滅するために、クラッ
チの断接操作と併せてエンジン出力の制御も行なうよう
な技術が開発されている。

【０００６】このような技術は、例えば実開昭６３−８
９３２０号公報等に開示されており、電子制御エンジン
において、通常時のエンジン出力はアクセル開度に対応
した信号（アクセル信号）によって制御されるが、クラ
ッチの断接操作時には、この実際に操作されるアクセル
開度とは異なる変速のための信号（これをアクセル擬似
信号という）をつくって、このアクセル擬似信号に基づ
いて、電子ガバナを通じで燃料噴射量を制御しエンジン
出力を調整するのである。即ち、図１５に示すように、
アクセル開度ＶＡ，エンジン回転数Ｎｅ，クラッチスト
ローク量ＳＶＣの検出結果に基づいて制御信号を作成す
るようになっており、アクセル開度ＶＡから予め設定さ
れた対応関係に基づいて目標エンジン回転数Ｎｅｌを設
定する目標エンジン回転数設定手段１０１と、この目標
エンジン回転数Ｎｅｌと実エンジン回転数Ｎｅとの差
（＝Ｎｅ１−Ｎｅ）に基づいてアクセル擬似信号ＶＡＣ
を作成する擬似信号作成手段１０２とを備え、この擬似
信号作成手段１０２で作成されたアクセル擬似信号ＶＡ
Ｃを電子ガバナに出力して電子ガバナの制御を行なう。

【０００７】一方、上述の擬似信号作成手段１０１で作
成されたアクセル擬似信号ＶＡＣと、検出されたクラッ
チストローク量ＳＶＣと、エンジン回転数のピーク判定
とに基づいてクラッチ制御信号を作成するクラッチ制御
信号作成手段１０３を備えている。エンジン回転数のピ
ーク判定は、エンジン回転数に基づいてピーク判定手段
１０４で行なわれるようになっている。このクラッチ制
御はクラッチアクチュエー夕としてのエアシリンダをデ
ューティ制御することで行なうので、このクラッチ制御
信号は、エアシリンダをデューティ制御するためのデュ
ーティ比に応じたものになる。特に、発進時には、エン
ジン出力調整に対応させつつクラッチの断接制御を行な
うことで、滑らかな発進制御を行なうことが可能にな
る。

【０００８】そして、エンジン回転数のピークが判定さ
れるまでは、アクセル擬似信号ＶＡＣに応じてクラッチ
制御信号を作成して出力し、エンジン回転数のピークが
判定されると、この時点でクラッチミートが行なわれた
と判断でき、この後は、クラッチの入出力、即ち、エン
ジン回転数とクラッチ回転数（図示略）との同期を観察
しながら、クラッチの入出力が同期したら、クラッチの
接合のためのクラッチ制御信号（デューティ制御信号）
を作成して出力する。なお、特開平６−２９４４２２号
公報には、アクセル操作量、エンジン回転数、及びクラ
ッチ回転数を求め、これら値に応じたクラッチ目標値
（ストローク）をファジィマップに基づき算出し、同目
標値に応じた電気信号をサーボアンプに出力し、サーボ
アンプから比例ソレノイドの通電量に比例する空気圧を
比例電磁式空気圧制御弁に出力しサーボシリンダにより
クラッチを断接制御するという装置が開示される。この
場合、アクセル操作量、エンジン回転数、及びクラッチ
回転数に基づきファジィ推論によってクラッチストロー
クを求め、この値に基づきクラッチの締結を制御出来す
ることができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の機械式自動変速機による発進時におけるエンジン
出力制御及ぴクラッチの断接制御については、次のよう
な課題がある。つまり、図１５に示すように、エンジン
回転数のピーク判定前は、アクセル擬似信号ＶＡＣに対
して一義的にクラッチ制御信号（即ち、デューティ比）
を決定しているので、ドライバの意志を十分に反映する
ことができないという不具合がある。また、発進中に、
アクセルのオン・オフを繰り返した場合、エンジン側の
応答遅れにより、エンジンは高回転側で安定して、適切
な擬似信号が出力されす、実エンジン回転数と目標エン
ジン回転数とに差が生じて、クラッチの滑り感が大きく
なり、クラッチ接続フィーリングが悪化し、車両の発進
フィーリングも悪化するという不具合もある。

【００１０】一方、特開平６−２９４４２２号公報のク
ラッチ制御装置では、アクセル操作量、エンジン回転
数、及びクラッチ回転数に基づきファジィ推論によりク
ラッチの締結を制御出来、ドライバの意志を反映させる
ことが出来る。しかし、いずれの装置の場合も、発進処
理において変速機の発進段を一定と見做して制御を行っ
ている。このため、通常発進段（例えば２速段）でアク
セル擬似信号ＶＡＣに対して一義的にクラッチ制御信号
を決定したり、或いは、通常発進段（例えば２速段）で
一義的にメンバシップ関数を決定し、これに基づきファ
ジィ推論によりクラッチの締結を制御したとしても、そ
れ以外の１速或いはリバース発進の場合に、ギア比が代
わったことにより、クラッチ出力軸側の負荷が変動し、
駆動力の伝達量が変動し、クラッチ制御が適正に成され
ず、たとえばショック又は駆動力不足により発進性が悪
化するという問題が生じている。

【００１１】本発明は、車両の発進時等におけるクラッ
チ制御に関して、発進段の相違に応じた最適なファジィ
推論を行い、良好なクラッチ接続フィーリングを得られ
るようにした、クラッチ制御装置を提供することを目的
とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】このため、請求項ｌ記載
の本発明のクラッチ制御装置は、エンジンと動力伝達系
との間に介装されたクラッチと、アクセル開度を検出す
るアクセル開度検出手段と、車両が発進状態であること
を検出する発進状態検出手段と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、同発進状態が検出され
たときの上記アクセル開度に基づきファジィ推論を行
い、その結果に応じてクラッチの制御を行うクラッチ制
御手段と、を有し、上記クラッチ制御手段は、上記アク
セル開度検出手段からの情報に基づきファジィ推論を行
い、ドライバの意志を反映させたアクセル推定開度を推
定するアクセル開度推定手段と、同アクセル推定開度と
上記エンジン回転数とに応じて上記クラッチの制御量を
ファジィ推論するクラッチ制御量推定手段とを有するこ
とを特徴とするクラッチ制御装置。従って、アクセル開
度検出手段がアクセル開度を検出し、変速段検出手段が
変速機の変速段を検出し、発進状態検出手段が車両が発
進状態であることを検出し、その上で、クラッチ制御手
段が発進状態が検出されたときの変速段とアクセル開度
に基づきファジィ推論を行い、その結果に応じてエンジ
ンと動力伝達系との間に介装されたクラッチの制御を行
う。

【００１３】従って、アクセル開度検出手段がアクセル
開度を検出し、変速段検出手段が変速機の変速段を検出
し、発進状態検出手段が車両が発進状態であることを検
出し、その上で、クラッチ制御手段が発進状態が検出さ
れたときの変速段とアクセル開度に基づきファジィ推論
を行い、その結果に応じてエンジンと動力伝達系との間
に介装されたクラッチの制御を行う。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１記載のクラッ
チ制御装置において、変速機の変速段を検出する変速段
検出手段をさらに備え、上記アクセル開度推定手段また
は上記クラッチ制御量推定手段におけるファジィ推論の
メンバシップ関数を上記発進状態が検出されたときの変
速段に基づき補正することを特徴とするクラッチ制御装
置。従って、エンジン回転数検出手段がエンジン回転数
を検出し、クラッチ制御手段は、アクセル開度推定手段
としてアクセル開度に基づきファジィ推論を用いてドラ
イバの意志を反映させたアクセル推定開度を推定し、ク
ラッチ制御量推定手段としてアクセル推定開度とエンジ
ン回転数に応じてクラッチの制御量をファジィ推論し、
その際、アクセル開度推定手段またはクラッチ制御量推
定手段におけるファジィ推論のメンバシップ関数を発進
時の変速段に基づき補正するようにした。請求項３の発
明は、請求項１又は２記載のクラッチ制御装置におい
て、上記アクセル開度推定手段が、上記アクセル開度検
出手段で検出される上記アクセル開度に基づきアクセル
開度変化量を算出し、上記アクセル開度と該アクセル開
度変化量とに基づき上記アクセル推定開度を推定するこ
とを特徴とするクラッチ制御装置。

【００１５】

【実施の形態】以下、図１〜図１４を参照して、図面に
より本発明の実施の形態について説明する。図２は本発
明の一実施形態にかかる機械式自動変速機を説明する構
成図であり、図２において、１１は車両に搭載されたデ
ィーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）であ
り、このエンジン１１の出力軸１３には、機械式の摩擦
クラッチ（以下、単にクラッチという）１５を介して、
エンジン１１の回転連度を変速する歯車式変速機１７が
備えられている。また、１９は燃料噴射ポンブ（以下、
単に噴射ポンプという）であり、この噴射ボンプ１９は
エンジン１１の出力軸１３に接続されて出力軸１３の１
／２の回転速度で回転する入力軸２１を備えている。噴
射ポンプ１９のコントロールラック２３は電磁アクチュ
エ一夕２５で駆勤されるようになっており、コントロー
ルラック２３及び電磁アクチュエ一夕２５により、エン
ジン１１の出力を調整するエンジン出力調整手段２６が
構成される。なお、２７は入力軸２１の周囲に備えられ
たエンジン回転数センサである。

【００１６】クラッチ１５は、フライホイール２９と、
このフライホイール２９と対向するクラッチ板３１とを
備えるとともに、一般的な手動式クラッチと同様にクラ
ッチ板３１をフライホイール２９へ押圧してクラッチ１
５を結合する図示しない押圧手段を備え、さらに、この
押圧手段による押圧を解除することでクラッチ１５の結
合を解除するクラッチアクチュエータとしてエアシリン
ダ３３が備えられている。なお、クラッチ１５には、ク
ラッチ１５の断援状態をクラッチストローク量（クラッ
チ板３１のストローク量）として検出するためにクラッ
チストロークセンサ（クラッチストローク検出手段）３
５が備えられているが、これに代えてクラッチタッチセ
ンサ３７を利用するようにしてもよい。

【００１７】また、歯車式変速機１７の入力軸３９に
は、この入力軸３９の回転数（これをクラッチ回転数と
いう）を検出して検出信号を発するクラッチ回転数セン
サ４１が装備えされている。ところで、エアシリンダ３
３及び後述のギヤシフトユニット４９には、これらを駆
動するエア通路４３がそれぞれ接続されている。この
内、エアシリンダ３３側から延びるエア通路４３は、作
動エアのエアシリンダ３３への供給・排出を行なう電磁
空気圧比例制御弁（以後単に電空比例制御弁）９１と、
電空比例制御弁９１への作動エアを清浄するエアフィル
タ９３と、逆止弁４５とを介してエアタンク４７に接続
されている。エアタンク４７には、圧縮され蓄圧された
圧縮空気が蓄えられている。

【００１８】図３に示すように、エアシリンダ３３には
電空比例制御弁９１を介しエア回路４３が接続される。
ここで電空比例制御弁９１は作動エアをエアシリンダ３
３へ供給・排出操作するもので、その本体９１１にはエ
アシリンダ３３の一室３３１にエア通路４３ａを介し連
通する出力ポートａと、エア回路４３に連通する給気ポ
ートｂと、エアシリンダ３３の他室３３２に排気通路４
３ｃを介し連通する排気ポートｃが形成される。しか
も、電空比例制御弁９１はこれらのポートａ，ｂ，ｃの
流路を切り換えるスプール弁９１２と、このスプール弁
９１２を駆動するソレノイド９１３とを備えている。な
お、図３に示す符号９２は一方弁を示し、同弁はエアシ
リンダ３３の一室３３１が高圧化してピストンが他室３
３２側に移動した際に同室の高圧化を防止すべく、エア
の排除を行う。

【００１９】電空比例制御弁９１は、通常運転時に、コ
ントロールユニット５５からのクラッチ断接信号ＶＣＣ
に基づき、このクラッチ断接信号ＶＣＣに応じた通電量
に比例した圧力の作動エアをエアシリンダ３３に供給す
るとともに排出する。この場合、クラッチ断時には通電
量に比例した圧力の作動エアを一室３３１に供給する。
一方、クラッチ接時には通電量に比例した圧力の作動エ
アを一室３３１から出力ポートａ、排気ポートｃ、排気
通路４３ｃより他室３３２に導き、クラッチの接作動方
向の応答性を向上させるようにしている。なお、この
際、一方弁９２は他室３３２の内圧が所定圧を上回るま
では弾性的に閉鎖状態を保持する。

【００２０】なお、図３に示すように、電空比例制御弁
９１は通電量に比例した押圧力ｐ１をソレノイド９１３
が発し、スプール弁９１２を摺動させる。この場合、作
動エアが一室３３１に供給され、同一室３３１がパイロ
ット路９１４を介しパイロット圧室９１５と等圧となる
と、スプール弁９１２はパイロット圧室９１５より押圧
力ｐ２を受け、この押圧力ｐ２が通電量に比例した押圧
力ｐ１と等しく成った位置でバランスし、これによって
一室３３１を通電量に比例した押圧力ｐ１に保持出来
る。

【００２１】次に、変速段の切り換えは、歯車式変速機
１７のギヤ位置を切り換えることで行なわれるが、この
ギヤ位置の切換はギヤ位置切換手段としてのギヤシフト
ユニット４９により行なわれるようになっている。つま
り、変速段の切り換え操作は、チェンジレバー５１を通
じてドライバが行なうが、チェンジレバー５１が操作さ
れると変速段選択スイッチ５３がこれに反応してギヤシ
フトユニット４９に変速信号を出力して、ギヤシフトユ
ニット４９が変速信号に応じて作動し、歯車式変速機１
７のギヤ位置をチェンジレバー５１操作に応じた変速段
のものに切り換えるようになっている。

【００２２】なお、ここでのチェンジレバー５１のシフ
トパターンを図４に示した。ここで、チェンジレバー５
１がＲでリバース段、Ｎでニュートラル、Ｄで前進段の
自動変速速、Ｍで前進段の手動変速を指定できる。前進
段Ｍは（＋）の１段アップレンジと（−）の１段ダウン
レンジを選択でき、例えば、発進時に（−）の１段ダウ
ンレンジを選択すると１速段を発進段に指定できる。ギ
ヤシフトユニット４９は、コントロールユニット５５か
らの制御信号で作動する複数個の電磁弁（図２中ではｌ
つのみを示している）５７と、これら電磁弁５７を介し
てエアタンク４７からの高圧の作動エアが供給されて歯
車式変速機１７の図示しないセレクトフォーク及ぴシフ
トフォークを駆動する一対のパワーシリンダ（これも図
示せす）とを有し、コントロールユニット５５からの制
御信号により電磁弁５７を通じて各パワーシリングが操
作されて、セレクトシフトの順で歯車式変速磯１７のギ
ヤの噛み合い状態が切り換えられるようになっている。

【００２３】さらに、ギヤシフトユニット４９には、各
ギヤ位置を検出するギヤ位置センサとして機能するギヤ
位置スイッチ５９がそれぞれ設けられ、これらのギヤ位
置スイッチ５９からのギヤ位置検出信号がコントロール
ユニット５５に入力されるようになっている。また、歯
車式変速機１７の出力軸６１には、車速信号を発する車
速センサ６３が付設され、さらに、アクセルペダル６５
にはその路込量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさ
せ、これをＡ／Ｄ変換器でデジタル信号化してコントロ
ールユニット５５に出力するアクセル開度センサ（アク
セル開度検出手段）６７が取り付けられている。また、
アクセルペダル６５には、アクセルペダル６５が路み込
まれていないときに開成し、アクセルペダル６５が路み
込まれているときに閉成するスィッチ６７Ａが付護され
ている。

【００２４】また、ブレーキペダル６９には、プレーキ
ペダル６９が路み込まれているときに閉成し、プレーキ
ペダル６９が踏み込まれでいないときに開成するブレー
キセンサ７１が付設されている。さらに、エンジン１１
にはフライホイール２９の外周のリングギヤに適宜噛み
合ってエンジン１１をスタートさせるスタータ７３が取
り付けられている。このスタータ７３に備えられたスタ
ータリレー７５はコントロールユニット５５からの信号
で作動しうるように接続されている。さらに、コントロ
ールユニット５５とは別途に車両の各種制御を行なうマ
イクロコンピュータ７７が備えられでおり、このマイク
ロコンピュータ７７を通じて、図示しない各種センサか
らの入力信号に応じてエンジン１１の駆動制御等を行な
うようになっている。例えばこのマイクロコンピュータ
７７は、コントロールユニット５５からのエンジン回転
数増減制御信号に応じて噴射ポンプ２１の電磁アクチュ
エ一夕２５に作動信号を与え、燃料の増滅操作によりエ
ンジンｌｌの出力軸１３の回転数（即ち、エンジン同転
数）の増滅制御を行なうことができる。

【００２５】コントロールユニット５５は、特に、図ｌ
に示すように、車両の発進時に関する機能部分を備え
る。

【００２６】つまり、図ｌに示すように、コントロール
ユニット５５内には、クラッチ制御手段８０と、アクセ
ル擬似信号ＶＡＣを決定するアクセル擬似信号決定手段
８３と、車両が発進状態であることを検出する発進状態
検出手段８４と、アクセル開度検出手段６７で検出され
たアクセル開度ＶＡからアクセル開度変化量（アクセル
開度の時間変化）△ＶＡを算出する機能（アクセル開度
変化量検出手段）６８と、エンジン回転数検出手段２７
で検出されたエンジン回転数Ｎｅからエンジン回転数変
化量（エンジン回転数の時間変化量）△Ｎｅを算出する
機能（エンジン回転数変化量検出手段）２８とが備えら
れる。ここで、クラッチ制御手段８０はアクセル開度検
出手段に基づきファジィ推論を用いてドライバの意志を
反映させたアクセル推定開度を推定するアクセル開度推
定手段８１と、クラッチ操作信号を決定するクラッチ制
御量推定手段８２との機能を備え、しかも、発進状態が
検出されたときの変速段Ｇｓとアクセル開度ＶＡに基づ
きファジィ推論を行い、その結果に応じてクラッチの制
御を行う。

【００２７】アクセル開度推定手段８１は、アクセル開
度検出手段６７で検出されたアクセル開度ＶＡ，アクセ
ル開度変化量検出手段６８で検出（算出）されたアクセ
ル開度変化量△ＶＡ，クラッチストロークセンサ３５で
検出されたクラッチストローク量ＳＶＣ及びクラッチ回
転数センサ４１で検出されたクラッチ回転数Ｎ_CLとに基
づいて、ファジィ理論を用いてドライバの操作意志を反
映したアクセル開度（ここでは、このドライバ意志に応
じたアクセル開度をＷＩＬＬという）を定量的に推定す
る。アクセル疑似信号決定手段８３は、アクセル開度検
出手段６７で検出されたアクセル開度ＶＡに基づいてエ
ンジン出力調整手段２６（即ち、コントロールラック２
３を駆勤する電磁アクチュエー夕２５）を制御するため
のアクセル疑似信号ＶＡＣを決定する。特に、アクセル
擬似信号決定手段８３は、予め記憶されたマップに基づ
いでアクセル疑似信号ＶＡＣを決定する。

【００２８】つまり、アクセル擬似信号決定手段８３に
は、例えば図ｌ中のアクセル疑似信号決定手段８３のプ
ロック内に示すような特性でドライバの操作したアクセ
ル開度ＶＡにアクセル疑似信号ＶＡＣを対応させたマッ
プが記憶されている。アクセル疑似信号決定手段８３で
は、このマップに基づいてアクセル開度ＶＡからアクセ
ル疑似信号ＶＡＣを決定する。

【００２９】また、クラッチ制御量推定手段８２は、ア
クセル開度推定手段８１で推定されたドライバ操作意志
に応じた定量値ＷＩＬＬ，エンジン回転数変化量検出手
段２８で検出されたエンジン回転数変化量△Ｎｅ及ぴエ
ンジン回転数検出手段２７で検出されたエンジン回転数
Ｎｅに基づいてファジィルールを用いてクラッチアクチ
ュエ一夕としてのエアシリンダ３３を制御するためのク
ラッチ操作信号を決定して出力する。

【００３０】ここで、本実施形態のクラッチ制御装置に
よる発進制御の内容を説明しながら、アクセル開度推定
手段８１によるドライバの操作意志ＷＩＬＬの推定，ア
クセル擬似信号決定手段８３によるアクセル擬似信号Ｖ
ＡＣの決定，及びクラッチ制御量推定手段８２によるク
ラッチ操作信号の決定について詳細に説明する。発進制
御の全体の流れは、図５のＰＡＤ図に示すように行なわ
れる。

【００３１】つまり、ます、アクセル開度推定手段８１
によりドライバの操作意志ＷＩＬＬの推定を行い（ステ
ップａ１）、次いで、この推定されたドライバの換作意
志ＷＩＬＬに基づいてエンジン制御（ステップａ２）と
クラッチ制御（ステップａ３）とを行なう。このクラッ
チ制御時に、エンジン回転数とクラッチ回転数との同期
を判定して（ステップａ４）、エンジン回転数とクラッ
チ回転数とが同期したら、所定期間（例えば、０．５秒
間）でゆっくりとクラッチを接続させていきながらクラ
ッチを完全接合（完接）させて（ステップａ５）、発進
制御が終了する。エンジン制御（ステップａ２）の流れ
は、図６のＰＡＤ図に示すように行なわれる。

【００３２】つまり、コントロールユニット５５内の図
示しない記憶手段に記憶されたマップ（図１参照）を用
いてアクセル開度ＶＡからエンジン運転用の疑似信号デ
ータＶＡＣを設定する（ステップｂｌ）。クラッチ制御
（ステップａ３）の流れは、図７のＰＡＤ図に示すよう
に行なわれる。つまり、まず、クラッチストローク量Ｓ
ＶＣが半クラッチ直前位置（ＬＥ点）よりも大きく且つ
クラッチ切点以下であるかを判定して（ステップｃ
１）、クラッチストローク量ＳＶＣがＬＥ点よりも大き
く且つ切点以下の範囲内にあればクラッチの目標ストロ
ーク量としてＬＥ点を与える（ステップｃ２）。クラッ
チストローク量ＳＶＣがＬＥ点よりも大きく且つ切点以
下の範囲内になけれぱ、アクセル開度ＶＡが非了イドル
領域（ＶＡ≧１０％）にあるか否かを判定する（ステッ
プｃ３）。

【００３３】ここで、アクセル開度ＶＡが非アイドル領
域にあれば、クラッチストローク量ＳＶＣが半クラッチ
位置（ＬＥ−α点）よりも大きく且つクラッチ切点以下
の範囲内にあるかを判定する（ステップｃ４）。クラッ
チストローク量ＳＶＣがＬＥ−α点よりも大きく且つ切
点以下の範囲内にあれぱ、クラッチの目標ストローク量
としてＬＥ−α点を与える（ステップｃ５）。クラッチ
ストローク量ＳＶＣがＬＥ−α点よりも大きく且つ切点
以下の範囲内になければ、本発進制御装置の特徴とする
クラッチストロークのファジィ制御に進む。（ステップ
ｃ６〜ｃ８）。

【００３４】即ち、ステップｃ６〜ｃ８ではギア位置ス
イッチ５９よりの変速段Ｇｓ信号に基づき、発進段が１
速或いはリバース段か２速以上の前進段かを判定し、次
いで、２速段発進では後述の２速段用の図１０（ａ）、
図１２（ａ）、図１３（ａ）の各メンバシップ関数を選
択し、発進段が１速或いはリバース段発進では後述の１
速或いはリバース段発進用の図１０（ｂ）、図１２
（ｂ）、図１３（ｂ）の各メンバシップ関数を選択し、
その上でステップｃ８に進み後述のファジィ推論により
クラッチを制御する。なお、アクセル開度ＶＡが非アイ
ドル領域になけれぱ、即ち、アクセル開度ＶＡがアイド
ル領域にあれぱ、下り坂発進制御を行なう（ステップｃ
９）。まず、上述のステップａ１（図５参照）のドライ
バの操作意志ＷＩＬＬの推定は、次のように行なう。

【００３５】すなわち、以下の表ｌにドライバの操作意
志ＷＩＬＬの推定にかかるファジィルールを示すが、こ
の表ｌに示すルールのうち、Ｎｏ．ｌ〜Ｎｏ．２１は車
両の停止時のファジィルールを示し、Ｎｏ．２２〜Ｎ
ｏ．３２は車而の発進時のファジィルールを示す。

【００３６】

【表ｌ】

【００３７】表１に示すように、停止時のファジィルー
ルＮｏ．ｌ〜Ｎｏ．２１は入力条件（前件部）としてク
ラッチ回転数Ｎ_CLとアクセル開度ＶＡとアクセル開度変
化量△ＶＡとが与えられ、出力（後件部）としてドライ
バ操作意志ＷＩＬＬが得られるようになっている。

【００３８】発進時のファジィルールＮｏ．２２〜Ｎ
ｏ．３２は入力条件（前件部）としてクラッチ回転数Ｎ
_CLとアクセル開度ＶＡとアクセル開度変化量△ＶＡとに
加えてクラッチストローク量ＳＶＣが与えられ、出力
（後件部）としてドライバ操作意志ＷＩＬＬが得られる
ようになっている。また、これらのルールＮｏ．ｌ〜Ｎ
ｏ．３２以外の場合は、ドライバ操作意志ＷｌＬＬは０
とする。入力条件のうちのクラッチ回転数Ｎ_CLは、停止
時か発進時かを判別する条件であり、車両の停止時には
クラッチの出力側が停止しているのでＮ_CL＝０が車両の
停止条件となり、ファジィルールＮｏ．ｌ〜Ｎｏ．２１
の前提条件となる。また、車両の発進時にはクラッチの
出力側が回転しているのでＮ_CL≠０が車両の発進条件と
なり、ファジィルールＮｏ．２２〜Ｎｏ．３２の前提条
件となる。

【００３９】そして、入力条件のうちのアクセル開度Ｖ
Ａ，アクセル開度変化量△ＶＡ及びクラッチストローク
量ＳＶＣについては、例えば図８〜図１０（ａ），
（ｂ）に示すようにメンパシッブ関数が与えられる。ま
た、ドライバ操作意志ＷＩＬＬに関する出力のメンパシ
ップ関数は図１１に示すように与えられる。アクセル開
度入力ＶＡのメンバシップ関数は、図８に示すように、
アクセル開度０％をラベル「小」の最大値、アクセル開
度５０％をラベル「中」の最大値、アクセル開度１００
％をラベル「大」の最大値として設定されている。アク
セル開度変化量入力△ＶＡのメンパシップ関数は、図９
に示すように設定されるが、ここでは、アクセル開度変
化を最も速く行なえば、約８０ｍｓｅｃで１００％の開
度変化（即ち、０％から１００％ヘ又は１００％から０
％ヘの開度変化）を行なえるものと考え、変化計測を５
０ｍｓｅｃ間隔としている。

【００４０】そして、アクセル開度変化量０％〔／５０
ｍｓｅｃ〕をラベル「ゼロ」の最大値、アクセル開度変
化量１０％〔／５０ｍｓｅｃ〕をラベル「正に小」の最
大値、アクセル開度変化量２０％〔／５０ｍｓｅｃ〕を
ラベル「正に中」の最大値、アクセル開度変化量３０％
〔／５０ｍｓｅｃ〕以上をラベル「正に大」の最大値と
して設定されている。また、アクセル開度変化が負の方
向の場合には、これとは逆に設定されている。つまり、
アクセル開度変化量−１０％〔／５０ｍｓｅｃ〕をラベ
ル「負に小」の最大値、アクセル開度変化量−２０％
〔／５０ｍｓｅｃ〕をラベル「負に中」の最大値、アク
セル開度変化量−３０％〔／５０ｍｓｅｃ〕以下をラベ
ル「負に大」の最大値として設定されている。

【００４１】クラッチストローク量ＳＶＣのメンバシッ
ブ関数は、図１０に示すように、発進段が２速の場合と
１速及びリバース段の場合とで異なって設定される。図
１０の実線で示す２速発進用のメンバシッブ関数は、ク
ラッチストローク２０％以下でクラッチ接位置までをラ
ベル「小」の最大値、クラッチストローク５０％の中間
位置をラペル「中」の最大値、クラッチストローク８０
％の半クラッチ直前位置（ＬＥ点）以上でクラッチ切り
位置までをラベル「大」の最大値として設定している。
一方、図１０の点線で示す１速及びリバース段用のメン
バシッブ関数は、２速発進用に対しクラッチ切り位置側
に範囲をずらせており、これによって、同じクラッチス
トロークであってもドライバ意志ＷＩＬＬが小さく出力
されるようにして、接ショックの低減を図っている。

【００４２】一方、ドライバ操作意志ＷＩＬＬに関する
出力のメンバシップ関数は、図１１に示すように、ラベ
ル「負に大」の最大値を−１００％、ラベル「正に大」
の最大値を１００％とし、この間の各ラベル「負に
中」、「負に小」、「ゼロ」、「正に小」、「正に中」
を均等割りに設定されている。このようなメンパシップ
関数を利用して、ドライバ操作意志ＷＩＬＬを求める
が、表ｌの停止時のファジィルールＮｏ．ｌ〜Ｎｏ．２
１に関しては、ドライバ操作意志ＷＩＬＬは正方向（即
ち、加速方向）のみとなるので、何れのルールでもドラ
イバ操作意志ＷＩＬＬは正となる。そして、表１の停止
時のファジィルールＮｏ．ｌ〜Ｎｏ．２１に関する備考
欄中のに示すように、アクセル開度変化量△ＶＡのラ
ベルが「ゼロ」又は「正方向に小（即ち、ゆっくり踏
込）」又は「負方向に小・（即ち、ゆっくり戻し）」な
らば、アクセル開度自体のラベルをドライバ操作意志Ｗ
ＩＬＬの正のラベルとする。

【００４３】例えばアクセル開度ＶＡのラベルが「小」
でアクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「ゼロ」又は
「正に小」又は「負に小」ならば、ドライバ操作意志Ｗ
ＩＬＬのラベルは「正に小」となる（ルールＮｏ．１，
２，５）。また、アクセル開度ＶＡのラベルが「中」で
アクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「ゼロ」又は「正
に小」又は「負に小」ならぱ、ドライバ操作意志ＷＩＬ
Ｌのラベルは「正に中」となる（ルールＮｏ．８，９，
１２）。そして、アクセル開度ＶＡのラベルが「大」で
アクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「ゼロ」又は「正
に小」又は「負に小」ならぱ、ドライバ操作意志ＷＩＬ
Ｌのラベルは「正に大」となる（ルールＮｏ．１５，１
６，１９）。

【００４４】また、表１の停止時のファジィルールＮ
ｏ．１〜Ｎｏ．２１に関する備考欄中のに示すよう
に、アクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「正方向に中
（即ち、少し速めの踏込）」ならば、アクセル開度自体
のラベルよりも一つ上をドライバ操作意志ＷＩＬＬの正
のラベルとする。もちろん、ドライバ操作意志ＷＩＬＬ
の上限ラベル（正に大）は越えない。

【００４５】例えぱアクセル開度ＶＡのラベルが「小」
でアクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「正に中」なら
ぱ、ドライバ操作意志ＷＩＬＬのラベルは「正に中」と
なる（ルールＮｏ．３）。また、アクセル開度ＶＡのラ
ベルが「中」でアクセル開度変化量△ＶＡのラベルが
「正に中」ならば、ドライバ操作意志ＷＩＬＬのラベル
は「正に大」となる（ルールＮｏ．１０）。そしで、ア
クセル開度ＶＡのラベルが「大」でアクセル開度変化量
△ＶＡのラベルが「正に中」ならば、ドライバ操作意志
ＷＩＬＬのラベルは「正に大」となる（ルールＮｏ．１
７）。

【００４６】また、表ｌの停止時のファジィルールＮ
ｏ．１〜Ｎｏ．２１に関する備考欄中のに示すよう
に、アクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「正方向に大
（即ち、速めの踏込）」ならば、アクセル開度自休のラ
ベルよりも二つ上をドライバ操作意志ＷＩＬＬの正のラ
ベルとする。もちろん、ドライバ操作意志ＷＩＬＬの上
限ラベル（正に大）は越えない。例えばアクセル開度Ｖ
Ａのラベルが「小」でアクセル開度変化量△ＶＡのラベ
ルが「正に大」ならば、ドライバ操作意志ＷＩＬＬのラ
ベルは「正に大」となる（ルールＮｏ．４）。また、ア
クセル開度ＶＡのラベルが「中」でアクセル開度変化量
△ＶＡのラベルが「正に大」ならば、ドライバ操作意志
ＷＩＬＬのラベルは「正に大」となる（ルールＮｏ．１
１）。そして、アクセル開度ＶＡのラベルが「大」でア
クセル開度変化量△ＶＡのラベルが「正に大」ならば、
ドライバ揉作意志ＷＩＬＬのラベルは「正に大」となる
（ルールＮｏ．１８）。

【００４７】また、表ｌの停止時のファジィルールＮ
ｏ．１〜Ｎｏ．２１に関する備考欄中のに示すよう
に、アクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「負方向に中
（即ち、少し速めの戻し）」ならば、アクセル開度自体
のラベルよりも一つ下をドライバ操作意志ＷＩＬＬの正
のラベルとする。もちろん、ドライバ操作意志ＷＩＬＬ
の正方向の下限ラベル（正に小）は下回らない。例えば
アクセル開度ＶＡのラベルが「小」でアクセル開度変化
量△ＶＡのラベルが「負に中」ならば、ドライバ操作意
志ＷＩＬＬのラベルは「正に小」となる（ルールＮｏ．
６）。また、アクセル開度ＶＡのラベルが「中」でアク
セル開度変化量△ＶＡのラベルが「負に中」ならば、ド
ライバ操作意志ＷＩＬしのラベルは「正に小」となる
（ルールＮｏ．１３）。そして、アクセル開度ＶＡのラ
ベルが「大」でアクセル開度変化量△ＶＡのラベルが
「負に中」ならば、ドライバ操作意志ＷＩＬＬのラベル
は「正に中」となる（ルールＮｏ．２０）。

【００４８】また、表１の停止時のファジィルールＮ
ｏ．ｌ〜Ｎｏ．２１に関する備考欄中のに示すよう
に、アクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「負方向に大
（即ら、速めの戻し）」ならば、アクセル開度白体のラ
ベルよりも二つ下をドライバ操作意志ＷＩＬＬの正のラ
ベルとすろ。もちろん、ドライバ換作意志ＷＩＬＬの正
方向の下限ラベル（正に小）は下回らない。例えばアク
セル開度ＶＡのラベルが「小」でアクセル開度変仕量△
ＶＡのラベルが「負に大」ならば、ドライバ操作意志Ｗ
ＩＬＬのラベルは「正に小」となる（ルールＮｏ．
７）。また、アクセル開度ＶＡのラベルが「中」でアク
セル開度変化量△ＶＡのラベルが「負に大」ならぱ、ド
ライ操作意志ＷＩＬＬのラベルは「正に小」となる（ル
ールＮｏ．１４）。そして、アクセル開度ＶＡのラベル
が「大」でアクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「負に
大」ならぱ、ドライバ操作意志ＷＩＬＬのラベルは「正
に小」となる（ルールＮｏ．２１）。

【００４９】そして、表ｌの発進中のファジィルールＮ
ｏ．２２〜Ｎｏ．２６は、アクセル開度変化量△ＶＡが
ゼロの場合であり、この場合には、アクセル開度ＶＡが
大を除いてはアクセル開度ＶＡ及びクラッチストローク
量ＳＶＣに基づいて、アクセル開度ＶＡが大のときには
アクセル開度ＶＡのみに基づいて、表１中の備考欄に示
すように、ドライバ操作意志ＷＩＬＬのラベルを設定す
る。このうち、ルールＮｏ．２２，Ｎｏ．２３は、半ク
ラッチ（ＳＶＣ＝小又は中）中でアクセル開度変化量が
ない（△ＶＡがゼロ）場合であり、この場合は、現加速
度を保持する、即ち、加速意志なしと判定して、ドライ
バ操作意志ＷＩＬＬはゼロ（加速意志なし）とする。

【００５０】また、ルールＮｏ．２４，Ｎｏ．２５は、
再加速時等の半クラッチでない場合（ＳＶＣ＝大）には
アクセル開度変化量がなくても（△ＶＡがゼロでも）、
加速意志ありとして、アクセル開度ＶＡのラベルに応じ
た正方向のラベルとしてドライパ操作意志ＷＩｌＬを設
定する。そして、ルールＮｏ．２６に関する備考欄中に
示すように、ルールＮｏ．２６は、アクセル開度大の場
合には、クラッチストローク量（ＳＶＣのラベル）にか
かわらず加速意志ありとして、アクセル開度ＶＡのラベ
ルに応じてドライパ操作意志ＷＩＬＬとして正方向に大
のラベルに設定する。

【００５１】また、表ｌの発進中のファジィルールＮ
ｏ．２７〜Ｎｏ．３２は、アクセル開度変化量△ＶＡが
ゼロ以外の場合であり、この場合には、アクセル開度変
化量△ＶＡのみに基づいて、表１中の備考欄に示すよう
に、アクセル開度変化量△ＶＡのラベルに対応するよう
にドライバ操作意志ＷＩＬＬのラベルを設定する。つま
り、アクセル開度変化量△ＶＡのラベルが「小」ならば
ドライバ操作意志ＷＩＬＬのラベルを「正に小」、アク
セル開度変化量△ＶＡのラベルが「中」ならばドライバ
操作意志ＷＩＬＬのラベルを「正に中」、アクセル開度
変化量△ＶＡのラベルが「大」ならぱドライバ操作意志
ＷＩＬＬのラベルを「正に大」とする。

【００５２】このようにしてそれぞれ設定されたメンバ
シップ関数により、前件部における各ラベルのグレード
を求めて設定されたファジィルールによるファジィ推論
により、ドライバの操作意志（加速意志）に関する各ラ
ベルのグレードを求めることができる。つまり、図１１
に示すドライバ意志の出力のメンバシップ関数に基づい
て、ドライバ操作意志ＷＩＬＬを、各ラベルのグレード
を定量値として算出することができる。そして、クラッ
チ制御（図５のステップａ３）の中のクラッチストロー
クのファジィ制御（図７のステップｃ７）は、以下のよ
うに行なわれる。まず、このクラッチストロークのファ
ジィ制御に用いるファジィルールを以下の表２に示す。

【００５３】

【表２】

【００５４】表２に示すように、ファジィルールＮｏ．
ｌ〜Ｎｏ．２０が設定され、このうち、ルールＮｏ．ｌ
〜Ｎｏ．１４は入力条件（前件部）としてドライバ操作
意志ＷＩＬＬとエンジン回転数変化量△Ｎｅとが与えら
れ、ルールＮｏ．１５〜Ｎｏ．１７は入力条件（前件
部）としてドライバ操作意志ＷＩＬＬのみが与えられ、
ルールＮｏ．１８は入力条件（前件部）としてエンジン
回転数Ｎｅのみが与えられ、ルールＮｏ．１９，Ｎｏ．
２０は入力条件（前件部）としてエンジン回転数変化量
△Ｎｅのみが与えられている。

【００５５】また、各ルールＮｏ．１〜Ｎｏ．２０と
も、出力（後件部）としてクラッチ出力ＣＬＵＴＣＨが
得られるようになっている。そして、これらのルールＮ
ｏ．ｌ〜Ｎｏ．２０以外の場合には、クラッチホールド
とするようになっている。ここで入力条件となるドライ
バ操作意志ＷＩＬＬについては、既に説明したように、
図１１に示すようなメンバシップ関数により、各ラベ
ル、即ち、「負に大」，「負に中」，「負に小」，「ゼ
ロ」，「正に小」，「正に中」，「正に大」に関するグ
レードが設定されている。また、入力条件であるエンジ
ン回転数Ｎｅは、エンスト（ストール）防止のために使
用するものであり、このエンジン回転数Ｎｅのメンバシ
ップ関数については、図１２に示すように発進段が２速
の場合と１速及びリバース段の場合とで異なって設定さ
れる。

【００５６】図１２に実線で示す２速発進用のメンバシ
ッブ関数は、エンスト防止回転数３００ｒｐｍ以下でラ
ベル「小」の最大値、３００ｒｐｍ乃至１１００ｒｐｍ
の間の中間位置である８００ｒｐｍをラペル「中」の最
大値、１１００ｒｐｍ以上でラベル「大」の最大値とし
て設定している。一方、図１２に点線で示す１速及びリ
バース段用のメンバシッブ関数は、２速発進用に対し高
回転側に範囲をずらせており、これによって、エンスト
防止、エンジン回転の安定化を図っている。次に、入力
条件であるエンジン回転数変化量△Ｎｅのメンバシップ
関数は、図１３に示すように発進段が２速の場合と１速
及びリバース段の場合とで異なって設定される。なお、
ここでエンジン回転数変化の計測時間は例えば５０ｍｓ
ｅｃとする。

【００５７】図１３に示すように、エンジン回転数変化
量△Ｎｅのラベルには、「負に大」，「負に中」，「負
に小」，「ゼロ」，「正に小」，「正に中」，「正に
大」とが設けられる。このうち、図１３に実線で示すエ
ンジン回転数変化量△Ｎｅのメンバシップ関数はクラッ
チをホールドするためのラベル「ゼロ」は最大値を０
〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕にその範囲を−２０〜＋２０
〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕に設定される。

【００５８】ラベル「負に小」は最大値を−２５〔ｒｐ
ｍ／５０ｍｓｅｃ〕にその範囲を−３０〜０〔ｒｐｍ／
５０ｍｓｅｃ〕に設定される。また、エンジン回転数変
化量△Ｎｅが−５０〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕以下でク
ラッチ切となるように、ラベル「負に大」は最大値を−
５０〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕以下とし、−５０〔ｒｐ
ｍ／５０ｍｓｅｃ〕以上についてはその範囲を−３５
〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕に設定される。そして、ラベ
ル「負に中」は最大値を−３５〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅ
ｃ〕とし、その範囲を−５０〜−２０〔ｒｐｍ／５０ｍ
ｓｅｃ〕に設定される。

【００５９】また、エンジン回転数変化量△Ｎｅが正の
方向の場合には、これとは逆に設定されている。つま
り、ラベル「正に小」は最大値を２０〔ｒｐｍ／５０ｍ
ｓｅｃ〕にその範囲を０〜＋３５〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅ
ｃ〕に設定される。ラベル「正に大」は最大値を＋５０
〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕以上とし、５０〔ｒｐｍ／５
０ｍｓｅｃ〕以下についてはその範囲を＋３５〔ｒｐｍ
／５０ｍｓｅｃ〕に設定される。そして、ラベル「正に
中」は最大値を＋３５〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕とし、
その範囲を＋２０〜＋５０〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕に
設定される。

【００６０】一方、１速及びリバース段用のエンジン回
転数変化量△Ｎｅのメンバシッブ関数は、２速の場合
と、「ゼロ」及び「正に小」のみの最大値及び範囲が異
なり「負に大」「負に中」「負に小」「正に中」「正に
大」は２速の場合と同様である。具体的には、ラベル
「ゼロ」は最大値を５〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕にその
範囲を−２０〜＋２０〔ｒｐｍ／５０ｍｓｅｃ〕に設定
される。ラベル「正に小」は最大値を２５〔ｒｐｍ／５
０ｍｓｅｃ〕にその範囲を０〜＋３５〔ｒｐｍ／５０ｍ
ｓｅｃ〕に設定される。

【００６１】このように２速発進用に対し１速及びリバ
ース段用のエンジン回転数変化量△Ｎｅのメンバシッブ
関数はラベル「ゼロ」及び「正に小」において高回転側
に範囲をずらせており、これによって、クラッチホール
ド時の回転増を図り、エンジン回転の安定化を図ってい
る。一方、クラッチ出力ＣＬＵＴＣＨに関するメンパシ
ップ関数は、図１４に示すように設定される。つまり、
ラベル「負に大」，「負に中」，「負に小」，「ゼ
ロ」，「正に小」，「正に中」，「正に大」が設けら
れ、ラベル「負に大」から「正に大」の間の各ラベル
「負に中」，「負に小」，「ゼロ」，「正に小」，「正
に中」は均等割りに設定されている。

【００６２】このようにそれぞれ設定されたファジィル
ール及ぴメンパシップ関数等によるファジィ推論によ
り、定量化されたドライバの操作意志（加速意志）等に
基づいて、クラッチ出力ＣＬＵＴＣＨに関する各ラベル
のグレードを求めることができる。つまり、表２に示す
前件部に関する各ラベルのグレードからクラッチ出力Ｃ
ＬＵＴＣＨに関する各ラベルのグレードを求め、例えば
重心法等を利用して、クラッチ出力ＣＬＵＴＣＨの値を
定量値として算出することができる。

【００６３】このようにして、本装置によれぱ、アクセ
ル開度推定手段８１により、アクセル開度ＶＡ，アクセ
ル開度変化量△ＶＡ，クラッチストローク量ＳＶＣ及ぴ
クラッチ回転数Ｎ_CLとに基づいて、ファジィルールを用
いながら、ドライバの操作意志を定量的に椎定すること
ができ、さらに、クラッチ制御量推定手段８２により、
このようにアクセル開度推定手段８１で推定されたドラ
イバ操作意志に応じた定量値ＷＩＬＬや、エンジン回転
数変化量△Ｎｅ及ぴエンジン回転数Ｎｅに基づいてファ
ジィルールを用いてエアシリンダ（クラッチ制御手段）
３３を制御するためのクラッチ操作信号（クラッチスト
ローク増減量）を決定し、クラッチストロークを制御す
るので、クラッチストロークの制御にドライバの意志が
十分に反映されるようになる。

【００６４】特に、発進時の変速段Ｇｓの相違に応じて
クラッチストローク量ＳＶＣのメンバシッブ関数を選択
して用い、ドライバ操作意志に応じた定量値ＷＩＬＬを
推定し、更にこの定量値ＷＩＬＬに加え、発進時の変速
段Ｇｓの相違に応じてエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン
回転数変化量△Ｎｅのメンバシッブ関数を選択して用
い、ドライバ操作意志に応じたクラッチの制御量を推定
するので、同クラッチの制御量を用いることにより、ク
ラッチの断接制御がショックなく行われ、スムーズな発
進が得られ、ドライバの意志を十分に反映させた発進制
御を行える。また、発進中に、アクセルのオン・オフを
繰り返した場合に、エンジン側の応答遅れによりエンジ
ンは高回転側で安定し適切な擬似信号が出力されないた
めに実エンジン回転数と目標エンジン回転数とに差が生
じてクラッチの滑り感が大きくなるといった不具合が解
消されて、良好なクラッチ接続フィーリングが得られる
という効果があり、延いては、自動車における良好な発
進フィーリングが得られるようになる。

【００６５】上述のところにおいて、発進段が２速段以
上の場合と１速或いはリバース段の場合の二つに分けて
クラッチストローク量ＳＶＣ、エンジン回転数Ｎｅ及び
エンジン回転数変化量△Ｎｅの各メンバシッブ関数を別
々に設定していたが、これにかえて、全変速段に対しそ
れぞれ別々に各メンバシッブ関数を設定するようにして
も良く、この場合、より良好なクラッチ接続フィーリン
グが得られるように出来る。更に、上述のところにおい
て、ファジィ推論後のドライバ操作意志に応じたアクセ
ル推定開度ＷＩＬＬや、或いはエンジン回転数変化量△
Ｎｅ及ぴエンジン回転数Ｎｅに基づいてファジィルール
を用いて得られたクラッチストローク増減量は、こらを
直接使用していたが、これらの値を、更に、車両負荷等
の他の条件を用い適宜の補正を加えて使用しても良い。

【００６６】なお、アクセル擬似信号決定手段８３で
は、予め記憶されたマップに基づいてアクセル開度検出
手段６７で検出されたアクセル開度ＶＡからアクセル疑
似信号ＶＡＣを決定するようになっているが、このアク
セル擬似信号ＶＡＣを求めるマップの横軸を、ドライバ
意志に応じた定量値ＷＩＬＬとして、この定量値ＷＩＬ
Ｌからアクセル疑似信号ＶＡＣを決定するようにしても
よい。また、本発明のクラッチ制御装置で行なう各ファ
ジィ椎論については、その各ルールや各メンパシップ関
数について本実施形態で説明したものに限定されるもの
ではなく、種々のルールやメンパシップ関数の設定が考
えられる。

【００６７】また、本実施形態では、変速機を機械式自
動変速機としているが、本クラッチ制御装置は、エンジ
ンからの動力を伝達するクラッチ（摩擦クラッチ）に広
く通用することができ、もちろん、手動変速機等他の変
速機とともに用いられるクラッチとしても通用可能であ
る。

【００６８】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、発進状態が検
出されたときの変速段とアクセル開度に基づきファジィ
推論を行い、その結果に応じてエンジンと動力伝達系と
の間に介装されたクラッチの制御を行う。このため、発
進時の変速段の相違に応じたファジィ推論結果としての
クラッチの制御量を得られ，同クラッチの断接制御によ
りショックのないスムーズな発進が得られ、ドライバの
意志を十分に反映させた良好なクラッチ接続フィーリン
グを得られる。

【００６９】請求項２の発明によれば、請求項１記載の
クラッチ制御装置において、特に、エンジン回転数を検
出した上で、アクセル開度に基づきファジィ推論を用い
てドライバの意志を反映させたアクセル推定開度を推定
し、アクセル推定開度とエンジン回転数に応じてクラッ
チの制御量をファジィ推論し、その際、ファジィ推論の
メンバシップ関数を発進時の変速段に基づき補正するよ
うにした。このため、メンバシッブ関数を発進時の変速
段に基づき補正する事で変速段毎のファジィルールを必
要としないため、簡便な構成となり、しかも、アクセル
推定開度よりクラッチの制御量を求めるので、この点で
より確実にドライバの意志を反映させたクラッチの締結
制御を行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態例としてのクラッチ制御装
置のブロック構成図である。

【図２】図１のクラッチ制御装置を装備した機械式自動
変速機の全体概略構成図である。

【図３】図１のクラッチ制御装置で用いる電空制御弁及
びクラッチアクチュエータの要部断面図である。

【図４】図２の機械式自動変速機が用いるチェンジレバ
ーの変速パターン図である。

【図５】図１のクラッチ制御装置が用いる発進制御を示
すフローチャート（ＰＡＤ図）である。

【図６】図１のクラッチ制御装置が用いるエンジン制御
を示すフローチャート（ＰＡＤ図）である。

【図７】図１のクラッチ制御装置が用いるクラッチ制御
を示すフローチャート（ＰＡＤ図）である。

【図８】図１のクラッチ制御装置が用いるドライバ意志
推定のためのファジィ推論に用いるアクセル入力のメン
バシッブ関数を示す図である。

【図９】図１のクラッチ制御装置が用いるドライバ意志
惟定のためのファジィ推論に用いるアクセル変化入力の
メンバシップ関数を示す図である。

【図１０】図１のクラッチ制御装置が用いるドライバ意
志惟定のためのファジィ推論に用いるクラッチストロー
ク入力のメンパシップ関数を示す図であり、実線は２速
用、点線は１速及びリバース段用である。

【図１１】図１のクラッチ制御装置が用いるドライバ意
志惟定のためのファジィ推論に用いるドライバ意志出力
のメンバシップ関数を示す図である。

【図１２】図１のクラッチ制御装置が用いるドライバ意
志惟定のためのファジィ推論に用いるエンジン回転数入
力のメンパシップ関数を示す図であり、実線は２速用、
点線は１速及びリバース段用である。

【図１３】図１のクラッチ制御装置が用いるドライバ意
志惟定のためのファジィ推論に用いるエンジン回転数変
化入力のメンパシップ関数を示す図であり、実線は２速
用、点線は１速及びリバース段用である。

【図１４】図１のクラッチ制御装置が用いるドライバ意
志惟定のためのファジィ推論に用いるクラッチ出力のメ
ンパシッブ関数を示す図である。

【図１５】従来のクラッチ制御装置の要部を示す模式的
な構成図である。

【符号の説明】

１１エンジン１３エンジンの出力軸１５機械式の摩擦クラッチ１７歯車式変速機２５電磁アクチュエー夕２７エンジン回転数センサ２８クラッチ制御量推定手段３３エアシリンダ３５クラッチストロークセンサ４４ギアシフトユニット５５コントロールユニット５７変速段検出手段５９ギア位置スイッチ６７アクセル開度検出手段６８アクセル開度変化量検出手段７７コンピュータ８０クラッチ制御手段８１アクセル開度推定手段８２クラッチ制御量推定手段８３アクセル疑似信号決定手段８４発進状態検出手段Ｇｓ変速段Ｎｅエンジン回転数Ｎ_CL クラッチ回転数ＷＩＬＬアクセル推定開度ＳＶＣクラッチの制御量ＶＡアクセル開度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平６−294422（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−103236（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−291230（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−184037（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/00 - 48/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと動力伝達系との間に介装された
クラッチと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両が発進状態であることを検出する発進状態検出手段
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、同発進状態が検出されたときの上記アクセル開度に基づ
きファジィ推論を行い、その結果に応じてクラッチの制
御を行うクラッチ制御手段と、を有し、上記クラッチ制御手段は、上記アクセル開度検出手段からの情報に基づきファジィ
推論を行い、ドライバの意志を反映させたアクセル推定
開度を推定するアクセル開度推定手段と、同アクセル推定開度と上記エンジン回転数とに応じて上
記クラッチの制御量をファジィ推論するクラッチ制御量
推定手段とを有することを特徴とするクラッチ制御装
置。
【請求項２】請求項１記載のクラッチ制御装置におい
て、変速機の変速段を検出する変速段検出手段をさらに備
え、上記アクセル開度推定手段または上記クラッチ制御量推
定手段におけるファジィ推論のメンバシップ関数を上記
発進状態が検出されたときの変速段に基づき補正するこ
とを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】請求項１又は２記載のクラッチ制御装置に
おいて、上記アクセル開度推定手段が、上記アクセル開度検出手
段で検出される上記アクセル開度に基づきアクセル開度
変化量を算出し、上記アクセル開度と該アクセル開度変
化量とに基づき上記アクセル推定開度を推定することを
特徴とするクラッチ制御装置。