JP6468423B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御装置に係り、詳しくはエンジンを駆動系から切り離して走行する惰性走行制御に関する。

車両の自動変速機として、変速ギヤの切り替え及びクラッチの断接を自動で行う、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が開発されている。ＡＭＴは運転者によるクラッチ操作が不要でありながら、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも動力伝達におけるロスが少なく燃費が向上するという利点がある。

このようなＡＭＴでは、運転者がアクセルペダルもブレーキペダルも踏み込んでいないときに、自動的にクラッチを切断状態又は変速機のギヤをニュートラル状態とすることで、エンジンのフリクションを駆動系から切り離した惰性走行を行うことができる。これにより、走行の負荷を低減し、エンジンブレーキによる速度低下及びその後の速度復帰のための再加速を回避できることで燃費の向上を図ることができる。

例えば、運転者が設定した目標車速を維持するよう車両の駆動力を制御するオートクルーズ制御を実行可能なハイブリッド車両において、目標車速を維持するために加速走行と、原動機に機械的動力を出力されることなく車両の慣性力により惰性で車両を走行させる惰性走行とを交互に行う走行制御技術が開示されている（特許文献１）。

一方で、惰性走行を行うとエンジンブレーキがかからず降坂路を走行中に惰性走行を行うと車両は増速する。このような増速は運転者に違和感を生じさせる場合がある。そこで、エンジンを停止させた惰性走行中に車速が増加する場合、特許文献１のような加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す加速惰性走行を禁止することで、増速による違和感を抑制させる技術も開発されている（特許文献２参照）。

特開２０１０−２８０２８１号公報 特開２００７−１８７０９０号公報

上記特許文献１のように加速走行と惰性走行とを交互に行うと、走行モードがハンチング状態のように切り替わるため、運転者に違和感を与えるおそれがある。一方で、降坂路において惰性走行を禁止すれば、惰性走行による燃費向上効果が低減されてしまうという問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、惰性走行の実行と終了とが繰り返されるハンチング状態を防止しつつ、適切な時期に惰性走行を再度実行可能とすることで、効率よく燃費を向上させることのできる車両の走行制御装置を提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

（１）本適用例に係る車両の走行制御装置は、車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、前記車両の車速が所定の制限車速に到達した場合に前記車両の加速を制限する車速制限手段と、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実行する惰性走行制御手段と、前記惰性走行制御手段による惰性走行中に前記制限車速よりも低い車速制限用第１閾値に前記車両の車速が達したとき、前記惰性走行を終了させるとともに、前記車速が前記車速制限用第１閾値よりも低い車速制限用第２閾値以下となるまで前記惰性走行制御手段による惰性走行を禁止する惰性走行禁止制御手段と、を備える。

（２）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）において、さらに、運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段を備え、前記惰性走行禁止制御手段は、前記惰性走行制御手段による惰性走行中に前記目標車速よりも高いオートクルーズ用第１閾値に前記車両の車速が達したときも、惰性走行を終了させるとともに、前記車速が前記オートクルーズ用第１閾値よりも低く前記目標車速よりも高いオートクルーズ用第２閾値以下となるまで前記惰性走行制御手段による惰性走行を禁止する。

（３）本適用例に係る車両の走行制御装置は、車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実行する惰性走行制御手段と、前記惰性走行制御手段による惰性走行中に前記目標車速よりも高いオートクルーズ用第１閾値に前記車両の車速が達した場合に惰性走行を終了させるとともに、前記車速が前記オートクルーズ用第１閾値よりも低く前記目標車速よりも高いオートクルーズ用第２閾値以下となるまで前記惰性走行制御手段による惰性走行を禁止する惰性走行禁止制御手段と、を備える。

（４）本適用例に係る車両の走行制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかにおいて、前記惰性走行禁止制御手段は、前記惰性走行を終了させてから所定時間経過するまでは前記惰性走行の禁止を維持してもよい。

上記手段を用いる本発明によれば、惰性走行の実行と終了とが繰り返されるハンチング状態を防止しつつ、適切な時期に惰性走行を再度実行可能とすることで、効率よく燃費を向上させることができる。

本発明の一実施形態における車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。 本発明の一実施形態における車両の走行制御装置のＥＣＵが実行する惰性走行禁止制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速制限制御に基づいて惰性走行を禁止したときの車速の推移を示すタイムチャートである。 オートクルーズ制御に基づいて惰性走行を禁止したときの車速の推移を示すタイムチャートである。

以下、本発明を具体化した車両の走行制御装置の一実施形態を説明する。

図１は本実施形態の車両の走行制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。

本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。

クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。

電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能になっている。

変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。

車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。

ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１７の操作を検出するブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ２５、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、車両１の加速度を検出する加速度センサ２８、などのセンサ類が接続されている。

また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。

そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。

また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速センサ２７により検出された車速に基づき、後述するシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。

なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。

また、車両１は、後述する惰性走行のオン、オフを行う惰性走行スイッチ２９、及びブレーキペダル１７の操作に応じた制動以外で制動力を生じさせる補助ブレーキ（補助ブレーキ手段）のオン、オフを行う補助ブレーキスイッチ３０も備えている。補助ブレーキとしては、例えば、排気ブレーキ、エンジン２の圧縮開放ブレーキ、リターダがある。

また、ＥＣＵ２０は、車速が予め定められた制限車速Ｖlimitに到達した場合に車両１の加速を制限する車速制限制御を行う（車速制限制御手段）。この制限車速Ｖlimitは、例えば法規で定められた速度に設定されていたり、運転者が任意に設定したりする。

さらに、ＥＣＵ２０は、運転者により設定された目標車速Ｖtargetを維持するようにエンジン２を制御するオートクルーズ制御を実行可能である（オートクルーズ制御手段）。運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速Ｖtargetが設定されると、ＥＣＵ２０は車速を目標車速Ｖtargetとするようにエンジン２のトルクや制動力を制御して加速及び減速を行う。

そして、ＥＣＵ２０は、車両走行中に所定の開始条件が成立した際に、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を実行する（惰性走行制御手段）。惰性走行を実行する所定の条件としては、例えばキーオン状態且つエンジン２が稼動しており、惰性走行スイッチ２９がオンで補助ブレーキスイッチ３０がオフであり、Ｄレンジでアクセルオフ且つブレーキオフであることを条件とする。また、運転者の操作に基づく走行中、及びオートクルーズ制御に基づく走行中にいずれの場合でも開始条件が成立すれば惰性走行を実行する。

一方で、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に所定の禁止条件が成立したときには惰性走行を禁止する惰性走行禁止制御を行う（惰性走行禁止制御手段）。ここで、図２を参照すると、ＥＣＵ２０が実行する惰性走行禁止制御ルーチンを表すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って惰性走行禁止制御について詳しく説明する。

まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１として、惰性走行を実行中であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち惰性走行を行っていない場合にはステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、惰性走行を行っていない走行（惰性走行非作動）を継続し、当該ルーチンをリターンする。

一方、ステップＳ１の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、ＥＣＵ２０は車速センサ２７の情報から車速が車速制限用第１閾値Ｖｌ１以上であるか否かを判別する。この車速制限用第１閾値Ｖｌ１は、車速が制限車速Ｖlimitに到達するのを事前に検出するための閾値であり、上記制限車速Ｖlimitよりも低い速度に設定されている。ステップＳ３の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち車速が制限車速Ｖlimit近くになっているときにはステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、ＥＣＵ２０は惰性走行を終了させる。つまり、変速機４において、この時点の運転状態に応じたギヤ段にギヤ入れを行う。

そしてステップＳ５において、ＥＣＵ２０は惰性走行の禁止を開始し、続くステップＳ６において、ＥＣＵ２０はタイマのカウントを開始する。

ステップＳ７において、ＥＣＵ２０は車速が車速制限用第２閾値Ｖｌ２以下であるか否かを判別する。車速制限用第２閾値Ｖｌ２は車速制限用第１閾値Ｖｌ１よりも低く、制限車速Ｖlimitよりも十分に低下した車速に設定されている。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は、このステップＳ７の判別を繰り返す。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合、即ち車速が制限車速Ｖlimitよりも十分に低下し車速制限用第２閾値Ｖｌ２以下となった場合には、次のステップＳ８に進む。

ステップＳ８において、ＥＣＵ２０はこの時点でのタイマカウントの値が所定時間以上となっている否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は、このステップＳ８の判別を繰り返す。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合には、即ち惰性走行を禁止してから所定時間経過している場合には、次のステップＳ９に進む。

ステップＳ９においてＥＣＵ２０は、タイマカウントをリセットし、続くステップＳ１０において惰性走行禁止制御を終了し、当該ルーチンをリターンする。従って、これ以降で再び上述した惰性走行の開始条件が成立したときには惰性走行を実行する。

一方、上記ステップＳ３の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち車速が車速制限用第１閾値Ｖｌ１未満であり、制限車速Ｖlimit近傍でない走行をしている場合には、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ２０はオートクルーズ制御を実行しているか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちオートクルーズ制御中でなく、運転者の操作に基づき惰性走行を行っている場合は、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ２０は運転者の操作に基づく惰性走行を継続して、当該ルーチンをリターンする。

一方、ステップＳ１１の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちオートクルーズ制御中の惰性走行を行っている場合には、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ２０は車速センサ２７の情報から車速がオートクルーズ用第１閾値Ｖt１以上であるか否かを判別する。このオートクルーズ用第１閾値Ｖt１は、車速が目標車速Ｖtargetを大きく上回っていることを検出するため閾値であり、オートクルーズ制御の目標車速Ｖtargetよりも一定量高い速度に設定されている。ステップＳ１３の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち車速が目標車速Ｖtargetを大きく上回っているときにはステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４からステップＳ１６は上述のステップＳ４からＳ６と同様であり、ＥＣＵ２０はステップＳ１４として惰性走行を終了させ、ステップＳ１５にて惰性走行の禁止を開始し、ステップＳ１６にてタイマカウントを開始する。

そして、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２０は車速がオートクルーズ用第２閾値Ｖｔ２以下であるか否かを判別する。当該オートクルーズ用第２閾値Ｖｔ２は、車速が目標車速Ｖtarget近傍となったかを検出するための閾値であり、上記オートクルーズ用第１閾値Ｖｔ１よりも低く目標車速Ｖtargetよりも高い速度に設定されている。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は、このステップＳ１７の判別を繰り返す。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となった場合、即ち車速が目標車速Ｖtarget近傍となった場合には、ステップＳ８に進む。

上述したように、ＥＣＵ２０は、ステップＳ８においてタイマカウントの値が所定時間以上となると、ステップＳ９にてタイマカウントをリセットし、ステップＳ１０にて惰性走行の禁止を終了する。

以上のようにＥＣＵ２０は車速制限制御及びオートクルーズ制御に基づいて惰性走行の禁止を行う。

ここで図３には車速制限制御に基づいて惰性走行を禁止したときの車速の推移を示すタイムチャートが、図４にはオートクルーズ制御に基づいて惰性走行を禁止したときの車速の推移を示すタイムチャートが、それぞれ示されており、これらの図に基づき、さらに詳しく説明する。

まず、図３に示すように、車両１の惰性走行中に車速が増加し、ｔａ１時点にて、制限車速Ｖlimitより低い車速制限用第１閾値Ｖｌ１に達すると（ステップＳ３がＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は惰性走行を終了し、惰性走行の禁止を開始する（ステップＳ４〜６）。

惰性走行を終了することでエンジンブレーキ等による制動力が働き車速が低下し、ｔａ２時点にて車速制限用第２閾値Ｖｌ２以下となる（ステップＳ７がＹｅｓ）。そして、惰性走行の禁止を開始したｔａ１時点から所定時間経過すると（ステップＳ８がＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は惰性走行の禁止を終了する。

このようにＥＣＵ２０は、惰性走行により車速が増加して制限車速Ｖlimit近くまで到達したときには惰性走行を終了し、その時点から惰性走行の禁止を開始する。そして、制限車速に対して十分減速した車速制限用第２閾値Ｖｌ２以下になるまでは、惰性走行を禁止することで、惰性走行の実行と終了のハンチングが生じることを防止することができる。さらには、惰性走行の禁止開始から所定時間経過するまで惰性走行を禁止することで、より確実にハンチングが生じることを防止することができる。

次に図４に示すように、車両１の惰性走行中に車速が増加し、ｔｂ１時点にて、オートクルーズ制御の目標車速Ｖtargetより一定量高いオートクルーズ用第１閾値Ｖｔ１に達すると（ステップＳ１３がＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は惰性走行を終了し、惰性走行の禁止を開始する（ステップＳ１４〜１６）。

惰性走行を終了し、オートクルーズ制御により車速が目標車速Ｖtargetに向けて減速され、車速がｔｂ２時点にてオートクルーズ用第２閾値Ｖｔ２以下となる（ステップＳ７がＹｅｓ）。そして、惰性走行の禁止を開始したｔｂ１時点から所定時間経過すると（ステップＳ８がＹｅｓ）、ＥＣＵ２０は惰性走行の禁止を終了する（ステップＳ１０）。

このようにＥＣＵ２０は、惰性走行により車速が増加して目標車速Ｖtargetを大きく上回ったときには惰性走行を終了し、その時点から惰性走行の禁止を開始する。そして、目標車速Ｖtarget近傍に車速が戻るまでは惰性走行を禁止することで、惰性走行の実行と終了のハンチングが生じることを防止することができる。さらにこの場合においても、惰性走行の禁止開始から所定時間経過するまで惰性走行を禁止することで、より確実にハンチングが生じることを防止することができる。

以上のように、ＥＣＵ２０は車速制限制御及びオートクルーズ制御に基づいて惰性走行の禁止を行い、車速がそれぞれの第２閾値Ｖｌ２、Ｖｔ２を下回るまで、及び所定時間経過するまで、惰性走行を禁止し続けることで惰性走行の実行と終了のハンチングを防止することができる。これにより、惰性走行の禁止を終了した後には、再び開始条件が満たされれば惰性走行を実行することができ、燃費向上効果を得ることができる。

従って、本実施形態に係る車両の走行制御装置によれば、惰性走行の実行と終了とが繰り返されるハンチング状態を防止しつつ、適切な時期に惰性走行を再度実行可能とすることで、効率よく燃費を向上させることができる。

以上で本発明に係る車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、車両１をトラックとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、乗用車にも適用することができる。

また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。また、上記実施形態では、変速機は前進１２段後進１段の変速段を有したものであるが、変速機の構成はこれに限られず、例えば前進６段、又は前進１６段等の変速機であってもよい。

また、上記実施形態では、変速機４のギヤをニュートラル状態とし、且つクラッチ装置３を接続状態とすることで惰性走行を行っているが、惰性走行はエンジンを駆動系から切り離せればよく、これに限られるものではない。例えばクラッチ装置を切断状態とするのみ、又はクラッチ装置３を切断状態とするとともに変速機のギヤをニュートラル状態として惰性走行を行ってもよい。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ２０は、車速制限制御に基づく惰性走行禁止制御と、オートクルーズ制御に基づく惰性走行禁止制御の両方を実行しているが、どちらか一方のみを実行するものとしてもよい。

また、上記実施形態では、惰性走行を禁止する所定時間を、車速制限制御に基づく惰性走行禁止制御と、オートクルーズ制御に基づく惰性走行禁止制御とで共通にしているが、それぞれに異なる所定時間を設けてもよい。

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチ装置
４ 変速機
１５ シフトレバー
１６ アクセルペダル
１７ ブレーキペダル
２０ ＥＣＵ（車速制限制御手段、オートクルーズ制御手段、惰性走行制御手段、惰性走行禁止制御手段）
２７ 車速センサ

Claims (4)

1. 車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、
   前記車両の車速が所定の制限車速に到達した場合に前記車両の加速を制限する車速制限手段と、
   前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実行する惰性走行制御手段と、
   前記惰性走行制御手段による惰性走行中に前記制限車速よりも低い車速制限用第１閾値に前記車両の車速が達したとき、前記惰性走行を終了させるとともに、前記車速が前記車速制限用第１閾値よりも低い車速制限用第２閾値以下となるまで前記惰性走行制御手段による惰性走行を禁止する惰性走行禁止制御手段と、
   を備える車両の走行制御装置。
2. さらに、運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段を備え、
   前記惰性走行禁止制御手段は、前記惰性走行制御手段による惰性走行中に前記目標車速よりも高いオートクルーズ用第１閾値に前記車両の車速が達したときも、惰性走行を終了させるとともに、前記車速が前記オートクルーズ用第１閾値よりも低く前記目標車速よりも高いオートクルーズ用第２閾値以下となるまで前記惰性走行制御手段による惰性走行を禁止する請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 車両の駆動源であるエンジンがクラッチを介して自動変速機と接続されている車両の走行制御装置であって、
   運転者により設定された目標車速を維持するように前記車両の駆動力を調整するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御手段と、
   前記クラッチの切断状態及び前記自動変速機のギヤのニュートラル状態の少なくともいずれかの状態とすることで惰性走行を実行する惰性走行制御手段と、
   前記惰性走行制御手段による惰性走行中に前記目標車速よりも高いオートクルーズ用第１閾値に前記車両の車速が達した場合に惰性走行を終了させるとともに、前記車速が前記オートクルーズ用第１閾値よりも低く前記目標車速よりも高いオートクルーズ用第２閾値以下となるまで前記惰性走行制御手段による惰性走行を禁止する惰性走行禁止制御手段と、
   を備える車両の走行制御装置。
4. 前記惰性走行禁止制御手段は、前記惰性走行を終了させてから所定時間経過するまでは前記惰性走行の禁止を維持する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。

Images