JP6027599B2 - 車両の坂道発進補助装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の坂道発進補助装置に関する。

車両のブレーキペダルとブレーキとの間に形成された圧力ラインにおける圧力保持のタイミングをバルブで制御することにより、車両の坂道発進を補助する坂道発進補助装置が知られている。
一般に自動変速機を有する車両は、その停車時にエンジンの微小トルクを駆動輪側に伝達するクリープ走行が可能である。昨今、車両の燃費改善のために、クリープトルクを小さくする設定する傾向にあり、登坂路における坂道発進時の車両後退が発生し易くなっている。したがって、車両における坂道発進補助装置の装着率は高く、その信頼性が要求されている。

そして、特許文献１には、ブレーキペダルの操作の有無をストップランプスイッチ、すなわちペダルスイッチにより検出する坂道発進補助装置が開示されている。この坂道発進補助装置は、運転者がブレーキペダルを足で踏み込むことによりペダルスイッチが押下され、ブレーキペダルの操作有りが検出されると、圧力ラインに設けられたバルブを閉とする。これより圧力ラインのバルブよりもブレーキ側における二次側圧力が保持され、坂道における車両の制動力が保持される。

次に、バルブ閉時に、運転者がブレーキペダルから足を離し、ペダルスイッチの押下が解除されることによって、ブレーキペダルの操作無しが検出されると、所定時間（数秒）経過した後、若しくは、運転者がアクセルペダルを踏み込んでアクセルペダルの操作有りが検出されたとき、坂道発進補助装置はバルブを開とする。これより圧力ラインの二次側圧力が開放され、車両の制動が解除されて、車両の坂道発進が可能となる。

このように、ブレーキペダルから足を離した後に圧力保持のバルブの開放までに、所定時間のタイムラグを設けることにより、運転者はアクセルペダルの踏み込み操作等を行う時間的余裕を確保することができるため、車両を後退させることなく安全に坂道発進させることができる。

特開平９−２９５５６２号公報

運転者は、坂道において、ブレーキペダルを踏み込んだ後、ブレーキペダルから足を一時的に離し、その後に再びブレーキペダルを踏み込むという、踏み直し操作を行うことがある。ブレーキペダルから足を一時的に離した際、数秒間は圧力保持のバルブが閉となるが、この間に、圧力ラインのバルブよりもブレーキペダル側のブレーキ配管内（一次ライン）はブレーキ液が不足し、負圧となっている。圧力ラインのバルブよりもブレーキ側のブレーキ配管内（二次ライン）はバルブの閉動作により高圧となる二次側圧力が保持されているからである。

このため、前記一次ラインには、圧力ラインのブレーキペダル側に設けられたリザーバタンクからマスタシリンダにブレーキ液が自動的に補充される。したがって、前述したブレーキペダルの踏み直し操作において、運転者が２回目にブレーキペダルを踏み込んだ際には、一次ラインには過剰なブレーキ液が充填されているため、ブレーキペダルの踏み込みができなくなり、ペダルスイッチはオフのままとなる。

運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるにもかかわらず、ペダルスイッチはオフであることから、所定時間の経過後、バルブは自動的に開放されてしまう。このように、登坂路で一旦停車し、ブレーキペダルを踏み直しした後にブレーキペダルから足を離すと、坂道発進補助機能が作動せず、いきなり車両後退が発生するおそれがある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、坂道においてブレーキペダルの踏み直し操作を行っても坂道発進補助機能を確実に作動させることができる信頼性の高い車両の坂道発進補助装置を提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

（１）本適用例に係る車両の坂道発進補助装置は、車両のブレーキペダルとブレーキとの間に形成された圧力ラインにおける圧力保持のタイミングをバルブで制御することにより、前記車両の坂道発進を補助する坂道発進補装置であって、前記ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段によって検出された前記ブレーキペダルの操作の有無に基づいて、前記バルブを開閉することにより、前記圧力ラインの前記バルブよりも前記ブレーキ側における二次側圧力を保持又は開放する制御手段とを備え、前記ブレーキ操作検出手段は、前記圧力ラインの前記バルブよりも前記ブレーキペダル側における一次側圧力に基づいて、前記ブレーキペダルの操作の有無を検出し、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏み直し操作が検出され、前記踏み直し操作後に前記ブレーキペダルの操作無しが検出されたとき、前記圧力ラインの前記二次側圧力を所定時間だけ保持する。

（２）前記本適用例に係る車両の坂道発進補助装置において、前記車両が坂道停車中であることを検出する停車検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記停車検出手段にて前記車両の坂道停車が検出され、且つ、前記ブレーキ操作検出手段にて前記ブレーキペダルの操作有りと検出されたとき、前記バルブを閉として前記圧力ラインの前記二次側圧力を保持する。

（３）前記本適用例に係る車両の坂道発進補助装置において、前記制御手段は、前記バルブの閉時に、前記ブレーキ操作検出手段による前記ブレーキペダルの操作無しが検出され、その前記ブレーキペダルの操作無しとの検出が継続して所定時間経過したとき、前記バルブを開として前記二次側圧力を開放する。

（４）前記本適用例に係る車両の坂道発進補助装置において、前記車両のアクセルペダルの操作の有無を検出するアクセル操作検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記バルブの閉時に、前記ブレーキ操作検出手段にて前記ブレーキペダルの操作無しが検出され、且つ、前記アクセル操作検出手段にて前記アクセルペダルの操作有りが検出されたとき、前記バルブを開として前記二次側圧力を開放する。

（５）前記本適用例に係る車両の坂道発進補助装置において、前記ブレーキ操作検出手段は、前記圧力ラインの前記バルブよりもブレーキペダル側に設けられ、前記一次側圧力を検出する圧力センサである。
（６）前記本適用例に係る車両の坂道発進補助装置において、前記圧力センサにて検出した前記一次側圧力が上限設定値以上のとき、前記ブレーキペダルの操作有りと判定し、前記圧力センサにて検出した前記一次側圧力が前記上限設定値よりも小となる下限設定値以下のとき、前記ブレーキペダルの操作無しと判定する。

前記適用例を用いる本発明によれば、坂道においてブレーキペダルの踏み直し操作を行っても坂道発進補助機能を確実に作動させることができる信頼性の高い車両の坂道発進補助装置を提供することができる。

本発明の一実施形態における坂道発進補助装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両の坂道発進補助装置を実現するブレーキ系統を示した構成図である。 図２のＥＣＵが実行する坂道発進補助制御を示すフローチャートである。

以下、本発明を具体化した坂道発進補助装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の坂道発進補助装置を備えた車両の駆動系を示す全体構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。
本実施形態における車両はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１の出力軸１ａにはクラッチ装置２（クラッチ手段）を介して自動変速機（以下、単に変速機という）３の入力軸３ａが接続され、クラッチ装置２の接続時にエンジン１の回転が変速機３に伝達されるようになっている。当該変速機３は、例えば前進６段及び後退１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。

クラッチ装置２は、フライホイール４にクラッチ板５をプレッシャスプリング６により圧接させて接続される一方、フライホイール４からクラッチ板５を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板５にはアウタレバー７を介してエアシリンダ８が連結され、エアシリンダ８には電磁弁９が介装されたエア通路１０を介して圧縮エアを充填したエアタンク１１が接続されている。

電磁弁９の開弁時にはエアタンク１１からエア通路１０を介してエアシリンダ８に圧縮エアが供給され、エアシリンダ８が作動してアウタレバー７を介してクラッチ板５をフライホイール４から離間させ、これによりクラッチ装置２が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁９が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ８が作動しなくなることから、クラッチ板５はプレッシャスプリング６によりフライホイール４に圧接され、これによりクラッチ装置２は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁９の開閉に応じてエアシリンダ８が作動して、クラッチ装置２を自動的に断接操作可能になっている。

変速機３には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１４が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１４は、変速機３内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１４はエア通路１２を介して上記したエアタンク１１と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１１からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機３の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１４の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機３を自動的に変速操作可能になっている。

車両内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット、制御手段）２１が設置されており、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３の総合的な制御を行う。

ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２２、変速機３の入力軸３ａの回転速度（クラッチ回転速度）を検出するクラッチ回転速度センサ２３、運転席に設けられたチェンジレバー１３の切替位置を検出するレバー位置センサ２４、変速機３のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２５、アクセルペダル２６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２７、変速機３の出力軸３ｂに設けられ車速と相関する出力軸３ｂの回転速度を検出する車速センサ２８（車速検出手段）、ブレーキペダル２９の操作を検出するブレーキスイッチ３０、クラッチ装置２のクラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ３１などのセンサ類が接続されている。

車速センサ２８は、詳しくは、変速機３の出力軸３ｂに設けられた歯車３ｃの回転に応じたパルス信号をＥＣＵ２１に発するものであり、当該パルスを一定時間毎に計数することで車速が検出される。
ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチ装置２の電磁弁９、ギヤシフトユニット１４の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン１の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２１で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２１とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。

そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン１の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１を運転する。

また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速センサ２８により検出された車速に基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置２の電磁弁９を開閉してエアシリンダ８によりクラッチ装置２を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１４の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。

なお、チェンジレバー１３が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機３のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後退時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。また、図示しないが、車両には発進時に使用する変速段（発進段という）を選択する発進段選択スイッチも備えており、ＥＣＵ２１は車両の発進時においては当該発進段選択スイッチにより選択された発進段を目標変速段とする。

また、ＥＣＵ２１は、車両の停車時にブレーキペダル操作により発生した制動力を、ブレーキペダル２９を開放した状態においても保持する坂道発進補助制御を行う。具体的には、車両の車輪のブレーキ配管に制動力を保持可能なバルブ３２が設けられており、ＥＣＵ２１はバルブ３２への電力供給を制御することで、坂道発進補助制御を行う。こうして、ＥＣＵ２１とバルブ３２とは、電力供給を受けることで閉弁して制動力（ブレーキ液圧やブレーキエア圧など）を保持し、電力供給が停止すると開弁して制動力の保持を解除する坂道発進補助装置３３を形成している。
図２は、坂道発進補助装置３３を実現する車両のブレーキ系統を示した構成図である。坂道発進補助装置３３が適用される車両は、例えばトラックやバス等の商用車、又は乗用車である。

車両の図示しない前車輪及び後車輪には、車輪に制動力を付与するブレーキ３４がそれぞれ設けられている。図２では１つのブレーキ３４の系統のみを簡略化して示している。ブレーキ３４は、例えば油圧式のディスクブレーキであって、一対のブレーキパッド３５と、各ブレーキパッド３５により挟み込まれることにより車輪を制動するブレーキディスク３６とを備えている。
ブレーキパッド３５内にはホイールシリンダ３７が内蔵されている。ホイールシリンダ３７内の昇圧によって、各ブレーキパッド３５によるブレーキディスク３６の挟み込みによる車両の制動が行われ、ホイールシリンダ３７内の減圧によって、各ブレーキパッド３５によるブレーキディスク３６の挟み込みが解除され、車両の制動解除が行われる。

また、車両の運転席には、前述したように、ブレーキペダル２９、アクセルペダル２６、及びチェンジレバー１３等の各種操作装置が設けられている。さらに、ＥＣＵ２１は、図示しないタイマカウンタを備えている。

また、ＥＣＵ２１には、アクセルペダル２６の操作の有無、すなわちアクセルペダル２６の踏み込みの有無を検出するペダルスイッチ（アクセル操作検出手段）３８と、変速機の出力軸に設けられた車速センサ（停車検出手段）２８が電気的に接続されている。ＥＣＵ２１では、車速センサ２８と図示しない勾配センサ等との信号を利用することにより、車両が坂道（登坂路）停車中であることを検出可能である。

ブレーキペダル２９は、ロッド３９を介してピストン４０に接続され、このピストン４０はマスタシリンダ４１内に収容されている。マスタシリンダ４１は、ブレーキ配管４２を介してホイールシリンダ３７に連通されている。すなわち、車両のブレーキペダル２９とブレーキ３４との間には、ブレーキ配管４２にブレーキ液を充填した液圧ライン（圧力ライン）４３が形成されている。

液圧ライン４３にはバルブ３２が設けられている。バルブ３２はＥＣＵ２１に電気的に接続された電磁弁であって、ＥＣＵ２１からのオンオフ信号により開閉される。液圧ライン４３は、バルブ３２よりもブレーキペダル２９側、すなわちマスタシリンダ４１側に規定された一次ライン４３ａと、バルブ３２よりもブレーキ３４側、すなわちホイールシリンダ３７側に規定された二次ライン４３ｂとから構成されている。

また、マスタシリンダ４１には、ブレーキペダル２９の踏み込み時の踏力をエンジンの吸気負圧により倍力する図示しないハイドロリックブースタが設けられている。このハイドロリックブースタによりマスタシリンダ４１内のブレーキ液が加圧される。また、マスタシリンダ４１には、マスタシリンダ４１内にブレーキ液を供給するリザーバタンク４４が連通されている。

ここで、本実施形態では、一次ライン４３ａに、一次ライン４３ａにおけるブレーキ液の液圧（一次側圧力Ｐ１）を検出する液圧センサ（ブレーキ操作検出手段、圧力センサ）４６が設けられている。液圧センサ４６は、ＥＣＵ２１に電気的に接続され、一次側圧力Ｐ１の圧力値をＥＣＵ２１に送信する。
ＥＣＵ２１は、液圧センサ４６で検出した一次側圧力Ｐ１に基づいて、ブレーキペダル２９の操作（踏み込み）の有無を検出する。そして、ＥＣＵ２１は、一次側圧力Ｐ１の値に基づいてバルブ３２を開閉することにより、二次ライン４３ｂにおけるブレーキ液の液圧（二次側圧力Ｐ２）を保持又は開放し、坂道（登坂路）における車両の制動力の保持又は解除する坂道発進補助制御を実行する。

以下、図３に示すフローチャートを参照し、ＥＣＵ２１が実行する坂道発進補助制御について説明する。
先ず、本制御ルーチンがスタートすると、Ｓ１（Ｓはステップを表し、以下同様とする）では、車速センサ２８等の信号に基づいて車両が坂道停車中であるか否かが判定される。車両が坂道停車中と判定され、判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合にはＳ２に移行される。車両が坂道停車中ではないと判定され、判定結果が偽（Ｎｏ）である場合には、再びＳ１が実行される。

Ｓ２では、液圧センサ４６で検出された一次側圧力Ｐ１が所定の上限設定値Ｐｓｈ以上であり、Ｐ１≧Ｐｓｈが成立するか否かが判定される。上限設定値Ｐｓｈは、少なくとも、ブレーキペダル２９の踏み直し操作において、一次ライン４３ａには過剰なブレーキ液が充填され、ブレーキペダル２９の踏み込みができない状態であっても、ブレーキペダル２９の踏み込みを検出可能な値、例えば０．２ＭＰａに設定される。
Ｐ１≧Ｐｓｈが成立し、判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、ブレーキペダル２９の操作有り、すなわちブレーキペダル２９が踏み込まれた状態であると判定され、Ｓ３に移行される。Ｐ１≧Ｐｓｈが成立せず、判定結果が偽（Ｎｏ）である場合には、Ｓ１に戻される。

Ｓ３では、開状態のバルブ３２を閉作動し、二次ライン４３ｂの二次側圧力Ｐ２の保持を行い、Ｓ４に移行される。
Ｓ４では、液圧センサ４６で検出された一次側圧力Ｐ１が所定の下限設定値Ｐｓｌ以下となり、Ｐ１≦Ｐｓｌが成立するか否かが判定される。下限設定値Ｐｓｌは、運転者がブレーキペダル２９から足を離したことを検出可能な値であって、上限設定値Ｐｓｈよりも小さい、例えば０．１ＭＰａに設定される。上限設定値Ｐｓｈと下限設定値Ｐｓｌとの間にある程度の幅（上述した例では０．１ＭＰａ）が確保される。

Ｐ１≦Ｐｓｌが成立し、判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、ブレーキペダル２９の操作無し、すなわちブレーキペダル２９から足が離れた状態であると判定され、Ｓ５に移行される。Ｐ１≦Ｐｓｌが成立せず、判定結果が偽（Ｎｏ）である場合には、ブレーキペダル２９の操作有り、すなわちブレーキペダル２９が依然として踏み込まれた状態であると判定され、再びＳ４が実行される。

Ｓ５では、ＥＣＵ２１のタイマカウンタのカウントを開始した後、Ｓ６に移行する。
Ｓ６では、ＥＣＵ２１のタイマカウンタによって、ブレーキペダル２９の操作無し、すなわちブレーキペダル２９から足が離れた状態が所定時間ｔ（例えば２〜３秒）継続して検出されるか否かが判定される。ブレーキペダル２９の操作無しの状態から未だ時間ｔが経過せず、判定結果が偽（Ｎｏ）である場合には、Ｓ７に移行される。ブレーキペダル２９の操作無しのまま時間ｔが経過し、判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、運転者にアクセルペダル２６の踏み込み操作等を行う時間的余裕が確保され、坂道発進補助機能が実行されたと判定され、Ｓ９に移行される。

Ｓ７では、アクセルペダル２６の操作有りか否かが判定される。具体的には、アクセルペダル２６が踏み込まれてペダルスイッチ３８が押下されたか否かを判定する。ＥＣＵ２１がペダルスイッチ３８のオン信号を受信せず、アクセルペダル２６の操作無し、すなわちアクセルペダル２６から足が離れた状態であると判定された場合には、判定結果が偽（Ｎｏ）となり、Ｓ８に移行される。ＥＣＵ２１がペダルスイッチ３８のオン信号を受信し、アクセルペダル２６の操作有り、すなわちアクセルペダル２６を踏み込んでいる状態であると判定された場合には、判定結果が真（Ｙｅｓ）となり、Ｓ９に移行される。

Ｓ８では、Ｓ２の場合と同様に、液圧センサ４６で検出された一次側圧力Ｐ１が所定の上限設定値Ｐｓｈ以上であり、Ｐ１≧Ｐｓｈが成立するか否かが判定される。Ｐ１≧Ｐｓｈが成立し、判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、ブレーキペダル２９の操作有り、すなわちブレーキペダル２９が踏み込まれた状態であると判定され、Ｓ４に戻される。Ｐ１≧Ｐｓｈが成立せず、判定結果が偽（Ｎｏ）である場合には、Ｓ６に戻される。

Ｓ９では、閉状態のバルブ３２を開作動することにより、二次ライン４３ｂの二次側圧力Ｐ２が開放される。これよりホイールシリンダ３７の減圧によって車両の制動が解除され、車両の坂道発進が可能となり、その後に本制御ルーチンはＳ１にリターンされる。
以上のように本実施形態では、液圧センサ４６で検出した一次側圧力Ｐ１に基づいて、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出する。これにより、ブレーキペダル２９の踏み直し操作後にブレーキペダル２９から足を離すと坂道発進補助機能が作動せず、いきなり車両後退が発生する、という不具合を防止することができる。

詳しくは、坂道において運転者がブレーキペダル２９の踏み直し操作を行った結果、一次ライン４３ａに過剰なブレーキ液が充填され、ブレーキペダル２９の踏み込み量（変位）を確保できない場合であっても、一次ライン４３ａの一次側圧力Ｐ１が上限設定値Ｐｓｈ以上となる場合にブレーキペダル２９の踏み込みが行われていると判定する。

すなわち、バルブ３２が作動し、二次側圧力Ｐ２が高圧に保持されている場合であっても、換言すると、バルブ３２の開閉、ひいては二次側圧力Ｐ２の保持の有無に拘わらず、ブレーキペダル２９の操作の有無が判定可能となる。これにより、二次側圧力Ｐ２の保持中にブレーキペダル２９の踏み直し操作を行った場合、ブレーキペダル２９が踏まれているにも拘わらず、二次側圧力Ｐ２の保持が解除されてしまい、次にブレーキペダル２９を離した際に、坂道発進補助が機能しないという不具合が防止される。

したがって、坂道においてブレーキペダル２９の踏み直し操作を行っても、二次側圧力Ｐ２の保持が確実に行われ、坂道発進補助機能を確実に作動させることができるため、信頼性の高い坂道発進補助装置３３を実現することができる。
また、下限設定値Ｐｓｌを上限設定値Ｐｓｈよりも小さい値とし、上限設定値Ｐｓｈと下限設定値Ｐｓｌとの間にある程度の幅が確保されることにより、ブレーキペダル２９の踏み込みの有無の判定が短時間に頻繁に変化することによって、バルブ３２のハンチング現象が発生し、坂道発進補助制御が不安定になることを抑制することができる。

以上で本発明に係る車両の坂道発進補助装置３３の実施形態についての説明を終えるが、ＥＣＵの構成やその役割等を含み、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
また、上記実施形態では、ブレーキ操作検出手段として、一次側圧力Ｐ１の圧力値を検出する液圧センサ４６を使用しているが、これに限らず、一次側圧力Ｐ１が上限設定値Ｐｓｈ又は下限設定値Ｐｓｌになるとオンオフ信号をＥＣＵ２１に送信する、液圧スイッチを使用しても良い。

また、本実施形態では、図２に１つのブレーキ３４の系統のみを簡略化して示しているが、実際には各車輪にブレーキ３４が設けられ、液圧ライン４３も各ブレーキ３４に延設されている。例えば、一次ライン４３ａの液圧センサ４６とバルブ３２との間でブレーキ配管４２が２つに分岐し、分岐後の２系統の一次ライン４３ａの端にそれぞれバルブ３２が設けられる。そして、各バルブ３２からそれぞれ２系統の二次ライン４３ｂが延び、最終的に４系統の二次ライン４３ｂが４つのブレーキ３４のホイールシリンダ３７に連通される。なお、本発明は、これとは異なるブレーキ系統にも適用可能である。

また、上記実施形態のブレーキ３４は油圧式のディスクブレーキであるが、これに限らず、本発明は液圧ライン４３の代わりに空圧ラインを有する空圧式のブレーキや、ドラムブレーキにも適用可能である。

２１ ＥＣＵ（制御手段）
２８ 車速センサ（停車検出手段）
２９ ブレーキペダル
３２ バルブ
３３ 坂道発進補助装置
３４ ブレーキ
３８ ペダルスイッチ（アクセル操作検出手段）
４３ 液圧ライン（圧力ライン）
４６ 液圧センサ（ブレーキ操作検出手段、圧力センサ）

Claims (6)

1. 車両のブレーキペダルとブレーキとの間に形成された圧力ラインにおける圧力保持のタイミングをバルブで制御することにより、前記車両の坂道発進を補助する坂道発進補装置であって、
   前記ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、
   前記ブレーキ操作検出手段によって検出された前記ブレーキペダルの操作の有無に基づいて、前記バルブを開閉することにより、前記圧力ラインの前記バルブよりも前記ブレーキ側における二次側圧力を保持又は開放する制御手段と
   を備え、
   前記ブレーキ操作検出手段は、前記圧力ラインの前記バルブよりも前記ブレーキペダル側における一次側圧力に基づいて、前記ブレーキペダルの操作の有無を検出し、
   前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏み直し操作が検出され、前記踏み直し操作後に前記ブレーキペダルの操作無しが検出されたとき、前記圧力ラインの前記二次側圧力を所定時間だけ保持する、車両の坂道発進補装置。
2. 前記車両が坂道停車中であることを検出する停車検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記停車検出手段にて前記車両の坂道停車が検出され、且つ、前記ブレーキ操作検出手段にて前記ブレーキペダルの操作有りと検出されたとき、前記バルブを閉として前記圧力ラインの前記二次側圧力を保持する、請求項１に記載の車両の坂道発進補助装置。
3. 前記制御手段は、前記バルブの閉時に、前記ブレーキ操作検出手段による前記ブレーキペダルの操作無しが検出され、その前記ブレーキペダルの操作無しとの検出が継続して所定時間経過したとき、前記バルブを開として前記二次側圧力を開放する、請求項２に記載の車両の坂道発進補助装置。
4. 前記車両のアクセルペダルの操作の有無を検出するアクセル操作検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記バルブの閉時に、前記ブレーキ操作検出手段にて前記ブレーキペダルの操作無しが検出され、且つ、前記アクセル操作検出手段にて前記アクセルペダルの操作有りが検出されたとき、前記バルブを開として前記二次側圧力を開放する、請求項３に記載の車両の坂道発進補助装置。
5. 前記ブレーキ操作検出手段は、前記圧力ラインの前記バルブよりもブレーキペダル側に設けられ、前記一次側圧力を検出する圧力センサである、請求項１から４の何れか一項に記載の車両の坂道発進補助装置。
6. 前記制御手段は、前記圧力センサにて検出した前記一次側圧力が上限設定値以上のとき、前記ブレーキペダルの操作有りと判定し、前記圧力センサにて検出した前記一次側圧力が前記上限設定値よりも小となる下限設定値以下のとき、前記ブレーキペダルの操作無しと判定する、請求項５に記載の車両の坂道発進補助装置。

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