JP2001116069A - 産業車両のインチング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 少なくともインチングペダルを操作した場合
のブレーキ装置としてクラッチを使用することにより、
ブレーキ装置の部品交換等のメンテナンス頻度を少なく
することができる産業車両のインチング制御装置を提供
する。 【解決手段】 インチングペダル２４が踏込まれてイン
チング領域からブレーキ領域に移行すると、制御装置３
８は前進クラッチ８と後進クラッチ９とを制御して両ク
ラッチ８，９を同時係合させる。このＦＲ同時係合はブ
レーキとして作動する。ＦＲ同時係合圧のクラッチ係合
圧は各クラッチ８，９において同圧であり、インチング
ペダル２４のブレーキ領域における操作量(踏力)に応じ
て、踏力が大きくなるほどそのクラッチ係合圧が大きく
なる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと前後進
クラッチの間にトルクコンバータを備えた産業車両に装
備されるインチング制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、産業車両としてのフォークリフト
はインチング装置を備えている。フォークリフトの変速
機には前進クラッチ及び後進クラッチが備えられてい
る。インチング装置は、インチングペダルを踏み込んで
接続側のクラッチを半クラッチ状態に調整することによ
り、荷役作業などの際に車両を微速走行させるために使
用される。

【０００３】フォークリフトはインチングペダルの他に
ブレーキペダルを備え、ブレーキペダルを踏み込むと駆
動輪に配備されたドラムブレーキ等の常用ブレーキが働
く。インチングペダルはその踏込み量が所定位置以降と
なるとブレーキペダルと連動するように構成されてい
る。インチングペダルを踏み込むと踏み始めから所定の
位置まではインチング操作が可能なインチング領域とな
り、それ以降踏み込むとブレーキペダルと連動するブレ
ーキ領域となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、フォークリ
フトは荷の運搬作業に使用されるため、荷取りや荷置き
の度に頻繁にブレーキが使用される。また、荷役作業の
際はインチングペダルによるブレーキも使用される。こ
のように、ブレーキ使用頻度の高いフォークリフトでは
ドラムブレーキ等のブレーキ装置の部品消耗が比較的激
しい。特に、ブレーキライニング等の部品の摩擦摩耗に
よって制動力を得るドラムブレーキ等では、そのブレー
キ装置をメンテナンスしたり部品交換したりする手間や
コストがかかるという問題があった。

【０００５】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、第１の目的は、少なくともインチングペダ
ルを操作した場合のブレーキ装置としてクラッチを使用
することにより、ブレーキ装置の部品交換等のメンテナ
ンス頻度を少なくすることができる産業車両のインチン
グ制御装置を提供することにある。第２の目的は第１の
目的を達成するとともに、前後進クラッチをブレーキと
して使用することにより、新たにブレーキ装置を取付け
る必要が無く、構造を簡素にすることができる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルク
コンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラ
ッチ及び後進クラッチとを有する変速機を装備した産業
車両において、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減
して接続状態を調整する制御弁と、前記トルクコンバー
タと前記駆動輪との間の駆動伝達軸上に設けられたクラ
ッチ式のブレーキ手段と、前記ブレーキ手段の受圧室内
の油圧を増減して接続状態を調整するブレーキ用制御弁
と、操作量の変化によって前記各クラッチが非完全係合
状態になるインチング領域と、前記ブレーキ手段が作動
するブレーキ領域となるインチング操作手段と、前記イ
ンチング操作手段の操作量を検出するインチング操作量
検出手段と、前記インチング操作量検出手段の検出信号
に基づいて、インチング操作手段の操作位置がインチン
グ領域にあると判断されると前記各クラッチのうち接続
側のクラッチをインチング操作手段の操作量に応じたク
ラッチ係合圧とするように前記制御弁を制御するととも
に、ブレーキ領域にあると判断されると前記ブレーキ手
段をインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合
圧とするように前記ブレーキ用制御弁を制御する制御手
段とを備えた。

【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記前進クラッチ及び後進クラッチ
が前記ブレーキ手段を兼ねるとともに、前記制御弁が前
記ブレーキ用制御弁を兼ねており、前記制御手段は前記
ブレーキ領域に前記操作位置があると判断した際には前
記前進クラッチ及び後進クラッチを同時係合させるよう
に前記各制御弁を制御する。

【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載の発明において、前記ブレーキ領域にお
いて前記インチング操作手段を踏込む踏力を検出する踏
力検出手段を備え、前記制御手段は該踏力検出手段から
の検出信号により踏力に応じた制動力を得るクラッチ係
合圧となるように前記ブレーキ用制御弁を制御する。

【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項１〜請
求項３に記載の発明において、前記産業車両は積載する
荷の荷重を検出する荷重検出手段を備え、前記制御手段
は該荷重検出手段の検出信号に基づいてインチング領域
におけるクラッチ係合圧が荷重に応じた値となるように
前記各制御弁を制御する。

【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４に記載の発明において、産業車両は駐車ブレーキ
手段と車速検出手段とを備え、車両が停止車速となると
ともに前記インチング操作手段が前記ブレーキ領域の操
作位置に所定時間保持されたと判断されると、前記駐車
ブレーキ手段を作動させる駐車ブレーキ制御手段を備え
ている。

【００１１】請求項６に記載の発明では、請求項３〜請
求項５に記載の発明において、前記制御手段は前記踏力
検出手段からの検出信号に基づき、前記ブレーキ領域の
初期操作領域では前記ブレーキ手段のクラッチ係合圧を
一定の初期圧とするように設定されている。

【００１２】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
変速機に備えられた油圧式の各クラッチの一方が係合す
ることによってエンジンの出力が駆動輪に伝達され、車
両は前進又は後進する。制御手段はインチング操作量検
出手段の検出信号に基づいてインチング操作手段の操作
位置がインチング領域であると判断すると、接続側のク
ラッチがインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ
係合圧の半クラッチとなるように制御弁を制御する。ま
た、ブレーキ領域であると判断すると、ブレーキ手段を
インチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧と
なるようにブレーキ用制御弁を制御する。

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、前進クラッチ及び後進ク
ラッチの同時係合がブレーキとして作用する。そのた
め、進行方向と反対のクラッチ圧のみを上げると発生す
るトルクコンバータ内部の滑りによる制動力のロスが起
こり難いので、十分な減速効果が得られる。

【００１４】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、インチング
操作手段をブレーキ領域に踏込んだときは、踏力検出手
段からの検出信号に基づき、その踏力に応じたクラッチ
係合圧となるため、踏力に応じたブレーキ力が得られ
る。

【００１５】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項３に記載の発明の作用に加えて、荷重検出手段
からの検出信号に基づきインチング操作されたときのク
ラッチ係合圧が荷重に応じた値となるため、荷の有無や
その重量に影響されずインチング操作手段を操作すると
きのインチングフィーリングがほぼ一定となる。

【００１６】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項４に記載の発明の作用に加えて、停止車速の状
態で、インチング操作手段がブレーキ領域の操作位置に
所定時間保持されると駐車ブレーキ手段が作動する。そ
のため、例えば駐車させるときにブレーキレバー等を操
作する必要がなく、また、坂路で停止したときにインチ
ング操作手段を踏み続ける必要はなくなる。

【００１７】請求項６に記載の発明によれば、請求項３
〜請求項５に記載の発明の作用に加えて、踏力が小さい
うちは踏力検出手段の検出値にばらつき誤差などが含ま
れても、その検出値に拘わらずブレーキ手段が一定の初
期圧で係合するので、踏力が小さくても確実に所定のブ
レーキ力が発生する。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を産業車両としての
フォークリフトに具体化した一実施形態を図１〜図６に
従って説明する。

【００１９】図１に示すように、エンジン１の出力軸１
ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、
変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６
に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットル
アクチュエータ(以下、単にスロットルアクチュエータ
という)７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の
作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の
回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節さ
れる。

【００２０】変速機３は入力軸(メインシャフト)３ａ及
び出力軸(カウンタシャフト)３ｂを備え、入力軸３ａに
ブレーキ手段としての前進クラッチ８及び後進クラッチ
９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ
９と出力軸３ｂとの間にはギヤ列（図示せず）がそれぞ
れ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入
力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ
８，９には油圧式のクラッチ、この実施形態では湿式多
板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力に
よって接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の
油圧力を高めると接続力が大きくなるように構成されて
いる。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁とし
ての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１
１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の
油圧力が制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進
クラッチバルブ１１はソレノイドへの通電量に比例した
開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。なお、
駆動伝達軸は入力軸３ａ及び出力軸３ｂにより構成され
ている。

【００２１】変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ手
段としての駐車ブレーキ１２が設けられ、駐車ブレーキ
１２はディスク１２ａとブレーキパッド１２ｂとを備え
ている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねのばね
力によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて
制動のための係合圧(クラッチ圧)を発生させ、ブレーキ
用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧に
より制動状態が解除されるように構成されている。ブレ
ーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。

【００２２】図１ではトルクコンバータ２、変速機３及
び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されている
が、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれ
て、オートマチックトランスミッションを構成してい
る。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み
込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び
各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９
ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポン
プはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力
により駆動されるようになっている。

【００２３】変速機３の入力軸３ａには歯車１４が一体
回動可能に設けられ、磁気ピックアップからなるタービ
ン回転数センサ１５により入力軸３ａの回転数が検出さ
れる。タービン回転数センサ１５は入力軸３ａの回転数
に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３
ｂには歯車１６が一体回動可能に設けられ、磁気ピック
アップからなる車速検出手段としての車速センサ１７に
より出力軸３ｂの回転数が検出される。車速センサ１７
は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力す
る。

【００２４】エンジン１により駆動される油圧ポンプ１
８の吐出側に、図示しない管路等を介して荷役器具とし
てのフォーク１９を昇降させるリフトシリンダ２０及び
マスト２１を傾動させるティルトシリンダ(図示せず)が
接続されている。リフトシリンダ２０にはフォーク１９
の積載荷重を検出する荷重検出手段としての圧力センサ
２２が設けられている。圧力センサ２２はリフトシリン
ダ２０の内部の油圧を検出し、フォーク１９の積載荷重
に対応した検出信号を出力する。

【００２５】運転室の床にはアクセルペダル２３と、イ
ンチング操作手段としてのインチングペダル２４と、ブ
レーキペダル２５とが設けられている。インチングペダ
ル２４は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走
行を行う際に、クラッチを半接続状態(半クラッチ状態)
にするために使用するものである。

【００２６】インチングペダル２４にはインチング操作
量検出手段としてのインチングセンサ２６が設けられ、
インチングペダル２４の踏込み量(ペダルストローク)は
インチングセンサ２６によって検出される。インチング
センサ２６はポテンショメータよりなり、インチングペ
ダル２４のペダルストロークに対応した電流値を出力す
る。

【００２７】図２に示すように、インチングペダル２４
及びブレーキペダル２５は機械的に連動するように構成
され、両ペダル２４，２５には踏力検出手段２７が設け
られている。踏力検出手段２７は各ペダル２４，２５を
踏込むことで移動するピストン２８を有する油圧式のシ
リンダ２９と、その油圧を検出可能な圧力センサからな
る踏力検出センサ３０を備えている。シリンダ２９内に
はピストン２８と反対位置にばね３１により軸線方向に
移動可能な規制部材３２が設けられ、ピストン２８、規
制部材３２及びシリンダ２９の内面で区画された領域に
作動油が収容されている。各ペダル２４，２５を踏込む
力(踏力)によりシリンダ２９内の油圧が変化して、踏力
検出センサ３０は油圧に応じた検出信号を出力する。

【００２８】ブレーキペダル２５を操作する(踏み込む)
ときは、ブレーキペダル２５はインチングペダル２４と
独立して作動するが、インチングペダル２４を操作する
(踏み込む)ときは、途中からインチングペダル２４とブ
レーキペダル２５とが連動可能に構成されている。ブレ
ーキペダル２５にはブレーキスイッチ３３が設けられ、
各ペダル２４，２５を踏込んでブレーキ領域になるとブ
レーキスイッチ３３はオンされてその検出信号を出力す
る。

【００２９】図１に示すように、運転室の前部にはシフ
トレバー(前後進レバー)３４及び荷役レバー３５が設け
られている。シフトレバー３４の位置を検出するシフト
スイッチ３６は、シフトレバー３４が前進位置Ｆ、後進
位置Ｒ、中立位置(ニュートラル位置)Ｎのいずれかにあ
るかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。荷役
レバー３５には荷役レバーセンサ３７が設けられ、荷役
レバーセンサ３７は荷役レバー３５の操作量に応じた検
出信号を出力する。

【００３０】次に、アクチュエータや各クラッチを制御
するための電気的構成を説明する。制御手段としての制
御装置３８は、中央処理装置(以下、ＣＰＵという)３
９、記憶手段としての読出し専用メモリ(ＲＯＭ)４０、
読出し及び書替え可能なメモリ(ＲＡＭ)４１、入力イン
ターフェイス４２及び出力インターフェイス４３を備え
ている。ＲＯＭ４０には所定の制御プログラムや制御プ
ログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶され
ている。ＲＡＭ４１にはＣＰＵ３９の演算結果が一時記
憶される。ＣＰＵ３９はＲＯＭ４０に記憶された制御プ
ログラムに基いて作動する。なお、駐車ブレーキ制御手
段は制御装置３８に相当する。

【００３１】タービン回転数センサ１５、車速センサ１
７及びブレーキスイッチ３３は、入力インターフェイス
４２を介してＣＰＵ３９に接続されている。インチング
センサ２６、荷役レバーセンサ３７、圧力センサ２２及
び踏力検出センサ３０は図示しないＡ／Ｄ変換器及び入
力インターフェイス４２を介してＣＰＵ３９に接続され
ている。

【００３２】ＣＰＵ３９は出力インターフェイス４３及
び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエー
タ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１
１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されてい
る。ＣＰＵ３９は各センサ１５，１７，２２，２６，３
０，３７やスイッチ３３の出力信号を入力するととも
に、ＲＯＭ４０に記憶された各種制御プログラムに従っ
て動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１
０，１１，１３への制御指令信号を出力する。

【００３３】ＲＯＭ４０にはインチングペダル２４のペ
ダルストロークに対するクラッチ係合圧(以下、クラッ
チ圧という)の関係を示す図３のマップＭ１、及びブレ
ーキ踏力に対するクラッチ圧の関係を示す図４のマップ
Ｍ２が記憶されている。図３はシフトレバー３４が前進
位置にある場合のマップＭ１であって、Ｆ線は前進クラ
ッチ８のクラッチ圧であり、Ｒ線は後進クラッチ９のク
ラッチ圧である。インチングペダルストロークがゼロか
ら所定のストロークまではインチング領域となり、それ
以上のストロークではブレーキ領域となる。図３及び図
４のマップＭ１，Ｍ２に示すようにブレーキ領域では、
前進クラッチ８及び後進クラッチ９が同時係合されるこ
とにより制動力が得られるようになっている。ブレーキ
踏力(ブレーキペダルを踏込む力)が大きいほど前進クラ
ッチ８及び後進クラッチ９を同時係合させるクラッチ圧
(以下、ＦＲ同時係合クラッチ圧という)は大きくなるよ
うに設定されている。インチングセンサ２６はインチン
グペダル２４の遊びが無くなってからの踏込み量を検出
し、インチングペダル２４の踏込み量が検出されていな
い状態では前進クラッチ８は完全係合されたクラッチ圧
Ｐc(図３参照)となる。

【００３４】インチング領域におけるマップＭ１には荷
重に応じて複数のマップ線Ｆo，Ｆk，Ｆn等が記憶さ
れ、圧力センサ２２からの検出信号に対応したマップ線
が適宜使用される。なお、図３では荷重ごとの複数のマ
ップ線を便宜上同一マップグラフの上に描いている。フ
ォーク１９に荷が載置されていない空荷（ノーロード）
の場合、インチング領域におけるクラッチ圧は破線で示
すマップ線Ｆoに基づいて決まり、最大積載荷重（フル
ロード）の場合には実線で示すマップ線Ｆnに基づいて
決まる。ノーロードのマップ線Ｆoとフルロードのマッ
プ線Ｆnとの間にはフォーク１９にかかる荷重が大きい
ほどインチングペダル２４の踏込み量に対するクラッチ
圧の設定が大きくなるように複数のマップ線Ｆk（k=
１，２…n-１）（同図では一点鎖線で示す一本のみ描い
ている）が設定されている。なお、ＲＯＭ４０にはシフ
トレバー３４が後進位置にある場合のマップＭ１も記憶
されているが、インチング領域で係合するのが後進クラ
ッチ９になるだけなので、図３においてＦo…ＦnがＲo
…Ｒn線となるようにＲ線がＦ線に置き換わる。なお、
マップＭ１に代えてインチングペダル２４のペダルスト
ロークとクラッチ圧との関係式を記憶してもよい。

【００３５】また、ＲＯＭ４０には、図５に示すように
ＦＲ初期同時係合クラッチ圧Ｐbiniが記憶されている。
また、ＲＯＭ４０にはブレーキ領域におけるクラッチ圧
を荷重Ｗに応じて補正するための補正係数α(Ｗ)が記憶
されている。補正係数α(Ｗ)は荷重Ｗの値が大きいほど
大きくなる値に設定されている。

【００３６】次に、ＣＰＵ３９が実行するインチング制
御について、図６に示すフローチャートを使用して説明
する。フォークリフトの運転中、ＣＰＵ３９には各セン
サ２２，２６，３０，やスイッチ３３等からインチング
制御に必要な各種検出信号が入力される。

【００３７】まず、ステップ１００(以下、ステップを
単にＳと記す)において、インチングペダル２４のペダ
ルストローク値(踏込み量)を取得する。次に、Ｓ１１０
において、ペダルストローク値に基づいてインチングペ
ダル２４の踏込みストロークがインチング領域にあるの
かブレーキ領域にあるのかを判断する。そして、インチ
ング領域であるならＳ１２０に進み、インチング領域で
なくブレーキ領域であるならＳ１４０に進む。

【００３８】インチング領域であるなら、Ｓ１２０にお
いて、ＲＯＭ４０に記憶されたマップＭ１によりインチ
ングペダルストロークに対する前進クラッチ圧を求め
る。このとき、圧力センサ２２からの検出信号に基づい
て得られた荷重Ｗに応じたマップ線を選択し、そのマッ
プ線を参照してペダルストロークに対するクラッチ圧を
求める。次のＳ１３０において、そのクラッチ圧に応じ
た指令電流値Ｉistを前進クラッチバルブ１０に指令す
る。前進クラッチバルブ１０はその指令電流値Ｉistに
基づいて制御され、前進クラッチ８はペダルストローク
に応じたクラッチ圧となる。その結果、フォーク１９上
の荷の有無やその荷重に影響されず、インチングフィー
リングはほぼ一定となる。

【００３９】一方、ブレーキ領域であるなら、Ｓ１４０
において、ＲＯＭ４０に記憶されたデータからＦＲ初期
同時係合圧Ｐbini(図５を参照)を設定する。次に、Ｓ１
５０において、マップ線からインチングペダル２４の踏
力に応じたＦＲ同時係合圧Ｐbstを求める。次に、Ｓ１
６０において、ＰbiniがＰbstより大きいか否かを判断
する。Ｐbiniが大きいと判断されるとＳ１７０に進み、
Ｐbstが大きいと判断されるとＳ１９０に進む。

【００４０】Ｐbiniの方が大きい場合、Ｓ１７０におい
て、そのＰbiniの値に圧力センサ２２の検出値から決ま
る荷重Ｗに応じた補正係数α(Ｗ)を乗じて補正を行う。
そして、Ｓ１８０において、補正されたＰbiniに応じた
指令電流値ＩＰbiniを前進クラッチバルブ１０及び後進
クラッチバルブ１１に指令する。ブレーキ踏力が弱い場
合、踏力検出センサ３０の検出値にばらつきが生じるこ
とがあるが、ブレーキ踏力が弱い領域では所定のＦＲ初
期同時係合圧Ｐbiniを立てるため、図５に示すようなク
ラッチ圧の値をとることとなり、一定の初期ブレーキ圧
(制動力)が確実に得られる。

【００４１】また、Ｐbstの方が大きい場合、Ｓ１９０
において、そのＰbstの値に荷重Ｗに応じた補正係数α
(Ｗ)を乗じて補正を行う。そして、Ｓ２００において、
補正されたＰbstに応じた指令電流値ＩＰbstを前進クラ
ッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１に指令す
る。従って、ブレーキ踏力に応じた制動力が得られるこ
とになる。また、ＦＲ同時係合圧の値を補正することに
よりＦＲ同時係合圧は荷重が大きいほど大きくなり、そ
の結果、積荷の有無や荷重の違いに影響されず、ブレー
キフィーリングもほぼ一定となる。

【００４２】インチング領域からブレーキ領域に切換わ
る切換わり点では、図３に示すように、前進クラッチ８
のクラッチ圧は所定のクラッチ圧を残した状態で後進ク
ラッチ９と同時係合される。このため、この切換わり点
でＦＲ同時係合圧を立てたときに減速ショックが発生し
難くなる。さらに、ＦＲ同時係合であるため、後進側の
みのクラッチ圧を上げる場合と異なり、トルクコンバー
タ２の内部での滑りによる制動力のロスが発生し難くな
り、十分なブレーキ力が得られる。なお、上記したブレ
ーキ装置の作動はインチングペダル２４を踏込んだとき
のものであるが、インチングペダル２４とブレーキペダ
ル２５とは連動しているため、ブレーキペダル２５を踏
込んだときも同様に作動する。

【００４３】また、車速が停止車速以下となるとともに
ブレーキペダル２５またはブレーキ領域でインチングペ
ダル２４が所定時間(例えば、０.５秒程度)踏込まれる
と、ＣＰＵ３９はブレーキ用バルブ１３を駐車ブレーキ
１２の受圧室１２ｃの圧力が高くなるように制御する。
そして、受圧室１２ｃが高圧になることによりブレーキ
パッド１２ｂとディスク１２ａが係合して駐車ブレーキ
１２が作動する。また、アクセルペダル２３を踏込むと
駐車ブレーキ１２の作動が解除される。なお、上記した
作用はフォークリフトが前進しているときのものである
が、後進の場合も前後進が逆になるだけで同様に作動す
る。

【００４４】従って、この実施の形態では以下のような
効果を得ることができる。 （１）ブレーキ装置として前進クラッチ８及び後進クラ
ッチ９を使用するため、ドラムブレーキ等の常用ブレー
キが必要無くなるので、ドラムブレーキを使用した際の
メンテナンス等が必要なくなるとともに、フォークリフ
トの構造を簡素にできる。特に、変速機３に内蔵された
各クラッチ８，９は湿式クラッチであるため、ブレーキ
として使用しても乾式と比較して極めて摩耗し難く、ほ
ぼメンテナンスフリーのブレーキ装置とすることができ
る。

【００４５】（２）前進クラッチ８及び後進クラッチ９
は同時係合であるので、十分なブレーキ力を得ることが
できる。特に、その係合圧は同圧値であるので、停車を
維持することができる。

【００４６】（３）インチング領域からブレーキ領域に
切換わる切換わり点において、進行側のクラッチ８(９)
のクラッチ圧を少し残した状態で前進クラッチ８と後進
クラッチ９を同時係合する。その結果、インチング領域
からブレーキ領域に移行する際に、減速ショックを防止
できる。

【００４７】（４）踏力検出センサ３０を備えることに
より、インチングペダル２４またはブレーキペダル２５
を踏込むときのブレーキ踏力を検出し、そのブレーキ踏
力に応じたＦＲ同時係合圧とするので、ブレーキ踏力に
応じたブレーキ力を得ることができる。

【００４８】（５）インチングペダル２４を踏込んだイ
ンチング領域では、ペダルストロークに応じたクラッチ
圧を求めるときフォーク１９にかかる荷重を考慮してク
ラッチ圧を求めている。その結果、荷の有無や荷重の違
いに拘わらずインチングフィーリングを一定にできる。
さらに、ＦＲ同時係合圧は荷重がかかるとその係合圧が
高く補正されるので、荷の有無や荷重の違いに拘わらず
いつもほぼ一定のブレーキフィーリングを得ることがで
きる。

【００４９】（６）車両が停止車速状態で、かつ所定の
時間内でブレーキペダル２５が作動しているとき駐車ブ
レーキ１２を作動させるので、ブレーキレバーを無くす
ことができるとともに、ブレーキペダル２５を踏み続け
る必要を無くすことができる。例えば、坂路でフォーク
リフトを停止させたときにブレーキペダル２５を離して
も停車保持でき、その後の発進時にロールバックするこ
ともなくなる。

【００５０】（７）ブレーキ踏力が弱い領域では踏力検
出センサ３０の検出値に誤差が生じ易いが、ブレーキ踏
力の検出値に拘わらず一定の値のＦＲ初期同時係合圧Ｐ
biniとするので、ブレーキ踏力が弱い範囲でも必要なブ
レーキ力を確実に得ることができる。

【００５１】なお、実施形態は前記に限定されるもので
はなく、例えば、次のように変更してもよい。 ○ ＦＲ同時係合圧の値は前進クラッチ８及び後進クラ
ッチ９で同じ値であることに限定されない。例えば、前
進クラッチ８と後進クラッチ９は同時係合するが、その
クラッチ圧は異なってもよい。この場合、減速して車速
が停止車速となったときにＦＲ同時係合に移行してもよ
いし、また停止車速となったときに駐車ブレーキ１２に
移行してもよい。

【００５２】○ ブレーキとして作動するＦＲ同時係合
圧はブレーキペダル２５またはインチングペダル２４の
踏力により求められることに限定されない。例えば、各
ペダル２４，２５の踏込み量に応じてＦＲ同時係合圧が
求められるものでもよい。

【００５３】○ ブレーキ手段は前進クラッチ８や後進
クラッチ９から構成されることに限定されない。例え
ば、インチングペダル２４がブレーキ領域に移行したと
きやブレーキペダル２５を操作したとき、ブレーキ手段
として駐車ブレーキ１２が作動するものでもよい。この
とき、ブレーキ用バルブ１３は比例ソレノイド弁で構成
されている。この場合、ブレーキ用制御弁はブレーキ用
バルブ１３に相当し、ブレーキ手段の受圧室は受圧室１
２ｃに相当する。

【００５４】○ 前進クラッチ８と後進クラッチ９を同
時係合させるとき、進行側のクラッチ圧を少し残すこと
に限定されず、両クラッチ８，９が完全に切れた状態か
ら両クラッチ８，９を同時係合してもよい。

【００５５】○ ブレーキ踏力が弱い領域ではＦＲ初期
同時係合圧を立てることに限定されず、踏力検出センサ
３０の検出精度が高いものであれば、踏力が小さいとき
でも検出信号に基づいてＦＲ同時係合圧を求めてもよ
い。

【００５６】○ インチング領域及びブレーキ領域では
それぞれ荷重を考慮したクラッチ圧としたが、これに限
定されず、荷重を考慮するのはインチング領域とブレー
キ領域のどちらかであってよいし、荷重を考慮しないも
のでもよい。

【００５７】○ クラッチ式のブレーキ手段はトルクコ
ンバータ２と駆動輪５との間の駆動伝達軸上であればど
こに配置されていてもよい。例えば、変速機３と差動装
置４との間に配備されるプロペラシャフトに駐車ブレー
キ１２を設けてもよい。

【００５８】○ ブレーキペダル２５とインチングペダ
ル２４とは連動する構成であることに限定されず、別々
に機能するものでもよい。 ○ インチングペダルストロークとクラッチ圧との関係
を示すマップＭ１において、ノーロードのときクラッチ
圧を高めに、フルロードのときクラッチ圧を低めに設定
してもよい。

【００５９】○ 産業車両はフォークリフトに限定され
ず、例えばショベルローダ等の産業車両であってよい。
前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術
的思想について、以下にその効果とともに記載する。

【００６０】（１）請求項２の発明において、前記制御
手段は前記インチング領域から前記ブレーキ領域に移行
する際に、進行側のクラッチ係合圧を少し残した状態
で、前記前進クラッチ及び後進クラッチを同時係合す
る。この場合、進行側のクラッチを少し残すことで減速
ショックの発生を防止できる。

【００６１】（２）請求項２の発明において、前記前進
クラッチ及び後進クラッチを同時係合する際のクラッチ
係合圧はともに同圧値である。この場合、十分なブレー
キ力を得ることができるとともに、停車状態を維持でき
る。

【００６２】（３）請求項１〜６の発明において、前記
インチングペダルと前記ブレーキペダルは連動するよう
に構成されている。この場合、インチングペダルを踏込
んで作動するブレーキと、ブレーキペダルを踏込んで作
動するブレーキは共通のブレーキ手段であるので、部品
点数を少なくできる。

【００６３】（４）請求項４の発明において、前記制御
手段は前記荷重検出手段の検出信号に基づいてブレーキ
領域におけるクラッチ係合圧が荷重に応じた値となるよ
うに前記各制御弁を制御する。この場合、荷重の有無な
どに影響されずほぼ一定のブレーキフィーリングを得る
ことができる。

【００６４】（５）請求項１において、前記ブレーキ手
段は湿式クラッチである。この場合、湿式クラッチであ
るので、ブレーキとして使用されたとしても劣化し難
く、耐久性の高いブレーキとすることができる。

【００６５】（６）請求項２〜６、及び前記技術的思想
(１)〜(４)のいずれかにおいて、前記前進クラッチ及び
後進クラッチは湿式クラッチである。この場合、湿式ク
ラッチであるので、ブレーキとして使用されたとしても
劣化し難く、耐久性の高いブレーキとすることができ
る。

【００６６】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜６に記載
の発明によれば、ブレーキ装置としてクラッチを使用す
るので、ブレーキ装置の部品交換等のメンテナンス頻度
を少なくすることができる。

【００６７】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加えて、前後進クラッチをブレー
キとして使用することにより、新たにブレーキ装置を取
付ける必要が無く、構造を簡素にすることができる。

【００６８】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項３に記載の発明の効果に加え、荷重検出手段に
より荷重を検出してクラッチ係合圧が調整されるので、
荷重の有無などに拘わらずいつもほぼ一定のインチング
フィーリングを得ることができる。

【００６９】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項４に記載の発明の効果に加え、ブレーキ操作手
段を停止車速で操作し続けたときには、駐車ブレーキが
作動することにより駐車ブレーキレバーをなくすことが
でき、坂路で停車したときにもブレーキ操作手段を操作
し続ける必要をなくすことができる。

【００７０】請求項６に記載の発明によれば、請求項３
〜請求項５に記載の発明の効果に加え、踏力が弱い領域
では一定のクラッチ係合圧を立てるので、踏力検出手段
の検出値の誤差に影響されず、踏力が弱くても一定のブ
レーキ力を確実に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施形態におけるフォークリフトの概略構
成図。

【図２】 踏力検出手段の構造を示す摸式図。

【図３】 ペダルストロークに対するＦＲ同時係合圧の
関係を示すマップ。

【図４】 ブレーキ踏力とＦＲ同時係合圧の関係を示す
マップ。

【図５】 踏力検出センサの圧力とＦＲ同時係合圧の関
係図。

【図６】 インチング制御装置のフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、３
ａ…駆動伝達軸としての入力軸、３ｂ…駆動伝達軸とし
ての出力軸、５…駆動輪、８…前進クラッチ、８ａ…受
圧室、９…後進クラッチ、９ａ…受圧室、１０…制御弁
及びブレーキ用制御弁としての前進クラッチバルブ、１
１…制御弁及びブレーキ用制御弁としての後進クラッチ
バルブ、１２…ブレーキ手段及び駐車ブレーキ手段とし
ての駐車ブレーキ、１２ｃ…受圧室、１３…ブレーキ用
制御弁としてのブレーキ用バルブ、１７…車速検出手段
としての車速センサ、２２…荷重検出手段としての圧力
センサ、２４…インチング操作手段としてのインチング
ペダル、２６…インチング操作量検出手段としてのイン
チングセンサ、２７…踏力検出手段、３０…踏力検出手
段を構成する踏力検出センサ、３８…制御手段及びブレ
ーキ制御手段としての制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA12 AB07 AC01 AC09 AC18 AD23 AD28 AD31 AD41 AD50 AD51 AE28 AE39 AE41 3F333 AA02 AB13 CA21 FA20 FA23 FA31 FB10 3J057 AA05 BB04 GA03 GA12 GA43 GA49 GA66 GB13 GB17 GB27 GB36 GB39 GD07 GE07 HH04 JJ03

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチとを有する変速機を装備した産業車両において、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して接続状態を
   調整する制御弁と、 前記トルクコンバータと前記駆動輪との間の駆動伝達軸
   上に設けられたクラッチ式のブレーキ手段と、 前記ブレーキ手段の受圧室内の油圧を増減して接続状態
   を調整するブレーキ用制御弁と、 操作量の変化によって前記各クラッチが非完全係合状態
   になるインチング領域と、前記ブレーキ手段が作動する
   ブレーキ領域となるインチング操作手段と、 前記インチング操作手段の操作量を検出するインチング
   操作量検出手段と、 前記インチング操作量検出手段の検出信号に基づいて、
   インチング操作手段の操作位置がインチング領域にある
   と判断されると前記各クラッチのうち接続側のクラッチ
   をインチング操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧
   とするように前記制御弁を制御するとともに、ブレーキ
   領域にあると判断されると前記ブレーキ手段をインチン
   グ操作手段の操作量に応じたクラッチ係合圧とするよう
   に前記ブレーキ用制御弁を制御する制御手段とを備えた
   産業車両のインチング制御装置。
2. 【請求項２】 前記前進クラッチ及び後進クラッチが前
   記ブレーキ手段を兼ねるとともに、前記制御弁が前記ブ
   レーキ用制御弁を兼ねており、前記制御手段は前記ブレ
   ーキ領域に前記操作位置があると判断した際には前記前
   進クラッチ及び後進クラッチを同時係合させるように前
   記各制御弁を制御する請求項１に記載の産業車両のイン
   チング制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ領域において前記インチン
   グ操作手段を踏込む踏力を検出する踏力検出手段を備
   え、前記制御手段は該踏力検出手段からの検出信号によ
   り踏力に応じた制動力を得るクラッチ係合圧となるよう
   に前記ブレーキ用制御弁を制御する請求項１又は請求項
   ２に記載の産業車両のインチング制御装置。
4. 【請求項４】 前記産業車両は積載する荷の荷重を検出
   する荷重検出手段を備え、前記制御手段は該荷重検出手
   段の検出信号に基づいてインチング領域におけるクラッ
   チ係合圧が荷重に応じた値となるように前記各制御弁を
   制御する請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載
   の産業車両のインチング制御装置。
5. 【請求項５】 産業車両は駐車ブレーキ手段と車速検出
   手段とを備え、車両が停止車速となるとともに前記イン
   チング操作手段が前記ブレーキ領域の操作位置に所定時
   間保持されたと判断されると、前記駐車ブレーキ手段を
   作動させる駐車ブレーキ制御手段を備えている請求項１
   〜請求項４のうちいずれか一項に記載の産業車両のイン
   チング制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は前記踏力検出手段からの
   検出信号に基づき、前記ブレーキ領域の初期操作領域で
   は前記ブレーキ手段のクラッチ係合圧を一定の初期圧と
   するように設定されている請求項３〜請求項５のうちい
   ずれか一項に記載の産業車両のインチング制御装置。