JP5665269B2 - 荷役車両 - Google Patents

Description

本発明は、微速で前後進可能なインチング機構を備えたブレーキペダルを有する荷役車両に関する。

エンジン駆動の荷役車両では、高負荷の荷役作業中にエンジンの回転数が高くなった状態で、微速での前後進、あるいは車体への衝撃を小さくして静かに発進する動作が必要な時に使用するインチング機構が搭載されている。

たとえばフォークリフト（トラック）の運転席には、図６に示すように、床部に左側から右側に、インチング操作可能な左ブレーキペダル１１と、クラッチ２４，２５を接続したまま制動する右ブレーキペダル１２と、アクセルペダル１３とが並んで配置されており、通常の走行作業や荷役作業では、左足で左ブレーキペダル１１を踏込み、右足でアクセルペダル１３を踏込んで操作している。

このフォークリフトの制動機構は、左右ブレーキペダル１１，１２によりそれぞれ操作される左右ブレーキバルブ１４，１５と、左右ブレーキバルブ１４，１５がそれぞれ操作されることにより、エアタンク１６からダブルチェックバルブ１７を介して高圧エアを供給して作動させるエアオーバーハイドロリック式のブレーキ１８と、エンジンからの動力を車輪にそれぞれ伝達するための動力伝達機構１９と、左ブレーキバルブ１４から送られる高圧エアにより作動される圧力スイッチ２０とを具備している。

そして、前記ブレーキ１８は、高圧エアがダブルチェックバルブ１７からブースタ２１を介して供給され作動される。また動力伝達機構１９は、オイルタンク２２から作動用油圧を供給する油圧ポンプ２３と、この油圧ポンプ２３と前進用クラッチ２４および後進用クラッチ２５との間に介在されて、走行シフトレバー（図示せず）により操作される前後進切替用のセレクトバルブ２６および前記圧力スイッチ２０により電磁制御されるインチングバルブ２７とで構成されている。そして図６（ｃ）に示すように、圧力スイッチ２０とインチングバルブ２７のソレノイドＳとが直列に接続されている。

上記構成において、左足で左ブレーキペダル１１を踏込むと、左ブレーキバルブ１４が開放されて、エアタンク１６から高圧エアがダブルチェックバルブ１７、ブースタ２１を介してブレーキ１８に供給され作動されて車輪が制動される。さらに踏み込むと、エアタンク１６から高圧エアにより圧力スイッチ２０がオンされてインチングバルブ２７が作動され、作動用油圧の供給が停止されて前進用クラッチ２４または後進用クラッチ２５が分離され、動力伝達が停止される。また右ブレーキペダル１２を踏込むと、ブレーキバルブ１５が開放されて、エアタンク１６から高圧エアがダブルチェックバルブ１７、ブースタ２１を介してブレーキ１８に供給されて、前進用、後進用クラッチ２４または２５が分離された状態で車輪が制動される。

インチング機構は、上記のように、左ブレーキペダル１１を全ストローク踏み込み、前進用、後進用クラッチ２４または２５を分離した状態で車輪を制動して車体を停止させ、ついで走行シフトレバーによりセレクトバルブ２６を操作して前進用クラッチ２４（または後進用クラッチ２５）を接続し、前進状態（または後進状態）として、左ブレーキペダル１１を少しずつ戻し圧力スイッチ２０をオフして前進用クラッチ２４（または後進用クラッチ２５）を接続し、その位置で左ブレーキペダル１１の戻し、踏込みを繰り返すことにより圧力スイッチ２０をオン、オフさせ、これにより前進用クラッチ２４（または後進用クラッチ２５）を半クラッチ状態として、車体を微速で前後進させるものである。
特開２００１−３４８１９８号公報（図２）

しかしながら、登坂走行時に、左ブレーキペダル１１を踏込むと、インチング機能によりクラッチ２４，２５が分離されて車輪が制動されるため、発進時に、左ブレーキペダル１１を開放すると同時にアクセルペダル１３を踏み込んでも、制動解除と発進動作のタイムラグにより、車体が後退するという問題があった。

本発明は上記問題点を解決して、登坂走行における発進時に車体の後退を防止できる荷役車両を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、当該油圧ポンプから供給される油圧により駆動される荷役装置と、エンジンの駆動力を，クラッチを介して走行車輪に伝達する動力伝達機構と、通常ブレーキペダルおよびインチングブレーキペダルの操作によりブレーキ装置に油圧を供給して走行車輪を制動する制動機構と、を具備した荷役車両であって、
前記通常ブレーキペダルを操作することにより油圧を前記ブレーキ装置に供給して走行車輪を制動停止可能な第１ブレーキバルブと、
前記インチングブレーキペダルを操作することにより、油圧ポンプからパイロット管を介して前記第１ブレーキバルブのパイロット操作ポートに油圧を供給して操作し、前記第１ブレーキバルブから前記ブレーキ装置に油圧を供給して走行車輪を制動停止可能な第２ブレーキバルブと、
前記パイロット管の油圧を検出するインチング圧力スイッチか、または前記インチングブレーキペダルの踏込み位置を検出するインチング位置検出スイッチにより、前記インチングブレーキペダルの踏込み操作の中間検出位置を検出するインチング操作検出部と、
荷役操作器が、エンジンを高回転で駆動して前記荷役装置を駆動する駆動操作側に操作されたことを検出する荷役操作検出部と、
前後進レバーの前進側、後進側とニュートラル位置の操作により、前記クラッチへの作動用油圧を供給または停止してクラッチを接続、分離可能な前後進切換バルブと、
前記インチング操作検出部により前記インチングブレーキペダルが中間検出位置を超えて踏込まれたことが検出されると同時に、前記荷役操作検出部により前記荷役操作器が駆動装置側に操作されたことが検出されることにより、前記前後進切換バルブをニュートラル位置にするインチングリレーと、を有し、
前記インチングブレーキペダルが中間検出位置を超えて踏込まれることにより、クラッチが接続された状態で、前記ブレーキ装置に油圧が送られて走行車輪が制動され、これが前記インチング操作検出部で検出されると同時に、前記荷役操作器が駆動操作されて前記荷役操作検出部で検出されると、前記インチングリレーにより前記前後進切換バルブが操作されてクラッチが分離され、さらに前記インチングブレーキペダルを、前記中間検出位置を挟んで交互に踏み込みと戻しを行うことで、前記インチングリレーをオン、オフして前記前後進切換バルブをニュートラル位置と前進側、後進側との間で操作しクラッチを半接続状態として、走行車輪を微速前進または微速後進するように構成されたものである。

請求項２記載の発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプと、当該油圧ポンプから供給される油圧により駆動される荷役装置と、エンジンの駆動力をクラッチを介して走行車輪に伝達する動力伝達機構と、通常ブレーキペダルおよびインチングブレーキペダルの操作により、ブレーキ装置に制動用高圧エアを供給して走行車輪を制動する制動機構と、を具備した荷役車両であって、
前記通常ブレーキペダルを操作することにより、制動用高圧エアをエア式蓄圧器からダブルチェックバルブを介して前記ブレーキ装置に供給して走行車輪を制動停止可能な第１ブレーキバルブと、
前記インチングブレーキペダルを操作することにより、制動用高圧エアを、前記エア式蓄圧器から前記ダブルチェックバルブを介して前記ブレーキ装置に供給して走行車輪を制動停止可能な第２ブレーキバルブと、
前記第２ブレーキバルブの吐出口と前記ダブルチェックバルブの間で制動用高圧エアのエア圧を検出するインチング圧力スイッチか、または前記インチングブレーキペダルの踏込み位置を検出するインチング位置検出スイッチにより、前記インチングブレーキペダルの踏込操作の中間検出位置を検出するインチング操作検出部と、
荷役操作器が、エンジンを高回転で駆動して前記荷役装置を駆動する駆動操作側に操作されたことを検出する荷役操作検出部と、
前後進レバーの前進側、後進側とニュートラル位置の操作により、前記クラッチへの作動用油圧を供給、停止してクラッチを接続、分離可能な前後進切換バルブと、
前後進レバーを操作してクラッチに作動用油圧を供給または停止しクラッチを接続、分離可能な前後進切換バルブと、
前記インチング操作検出部により前記インチングブレーキペダルが中間検出位置を超えて踏込まれたことが検出されると同時に、前記荷役操作検出部により前記荷役操作器が駆動装置側に操作されたことが検出されることにより、前記前後進切換バルブをニュートラル位置としてクラッチを分離するインチングリレーと、を有し、
前記インチングブレーキペダルが中間検出位置を超えて踏込まれることにより、クラッチが接続された状態で、前記ブレーキ装置に油圧が送られて走行車輪が制動され、これが前記インチング操作検出部で検出されると同時に、前記荷役操作器が駆動操作されて前記荷役操作検出部で検出されると、前記インチングリレーにより前記前後進切換バルブが操作されてクラッチが分離され、さらに前記インチングブレーキペダルを、前記中間検出位置を挟んで交互に踏み込みと戻しを行うことで、前記インチングリレーをオン、オフして前記前後進切換バルブをニュートラル位置と前進側、後進側との間で操作しクラッチを半接続状態として、走行車輪を微速前進または微速後進するように構成されたものである。

請求項１記載の発明によれば、インチングブレーキペダルによる通常の制動時では、インチングリレーの作用により、クラッチが接続状態に保持されるので、登坂走行における発進時に車体の後退を防止することができ、坂道での発進をスムーズに行うことができて、車体が後退することがない。

またエンジンが高回転となる荷役操作時には、インチングブレーキペダルを、中間検出位置を通過して踏圧限側に踏込み走行車輪を制動すると、これがインチング操作検出部により検出される。そして荷役操作器を駆動操作側に操作すると、荷役操作検出部により検出される。これらインチング操作検出部の検出と荷役操作検出部の検出により、インチングリレーにより、前後進切換バルブをニュートラル位置としてクラッチへの作動用油圧の供給を停止し、クラッチを分離する。さらにインチングブレーキペダルを中間検出位置まで戻し、この中間検出位置を挟んでインチングブレーキペダルの踏込みと戻しとを繰り返すことにより、インチングリレーにより、前後進切換バルブがニュートラル位置と前進側、後進側との間で交互に操作されて、クラッチへの作動用油圧の供給と停止が繰り返されて、クラッチを半クラッチ状態とすることができる。これにより、エンジンから走行車輪への動力を少しずつ伝達し微速で前後進を行うことができ、急激な発進や発進時の衝撃を防止してインチング動作をスムーズに行うことができる。

さらに、荷役操作検出部をパイロットバルブの油圧を検出する圧力スイッチとし、インチング操作検出部を、パイロットバルブからの吐出流体圧を検出する圧力スイッチ、またはインチングブレーキペダルの踏込み位置を検出する位置検出スイッチとしたことにより、精度よく荷役操作およびインチング操作を検出することができる。

請求項２記載の構成によれば、制動機構をエア駆動式としても、請求項１と同様の作用効果を奏することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
［実施の形態１］
微速で前後進可能なインチング機構を備えた荷役車両であるフォークリフトの実施の形態１を図１〜図４を参照して説明する。

（制動機構）
図１、図４に示すように、フォークリフトの制動機構３１に油圧駆動式のディスクブレーキ装置３４を具備したものである。この制動機構３１は、運転席の床部の右側に配置されて第１ブレーキバルブ（スプール弁）３２を操作する第１ブレーキペダル（通常ブレーキペダル）３２ａと、左側に配置されて第２ブレーキバルブ（スプール弁）３３を操作するインチング操作可能な第２ブレーキペダル（インチングブレーキペダル）３３ａと、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰ１と、この油圧ポンプＰ１および油タンクＴと第１、第２ブレーキバルブ３２，３３とをそれぞれ接続する制動油供給管３５Ａおよび制動油排出管３５Ｂと、ディスクブレーキ装置３４を作動させるマスタシリンダ３８と第１、第２ブレーキバルブ３２，３３との間で制動用油圧を給排出する制動油給排管３６と、油圧ポンプＰ１の停止時に制動用油圧を供給する油圧式アキュムレータ（油圧式蓄圧器）３７とを具備している。

第１ブレーキバルブ３２および第２ブレーキバルブ３３には、制動油供給管３５Ａおよび制動油排出管３５Ｂがそれぞれ接続されており、また第２ブレーキバルブ３３の吐出ポートから第１ブレーキバルブ３２のパイロット操作ポート３２ｂにパイロット管３９が接続されている。そして、このパイロット管３９に、パイロット圧を検出するインチング操作検出部であるインチング圧力スイッチ４０が設けられており、第２ブレーキペダル３３ａの踏圧開始位置と踏圧限との間の踏込みストロークのほぼ中央に設定された中間検出位置（踏込み操作検出位置）で、第２ブレーキバルブ３３をオンさせてインチング圧力スイッチ４０が作動（オン）されるように設定している。

なお、インチング圧力スイッチ４０に代えて、第２ブレーキペダル３３ａの踏込み操作を、第１ブレーキバルブ３２のスプールの位置で検出するインチング位置検出器（リミットスイッチ）ＬＳとしてもよい。このインチング位置検出器ＬＳの場合も、第２ブレーキペダル３３ａの中間検出位置で作動（オン、オフ）されるように設定する。

（荷役装置）
図２、図４に示すように、荷役装置は、車体前部に設けられたフォーク（図示せず）を昇降して荷役作業を行うリフト装置４１により構成されている。このリフト装置４１は、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプ（油圧発生装置）Ｐ２と、荷役用パイロットバルブ４２を操作する荷役操作レバー（荷役操作器）４２ａと、荷役用パイロットバルブ４２により操作されて油圧ポンプＰ２から供給される駆動用油圧をリフトシリンダ４４の進展室に供給可能なリフトバルブ４５と、荷役操作レバー４２ａのリフト側（駆動操作側）への操作状態を検出する荷役操作検出部であるリフト検出圧力スイッチ４７とを具備している。

またパイロット用の油圧ポンプＰ３および油タンクＴから荷役用パイロットバルブ４２に、パイロット圧供給管４８Ａおよびパイロット圧排出管４８Ｂがそれぞれ接続されている。そしてリフト側に操作された時に、荷役用パイロットバルブ４２の吐出ポートからリフトバルブ４５のパイロット操作部４５ａ,４５ｂにパイロット油を給排出する荷役用パイロット配管４６Ａ，４６Ｂが接続されている。そして、荷役操作レバー４２ａがリフト側に操作された時に昇圧される荷役用パイロット配管４６Ａに、リフト検出圧力スイッチ４７が設けられている。またリフトシリンダ４４には、フォークの下降時に進展室から駆動用油圧を油タンクＴに排出するリフト用油圧排出管４３Ｂが接続されている。

（動力伝達機構）
図４は、エンジンＥの動力を走行車輪Ｗに伝達する動力伝達機構を示し、エンジンＥと走行車輪Ｗの間に、エンジンＥ側から順に、トルクコンバータＴＣ、前進用クラッチＦＣおよび後進用クラッチＲＣ、前進用および後進用の減速機ＴＭ、プロペラシャフトＰＳ、デファレンシャルギヤＤＧ、アクスルシャフトＡＳが介在されている。

エンジンＥにより駆動される油圧ポンプＰ２が設けられており、油圧ポンプＰ２および油タンクＴと、前進用、後進用クラッチＦＣ，ＲＣとの間にクラッチ用供給管５１Ａおよびクラッチ用排出管５１Ｂがそれぞれ接続され、これらクラッチ用供給、排出管５１Ａ，５１Ｂに電磁式セレクトバルブ（前後進切換バルブ）５３が介在されている。

図３は、セレクトバルブ５３を操作する配線図で、前後進レバー５２ａにより操作される前後進スイッチ５２に配線５４，５４がそれぞれ接続され、これら配線５４，５４に前進用リレー５５Ｆおよび後進用リレー５５Ｒがそれぞれ設けられており、前後進レバー５２ａにより前後進スイッチ５２が前進側または後進側に操作されると、前進用リレー５５Ｆまたは後進用リレー５５Ｒがオンされてセレクトバルブ５３の前進用ソレノイドＦＳまたは後進用ソレノイドＲＳを励磁し、前進用クラッチＦＣまたは後進用クラッチＲＣに作動用油圧が送られて接続される。また前後進レバー５２ａがニュートラル位置の時は、前進用リレー５５Ｆまたは後進用リレー５５Ｒがオフ状態で前進用ソレノイドＦＳまたは後進用ソレノイドＲＳが励磁されず、前進用、後進用クラッチＦＣ，ＲＣが分離状態となる。

さらに前記配線５４には、常時オン（接続）状態のインチングリレー５６が介在されており、また通電されることによりインチングリレー５６をオフする配線５７に、インチング圧力スイッチ４０により操作されるａ接点のインチングスイッチ４０Ｓと、リフト検出圧力スイッチ４７により操作されるａ接点のリフト検出スイッチ４７Ｓが直列に介在されている。

したがって、インチング圧力スイッチ４０とリフト検出圧力スイッチ４７とが同時にオンされてインチングスイッチ４０Ｓおよびリフト検出スイッチ４７Ｓがそれぞれオンされると、インチングリレー５６がオフ状態となって前記配線５４の通電が切れ、セレクトバルブ５３が前進側または後進側にあっても、前進ソレノイドＦＳまたは後進ソレノイドＲＳの励磁が停止されることにより、セレクトバルブ５３がニュートラル位置に戻され、前進用、後進用クラッチＦＣ，ＲＣが分離される。

（動作説明）
上記構成において、前進走行（または後進走行）する場合には、前後進レバー５２ａにより前後進スイッチ５２を前進側（または後進側）に操作し前進ソレノイドＦＳ（または後進ソレノイドＲＳ）を励磁してセレクトバルブ５３を前進側（または後進側）に操作する。これにより、油圧ポンプＰ３から作動用油圧を前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）に供給して接続し、エンジンＥの動力を走行車輪Ｗに伝達して回転駆動し前進（または後進）する。

走行中に、第１ブレーキペダル３２ａを踏込むと、油圧ポンプＰ１から供給された制動用油圧が、第２ブレーキバルブ３３からマスタシリンダ３８に送り込まれ、前進用クラッＦＣまたは後進用クラッチＲＣが接続された状態で、ディスクブレーキ装置３４が作動されて走行車輪Ｗが制動される。

走行中に、第２ブレーキペダル３３ａを踏込むと、油圧ポンプＰ１から供給された制動用油圧が、第２ブレーキバルブ３３を介してパイロット管３９から第１ブレーキバルブ３２のパイロット操作ポート３２ｂに送られる。これにより、第１ブレーキバルブ３２が操作されて、油圧ポンプＰ１から供給された制動用油圧がマスタシリンダ３８に送り込まれ、ディスクブレーキ装置３４が作動されて走行車輪Ｗが制動される。

この時、第２ブレーキペダル３３ａを中間検出位置を越えて踏込むと、インチング圧力スイッチ４０が作動されてインチングリレー５６がオンされるが、荷役操作レバー４２ａがリフト側に操作されていない場合、リフト検出圧力スイッチ４７がオフ状態であるため、セレクトバルブ５３は前進または後進の操作状態が維持されて前進用クラッチＦＣまたは後進用クラッチＲＣの接続状態が保持される。

前進走行時に、第２ブレーキペダル３３ａを踏圧限まで踏込んで制動停止させ、この状態からリフト動作を行う時に、荷役操作レバー４２ａをリフト側に操作すると、インチング圧力スイッチ４０とリフト検出圧力スイッチ４７とがそれぞれオンされて配線５７に通電される。これによりインチングリレー５６がオフされて、前進ソレノイドＦＳ（または後進ソレノイドＲＳ）への給電が停止され、セレクトバルブ５３がニュートラル位置に戻されることにより、作動用油圧の供給が停止されて前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）が分離される。

次いで第２ブレーキペダル３３ａをゆっくりと中間検出位置まで戻すとともに、第２ブレーキペダル３３ａの踏込みと戻しを中間検出位置を挟んで交互に行うことにより、インチング圧力スイッチ４０がオン、オフされてインチングリレー５６がオン、オフされ、セレクトバルブ５３がニュートラル位置と前進位置（または後進位置）の間で交互に切り換えられる。これにより前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）への作動用油圧の給、排出が交互に繰り返されて半クラッチ状態となり、微速前進（または微速後進）が可能となる。

ここで、リフト作業時にのみ、インチング操作を可能に構成したのは、フォークを介して荷を持ち上げるリフト動作時に油圧ポンプＰ２に高負荷がかかり、エンジンＥが高回転となる。このようにエンジンＥが高回転の状態で、直接前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）を接続すると、急発進したり、荷に大きい衝撃を与えて、車体の走行動作制御が困難になるからである。またフォークを降下させるダウン動作時では、リフトシリンダ４４の進展室から駆動用油圧を排出するだけなので、エンジンＥの回転数は上がらない。また停止からの前進または後進の発進時でも、エンジンＥの回転数は上がっておらず、アクセルペダルによりエンジンＥの回転数を発進に必要な回転まで上げるだけでよい。したがって、このような低回転数では、前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）を接続したままでも、第２ブレーキペダル３３ａの踏込みを戻すとともにアクセルを適度に踏込むことにより、微速で前進（または後進）が可能となり、発進による衝撃も生じない。また登坂走行による発進でも、車体がずり下がることはない。

（実施の形態の効果）
上記実施の形態１によれば、第２ブレーキペダル３３ａを踏圧限まで踏込んで走行車輪Ｗを制動し停止させると、インチング圧力スイッチ４０が作動されてインチングリレー５６がオンされるが、リフト検出圧力スイッチ４７がオフのままであるため、前進用または後進用クラッチＦＣ，ＲＣは接続状態に保持される。したがって、登坂走行で第２ブレーキペダル３３ａを踏込んで車体を停止した後、前後進レバー５２ａを操作して前後進スイッチ５２を前進側（または後進側）に入れ、第２ブレーキペダル３３ａを戻してディスクブレーキ装置３４を解除すると、同時にエンジンＥの動力がトルクコンバータＴＣを介して走行車輪Ｗに伝達されるので、登坂状態であっても車体が後退されることがなく、スムーズに発進させることができる。

ここで、荷役操作レバー４２ａをリフト側に操作して荷積みされたフォークを上昇させるとエンジンＥに高負荷がかかり回転数が高くなる。そして第２ブレーキペダル３３ａが踏圧限まで踏込んでインチング圧力スイッチ４０がオンされた状態で、荷役操作レバー４２ａがリフト側に操作されてリフト検出圧力スイッチ４７がオンされると、セレクトバルブ５３がニュートラル位置に戻され前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）が分離される。

これにより、第２ブレーキペダル３３ａの踏込みを中間検出位置まで戻し、さらにこの中間検出位置を挟んで第２ブレーキペダル３３ａの踏込みと戻しとを繰り返すことで、インチングリレー５６をオン、オフさせ前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）を断続して半クラッチ状態とし、微速で前進（または後進）させることができる。

これにより、坂道走行時においても、車体の後退を確実に防止して発進させることができる。またエンジンＥが高回転となるリフト動作時であっても、インチング動作を行うことができ、半クラッチ状態で微速で前後進が可能となり、荷などに衝撃を与えることなくスムーズに発進させることができる。

［実施の形態２］
フォークリフトの制動機構としてエア駆動式のドラムブレーキ装置を具備した実施の形態２を図５に基づいて説明する。なお、この実施の形態２において、実施の形態１の図２〜図４は同一であるため、図２〜図４を使用して説明するとともに同一符号を付して説明を省略する。

（制動機構）
図４，図５に示すように、制動機構６１は、運転席の床部の右側に配置されて第１ブレーキバルブ（スプール弁）６２を操作する第１ブレーキペダル６２ａと、運転席の床部の左側に配置されて第２ブレーキバルブ（スプール弁）６３を操作するインチング操作可能な第２ブレーキペダル６３ａと、走行車輪Ｗにそれぞれ設けられたエア駆動式のドラムブレーキ装置６４と、エンジンＥにより駆動されるエアコンプレッサＡＣと、このエアコンプレッサＡＣからエアガバナ（調圧弁）６５を介して制動用高圧エアを蓄圧するエアリザーバ（エア式蓄圧器）６６と、このエアリザーバ６６と第１、第２ブレーキバルブ６２，６３とをそれぞれ接続するブレーキエア供給管６７Ａ，６７Ｂと、第１、第２ブレーキバルブ６２，６３からそれぞれ吐出される制動用高圧エアを合流させるダブルチェックバルブ６８と、このダブルチェックバルブ６８から制動用高圧エアをエアブースタ６９を介してドラムブレーキ装置６４の作動シリンダ６４ａに供給、排出するブレーキエア供給管６７Ｃとを具備している。そして、第２ブレーキバルブ６３の吐出ポートに接続されたブレーキエア供給管６７Ｂにインチング圧力スイッチ７０が設けられており、このインチング圧力スイッチ７０により、第２ブレーキペダル６３ａの踏込み操作が中間検出位置に達したことをエア圧を介して検出することができる。このインチング圧力スイッチ７０に替えて、第２ブレーキバルブ６３に、踏込みストロークの中間検出位置で第２ブレーキペダル６３ａの踏込み操作を、スプールの押し込み位置により検出するインチング位置検出器（リミットスイッチ）ＬＳを設けてもよい。

（動作説明）
上記構成において、前進（後進）走行中に、第２ブレーキペダル６３ａを踏込むと、エアリザーバ６６から供給された制動用高圧エアが、第２ブレーキバルブ６３からエアブースタ６９を介してドラムブレーキ装置６４の作動シリンダ６４ａに送り込まれ、ドラムブレーキ装置６４が作動されて走行車輪Ｗが制動される。

この時、第２ブレーキペダル６３ａを中間検出位置を越えて十分に踏込むと、インチング圧力スイッチ７０が作動されてインチングリレー５６がオンされる。この時に荷役操作レバー４２ａがリフト側に操作されていない場合には、リフト検出圧力スイッチ４７がオンされず、セレクトバルブ５３は前進（または後進）操作状態が保持されて前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）の接続状態が維持される。

この状態で、荷役作業を行うために、荷役操作レバー４２ａをリフト側に操作すると、リフト検出圧力スイッチ４７がオンされてインチングリレー５６がオフされ、インチング圧力スイッチ７０およびリフト検出圧力スイッチ４７がオンされることにより、前進ソレノイドＦＳ（または後進ソレノイドＲＳ）への給電が停止されてセレクトバルブ５３がニュートラル位置に戻され、前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）が分離される。

さらに発進する場合、第２ブレーキペダル６３ａの踏込みをゆっくりと中間検出位置まで戻し、さらに中間検出位置を挟んで第２ブレーキペダル６３ａの踏込みと戻しとを交互に行うことにより、インチング圧力スイッチ７０を介してインチングスイッチ７０Ｓのオン、オフを繰り返し、これによりインチングリレー５６の接続、分離が繰り返されてセレクトバルブ５３がニュートラル位置と前進位置（または後進位置）の間で切換操作される。そして前進用クラッチＦＣ（または後進用クラッチＲＣ）への作動用油圧の供給と停止が繰り返されて半クラッチ状態となり、微速前進（微速後進）を行うことができる。

上記実施の形態によれば、エア駆動式のドラムブレーキ装置６４を具備した制動機構６１であっても、実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。
なお、上記実施の形態１、２では、荷役車両をフォークリフトとしたが、これに限るものではなく、荷役作業を行いつつ前後進を行うホイールローダなどの土工車両であってもよい。

本発明に係るインチング機構を有する荷役車両の実施の形態１を示し、制動機構を示す構成図である。 荷役車両の荷役装置を示す構成図である。 荷役車両のインチング圧力スイッチとリフト検出圧力スイッチの動作を示す電気配線図である。 荷役車両の動力伝達機構を示す構成図である。 本発明に係るインチング機構を有する荷役車両の実施の形態２を示し、制動機構を示す構成図である。 （ａ）〜（ｃ）は従来のインチング装置を示し、（ａ）は制動機構、（ｂ）は動力伝達機構、（ｃ）は配線図である。

符号の説明

Ｐ１〜Ｐ３ 油圧ポンプ
Ｔ 油タンク
Ｅ エンジン
ＦＣ 前進用クラッチ
ＦＲ 後進用クラッチ
ＬＳ インチング位置検出器（インチング操作検出部）
ＴＣ トルクコンバータ
ＦＳ 前進ソレノイド
ＲＳ 後進ソレノイド
３２ 第１ブレーキバルブ
３２ａ 第１ブレーキペダル
３２ｂ パイロット操作ポート
３３ 第２ブレーキバルブ
３３ａ 第２ブレーキペダル（インチングブレーキペダル）
３４ ディスクブレーキ装置
３７ 油圧式アキュムレータ
３９ パイロット管
４０ インチング圧力スイッチ（インチング操作検出部）
４０Ｓ インチングスイッチ
４１ リフト装置
４２ パイロットバルブ
４２ａ 荷役操作レバー（荷役操作器）
４４ リフトシリンダ
４５ リフトバルブ
４５ａ，４５ｂ パイロット操作部
４６Ａ，４６Ｂ 荷役用パイロット配管
４７ リフト検出圧力スイッチ（荷役操作検出部）
５１Ａ クラッチ用供給管
５１Ｂ クラッチ用排出管
５２ 前後進スイッチ
５２ａ 前後進レバー（前後進操作器）
５３ セレクトバルブ（前後進切換バルブ）
５６ インチングリレー
６２ 第１ブレーキバルブ
６２ａ 第１ブレーキペダル
６３ 第２ブレーキバルブ
６３ａ 第２ブレーキペダル（インチングブレーキペダル）
６４ ドラムブレーキ装置
６６ エアリザーバ
６７Ａ，６７Ｂ ブレーキエア供給管
６８ ダブルチェックバルブ
７０ インチング圧力スイッチ（インチング操作検出部）
７０Ｓ インチングスイッチ

Claims (2)

1. エンジンにより駆動される油圧ポンプと、当該油圧ポンプから供給される油圧により駆動される荷役装置と、エンジンの駆動力を，クラッチを介して走行車輪に伝達する動力伝達機構と、通常ブレーキペダルおよびインチングブレーキペダルの操作によりブレーキ装置に油圧を供給して走行車輪を制動する制動機構と、を具備した荷役車両であって、
   前記通常ブレーキペダルを操作することにより油圧を前記ブレーキ装置に供給して走行車輪を制動停止可能な第１ブレーキバルブと、
   前記インチングブレーキペダルを操作することにより、油圧ポンプからパイロット管を介して前記第１ブレーキバルブのパイロット操作ポートに油圧を供給して操作し、前記第１ブレーキバルブから前記ブレーキ装置に油圧を供給して走行車輪を制動停止可能な第２ブレーキバルブと、
   前記パイロット管の油圧を検出するインチング圧力スイッチか、または前記インチングブレーキペダルの踏込み位置を検出するインチング位置検出スイッチにより、前記インチングブレーキペダルの踏込み操作の中間検出位置を検出するインチング操作検出部と、
   荷役操作器が、エンジンを高回転で駆動して前記荷役装置を駆動する駆動操作側に操作されたことを検出する荷役操作検出部と、
   前後進レバーの前進側、後進側とニュートラル位置の操作により、前記クラッチへの作動用油圧を供給または停止してクラッチを接続、分離可能な前後進切換バルブと、
   前記インチング操作検出部により前記インチングブレーキペダルが中間検出位置を超えて踏込まれたことが検出されると同時に、前記荷役操作検出部により前記荷役操作器が駆動装置側に操作されたことが検出されることにより、前記前後進切換バルブをニュートラル位置にするインチングリレーと、を有し、
   前記インチングブレーキペダルが中間検出位置を超えて踏込まれることにより、クラッチが接続された状態で、前記ブレーキ装置に油圧が送られて走行車輪が制動され、これが前記インチング操作検出部で検出されると同時に、前記荷役操作器が駆動操作されて前記荷役操作検出部で検出されると、前記インチングリレーにより前記前後進切換バルブが操作されてクラッチが分離され、さらに前記インチングブレーキペダルを、前記中間検出位置を挟んで交互に踏み込みと戻しを行うことで、前記インチングリレーをオン、オフして前記前後進切換バルブをニュートラル位置と前進側、後進側との間で操作しクラッチを半接続状態として、走行車輪を微速前進または微速後進するように構成された
   ことを特徴とする荷役車両。
2. エンジンにより駆動される油圧ポンプと、当該油圧ポンプから供給される油圧により駆動される荷役装置と、エンジンの駆動力をクラッチを介して走行車輪に伝達する動力伝達機構と、通常ブレーキペダルおよびインチングブレーキペダルの操作により、ブレーキ装置に制動用高圧エアを供給して走行車輪を制動する制動機構と、を具備した荷役車両であって、
   前記通常ブレーキペダルを操作することにより、制動用高圧エアをエア式蓄圧器からダブルチェックバルブを介して前記ブレーキ装置に供給して走行車輪を制動停止可能な第１ブレーキバルブと、
   前記インチングブレーキペダルを操作することにより、制動用高圧エアを、前記エア式蓄圧器から前記ダブルチェックバルブを介して前記ブレーキ装置に供給して走行車輪を制動停止可能な第２ブレーキバルブと、
   前記第２ブレーキバルブの吐出口と前記ダブルチェックバルブの間で制動用高圧エアのエア圧を検出するインチング圧力スイッチか、または前記インチングブレーキペダルの踏込み位置を検出するインチング位置検出スイッチにより、前記インチングブレーキペダルの踏込操作の中間検出位置を検出するインチング操作検出部と、
   荷役操作器が、エンジンを高回転で駆動して前記荷役装置を駆動する駆動操作側に操作されたことを検出する荷役操作検出部と、
   前後進レバーの前進側、後進側とニュートラル位置の操作により、前記クラッチへの作動用油圧を供給、停止してクラッチを接続、分離可能な前後進切換バルブと、
   前後進レバーを操作してクラッチに作動用油圧を供給または停止しクラッチを接続、分離可能な前後進切換バルブと、
   前記インチング操作検出部により前記インチングブレーキペダルが中間検出位置を超えて踏込まれたことが検出されると同時に、前記荷役操作検出部により前記荷役操作器が駆動装置側に操作されたことが検出されることにより、前記前後進切換バルブをニュートラル位置としてクラッチを分離するインチングリレーと、を有し、
   前記インチングブレーキペダルが中間検出位置を超えて踏込まれることにより、クラッチが接続された状態で、前記ブレーキ装置に油圧が送られて走行車輪が制動され、これが前記インチング操作検出部で検出されると同時に、前記荷役操作器が駆動操作されて前記荷役操作検出部で検出されると、前記インチングリレーにより前記前後進切換バルブが操作されてクラッチが分離され、さらに前記インチングブレーキペダルを、前記中間検出位置を挟んで交互に踏み込みと戻しを行うことで、前記インチングリレーをオン、オフして前記前後進切換バルブをニュートラル位置と前進側、後進側との間で操作しクラッチを半接続状態として、走行車輪を微速前進または微速後進するように構成された
   ことを特徴とする荷役車両。

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