JPH0623022B2 - 車両用電磁式クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用電磁式クラツチの制御装置Info
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- JPH0623022B2 JPH0623022B2 JP59014747A JP1474784A JPH0623022B2 JP H0623022 B2 JPH0623022 B2 JP H0623022B2 JP 59014747 A JP59014747 A JP 59014747A JP 1474784 A JP1474784 A JP 1474784A JP H0623022 B2 JPH0623022 B2 JP H0623022B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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-
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-
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本発明は、エンジン出力側の駆動系に装備される車両用
電磁式クラッチの制御装置に関し、特にアクセル開放の
坂道惰行時、クラッチ解放車速を自動的に変化するもの
に関する。
電磁式クラッチの制御装置に関し、特にアクセル開放の
坂道惰行時、クラッチ解放車速を自動的に変化するもの
に関する。
上述のような車両用電磁式クラッチの制御に関しては、
従来、例えば特開昭５６−１３１４３０号公報に記載さ
れた先行技術が知られ、車両走行時の種々の操作を電気
的に検出し、且つエンジン回転，車速等の信号により自
動的にクラッチの係合と解放を行い、これによりクラッ
チペダル操作を不要にすることが提案されている。 ここで、アクセル開放時のクラッチ係合制御では、エン
ストを防ぎ、且つ通常の平坦路で不快な減速度を感じな
い、例えば15km／ｈ程度の車速でクラッチを解放する。
また、このようなクラッチ解放車速より高い、例えば20
km／ｈの車速でクラッチを係合し、これらのクラッチ係
合と解放車速の間にヒステリシスを設けて、クラッチの
係合と解放を繰返す場合のハンチングを防ぐようになっ
ている。
従来、例えば特開昭５６−１３１４３０号公報に記載さ
れた先行技術が知られ、車両走行時の種々の操作を電気
的に検出し、且つエンジン回転，車速等の信号により自
動的にクラッチの係合と解放を行い、これによりクラッ
チペダル操作を不要にすることが提案されている。 ここで、アクセル開放時のクラッチ係合制御では、エン
ストを防ぎ、且つ通常の平坦路で不快な減速度を感じな
い、例えば15km／ｈ程度の車速でクラッチを解放する。
また、このようなクラッチ解放車速より高い、例えば20
km／ｈの車速でクラッチを係合し、これらのクラッチ係
合と解放車速の間にヒステリシスを設けて、クラッチの
係合と解放を繰返す場合のハンチングを防ぐようになっ
ている。
しかし、このようなアクセル開放の坂道惰行時では上述
のようなヒステリシスでは足りず、このためハンチング
を生じる場合がある。また、クラッチ解放車速が通常の
平坦路を基準にして定めてあるので、坂道惰行に適用す
ると比較的高い値となり、充分なエンジンブレーキを得
られない等の問題がある。 本発明は、このようなアクセル開放の坂道惰行時に派生
する問題点に鑑み、かかる坂道惰行でもハンチングを確
実に防ぎ、且つ充分なエンジンブレーキが得られるよう
にした車両用電磁式クラッチの制御装置を提供すること
を目的とする。
のようなヒステリシスでは足りず、このためハンチング
を生じる場合がある。また、クラッチ解放車速が通常の
平坦路を基準にして定めてあるので、坂道惰行に適用す
ると比較的高い値となり、充分なエンジンブレーキを得
られない等の問題がある。 本発明は、このようなアクセル開放の坂道惰行時に派生
する問題点に鑑み、かかる坂道惰行でもハンチングを確
実に防ぎ、且つ充分なエンジンブレーキが得られるよう
にした車両用電磁式クラッチの制御装置を提供すること
を目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明では、エンジンの駆
動系に設けられた電磁式クラッチと、車速が第１の設定
車速以上では上記クラッチを係合し、該第１の設定車速
よりも低い第２の設定車速以下では上記クラッチを解放
するように制御する制御ユニットとを有している。 そして上記制御ユニットには、車速センサからの検出信
号とアクセル開放を検出するアクセルスイッチからの検
出信号とを入力して、アクセル開放の走行時に車速が上
記第１の設定車速以上になってクラッチが係合したこと
を検出した時に降坂惰行走行と判定する坂道惰行判定回
路と、坂道惰行と判定した信号により上記第２のクラッ
チ解放の設定車速をそれよりも低車速側に自動的に移行
させる手段と、アクセル踏込み信号により上記坂道惰行
の判定信号が解除してクラッチ解放車速を前記第２の設
定車速に復帰させる手段とを有してなることを特徴とし
ている。
動系に設けられた電磁式クラッチと、車速が第１の設定
車速以上では上記クラッチを係合し、該第１の設定車速
よりも低い第２の設定車速以下では上記クラッチを解放
するように制御する制御ユニットとを有している。 そして上記制御ユニットには、車速センサからの検出信
号とアクセル開放を検出するアクセルスイッチからの検
出信号とを入力して、アクセル開放の走行時に車速が上
記第１の設定車速以上になってクラッチが係合したこと
を検出した時に降坂惰行走行と判定する坂道惰行判定回
路と、坂道惰行と判定した信号により上記第２のクラッ
チ解放の設定車速をそれよりも低車速側に自動的に移行
させる手段と、アクセル踏込み信号により上記坂道惰行
の判定信号が解除してクラッチ解放車速を前記第２の設
定車速に復帰させる手段とを有してなることを特徴とし
ている。
上記の構成によると、アクセル開放の走行時に車速が第
１の設定車速以上になってクラッチが係合したことを検
出すると、坂道惰行走行と判定され、この場合はクラッ
チ解放車速が自動的に低車速側へ移行することで、エン
ジンブレーキの作動範囲が拡大されて充分なエンジンブ
レーキ効果が確保され、またヒステリシス量も増してハ
ンチングの発生が回避されることで、運転性の向上効果
も得られる。 またアクセルの踏込みの信号があると、上述の坂道惰行
の判定信号が解除されてクラッチ解放車速が第２の設定
車速に復帰され、通常の平坦路を基準にして定められて
いるアクセル開放時のヒステリシスを有するクラッチ係
合と解放車速とに戻るようになる。
１の設定車速以上になってクラッチが係合したことを検
出すると、坂道惰行走行と判定され、この場合はクラッ
チ解放車速が自動的に低車速側へ移行することで、エン
ジンブレーキの作動範囲が拡大されて充分なエンジンブ
レーキ効果が確保され、またヒステリシス量も増してハ
ンチングの発生が回避されることで、運転性の向上効果
も得られる。 またアクセルの踏込みの信号があると、上述の坂道惰行
の判定信号が解除されてクラッチ解放車速が第２の設定
車速に復帰され、通常の平坦路を基準にして定められて
いるアクセル開放時のヒステリシスを有するクラッチ係
合と解放車速とに戻るようになる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用される電磁式クラ
ッチを含む伝動系について説明すると、符号１は電磁粉
式クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速機２は、
大別すると入力側から前後進の切換部３、プーリ比変換
部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。そして、ク
ラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容
され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース７、更にメインケース７のクラッチ
ハウジング６と反対の側に接合されるサイドケース８の
内部に無段変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び
終減速部５が組付けられている。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸10に
ドライブプレート11を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ12、変速機入力軸13に回転方向に一体的に
スプライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有
する。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が
内蔵されて両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16はその内側の電磁粉を有す
るパウダ室17と連通している。また、コイル15を具備す
るドリブンメンバ14のハブ部のスリップリング18には給
電用ブラシ19が摺接し、スリップリング18から更にドリ
ブンメンバ14内部を通りコイル15に結線されてクラッチ
電流回路が構成されている。 こうしてコイル15にクラッチ電流を流すと、ギャップ16
を介してドライブ及びトリブンメンバ12,14の間に生じ
る磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に結合
して集積し、これによる結合力でドライブメンバ12に対
しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、クラッ
チ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットする
と、電磁粉によるドライブ及びトリブンメンバ12,14の
結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そしてこの
場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２の切換部３の
操作に連動して行うようにすればＰ（パーキング）又は
Ｎ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライブ）、
Ｄｓ（スポーティドライブ）又は後退のＲ（リバース）
レンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接断して、ク
ラッチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸13とこれに同軸上に配置された主軸20と
の間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼
ねた後進ドライブ用のギヤ21が形成され、主軸20には後
進被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ21,22が軸23で支持されたカウンタギヤ24、軸25
で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合い構成され
る。そして、主軸20とギヤ21及び22との間に切換機構27
が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ21,2
4,26,22はクラッチ１のコイル15を有するドリブンメン
バ14に連結しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性
マスが比較的大きい点に対応して、切換機構27は主軸20
のハブ28にスプライン嵌合するスリーブ29が、シンクロ
機構30,31を介して各ギヤ21,22に噛合い結合するように
構成されている。 これによりＰ又はＮレンジの中立位置では切換機構27の
スリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、主軸20が入力軸13
から切離される。次いでスリーブ29をシンクロ機構30を
介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸13に対し主軸20が
直結してＤ又はＤｓレンジの前進状態になる。一方、ス
リーブ29を逆にシンクロ機構31を介してギヤ22側に噛合
わせると、入力軸13はギヤ21,24,26,22を介し主軸20に
連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後進
状態になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸20に対し副軸35が平行配
置され、これらの両軸20,35にそれぞれ主プーリ36、副
プーリ37が設けられ、且つ両プーリ36,37の間にエンド
レスの駆動ベルト34が掛け渡してある。プーリ36,37は
いずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体36a,37a
に対し、他方のプーリ半体36b,37bがプーリ間隔を可変
にすべく移動可能にされ、可動側プーリ半体36b,37bに
はそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付
設され、更に副プーリ37の可動側プーリ半体37bにはプ
ーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付設されてい
る。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ41が主プ
ーリ36の隣りに設置される。このオイルポンプ41は高圧
用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42が主プーリ36、
主軸20及び入力軸13の内部を貫通してクランク軸10に直
結し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになってい
る。そして、このオイルポンプ41の油圧を制御して各油
圧サーボ装置38,39に給排油し、主プーリ36と副プーリ3
7のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34の
プーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無段
変速した動力を副軸35に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、0.5と非常に小さく、このため副軸35の
回転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し１組の中間減速
ギヤ43を介して出力側44が連結される。そして、この出
力軸44のドライブギヤ45にファイナルギヤ46が噛合い、
ファイナルギヤ46から差動機構47を介して左右の駆動輪
の車軸48,49に伝動構成される。 次いで、第２図において上記電磁粉式クラッチの制御系
として本発明に関係する減速制御系について説明する
と、スピードメータのケーブル取出口等に取付けられて
車速に比例したパルスを生じる車速センサ50と、アクセ
ルペダルに近接配置されてアクセル開放を検出するアク
セルスイッチ51を有し、これらの車速センサ50とアクセ
ルスイッチ51が、制御ユニット52を介してクラッチコイ
ル15の駆動トランジスタ53に接続してある。ここでアク
セルスイッチ51のモードはアクセル開放時にオフしてＨ
レベル信号を出力する。 制御ユニット52において車速センサ50は、車速に応じた
アナログ電圧に変換するＦ−Ｖ変換器54を介して比較器
55の反転入力に接続し、この比較器55の非反転入力に基
準電圧を定める分圧回路56が接続する。そして比較器55
の出力側はインバータ57と、更に他の制御信号が入力す
るＯＲゲート58を介して上記トランジスタ53に接続し、
この比較器55の出力側と分圧回路56の途中にヒステリシ
スを与える帰還回路59が接続する。またアクセルスイッ
チ51およびインバータ57の出力側と分圧回路56との間に
は坂道惰行判定回路60が設けられてあり、この回路60
は、アクセルスイッチ51がＮＡＮＤゲート61を介して２
個のＮＡＮＤゲートから成るＲ−Ｓフリップフロップ
（以下Ｆ・Ｆと称する）62のセット側に接続し、且つ微
分回路63を介してＦ・Ｆ62のリセット側に接続する。そ
してＮＡＮＤゲート61には更にインバータ57の出力側が
微分回路64を介して接続し、Ｆ・Ｆ62の負出力側が分圧
回路56の途中に接続して成る。 このように構成された制御装置の動作を第２図および第
３図を用いて説明すると、車両走行時に車速センサ50か
らの車速パルスがＦ−Ｖ変換器54で変換され、第３図
(a)の曲線のようなアナログ電圧となって比較器55に
入力する。そこで、アクセル開放の減速時においてクラ
ッチが解放する場合は、比較器55で車速に応じた電圧が
分圧回路56側の基準電圧より低く、Ｈレベル信号を出力
し、これがインバータ57で反転してトランジスタ53にＬ
レベル信号を入力することになり、これによりクラッチ
コイル15のクラッチ電流がカットされる。一方、このと
き、比較器55のＨレベルの出力信号が帰還回路59を介し
てＦ・Ｆ62の出力と共に分圧回路56入力することで、比
較器55の非反転入力の電圧は第３図(a)のｅ１ように高
く設定されている。 従って、坂道惰行して上述のアクセル解放状態で車速が
Ｖ１に上昇して、その電圧が比較器55の非反転入力電圧
ｅ１以上になると、比較器55の出力はＬレベルになり、
インバータ57でＨレベルに反転してトランジスタ53に入
力し、これによりトランジスタ53がオンしてクラッチコ
イル15に直結電流が流れ、第３図(b)のｍのように電磁
粉式クラッチ１を係合する。すると、上記インバータ57
の出力のＬレベルからＨレベルへの立上りの際に微分回
路64がトリガパルスを生じ、このとき既にアクセルスイ
ッチ51がオフしてＨレベル信号をＮＡＮＤゲート61に入
力しているため、ＮＡＮＤゲート61から負のトリガパル
スＦ・Ｆ62に入力してセットするのであり、こうして坂
道惰行であることが判定される。そこで、Ｆ・Ｆ62の出
力はＬレベルになり、且つ、比較器55のＬレベル信号が
帰還回路59を介して分圧回路56に入力することから比較
器55の非反転入力の基準電圧は、第３図(a)のｅ２′の
ように下がる。 そのため、車速に応じた電圧は、上記基準電圧ｅ２′以
下になるまでは上述のクラッチ係合状態に保持されて、
エンジンブレーキが効くことになる。そして、低車速側
の車速Ｖ２′でその電圧が基準電圧ｅ２′以下になる
と、比較器55の出力は再びＨレベルになってクラッチ電
流をカットすることで、第３図(b)のｎ′のようにクラ
ッチ１を解放することになり、こうして上述のクラッチ
係合車速Ｖ１とクラッチ解放車速Ｖ２′との間に大きい
ヒステリシスが設けられる。 一方、上述のクラッチ係合状態でアクセルを踏込むと、
アクセルスイッチ51が、オンして接地し微分回路63から
このときの電圧変化に応じて負のトリガパルスがＦ・Ｆ
62のリセット側に入力し、その出力をＨレベルにする。
これにより上述の坂道惰行の判定は解除されて、比較器
55の非反転入力の電圧は第３図(a)のｅ２のように、上
述の坂道惰行の判定の場合に比べて高い値に設定され
る。従ってこの場合は、上記基準電圧ｅ２に対応した車
速、即ちクラッチ係合車速Ｖ１より少し低い車速Ｖ２以
下で第３図(b)のｎのようにクラッチを解放することに
なり、通常の平坦路を基準にしてエンストやハンチング
を防ぎ、急激な減速度を感じないものとなる。 こうして、通常の平坦路を基準にして定められるアクセ
ル開放時のヒステリシスを有するクラッチ係合と解放車
速Ｖ１，Ｖ２に対し、坂道惰行の場合はクラッチ解放車
速Ｖ２′が低車速側に自動的に移行して、ヒステリシス
量およびクラッチ係合によるエンジンブレーキ作動範囲
が拡大する。 なお、本発明は上記実施例のみに限定されるものではな
く、制御ユニット52の動作をマイコンでソフト的に処理
することもできる。
する。第１図において、本発明が適用される電磁式クラ
ッチを含む伝動系について説明すると、符号１は電磁粉
式クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速機２は、
大別すると入力側から前後進の切換部３、プーリ比変換
部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。そして、ク
ラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容
され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース７、更にメインケース７のクラッチ
ハウジング６と反対の側に接合されるサイドケース８の
内部に無段変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び
終減速部５が組付けられている。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸10に
ドライブプレート11を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ12、変速機入力軸13に回転方向に一体的に
スプライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有
する。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が
内蔵されて両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16はその内側の電磁粉を有す
るパウダ室17と連通している。また、コイル15を具備す
るドリブンメンバ14のハブ部のスリップリング18には給
電用ブラシ19が摺接し、スリップリング18から更にドリ
ブンメンバ14内部を通りコイル15に結線されてクラッチ
電流回路が構成されている。 こうしてコイル15にクラッチ電流を流すと、ギャップ16
を介してドライブ及びトリブンメンバ12,14の間に生じ
る磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に結合
して集積し、これによる結合力でドライブメンバ12に対
しドリブンメンバ14が滑りながら一体結合して、クラッ
チ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットする
と、電磁粉によるドライブ及びトリブンメンバ12,14の
結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そしてこの
場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２の切換部３の
操作に連動して行うようにすればＰ（パーキング）又は
Ｎ（ニュートラル）レンジから前進のＤ（ドライブ）、
Ｄｓ（スポーティドライブ）又は後退のＲ（リバース）
レンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接断して、ク
ラッチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸13とこれに同軸上に配置された主軸20と
の間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を兼
ねた後進ドライブ用のギヤ21が形成され、主軸20には後
進被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ21,22が軸23で支持されたカウンタギヤ24、軸25
で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合い構成され
る。そして、主軸20とギヤ21及び22との間に切換機構27
が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ21,2
4,26,22はクラッチ１のコイル15を有するドリブンメン
バ14に連結しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性
マスが比較的大きい点に対応して、切換機構27は主軸20
のハブ28にスプライン嵌合するスリーブ29が、シンクロ
機構30,31を介して各ギヤ21,22に噛合い結合するように
構成されている。 これによりＰ又はＮレンジの中立位置では切換機構27の
スリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、主軸20が入力軸13
から切離される。次いでスリーブ29をシンクロ機構30を
介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸13に対し主軸20が
直結してＤ又はＤｓレンジの前進状態になる。一方、ス
リーブ29を逆にシンクロ機構31を介してギヤ22側に噛合
わせると、入力軸13はギヤ21,24,26,22を介し主軸20に
連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後進
状態になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸20に対し副軸35が平行配
置され、これらの両軸20,35にそれぞれ主プーリ36、副
プーリ37が設けられ、且つ両プーリ36,37の間にエンド
レスの駆動ベルト34が掛け渡してある。プーリ36,37は
いずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体36a,37a
に対し、他方のプーリ半体36b,37bがプーリ間隔を可変
にすべく移動可能にされ、可動側プーリ半体36b,37bに
はそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付
設され、更に副プーリ37の可動側プーリ半体37bにはプ
ーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付設されてい
る。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ41が主プ
ーリ36の隣りに設置される。このオイルポンプ41は高圧
用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42が主プーリ36、
主軸20及び入力軸13の内部を貫通してクランク軸10に直
結し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになってい
る。そして、このオイルポンプ41の油圧を制御して各油
圧サーボ装置38,39に給排油し、主プーリ36と副プーリ3
7のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34の
プーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無段
変速した動力を副軸35に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、0.5と非常に小さく、このため副軸35の
回転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し１組の中間減速
ギヤ43を介して出力側44が連結される。そして、この出
力軸44のドライブギヤ45にファイナルギヤ46が噛合い、
ファイナルギヤ46から差動機構47を介して左右の駆動輪
の車軸48,49に伝動構成される。 次いで、第２図において上記電磁粉式クラッチの制御系
として本発明に関係する減速制御系について説明する
と、スピードメータのケーブル取出口等に取付けられて
車速に比例したパルスを生じる車速センサ50と、アクセ
ルペダルに近接配置されてアクセル開放を検出するアク
セルスイッチ51を有し、これらの車速センサ50とアクセ
ルスイッチ51が、制御ユニット52を介してクラッチコイ
ル15の駆動トランジスタ53に接続してある。ここでアク
セルスイッチ51のモードはアクセル開放時にオフしてＨ
レベル信号を出力する。 制御ユニット52において車速センサ50は、車速に応じた
アナログ電圧に変換するＦ−Ｖ変換器54を介して比較器
55の反転入力に接続し、この比較器55の非反転入力に基
準電圧を定める分圧回路56が接続する。そして比較器55
の出力側はインバータ57と、更に他の制御信号が入力す
るＯＲゲート58を介して上記トランジスタ53に接続し、
この比較器55の出力側と分圧回路56の途中にヒステリシ
スを与える帰還回路59が接続する。またアクセルスイッ
チ51およびインバータ57の出力側と分圧回路56との間に
は坂道惰行判定回路60が設けられてあり、この回路60
は、アクセルスイッチ51がＮＡＮＤゲート61を介して２
個のＮＡＮＤゲートから成るＲ−Ｓフリップフロップ
（以下Ｆ・Ｆと称する）62のセット側に接続し、且つ微
分回路63を介してＦ・Ｆ62のリセット側に接続する。そ
してＮＡＮＤゲート61には更にインバータ57の出力側が
微分回路64を介して接続し、Ｆ・Ｆ62の負出力側が分圧
回路56の途中に接続して成る。 このように構成された制御装置の動作を第２図および第
３図を用いて説明すると、車両走行時に車速センサ50か
らの車速パルスがＦ−Ｖ変換器54で変換され、第３図
(a)の曲線のようなアナログ電圧となって比較器55に
入力する。そこで、アクセル開放の減速時においてクラ
ッチが解放する場合は、比較器55で車速に応じた電圧が
分圧回路56側の基準電圧より低く、Ｈレベル信号を出力
し、これがインバータ57で反転してトランジスタ53にＬ
レベル信号を入力することになり、これによりクラッチ
コイル15のクラッチ電流がカットされる。一方、このと
き、比較器55のＨレベルの出力信号が帰還回路59を介し
てＦ・Ｆ62の出力と共に分圧回路56入力することで、比
較器55の非反転入力の電圧は第３図(a)のｅ１ように高
く設定されている。 従って、坂道惰行して上述のアクセル解放状態で車速が
Ｖ１に上昇して、その電圧が比較器55の非反転入力電圧
ｅ１以上になると、比較器55の出力はＬレベルになり、
インバータ57でＨレベルに反転してトランジスタ53に入
力し、これによりトランジスタ53がオンしてクラッチコ
イル15に直結電流が流れ、第３図(b)のｍのように電磁
粉式クラッチ１を係合する。すると、上記インバータ57
の出力のＬレベルからＨレベルへの立上りの際に微分回
路64がトリガパルスを生じ、このとき既にアクセルスイ
ッチ51がオフしてＨレベル信号をＮＡＮＤゲート61に入
力しているため、ＮＡＮＤゲート61から負のトリガパル
スＦ・Ｆ62に入力してセットするのであり、こうして坂
道惰行であることが判定される。そこで、Ｆ・Ｆ62の出
力はＬレベルになり、且つ、比較器55のＬレベル信号が
帰還回路59を介して分圧回路56に入力することから比較
器55の非反転入力の基準電圧は、第３図(a)のｅ２′の
ように下がる。 そのため、車速に応じた電圧は、上記基準電圧ｅ２′以
下になるまでは上述のクラッチ係合状態に保持されて、
エンジンブレーキが効くことになる。そして、低車速側
の車速Ｖ２′でその電圧が基準電圧ｅ２′以下になる
と、比較器55の出力は再びＨレベルになってクラッチ電
流をカットすることで、第３図(b)のｎ′のようにクラ
ッチ１を解放することになり、こうして上述のクラッチ
係合車速Ｖ１とクラッチ解放車速Ｖ２′との間に大きい
ヒステリシスが設けられる。 一方、上述のクラッチ係合状態でアクセルを踏込むと、
アクセルスイッチ51が、オンして接地し微分回路63から
このときの電圧変化に応じて負のトリガパルスがＦ・Ｆ
62のリセット側に入力し、その出力をＨレベルにする。
これにより上述の坂道惰行の判定は解除されて、比較器
55の非反転入力の電圧は第３図(a)のｅ２のように、上
述の坂道惰行の判定の場合に比べて高い値に設定され
る。従ってこの場合は、上記基準電圧ｅ２に対応した車
速、即ちクラッチ係合車速Ｖ１より少し低い車速Ｖ２以
下で第３図(b)のｎのようにクラッチを解放することに
なり、通常の平坦路を基準にしてエンストやハンチング
を防ぎ、急激な減速度を感じないものとなる。 こうして、通常の平坦路を基準にして定められるアクセ
ル開放時のヒステリシスを有するクラッチ係合と解放車
速Ｖ１，Ｖ２に対し、坂道惰行の場合はクラッチ解放車
速Ｖ２′が低車速側に自動的に移行して、ヒステリシス
量およびクラッチ係合によるエンジンブレーキ作動範囲
が拡大する。 なお、本発明は上記実施例のみに限定されるものではな
く、制御ユニット52の動作をマイコンでソフト的に処理
することもできる。
【発明の効果】 以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、ア
クセル開放の坂道惰行の場合は自動的にクラッチ解放車
速が低車速側に移行して、クラッチ係合によリエンジン
ブレーキ作動範囲が拡大するので、充分なエンジンブレ
ーキが効くことになり、且つクラッチ係合車速とのヒス
テリシス量も増してハンチングの発生が回避され、この
場合の運転性が向上する。これは特に実施例の無段変速
機のように自動的に変速するものと組合わされ、エンジ
ンブレーキ用レンジが別個に設けられる場合において、
そのエンジンブレーキ用レンジへのセレクト操作を怠る
際に有効である。また、上りと下りの坂道が連続する起
伏のある道路走行時に、エンジンブレーキ用レンジへの
セレクトおよびその解除を繰返す必要が無くなって、セ
レクト操作も容易になる。 アクセル開放時に車速の上昇によりクラッチ解放状態か
ら係合することを検出して坂道惰行を判定するので、応
答遅れ等を生じることなく実走行に適して上述の作用効
果を発揮し得る。またアクセルの踏込みにより坂道惰行
の判定を解除して元に復帰するので、エンジンブレーキ
の不必要な効きやそれに伴う不具合を生じることもな
い。
クセル開放の坂道惰行の場合は自動的にクラッチ解放車
速が低車速側に移行して、クラッチ係合によリエンジン
ブレーキ作動範囲が拡大するので、充分なエンジンブレ
ーキが効くことになり、且つクラッチ係合車速とのヒス
テリシス量も増してハンチングの発生が回避され、この
場合の運転性が向上する。これは特に実施例の無段変速
機のように自動的に変速するものと組合わされ、エンジ
ンブレーキ用レンジが別個に設けられる場合において、
そのエンジンブレーキ用レンジへのセレクト操作を怠る
際に有効である。また、上りと下りの坂道が連続する起
伏のある道路走行時に、エンジンブレーキ用レンジへの
セレクトおよびその解除を繰返す必要が無くなって、セ
レクト操作も容易になる。 アクセル開放時に車速の上昇によりクラッチ解放状態か
ら係合することを検出して坂道惰行を判定するので、応
答遅れ等を生じることなく実走行に適して上述の作用効
果を発揮し得る。またアクセルの踏込みにより坂道惰行
の判定を解除して元に復帰するので、エンジンブレーキ
の不必要な効きやそれに伴う不具合を生じることもな
い。
第１図は本発明が適用される電磁式クラッチを含む伝動
系の一例を示す断面図、第２図は本発明による装置の一
実施例を示す回路図、第３図(a),(b)は動作特性線図で
ある。 １……電磁粉式クラッチ、２……無段変速機、15……ク
ラッチコイル、50……車速センサ、51……アクセルスイ
ッチ、52……制御ユニット、53……駆動用トランジス
タ、60……坂道惰行判定回路。
系の一例を示す断面図、第２図は本発明による装置の一
実施例を示す回路図、第３図(a),(b)は動作特性線図で
ある。 １……電磁粉式クラッチ、２……無段変速機、15……ク
ラッチコイル、50……車速センサ、51……アクセルスイ
ッチ、52……制御ユニット、53……駆動用トランジス
タ、60……坂道惰行判定回路。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン出力側の駆動系に設けられた電磁
式クラッチと、車速が第１の設定車速以上では上記クラ
ッチを係合し、該第１の設定車速よりも低い第２の設定
車速以下では上記クラッチを解放するように制御する制
御ユニットとを有し、 上記制御ユニットには、車速センサからの検出信号とア
クセル開放を検出するアクセルスイッチからの検出信号
とを入力して、アクセル開放走行時に車速が上記第１の
設定車速以上になってクラッチが係合したことを検出し
た時に降坂楕行走行と判定する坂道楕行判定回路と、坂
道楕行と判定した信号により上記第２のクラッチ解放の
設定車速をそれよりも低車速側に自動的に移行させる手
段と、アクセル踏込み信号により上記坂道惰行の判定信
号が解除してクラッチの解放車速を前記第２の設定車速
に復帰させる手段とを有してなることを特徴とする車両
用電磁式クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014747A JPH0623022B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014747A JPH0623022B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157930A JPS60157930A (ja) | 1985-08-19 |
| JPH0623022B2 true JPH0623022B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=11869703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59014747A Expired - Lifetime JPH0623022B2 (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623022B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61191439A (ja) * | 1985-02-21 | 1986-08-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
| JPS62238126A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| JPH0361726A (ja) * | 1989-07-28 | 1991-03-18 | Zexel Corp | 車輛用変速装置の制御方法 |
| JP3725972B2 (ja) * | 1998-02-23 | 2005-12-14 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチ自動制御車両 |
| CN101356386B (zh) * | 2006-01-05 | 2010-12-22 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 用于控制车辆内的自动离合器的分离的方法 |
| JP6468423B2 (ja) * | 2014-12-19 | 2019-02-13 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両の走行制御装置 |
-
1984
- 1984-01-30 JP JP59014747A patent/JPH0623022B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60157930A (ja) | 1985-08-19 |
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