JP2001114500A - 産業車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 産業車両において、前後進クラッチを制動装
置に流用することで制動専用の主制動装置を廃止でき、
しかも制動装置のメンテナンス頻度を少なく済ませる。 【解決手段】 コントローラ２１は、シフトレバー２２
の操作位置に応じて電磁切換弁１２を切換制御する。油
圧ポンプ１７からの各バルブ１９，２０を通じた設定油
圧は、前進クラッチ８と後進クラッチ９の両受圧室８
ａ，９ａのうちシフト操作位置に応じた側に伝達され
る。また、ブレーキペダル１３と機械的に作動連結され
たマスタシリンダ１４はブレーキペダル１３の踏力に応
じた油圧を発生させる。シフトレバー２２が中立位置に
操作された状態では、マスタシリンダ１４が両受圧室８
ａ，９ａと連通する。また、シフトレバー２２が前進位
置または後進位置に操作された状態では、マスタシリン
ダ１４が両受圧室８ａ，９ａのうちシフト側と反対側の
クラッチの受圧室と連通するようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
を装備するフォークリフト等の産業車両において、ブレ
ーキペダル等のブレーキ操作手段が操作されたときにそ
の操作力に応じた制動力を得るために車両に設けられる
産業車両の制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の産業車両であるエンジン
式フォークリフトにおいては、ブレーキペダルを踏み込
んだ際に作動される制動装置として、車輪に設けられた
ドラムブレーキ装置等の常用ブレーキが採用されてい
た。ブレーキペダルはマスタシリンダと作動連結され、
マスタシリンダは常用ブレーキと油圧配管で接続されて
いる。ブレーキペダルを踏み込むと、その踏力に応じた
油圧がマスタシリンダに発生し、マスタシリンダと油圧
配管で連結された常用ブレーキが作動され、その踏力に
応じた制動力が得られるようになっていた。近年、フォ
ークリフトにもトルクコンバータを備えた変速機を使用
するものがある。通常、フォークリフトでは変速機に前
進クラッチと後進クラッチが装備され、シフトレバーの
操作位置に応じた側のクラッチが接続されるようになっ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、フォークリ
フトは荷の運搬作業に使用され、荷取りや荷置きの度に
頻繁にブレーキが使用される。このようにフォークリフ
トではブレーキ使用頻度が比較的高いため、ドラムブレ
ーキ装置のブレーキライニング等の部品摩耗が激しく、
ブレーキ装置のメンテナンスを比較的頻繁に行う必要が
あった。メンテナンス中はフォークリフトを使用できな
くなるため、作業効率の低下などの問題も生じる。

【０００４】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであって、その目的は、産業車両において、前後
進クラッチを制動装置に流用することで制動専用の主制
動装置を廃止でき、しかも制動装置のメンテナンス頻度
を少なく済ませることができる産業車両の制動装置を提
供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明は、エンジンの出力をトルクコ
ンバータを介して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッ
チ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記変速機を切
換操作するためのシフト操作手段と、前記前進クラッチ
及び後進クラッチの各受圧室内の油圧を増減して当該各
クラッチを前記シフト操作手段の前進・中立・後進の操
作位置に応じた接続状態に切換えるシフト切換手段と、
車両を制動させるために操作するブレーキ操作手段と、
前記ブレーキ操作手段の操作力により作動されその操作
力に応じた油圧を発生させる油圧発生手段と、前記シフ
ト操作手段が中立位置に操作された状態では前記前進ク
ラッチと後進クラッチの両受圧室に前記油圧発生手段の
油圧が作用するように油圧伝達経路を選択するととも
に、前記シフト操作手段が前進位置または後進位置に操
作された状態では前記前進クラッチと後進クラッチのう
ち前記クラッチ制御手段により接続されたシフト側のク
ラッチと反対側のクラッチの受圧室に前記油圧発生手段
の油圧が作用するように油圧伝達経路を選択する油路選
択手段とを備えている。

【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記シフト切換手段及び油路選択手段
は、前記前進クラッチと後進クラッチのうち前記シフト
操作手段の操作位置に応じた接続すべきクラッチの受圧
室にシフト用油圧源からの設定油圧を伝えるためのシフ
ト用油圧経路と、前記ブレーキ操作手段の操作時に係合
されるクラッチの受圧室に前記油圧発生手段の油圧を作
用させるための制動用油圧経路とを、前記シフト操作手
段の操作位置に応じて選択する切換弁手段と、前記切換
弁手段を前記シフト操作手段の操作位置に応じた切換位
置に切り換える弁切換手段とを備えている。

【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記切換弁手段は電磁切換方式であっ
て、前記弁切換手段は、前記シフト操作手段の操作位置
を検出する操作位置検出手段と、該操作位置検出手段か
らの検出信号に基づいてそのシフト操作位置に応じた切
換位置に前記切換弁手段を切り換える電磁制御をする弁
制御手段とを有することを要旨とする。

【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記切換弁手段は、前記シフト操作手
段の操作により切り換えられる手動切換弁と、前記手動
切換弁が開弁された油路を通じて伝えられる油圧をパイ
ロット圧として駆動されるパイロット式切換弁とを有す
ることを要旨とする。

【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれか一項に記載の発明において、前記ブレーキ操作
手段が操作されたことを検知するブレーキ操作検知手段
と、該ブレーキ操作検知手段からの検知信号に基づいて
ブレーキ操作を検知したときには、シフト操作位置に応
じた接続側のクラッチの接続を切り離すクラッチ切断手
段を備えている。

【００１０】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれか一項に記載の発明において、前記ブレーキ操作
手段が操作されたことを検知するブレーキ操作検知手段
と、該ブレーキ操作検知手段からの検知信号に基づいて
ブレーキ操作を検知したときに、エンジン回転数の最大
値を小さく制限するエンジン回転数制御手段とを備えて
いる。

【００１１】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
シフト操作手段を操作すると、シフト切換手段により前
進クラッチ及び後進クラッチの各受圧室内の油圧が増減
されて各クラッチが前進・中立・後進の操作位置に応じ
た接続状態に切換えられる。この際、油路選択手段によ
って、シフト操作手段が中立位置に操作された状態では
前進クラッチと後進クラッチの両受圧室に油圧発生手段
の油圧が作用するように油圧伝達経路が選択され、シフ
ト操作手段が前進位置または後進位置に操作されたとき
に前進クラッチと後進クラッチのうちクラッチ制御手段
により接続された接続側のクラッチと反対側のクラッチ
の受圧室に油圧発生手段の油圧が作用するように油圧伝
達経路が選択される。シフト操作手段が中立位置にある
状態でブレーキ操作手段が操作されると、その操作力に
応じた油圧発生手段の油圧が前進及び後進クラッチの両
受圧室に作用して両クラッチが同時係合することにより
制動力が発生する。また、シフト操作手段が前進位置ま
たは後進位置にあるときにブレーキ操作手段が操作され
ると、その操作力に応じた油圧発生手段の油圧がシフト
側と反対側のクラッチの受圧室に作用し、シフト側のク
ラッチと反対側のクラッチが係合することにより制動力
が発生する。前進及び後進クラッチを制動装置としても
流用するので、従来使用されていたドラムブレーキ装置
など専用の制動装置が不要となる。

【００１２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加え、切換弁手段は弁切換手段に
よりシフト操作手段の操作位置に応じた切換位置に切り
換えられる。切換弁手段が切り換えられることにより、
シフト操作手段の操作位置に応じたシフト用油圧経路と
制動用油圧経路とが選択される。その結果、シフト操作
手段の操作位置に応じた接続されるべきクラッチの受圧
室にシフト用油圧源からの設定油圧が伝えられ、油圧発
生手段はブレーキ操作手段の操作時に係合されるべきク
ラッチの受圧室と油圧が作用する状態に接続される。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加え、操作位置検出手段からの検
出信号に基づくシフト操作位置に応じた切換位置に切換
弁手段は弁制御手段により電磁制御によって切り換えら
れる。

【００１４】請求項４に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加え、シフト操作手段が手動操作
されることにより手動切換弁が切り換えられると、手動
切換弁のその開弁された油路を通じて伝えられる油圧を
パイロット圧としてパイロット式切換弁が駆動され、各
油圧の伝達経路となる油路が選択される。従って、電気
的な制御を伴わずに油圧伝達経路の切換え（選択）が可
能となる。

【００１５】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜３のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、ブレー
キ操作検知手段からの検知信号に基づいてブレーキ操作
が検知されたときは、シフト操作位置に応じたシフト側
（接続側）のクラッチの接続がクラッチ切断手段により
切り離される。従って、トルクコンバータの内部滑りが
抑制され、トルクコンバータ内の油温上昇が抑制され
る。

【００１６】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５のいずれか一項に記載の発明の作用に加え、ブレー
キ操作検知手段からの検知信号に基づいてブレーキ操作
が検知されたときは、エンジン回転数制御手段によりエ
ンジン回転数の最大値が小さく制限される。従って、ト
ルクコンバータの内部滑りが抑制され、トルクコンバー
タ内の油温上昇が抑制される。

【００１７】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
を産業車両としてのエンジン式フォークリフトに具体化
した第１の実施形態を図１に基づいて説明する。

【００１８】図１に示すように、エンジン１の出力軸１
ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、
変速機３は差動装置４を介して駆動輪５を有する車軸６
に連結されている。エンジン１にはスロットルアクチュ
エータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作
動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回
転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節され
る。

【００１９】変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ
及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３
ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられてい
る。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂと
の間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラ
ッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出
力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式の
クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧によっ
て接続力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧
を高めると接続力が大きくなるように構成されている。
また本実施形態では、各クラッチ８，９には湿式多板ク
ラッチが使用されている。この実施形態では、前進クラ
ッチ８及び後進クラッチ９を制動装置として流用する構
成を採用している。

【００２０】前進クラッチ８及び後進クラッチ９の各受
圧室８ａ，９ａは、管路１０，１１を通じて切換弁手段
としての電磁切換弁１２の２つの出力ポートと接続され
ている。電磁切換弁１２は本例では４ポート３位置切換
弁である。フォークリフトの運転室床面付近に設けられ
たブレーキ操作手段としてのブレーキペダル１３は、油
圧発生手段としてのマスタシリンダ１４と機械的に作動
連結されている。ブレーキペダル１３が操作されると、
その踏力に応じた油圧がマスタシリンダ１４の内部に発
生するようになっている。マスタシリンダ１４は管路１
５を通じて電磁切換弁１２の一方の入力ポートに接続さ
れている。

【００２１】また、電磁切換弁１２の他の１つの入力ポ
ートに接続された管路１６は、油圧ポンプ１７と接続さ
れている。油圧ポンプ１７はエンジン１の回転時に変速
機３に伝達される回転力により駆動され、オイルタンク
１８内の油を汲み上げて管路１６に吐出する。管路１６
上には油圧ポンプ１７と電磁切換弁１２との間におい
て、レギュレータバルブ１９および電磁比例式圧力調整
弁２０が設けられている。圧力調整弁２０には例えばデ
ューティ弁などが用いられる。レギュレータバルブ１９
は油圧ポンプ１７の吐出圧を設定油圧に調節するための
ものである。圧力調整弁２０はそのソレノイド２０ａ
が、弁制御手段としてのコントローラ２１により電流値
制御されることによって、圧力調整弁２０の下流側に位
置する電磁切換弁１２へ伝わる管路１６内の油圧を連続
変化させるためのものである。なお、油圧伝達経路は、
管路１０，１１，１５，１６等により構成され、特にシ
フト用油圧経路は管路１０，１１，１６等により構成さ
れ、制動用油圧経路は管路１０，１１，１５等により構
成される。また、シフト用油圧源は、油圧ポンプ１７、
レギュレータバルブ１９及び圧力調整弁２０等から構成
される。

【００２２】電磁切換弁１２は２つのソレノイド１２
ａ，１２ｂがコントローラ２１によって励消磁制御され
ることにより、３位置のいずれかの切換位置に切換制御
される。運転室に設けられたシフト操作手段としてのシ
フトレバー（前後進レバー）２２は、前進位置（Ｆ位
置）・中立位置（Ｎ位置）・後進位置（Ｒ位置）の３つ
の操作位置に切換え操作可能となっている。シフトレバ
ー２２の操作位置を検知する操作位置検出手段としての
シフトスイッチ２３は、シフトレバー２２の前進位置・
中立位置・後進位置に応じた検知信号を出力する。

【００２３】コントローラ２１にはシフトスイッチ２３
が電気的に接続されており、コントローラ２１はシフト
スイッチ２３からの検出信号に基づきシフトレバー２２
の操作位置を認知する。コントローラ２１は、シフトレ
バー２２の操作位置に応じた切換位置に電磁切換弁１２
を切換制御する。つまり、電磁切換弁１２は、２つの入
力ポートに接続された管路１５，１６と、２つの出力ポ
ートに接続された管路１０，１１との接続の組合せを決
める油路を選択する機能を果たす。

【００２４】すなわち、シフトレバー２２が中立位置に
あるときには、コントローラ２１は電磁切換弁１２を図
１に示すＮ位置に配置する。電磁切換弁１２がＮ位置に
あるときは、管路１６は２つの管路１０，１１のいずれ
とも連通が遮断されるとともに、管路１５が２つの管路
１０，１１の両方と連通するようになっている。

【００２５】シフトレバー２２が前進位置にあるときに
は、コントローラ２１は電磁切換弁１２をＦ位置に配置
する。電磁切換弁１２がＦ位置にあるときは、管路１６
は管路１０と連通するとともに、管路１５が管路１１と
連通するようになっている。つまり、前進クラッチ８の
受圧室８ａに設定油圧の圧油が導入されて前進クラッチ
８が接続されるとともに、後進クラッチ９の受圧室９ａ
にマスタシリンダ１４の油圧が作用する状態に保持され
る。

【００２６】シフトレバー２２が後進位置にあるときに
は、コントローラ２１は電磁切換弁１２をＲ位置に配置
する。電磁切換弁１２がＲ位置にあるときは、管路１６
は管路１１と連通するとともに、管路１５が管路１０と
連通するようになっている。つまり、後進クラッチ９の
受圧室９ａに設定油圧の圧油が導入されて後進クラッチ
９が接続されるとともに、前進クラッチ８の受圧室８ａ
にマスタシリンダ１４の油圧が作用する状態に保持され
る。なお、シフト切換手段は、電磁切換弁１２、油圧ポ
ンプ１７、レギュレータバルブ１９、圧力調整弁２０、
コントローラ２１、シフトスイッチ２３及び管路１０，
１１，１６等から構成される。また、油路選択手段は、
電磁切換弁１２、コントローラ２１、シフトスイッチ２
３及び管路１０，１１，１５等から構成される。さらに
弁切換手段は、コントローラ２１及びシフトスイッチ２
３から構成される。

【００２７】荷役作業時にフォークリフトを微速走行さ
せるためにクラッチを半クラッチ状態にするために操作
するインチングペダルを設けることもできる。この場
合、インチングペダルは、所定領域以上深いストローク
域（ブレーキ領域）ではブレーキペダル１３と機械的に
連動するように設けられている。インチングペダルの操
作量を検出するポテンショメータなどからなるインチン
グセンサの検出信号に基づいて圧力調整弁２０のソレノ
イド２０ａを電流値制御し、受圧室８ａ，９ａに作用す
る油圧をインチングペダルの操作量と共に減少させて半
クラッチ状態を作り出す制御をする。あるいはインチン
グペダルと機械的に連結されたスプールを有する圧力調
整弁を、管路１６上における圧力調整弁２０と電磁切換
弁１２との間の位置に設け、インチングペダルの操作量
と共に受圧室８ａ，９ａに作用する油圧を減少させて半
クラッチ状態を作り出す構成とすることもできる。な
お、インチングペダルがブレーキ領域直前まで踏み込ま
れて両クラッチ８，９の接続が一旦完全に切り離された
後、さらにインチングペダルが踏み込まれブレーキペダ
ル１３が動き始めたときは、そのブレーキペダル１３の
操作を検知するブレーキスイッチなどの検知センサから
の信号に基づきコントローラ２１が電磁切換弁１２をＮ
位置に切り換え、ブレーキ踏力に応じた油圧が両受圧室
８ａ，９ａに作用するようにする。

【００２８】荷役作業に使用される荷役用油圧機器の油
圧源となる荷役用ポンプ（油圧ポンプ）２４は、エンジ
ン１により駆動されるように設けられている。また、エ
ンジン１に内蔵されたエンジン回転数センサ２５はコン
トローラ２１と電気的に接続されている。コントローラ
２１はエンジン回転数センサ２５からの入力信号に基づ
きスロットルアクチュエータ７をフィードバック制御す
る。

【００２９】また、図示しない車速センサからの信号に
よりフォークリフトが停止したとみなせる停止車速（例
えば２ｋｍ／ｈ以下）であることが認知されると、コン
トローラ２１は図示しない駐車ブレーキを作動するよう
にしているため、フォークリフトを停止状態に保持でき
るようになっている。

【００３０】次に制動装置の動作を説明する。フォーク
リフトの運転中はエンジン１が駆動され、油圧ポンプ１
７からの吐出圧はレギュレータバルブ１９および圧力調
整弁２０を通じて設定油圧に調圧される。

【００３１】シフトレバー２２が前進位置に操作されて
いるときは、電磁切換弁１２はＦ位置に配置される。こ
の状態では管路１６，１０が接続されることにより圧力
調整弁２０で調圧された設定油圧が前進クラッチ８の受
圧室８ａに作用し、前進クラッチ８が接続状態とされ
る。このため、フォークリフトが前進走行する。この状
態ではマスタシリンダ１４が管路１５，１１を通じて後
進クラッチ９の受圧室９ａと連通する状態となる。

【００３２】フォークリフトの前進走行中にブレーキペ
ダル１３を踏み込んだときは、マスタシリンダ１４の内
部にブレーキ踏力に応じた油圧が発生し、この油圧が管
路１５，１１を通じて受圧室８ａに作用する。その結
果、後進クラッチ９が半クラッチで係合し、前進クラッ
チ８と後進クラッチ９が同時係合することによって制動
力が得られる。

【００３３】一方、シフトレバー２２が後進位置に操作
されているときは、電磁切換弁１２はＲ位置に配置され
る。この状態では管路１６，１１が接続されることによ
り圧力調整弁２０で調圧された設定油圧が後進クラッチ
９の受圧室９ａに作用し、後進クラッチ９が接続状態と
される。このため、フォークリフトが後進走行する。こ
の状態ではマスタシリンダ１４が管路１５，１０を通じ
て前進クラッチ８の受圧室８ａと連通する状態となる。

【００３４】フォークリフトの後進走行中にブレーキペ
ダル１３を踏み込んだときは、マスタシリンダ１４の内
部にブレーキ踏力に応じた油圧が発生し、この油圧が管
路１５，１０を通じて受圧室８ａに作用する。その結
果、前進クラッチ８が半クラッチで係合し、前進クラッ
チ８と後進クラッチ９が同時係合することによって制動
力が得られる。

【００３５】また、シフトレバー２２が中立位置に操作
されているときは、電磁切換弁１２はＮ位置に配置され
る。この状態では管路１６は管路１０，１１のいずれと
も接続されないため、前進クラッチ８と後進クラッチ９
が共に切断状態とされる。また、この状態ではマスタシ
リンダ１４が管路１５と管路１０，１１との接続を通じ
て前進クラッチ８と後進クラッチ９の両受圧室８ａ，９
ａと連通する状態となる。

【００３６】シフトレバー２２を中立位置に操作した状
態でブレーキペダル１３を踏み込んだときは、マスタシ
リンダ１４の内部に発生したブレーキ踏力に応じた油圧
が管路１５，１０，１１を通じて両受圧室８ａ，９ａに
作用し、前進クラッチ８と後進クラッチ９がブレーキ踏
力に応じた係合圧にて半クラッチで同時係合し、制動力
が得られる。このように本実施形態では、前進クラッチ
８と後進クラッチ９が常用ブレーキとしても機能する。

【００３７】この実施の形態からは以下の効果が得られ
る。 （１）ブレーキペダル１３が踏み込まれたときに作動さ
せる常用ブレーキとして前後進クラッチ８，９を利用し
ているので、制動使用頻度の割には制動装置のメンテナ
ス頻度を相対的に少なく済ませられる。特に湿式クラッ
チであるためクラッチ８，９の制動使用時の発熱および
摩耗速度が小さく抑制され、耐久性に優れ、メンテナン
ス頻度の低減効果が高い。例えばクラッチ材質の選択次
第によってはメンテナスフリーをも実現できる。また、
ドラムブレーキ装置等の従来制動専用に採用されていた
制動装置を廃止することができる。

【００３８】（２）ブレーキペダル１３の踏力によって
発生した油圧をシフト側と反対側のクラッチの受圧室に
ダイレクトに作用させて制動力を得る方式なので、ブレ
ーキ応答性がよくなり、しかもブレーキフィーリング性
能を高めることができる。

【００３９】（３）前後進クラッチ８，９を同時係合さ
せるブレーキ方式なので、シフト反対側のクラッチのみ
を係合させる片側係合のブレーキ方式に比べ、強い制動
力を得ることができる。つまり、片側係合のブレーキ方
式では、スイッチバックと同じ現象となって、トルクコ
ンバータ２の内部滑りによる制動力の損失が発生し易い
が、前後進クラッチ８，９を同時係合させることによ
り、入力軸３ａに正逆回転力を同時に付与でき、高い制
動力が得られる。

【００４０】（４）車速センサからの信号に基づき車両
を停止とみなせる停止速度となると、駐車ブレーキを作
動させるので、フォークリフトを停止状態に保持するこ
とができる。

【００４１】（第２の実施形態）次に第２の実施形態に
ついて説明する。前記第１の実施形態で採用した前後進
クラッチ８，９を同時係合させるブレーキ方式では制動
エネルギーが大きくトルクコンバータ２の油温上昇が起
き易いため、この実施形態ではこの点の対策を施してい
る。なお、前記第１の実施形態と同様の構成については
同じ符号を付して説明を省略し、特に異なる点について
詳しく説明する。

【００４２】前記第１の実施形態と異なる点としてこの
実施形態では、ブレーキペダル１３が操作されたか否か
を検知するためのブレーキ操作検知手段としてのブレー
キスイッチ３０が設けられている。マスト３１に沿って
昇降可能に設けられたフォーク３２は、運転室に設けら
れた図示しない荷役レバー（リフトレバー）の操作によ
り荷役用ポンプ２４からの圧油がリフトシリンダ３３に
導入される油路が選択されることによってリフトシリン
ダ３３が伸長駆動して上昇する。また、その荷役レバー
の操作によりリフトシリンダ３３をオイルタンクと接続
する油路が選択されることによって、フォーク３２等の
自重によりリフトシリンダ３３内の作動油がオイルタン
クへ排出されることでフォーク３２は下降する。リフト
シリンダ３３にはその内部の油圧を検出する圧力センサ
からなる荷重センサ３４が設けられている。荷重センサ
３４はフォーク３２の積載荷重を検出し、積載荷重に対
応した検出信号を出力する。荷重センサ３４は積載荷重
を検出可能なセンサであればよく、特に圧力センサに限
定はされない。ブレーキスイッチ３０および荷重センサ
３４は、クラッチ切断手段及びエンジン回転数制御手段
としてのクラッチ切断手段及びエンジン回転数制御手段
としてのコントローラ２１に電気的に接続されている。
なお、荷役用ポンプ２４には図示しない油圧回路を介し
てマスト３１を傾動させるティルトシリンダ（図示せ
ず）が接続されている。

【００４３】コントローラ２１はブレーキスイッチ３０
からの入力信号に基づきブレーキペダル１３が操作され
たことを認知したときは、圧力調整弁２０のソレノイド
２０ａを電流値制御し、シフト側のクラッチの受圧室に
作用する油圧がシフト側のクラッチの接続を完全に切り
離すことが可能な圧力値となるように設定油圧を調圧す
る。

【００４４】また、コントローラ２１はブレーキスイッ
チ３０の検出信号に基づきブレーキペダル１３が操作さ
れてたことを認知したときは、エンジン回転数を予め設
定された設定回転数以下に小さく制限するようにスロッ
トルアクチュエータ７を制御する。設定回転数は例えば
アイドル回転数に設定されている。

【００４５】また、コントローラ２１はフォークリフト
の発進ショックを抑制するため、発進時の所定区間（例
えば設定車速に達するまでの区間）はシフト側クラッチ
の係合圧を半クラッチの初期クラッチ圧に制御する。こ
の場合、荷重センサ３４から入力する検出信号に基づき
積載荷重を推定し、推定積載荷重値に応じた初期クラッ
チ圧となるように圧力調整弁２０のソレノイド２０ａを
電流値制御する。積載荷重が重いときほど発進時の初期
クラッチ圧を大きくする制御をすることで、積載荷重に
影響されずいつも一定の発進加速度が得られるようにし
ている。なお、発進時に初期クラッチ圧を付与するこの
制御は、前記第１の実施形態において採用することもで
きる。

【００４６】シフトレバー２２の操作位置に応じた電磁
切換弁１２の切換位置については前記第１の実施形態と
同様であり、各切換位置における管路１５，１６と管路
１０，１１との接続関係も同様である。但し、ブレーキ
ペダル１３を踏んだときの制御内容が異なる。

【００４７】例えばフォークリフトの前進走行中にブレ
ーキペダル１３を踏んだときは、ブレーキスイッチ３０
の検知信号に基づきブレーキペダル１３が操作されたこ
とがコントローラ２１に認知される。すると、コントロ
ーラ２１は圧力調整弁２０のソレノイド２０ａを電流値
制御して設定油圧を低下させることにより前進クラッチ
８の接続を切り離す。これと同時にコントローラ２１は
スロットルアクチュエータ７を制御してエンジン回転数
を設定回転数、例えばアイドル回転数に小さく制限す
る。そして、ブレーキペダル１３の踏力によってマスタ
シリンダ１４に生じた油圧が後進クラッチ９の受圧室９
ａに作用し、後進クラッチ９がブレーキ踏力に応じた強
さで係合する。

【００４８】つまり、ブレーキ踏力によって生じた油圧
によって後進クラッチ９が係合するとほぼ同時に前進ク
ラッチ８の接続が切り離されるとともにエンジン回転数
が例えばアイドル回転数に低下するので、制動エネルギ
ーが小さく抑えられる。

【００４９】また、フォークリフトの後進走行中にブレ
ーキペダル１３を踏んだときは、ブレーキスイッチ３０
の検知信号に基づきブレーキペダル１３が操作されたこ
とを認知したコントローラ２１は、圧力調整弁２０のソ
レノイド２０ａを電流値制御してその設定油圧を低下さ
せて後進クラッチ９の接続を切り離すと共に、スロット
ルアクチュエータ７を制御してエンジン回転数を例えば
アイドル回転数に低下させる。この結果、ブレーキ踏力
によって生じた油圧によって前進クラッチ８が係合する
とほぼ同時に後進クラッチ９の接続が切り離されるの
で、制動エネルギーが小さく抑えられる。このようにこ
の実施形態ではシフト側クラッチが接続状態にある走行
中にブレーキペダル１３を踏み込んだときの制動エネル
ギーが小さく抑えるられるので、トルクコンバータ２の
内部滑りが相対的に緩和され油温上昇が小さく抑えられ
る。

【００５０】また、シフトレバー２２が中立位置に操作
された状態で、ブレーキペダル１３が踏まれたときは、
コントローラ２１によりスロットルアクチュエータ７が
制御されてエンジン回転数が例えばアイドル回転数に低
下する。

【００５１】この実施形態によれば前記第１の実施形態
で述べた（１），（２）の効果が同様に得られる他、以
下の効果が得られる。 （５）ブレーキペダル１３が踏まれたときは、シフト側
クラッチの接続を切り離すとともに、エンジン回転数を
例えばアイドル回転数に制限するので、制動エネルギー
が小さく抑えられ、トルクコンバータ２の内部滑りによ
る油温上昇を小さく抑えることができる。

【００５２】（６）フォークリフトの発進時の所定区間
では、荷重センサ３４からの検出値に基づき推定される
積載荷重に応じた初期クラッチ圧にシフト側クラッチを
接続するので、発進ショックを低減できるうえ、積載荷
重に影響されずいつもほぼ一定の発進加速度を得ること
ができる。

【００５３】（第３の実施形態）次に第３の実施形態を
図３に基づいて説明する。この実施形態は電気的制御を
廃止した制動装置とした例である。なお、前記各実施形
態と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略
する。

【００５４】図３に示すように、シフトレバー２２は手
動切換弁４０と作動連結されている。手動切換弁４０は
３ポート３位置切換弁であって、１つの入力ポートには
油圧ポンプ１７から延びる管路４１が接続されている。
管路４１上には油圧ポンプ１７と手動切換弁４０との間
にレギュレータバルブ１９およびリリーフ弁４２が設け
られており、油圧ポンプ１７からの吐出圧はレギュレー
タバルブ１９およびリリーフ弁４２を通じてシフト用設
定油圧に調整される。手動切換弁４０は、シフトレバー
２２が中立位置に操作されたときにＮ位置に配置され、
シフトレバー２２が前進位置に操作されたときにＦ位置
に配置され、シフトレバー２２が後進位置に操作された
ときにＲ位置に配置される。

【００５５】手動切換弁４０の２つの出力ポートには２
本の油圧配管４３，４４が接続されている。２本の油圧
配管４３，４４はパイロット式切換弁４５の１つの入力
ポートに対し、その入力ポートから延びた１本が２本に
分岐する状態で接続されている。２本の油圧配管４３，
４４上には相手側の配管からの圧油が流入することを阻
止する逆止弁４６，４７が、それぞれ分岐点の上流側の
箇所に設けられている。

【００５６】パイロット式切換弁４５は４ポート３位置
切換弁であり、他の１つの入力ポートには、ブレーキペ
ダル１３の操作力に応じた油圧を発生するマスタシリン
ダ１４と接続された管路１５が接続されている。また、
パイロット式切換弁４５には、２本の油圧配管４３，４
４のそれぞれから分岐する２本のパイロット配管４８，
４９が接続されており、２本のパイロット配管４８，４
９を通じて伝達される油圧（パイロット圧）によりパイ
ロット式切換弁４５は３位置に切換えられるようになっ
ている。なお、シフト切換手段は、油圧ポンプ１７、レ
ギュレータバルブ１９、リリーフ弁４２、手動切換弁４
０、油圧配管４３，４４、逆止弁４６，４７、パイロッ
ト配管４８，４９、管路１０，１１等により構成され
る。油路選択手段は、油圧ポンプ１７、レギュレータバ
ルブ１９、リリーフ弁４２、手動切換弁４０、油圧配管
４３，４４、逆止弁４６，４７、パイロット配管４８，
４９、管路１０，１１，１５等により構成される。ま
た、切換弁手段は、手動切換弁４０及びパイロット式切
換弁４５により構成される。弁切換手段は、油圧配管４
３，４４、逆止弁４６，４７及びパイロット配管４８，
４９により構成される。

【００５７】シフトレバー２２が中立位置に操作されて
手動切換弁４０がＮ位置に配置された状態では、管路４
１は油圧配管４３，４４のいずれとも接続されず、パイ
ロット配管４８，４９のいずれにもパイロット圧が立た
ないので、パイロット式切換弁４５はＮ位置に配置され
る。このＮ位置では油圧配管４３，４４と管路１０，１
１との接続が完全に遮断されるとともに、マスタシリン
ダ１４に接続された管路１５が２本の管路１０，１１の
両方と接続され、マスタシリンダ１４が前進クラッチ８
と後進クラッチ９の両受圧室８ａ，９ａと連通する状態
になる。

【００５８】また、シフトレバー２２が前進位置に操作
されて手動切換弁４０がＦ位置に配置された状態では、
管路４１と油圧配管４３とが接続され、油圧配管４３に
シフト用設定油圧が作用するとともに、パイロット配管
４８にパイロット圧が立ち、パイロット式切換弁４５が
Ｆ位置に配置される。このＦ位置では、油圧配管４３か
らシフト用設定油圧が前進クラッチ８の受圧室８ａに伝
達されて前進クラッチ８が接続されるとともに、マスタ
シリンダ１４に接続された管路１５が後進クラッチ９の
受圧室９ａと連通する状態になる。この状態でブレーキ
ペダル１３が踏まれれば、マスタシリンダ１４にその踏
力に応じて生じた油圧が後進クラッチ９の受圧室９ａに
作用し、後進クラッチ９がブレーキ踏力に応じた係合圧
にて係合し、その踏力に応じた制動力が得られる。

【００５９】さらにシフトレバー２２が後進位置に操作
されて手動切換弁４０がＲ位置に配置された状態では、
管路４１と油圧配管４４とが接続され、油圧配管４４に
シフト用設定油圧が作用するとともに、パイロット配管
４９にパイロット圧が立ち、パイロット式切換弁４５が
Ｒ位置に配置される。このＲ位置では、油圧配管４４か
らシフト用設定油圧が後進クラッチ９の受圧室９ａに伝
達されて後進クラッチ９が接続されるとともに、マスタ
シリンダ１４に接続された管路１５が前進クラッチ８の
受圧室８ａと連通される。この状態でブレーキペダル１
３が踏まれれば、マスタシリンダ１４にその踏力に応じ
て生じた油圧が前進クラッチ８の受圧室８ａに伝達さ
れ、前進クラッチ８がブレーキペダル１３の踏力に応じ
た係合圧にて係合し、その踏力に応じた制動力が得られ
る。

【００６０】従って、この実施形態によれば、前記第１
の実施形態で述べた（１）〜（４）の効果が同様に得ら
れる他、シフトレバー２２の操作による機械的制御のみ
で油圧伝達経路（油路）の選択ができ、前記各実施形態
で必要であったコントローラによる電気的制御を駐車ブ
レーキの制御を除き廃止することができる。

【００６１】なお、実施の形態は、前記内容に限定され
ず以下の態様で実施してもよい。 ○ 前記第３の実施形態では２つの切換弁を使用した
が、２つの切換弁の機能を兼ね備えた１つの切換弁で構
成することもできる。例えば図４に示すように、シフト
レバー２２により手動切換え操作される手動切換弁５１
は、４ポート３位置切換弁であり、シフトレバー２２の
操作位置に応じたクラッチ８，９の接続状態とするため
の油路と、マスタシリンダ１４の油圧の伝達先の受圧室
８ａ，９ａを決めるための油路とを選択するる２種類の
油路選択機能を兼ね備える。この構成によれば、制動装
置に使用する切換弁の個数が少なく済み、制動装置の構
成を簡単にすることができる。なお、手動切換弁５１
は、シフト切換手段、油路選択手段、切換弁手段及び弁
切換手段を構成する。

【００６２】○ 第１及び第２の実施形態では、電磁切
換弁１２はシフト用とブレーキ用の２種類の油路選択機
能を１つの切換弁が行う構成であったが、シフト用とブ
レーキ用の２種類の油路選択機能をそれぞれ１機能ずつ
別々に設けられた２つの電磁切換弁が行う構成とするこ
ともできる。

【００６３】○ 第２の実施形態において、制動エネル
ギーを小さくするための制御として、エンジン回転数を
設定回転数に制限するエンジン回転数制御と、シフト側
クラッチの接続を切り離す制御とのうち一方のみを採用
することもできる。

【００６４】○ 第３の実施形態及び図４に示すような
機械的制御方式において、ブレーキペダル１３の操作を
検知するブレーキスイッチを設け、ブレーキ操作された
ときにコントローラがエンジン回転数を例えばアイドル
回転数に制限する制御を行ってもよい。この構成によれ
ば、トルクコンバータ２の油温上昇を相対的に低く抑え
ることができる。もちろん、第１の実施形態のような同
時係合方式においてもエンジン回転数を制限する制御を
採用できる。

【００６５】○ 前記第２の実施形態等において、エン
ジン回転数を制限する際の設定回転数はアイドル回転数
に限定されず、制動エネルギーを低減可能なその他の回
転数を適宜設定してよい。

【００６６】○ ブレーキをかけた際に変速機３で制動
がかかるため、車両停止時に変速機３から駆動輪５まで
の動力伝達軸（例えば３ｂ，６）が駆動輪５の回転慣性
力により一旦捻れその捻れが復元する際に起こる車体の
揺れ戻しを防ぐため、駆動輪５に補助ブレーキを設けて
もよい。補助ブレーキは少なくとも車両停止時に作動さ
れれば足りる。この構成によればフォークリフト停止時
の車体の揺れ戻しを防ぐことができる。この場合、補助
ブレーキは必要となるが、主ブレーキ装置は廃止でき
る。

【００６７】○ 前後進クラッチは湿式クラッチに限定
されない。乾式クラッチであってもよい。 ○ シフトレバー２２は前進・中立・後進の３位置のみ
に操作される構成に限定されない。例えば前進位置に１
速・２速の操作位置があってもよい。

【００６８】○ 制動装置を適用する産業車両はフォー
クリフトに限定されず、例えばトラクタショベル等に適
用してもよい。前記各実施形態及び別例から把握できる
請求項以外の技術的思想を以下に記載する。

【００６９】（１）請求項１〜６のいずれかにおいて、
前記前進クラッチ及び後進クラッチは湿式クラッチであ
る。この構成によれば、湿式クラッチであるため、制動
時におけるクラッチの発熱および摩耗を抑制できるの
で、超寿命でメンテナンス頻度が少なくて済む制動装置
を提供できる。

【００７０】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜６の発明
によれば、シフト中立位置でブレーキ操作したときはそ
の操作力により発生する油圧が作用して両クラッチが係
合して制動力が得られ、前進位置または後進位置のシフ
ト操作位置でブレーキ操作したときはその操作力により
生じた油圧が作用してシフト側と反対側のクラッチが係
合して制動力が得られるので、前進及び後進クラッチを
制動装置として利用することができる。よって、従来使
用されていたドラムブレーキ等の制動専用の制動装置を
廃止できる。

【００７１】請求項２〜６に記載の発明によれば、シフ
ト操作位置に応じたクラッチの接続状態の選択と、ブレ
ーキ操作により発生する油圧の伝達先のクラッチの選択
に、シフト操作位置に応じて切り換えられる切換弁手段
を使用するので、制動装置を比較的簡単に構成できる。

【００７２】請求項４に記載の発明によれば、シフト操
作手段の操作により手動で切換えられた手動切換弁が開
弁されたときの油圧をパイロット圧としてパイロット式
切換弁を駆動する構成なので、油圧伝達経路を選択する
のに電気的制御を不要にすることができる。

【００７３】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜３のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、ブレー
キ操作を検知したときにはシフト側クラッチの接続が切
り離されるので、トルクコンバータの内部滑りが抑制さ
れれ、トルクコンバータの油温上昇を低く抑えることが
できる。

【００７４】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５のいずれか一項に記載の発明の効果に加え、ブレー
キ操作を検知したときにはエンジン回転数の最大値を小
さく制限するので、トルクコンバータの内部滑りが抑制
され、トルクコンバータの油温上昇を低く抑えることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態における制動装置の模式図。

【図２】 第２の実施形態における制動装置の模式図。

【図３】 第３の実施形態における制動装置の模式図。

【図４】 別例の制動装置の模式図。

【符号の説明】

１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５
…駆動輪、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、８
ａ，９ａ…受圧室、１０，１１…油圧伝達経路、シフト
用油圧経路及び制動用油圧経路を構成する管路、１２…
シフト切換手段及び油路選択手段を構成するとともに切
換弁手段としての電磁切換弁、１３…ブレーキ操作手段
としてのブレーキペダル、１４…油圧発生手段としての
マスタシリンダ、１５…油圧伝達経路及び制動用油圧経
路を構成する管路、１６…油圧伝達経路及びシフト用油
圧経路を構成する管路、１７…シフト用油圧源を構成す
る油圧ポンプ、１９…シフト用油圧源を構成するレギュ
レータバルブ、２０…シフト用油圧源を構成する圧力調
整弁、２１…シフト切換手段、油路選択手段及び弁切換
手段を構成するとともに弁制御手段、クラッチ切断手段
及びエンジン回転数制御手段としてのコントローラ、２
２…シフト操作手段としてのシフトレバー、２３…シフ
ト切換手段、油路選択手段及び弁切換手段を構成すると
ともに操作位置検出手段としてのシフトスイッチ、３０
…ブレーキ操作検知手段としてのブレーキスイッチ、４
０…シフト切換手段、油路選択手段及び切換弁手段を構
成する手動切換弁、４２…シフト用油圧源を構成するリ
リーフ弁、４３，４４…弁切換手段及びシフト用油圧経
路を構成する油圧配管、４５…シフト切換手段、油路選
択手段及び切換弁手段を構成するパイロット式切換弁、
４６，４７…弁切換手段を構成する逆止弁、４８，４９
…弁切換手段を構成するパイロット配管、５１…シフト
切換手段、油路選択手段、切換弁手段及び弁切換手段と
しての手動切換弁。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA68 AB07 AC01 AC09 AC16 AC18 AD02 AD31 AD41 AE03 AE32 AE41 3F333 AA02 AB13 DB05 FA20 FA31 FH08 3J057 AA04 BB04 GA12 GB27 GB30 GB36 GC10 HH04 JJ01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して出力軸に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記変速機を切換操作するためのシフト操作手段と、 前記前進クラッチ及び後進クラッチの各受圧室内の油圧
   を増減して当該各クラッチを前記シフト操作手段の前進
   ・中立・後進の操作位置に応じた接続状態に切換えるシ
   フト切換手段と、 車両を制動させるために操作するブレーキ操作手段と、 前記ブレーキ操作手段の操作力により作動されその操作
   力に応じた油圧を発生させる油圧発生手段と、 前記シフト操作手段が中立位置に操作された状態では前
   記前進クラッチと後進クラッチの両受圧室に前記油圧発
   生手段の油圧が作用するように油圧伝達経路を選択する
   とともに、前記シフト操作手段が前進位置または後進位
   置に操作された状態では前記前進クラッチと後進クラッ
   チのうち前記クラッチ制御手段により接続されたシフト
   側のクラッチと反対側のクラッチの受圧室に前記油圧発
   生手段の油圧が作用するように油圧伝達経路を選択する
   油路選択手段とを備えている産業車両の制動装置。
2. 【請求項２】 前記シフト切換手段及び油路選択手段
   は、 前記前進クラッチと後進クラッチのうち前記シフト操作
   手段の操作位置に応じた接続すべきクラッチの受圧室に
   シフト用油圧源からの設定油圧を伝えるためのシフト用
   油圧経路と、前記ブレーキ操作手段の操作時に係合され
   るクラッチの受圧室に前記油圧発生手段の油圧を作用さ
   せるための制動用油圧経路とを、前記シフト操作手段の
   操作位置に応じて選択する切換弁手段と、 前記切換弁手段を前記シフト操作手段の操作位置に応じ
   た切換位置に切り換える弁切換手段とを備えている請求
   項１に記載の産業車両の制動装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の産業車両の制動装置に
   おいて、 前記切換弁手段は電磁切換方式であって、前記弁切換手
   段は、前記シフト操作手段の操作位置を検出する操作位
   置検出手段と、該操作位置検出手段からの検出信号に基
   づいてそのシフト操作位置に応じた切換位置に前記切換
   弁手段を切り換える電磁制御をする弁制御手段とを有す
   る産業車両の制動装置。
4. 【請求項４】 請求項２に記載の産業車両の制動装置に
   おいて、 前記切換弁手段は、前記シフト操作手段の操作により切
   り換えられる手動切換弁と、前記手動切換弁が開弁され
   た油路を通じて伝えられる油圧をパイロット圧として駆
   動されるパイロット式切換弁とを有する産業車両の制動
   装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜３のいずれか一項に記載の産
   業車両の制動装置において、 前記ブレーキ操作手段が操作されたことを検知するブレ
   ーキ操作検知手段と、該ブレーキ操作検知手段からの検
   知信号に基づいてブレーキ操作を検知したときには、シ
   フト操作位置に応じた接続側のクラッチの接続を切り離
   すクラッチ切断手段を備えている産業車両の制動装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか一項に記載の産
   業車両の制動装置において、 前記ブレーキ操作手段が操作されたことを検知するブレ
   ーキ操作検知手段と、該ブレーキ操作検知手段からの検
   知信号に基づいてブレーキ操作を検知したときに、エン
   ジン回転数の最大値を小さく制限するエンジン回転数制
   御手段とを備えている産業車両の制動装置。