JP2768962B2 - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
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- JP2768962B2 JP2768962B2 JP63331594A JP33159488A JP2768962B2 JP 2768962 B2 JP2768962 B2 JP 2768962B2 JP 63331594 A JP63331594 A JP 63331594A JP 33159488 A JP33159488 A JP 33159488A JP 2768962 B2 JP2768962 B2 JP 2768962B2
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- Japan
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- power
- continuously variable
- clutch
- variable transmission
- engine
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
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- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車に搭載される無段変速機に関する。
従来、この種の無段変速機の一つであるベルト式無段
変速機は例えば特開昭58-77961号公報等においてよく知
られている。
変速機は例えば特開昭58-77961号公報等においてよく知
られている。
一般に、このようなベルト式無段変速機は、エンジン
の入力軸に対して平行な出力軸を設け、それぞれに有効
半径が可変とされるプライマリプーリおよびセカンダリ
プーリを設けると共に、両プーリ間にＶベルトを巻掛け
て、両プーリを互いに逆方向に相対移動させることによ
り、入力回転数に対する出力回転数のトルク比を連続的
無段階に変化させるようにしたものである。
の入力軸に対して平行な出力軸を設け、それぞれに有効
半径が可変とされるプライマリプーリおよびセカンダリ
プーリを設けると共に、両プーリ間にＶベルトを巻掛け
て、両プーリを互いに逆方向に相対移動させることによ
り、入力回転数に対する出力回転数のトルク比を連続的
無段階に変化させるようにしたものである。
ところで、このベルト式無段変速機においては、車両
停止時にトルク比をアンダードライブ（U/D）状態にし
て再発進時の所定の駆動力が得られるように制御してい
る。このため、急ブレーキ時などに備えてU/D状態に早
めに変速するようにしている。
停止時にトルク比をアンダードライブ（U/D）状態にし
て再発進時の所定の駆動力が得られるように制御してい
る。このため、急ブレーキ時などに備えてU/D状態に早
めに変速するようにしている。
また、ベルト式無段変速機においては、発進装置や前
後進切換機構等を備えており、ニュ−トラル及びリバー
スにしない限り、前後進切換歯車機構によって通常では
前進状態になるように設定されている。このため、車両
を停止させようとするときエンジンブレーキが不用意に
作用してしまい、走行フィーリングが損なわれることが
ある。
後進切換機構等を備えており、ニュ−トラル及びリバー
スにしない限り、前後進切換歯車機構によって通常では
前進状態になるように設定されている。このため、車両
を停止させようとするときエンジンブレーキが不用意に
作用してしまい、走行フィーリングが損なわれることが
ある。
そこで、このようなコーストダウン時のフィーリング
をよくしようとすると、ダウンシフトが遅れるようにな
り、前述のように再発進時に求められる駆動力が不足し
てしまう。
をよくしようとすると、ダウンシフトが遅れるようにな
り、前述のように再発進時に求められる駆動力が不足し
てしまう。
このようなことから、無段変速機の動力伝達経路の途
中に、動力伝達経路を連結し又は切離し可能な連結用ク
ラッチと、エンジン側からの前進方向への駆動力を伝達
可能なワンウェイクラッチとを並列に配置して、エンジ
ンブレーキを作動させるようにする場合は連結用クラッ
チで動力伝達経路を直結し、またエンジンブレーキを作
動させないようにする場合は連結用クラッチを解放して
ワンウェイクラッチでエンジン側から前進方向への駆動
力の伝達のみを行うようにした無段変速機が特開昭62-2
20760号公報において提案されている。この公開公報に
開示されている無段変速機によれば、車両停止へのコー
ストダウン時にエンジンブレーキが不用意に作動しない
ようにしてフィーリングをよくし、かつ車両発進時に求
められる必要な駆動力を得ることができ、しかも、必要
時にはエンジンブレーキを作動させることができるよう
になる。
中に、動力伝達経路を連結し又は切離し可能な連結用ク
ラッチと、エンジン側からの前進方向への駆動力を伝達
可能なワンウェイクラッチとを並列に配置して、エンジ
ンブレーキを作動させるようにする場合は連結用クラッ
チで動力伝達経路を直結し、またエンジンブレーキを作
動させないようにする場合は連結用クラッチを解放して
ワンウェイクラッチでエンジン側から前進方向への駆動
力の伝達のみを行うようにした無段変速機が特開昭62-2
20760号公報において提案されている。この公開公報に
開示されている無段変速機によれば、車両停止へのコー
ストダウン時にエンジンブレーキが不用意に作動しない
ようにしてフィーリングをよくし、かつ車両発進時に求
められる必要な駆動力を得ることができ、しかも、必要
時にはエンジンブレーキを作動させることができるよう
になる。
しかしながら、この公開公報に開示されているもので
は、エンジンブレーキを作動制御するための専用の連結
用クラッチが必要となるため、部品点数が多く、コスト
が高くなるばかりでなく、無段変速機が大型になってし
まう。
は、エンジンブレーキを作動制御するための専用の連結
用クラッチが必要となるため、部品点数が多く、コスト
が高くなるばかりでなく、無段変速機が大型になってし
まう。
しかも、連結用クラッチを制御する必要があるので、
無段変速機の制御が煩雑なものとなってしまう。
無段変速機の制御が煩雑なものとなってしまう。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、コーストダウン時のフィーリングを良
好にし、かつ発進時の駆動力を確実に得ることができる
ようにしながら、しかも小型コンパクトで制御のより簡
単な無段変速機を提供することである。
て、その目的は、コーストダウン時のフィーリングを良
好にし、かつ発進時の駆動力を確実に得ることができる
ようにしながら、しかも小型コンパクトで制御のより簡
単な無段変速機を提供することである。
この目的を達成するために、請求項１の発明は、エン
ジンとベルト式無段変速機構との間に介在された流体伝
動装置と、前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構と
を、該流体伝動装置を介することなく直結するロックア
ップクラッチと、前記流体伝動装置と前記ベルト式無段
変速機構との間に介在し、エンジンの動力を車輪に伝達
する方向のみに係合する一方向クラッチとを備えた無段
変速機において、前記ロックアップクラッチ解放時に、
エンジンの動力を、前記流体伝動装置及び一方向クラッ
チを介して前記ベルト式無段変速機構に入力して、車輪
に伝達する方向のみの動力伝達を行う第１動力伝達経路
を形成し、前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジ
ンの動力を、前記流体伝動装置及び一方向クラッチを介
することなく、直接前記ベルト式無段変速機構に入力し
て車輪に伝達する方向と、その逆の、車輪からの動力を
前記ベルト式無段変速機構に入力して、前記一方向クラ
ッチ及び前記流体伝動装置を介することなく、エンジン
に伝達する方向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝
達経路を形成することを特徴としている。
ジンとベルト式無段変速機構との間に介在された流体伝
動装置と、前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構と
を、該流体伝動装置を介することなく直結するロックア
ップクラッチと、前記流体伝動装置と前記ベルト式無段
変速機構との間に介在し、エンジンの動力を車輪に伝達
する方向のみに係合する一方向クラッチとを備えた無段
変速機において、前記ロックアップクラッチ解放時に、
エンジンの動力を、前記流体伝動装置及び一方向クラッ
チを介して前記ベルト式無段変速機構に入力して、車輪
に伝達する方向のみの動力伝達を行う第１動力伝達経路
を形成し、前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジ
ンの動力を、前記流体伝動装置及び一方向クラッチを介
することなく、直接前記ベルト式無段変速機構に入力し
て車輪に伝達する方向と、その逆の、車輪からの動力を
前記ベルト式無段変速機構に入力して、前記一方向クラ
ッチ及び前記流体伝動装置を介することなく、エンジン
に伝達する方向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝
達経路を形成することを特徴としている。
また、請求項２の発明は、ベルト式無段変速機構と最
終減速装置との間に介在された流体伝動装置と、前記ベ
ルト式無段変速機構と前記最終減速装置との間を、該流
体伝動装置を介することなく連結するロックアップクラ
ッチと、前記ベルト式無段変速機構と前記最終減速装置
との間に介在し、エンジンの動力を車輪に伝達する方向
のみに係合する一方向クラッチとを備えた無段変速機に
おいて、前記ロックアップクラッチ解放時に、エンジン
の動力を前記ベルト式無段変速機構に入力して、前記流
体伝動装置及び一方向クラッチを介して車輪に伝達する
方向のみの動力伝達を行う第１動力伝達経路を形成し、
前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力を
前記ベルト式無段変速機構に入力して、前記流体伝動装
置及び一方向クラッチを介することなく、直接車輪に伝
達する方向と、その逆の、車輪からの動力を、前記流体
伝動装置及び一方向クラッチを介することなく、前記ベ
ルト式無段変速機構に入力して、エンジンに伝達する方
向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝達経路を形成
することを特徴としている。
終減速装置との間に介在された流体伝動装置と、前記ベ
ルト式無段変速機構と前記最終減速装置との間を、該流
体伝動装置を介することなく連結するロックアップクラ
ッチと、前記ベルト式無段変速機構と前記最終減速装置
との間に介在し、エンジンの動力を車輪に伝達する方向
のみに係合する一方向クラッチとを備えた無段変速機に
おいて、前記ロックアップクラッチ解放時に、エンジン
の動力を前記ベルト式無段変速機構に入力して、前記流
体伝動装置及び一方向クラッチを介して車輪に伝達する
方向のみの動力伝達を行う第１動力伝達経路を形成し、
前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力を
前記ベルト式無段変速機構に入力して、前記流体伝動装
置及び一方向クラッチを介することなく、直接車輪に伝
達する方向と、その逆の、車輪からの動力を、前記流体
伝動装置及び一方向クラッチを介することなく、前記ベ
ルト式無段変速機構に入力して、エンジンに伝達する方
向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝達経路を形成
することを特徴としている。
更に請求項３の発明は、プラネタリギヤ、前進クラッ
チ及び後進ブレーキを有する前後進切換装置を備え、前
進走行での前記ロックアップクラッチ解放時に、前記前
進クラッチの係合により前記プラネタリギヤを直結状態
とし、、エンジンの動力を、前記流体伝動装置、一方向
クラッチ及び前後進切換装置を介して、車輪に伝達する
方向のみの動力伝達を行う第１動力伝達経路を形成し、
前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力
を、前記流体伝動装置、一方向クラッチ及び前後進切換
機構を介することなく、車輪に伝達する方向と、その逆
の、車輪からの動力を、前記流体伝動装置、一方向クラ
ッチ及び前後進切換機構を介することなく、エンジンに
伝達する方向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝達
経路を形成することを特徴としている。
チ及び後進ブレーキを有する前後進切換装置を備え、前
進走行での前記ロックアップクラッチ解放時に、前記前
進クラッチの係合により前記プラネタリギヤを直結状態
とし、、エンジンの動力を、前記流体伝動装置、一方向
クラッチ及び前後進切換装置を介して、車輪に伝達する
方向のみの動力伝達を行う第１動力伝達経路を形成し、
前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力
を、前記流体伝動装置、一方向クラッチ及び前後進切換
機構を介することなく、車輪に伝達する方向と、その逆
の、車輪からの動力を、前記流体伝動装置、一方向クラ
ッチ及び前後進切換機構を介することなく、エンジンに
伝達する方向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝達
経路を形成することを特徴としている。
このような構成をした本発明の無段変速機において
は、ロックアップクラッチ解放時に第１動力伝達経路が
形成され、エンジンからの動力は一方向クラッチを介し
て車輪の方へ伝達されるようになるが、車輪からの動力
はエンジンの方へは伝達されない。すなわち、このロッ
クアップクラッチ解放時はエンジンブレーキが作用する
ことはない。その場合、ロックアップクラッチ解放時は
低速領域であるから、この低速領域ではエンジンブレー
キが作用しないようになる。したがって、車両を停止さ
せようとするとき、エンジンブレーキが不用意に作用す
ることはなくなる。これにより、低車速領域での車両減
速時には自然なコーストダウン状態となり、車両の走行
フィーリングが大幅に向上するようになる。
は、ロックアップクラッチ解放時に第１動力伝達経路が
形成され、エンジンからの動力は一方向クラッチを介し
て車輪の方へ伝達されるようになるが、車輪からの動力
はエンジンの方へは伝達されない。すなわち、このロッ
クアップクラッチ解放時はエンジンブレーキが作用する
ことはない。その場合、ロックアップクラッチ解放時は
低速領域であるから、この低速領域ではエンジンブレー
キが作用しないようになる。したがって、車両を停止さ
せようとするとき、エンジンブレーキが不用意に作用す
ることはなくなる。これにより、低車速領域での車両減
速時には自然なコーストダウン状態となり、車両の走行
フィーリングが大幅に向上するようになる。
また、車両の停車後、再発進するときは、一方向クラ
ッチが係合してエンジンの動力が車輪に確実に伝達され
るので、所定の駆動力が確実に得られるようになる。
ッチが係合してエンジンの動力が車輪に確実に伝達され
るので、所定の駆動力が確実に得られるようになる。
更に、ロックアップクラッチ係合時に第２動力伝達経
路が形成され、エンジンからの動力は直接車両の方へ伝
達されるようになるとともに、車輪からの動力もエンジ
ンの方へ伝達されるようになる。すなわち、このロック
アップクラッチ係合時はエンジンブレーキが作用可能な
状態となる。その場合、ロックアップクラッチ係合時は
通常走行領域であり、この領域ではエンジンブレーキを
作用させることができるようになる。
路が形成され、エンジンからの動力は直接車両の方へ伝
達されるようになるとともに、車輪からの動力もエンジ
ンの方へ伝達されるようになる。すなわち、このロック
アップクラッチ係合時はエンジンブレーキが作用可能な
状態となる。その場合、ロックアップクラッチ係合時は
通常走行領域であり、この領域ではエンジンブレーキを
作用させることができるようになる。
特に、請求項３の発明においては、前進走行のロック
アップクラッチ解放時で、前進クラッチの係合時に第１
動力伝達経路が形成されるようになる。
アップクラッチ解放時で、前進クラッチの係合時に第１
動力伝達経路が形成されるようになる。
このように、本発明によれば、第１動力伝達経路と第
２動力伝達経路とを車両の走行状態に応じて自動的に制
御することにより、制御が簡単になり、より一層ドライ
ブフィーリングが良好なものとなるとともに、車両の再
発進時において所定の駆動力を確実に得ることができる
ようになる。
２動力伝達経路とを車両の走行状態に応じて自動的に制
御することにより、制御が簡単になり、より一層ドライ
ブフィーリングが良好なものとなるとともに、車両の再
発進時において所定の駆動力を確実に得ることができる
ようになる。
また、ロックアップクラッチの係合により、エンジン
ブレーキが作用可能な状態にすることができ、またロッ
クアップクラッチの解放により、エンジンブレーキが作
用しない状態にすることができるので、エンジンブレー
キの作用可能な状態と作用しない状態との切替制御含む
変速制御が更に簡単になる。しかも、ロックアップクラ
ッチがエンジンブレーキ用のクラッチに兼用されるの
で、エンジンブレーキ専用のクラッチが不要となる。こ
れにより、部品点数が削減されるので、無段変速機のコ
ストを低減できるとともに、無段変速機をコンパクトに
形成することができるようになる。
ブレーキが作用可能な状態にすることができ、またロッ
クアップクラッチの解放により、エンジンブレーキが作
用しない状態にすることができるので、エンジンブレー
キの作用可能な状態と作用しない状態との切替制御含む
変速制御が更に簡単になる。しかも、ロックアップクラ
ッチがエンジンブレーキ用のクラッチに兼用されるの
で、エンジンブレーキ専用のクラッチが不要となる。こ
れにより、部品点数が削減されるので、無段変速機のコ
ストを低減できるとともに、無段変速機をコンパクトに
形成することができるようになる。
以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
第１図は、本発明に係る無段変速機の一実施例を模式
的に示す図である。
的に示す図である。
第１図に示すように、ベルト式無段変速機１は、入力
軸２および無段変速機構６のプライマリシャフト6bが一
体に形成されてドライブ軸を構成していると共に、無段
変速機構６のセカンダリシャフト6aがプライマリシャフ
ト6bと平行に配置されてドリブン軸を構成している。
軸２および無段変速機構６のプライマリシャフト6bが一
体に形成されてドライブ軸を構成していると共に、無段
変速機構６のセカンダリシャフト6aがプライマリシャフ
ト6bと平行に配置されてドリブン軸を構成している。
ドライブ軸上には、ロックアップクラッチCLを備えた
トルクコンバータ３（本発明の流体伝動装置に相当）が
配置されている。その場合、トルクコンバータ３の筒状
の出力軸内をドライブ軸が相対回動可能に貫通してお
り、このドライブ軸の入力軸２側端部がロックアップCL
の出力側に連結されている。ロックアップクラッチCL
は、トルクコンバータ３のポンプ側（つまり入力側）と
無段変速機構６のプライマリシャフト6bとの間に介装さ
れ、エンジンブレーキの必要に応じて係脱される。
トルクコンバータ３（本発明の流体伝動装置に相当）が
配置されている。その場合、トルクコンバータ３の筒状
の出力軸内をドライブ軸が相対回動可能に貫通してお
り、このドライブ軸の入力軸２側端部がロックアップCL
の出力側に連結されている。ロックアップクラッチCL
は、トルクコンバータ３のポンプ側（つまり入力側）と
無段変速機構６のプライマリシャフト6bとの間に介装さ
れ、エンジンブレーキの必要に応じて係脱される。
また、ドライブ軸上には、クラッチＣ（本発明の前進
クラッチに相当）、リバースブレーキＢおよびデュアル
プラネタリギヤ装置５が配置されている。そして、デュ
アルプラネタリギヤ装置５のサンギヤ5sがトルクコンバ
ータ３の出力軸に連結されていると共に、キャリヤ5cが
無段変速機構６のプライマリシャフト6bに連結されてお
り、更にリングギヤ5rがリバースブレーキＢに連結され
ている。なお、キャリヤ5cは、互いに噛合しかつサンギ
ヤ5sに噛合しているピニオン5p1およびリンググヤ5rに
噛合しているピニオン5p2を支持している。
クラッチに相当）、リバースブレーキＢおよびデュアル
プラネタリギヤ装置５が配置されている。そして、デュ
アルプラネタリギヤ装置５のサンギヤ5sがトルクコンバ
ータ３の出力軸に連結されていると共に、キャリヤ5cが
無段変速機構６のプライマリシャフト6bに連結されてお
り、更にリングギヤ5rがリバースブレーキＢに連結され
ている。なお、キャリヤ5cは、互いに噛合しかつサンギ
ヤ5sに噛合しているピニオン5p1およびリンググヤ5rに
噛合しているピニオン5p2を支持している。
更に、トルクコンバータ３の出力軸には、クラッチＣ
の駆動側が一方向クラッチＦを介して配設されている。
この一方向クラッチＦはトルクコンバータ３の出力軸側
からの回転駆動力をクラッチＣ側に伝えるが、その逆の
クラッチＣ側からトルクコンバータ３の出力軸側への回
転は伝えないようになっている。クラッチＣの被動側
は、デュアルプラネタリギヤ装置５のキャリヤ5cに連結
されている。したがって、クラッチＣが接続されたとき
には、トルクコンバータ３の出力軸とキャリア5cとが一
方向クラッチＦを介して接続されるようになり、トルク
コンバータ３の出力軸からの回転はキャリア5cに伝えら
れるが、キャリア5cからの回転はトルクコンバータ３の
出力軸に伝えられないようになる。
の駆動側が一方向クラッチＦを介して配設されている。
この一方向クラッチＦはトルクコンバータ３の出力軸側
からの回転駆動力をクラッチＣ側に伝えるが、その逆の
クラッチＣ側からトルクコンバータ３の出力軸側への回
転は伝えないようになっている。クラッチＣの被動側
は、デュアルプラネタリギヤ装置５のキャリヤ5cに連結
されている。したがって、クラッチＣが接続されたとき
には、トルクコンバータ３の出力軸とキャリア5cとが一
方向クラッチＦを介して接続されるようになり、トルク
コンバータ３の出力軸からの回転はキャリア5cに伝えら
れるが、キャリア5cからの回転はトルクコンバータ３の
出力軸に伝えられないようになる。
無段変速機構６は、プライマプーリ35、セカンダリプ
ーリ36およびこれら両プーリに巻掛けられたベルト37か
らなり、かつ両プーリ35,36はそれぞれ固定シーブ35a,3
6aおよび可動シーブ35a,36bからなっている。
ーリ36およびこれら両プーリに巻掛けられたベルト37か
らなり、かつ両プーリ35,36はそれぞれ固定シーブ35a,3
6aおよび可動シーブ35a,36bからなっている。
プライマリプーリ35の固定シーブ35aは、プライマリ
シャフト6bに被嵌されて固定されている。また、可動シ
ーブ35bは固定シーブ35aにボールスプラインを介して摺
動のみ可能に支持されている。同様に、セカンダリプー
リ36の固定シーブ36aは、セカンダリシャフト6aに被嵌
されて固定されている。また、可動シーブ36bは固定シ
ーブ36aにボールスプラインを介して摺動のみ可能に支
持されている。
シャフト6bに被嵌されて固定されている。また、可動シ
ーブ35bは固定シーブ35aにボールスプラインを介して摺
動のみ可能に支持されている。同様に、セカンダリプー
リ36の固定シーブ36aは、セカンダリシャフト6aに被嵌
されて固定されている。また、可動シーブ36bは固定シ
ーブ36aにボールスプラインを介して摺動のみ可能に支
持されている。
一方、ドリブン軸の右端には、ギヤ16が設けられてお
り、このギヤ16は、中間軸31の一端側に形成されたギヤ
31aと噛合している。また、中間軸31の他端側にギヤ31b
が形成されており、このギヤ31bは、差動歯車装置32
（本発明の最終減速装置に相当）に固定されているリン
グギヤ32aと噛合している。更に、差動歯車装置32から
は左右のフロントアクルス33a,33bが配設されている。
り、このギヤ16は、中間軸31の一端側に形成されたギヤ
31aと噛合している。また、中間軸31の他端側にギヤ31b
が形成されており、このギヤ31bは、差動歯車装置32
（本発明の最終減速装置に相当）に固定されているリン
グギヤ32aと噛合している。更に、差動歯車装置32から
は左右のフロントアクルス33a,33bが配設されている。
プライマリプーリ35およびセカンダリプーリ36の両シ
ーブ間隔を調整するために、図示しないが電気モータを
備えた変速操作装置が配設されている。そして、この変
速操作装置の電気モータを駆動することにより、プライ
マリプーリ35の可動シーブ35bがその変速レンジに対応
した位置に移動するようになると共に、同時にセカンダ
リプーリ36の可動シーブ36bがその変速レンジに対応し
た位置に移動するようになっている。
ーブ間隔を調整するために、図示しないが電気モータを
備えた変速操作装置が配設されている。そして、この変
速操作装置の電気モータを駆動することにより、プライ
マリプーリ35の可動シーブ35bがその変速レンジに対応
した位置に移動するようになると共に、同時にセカンダ
リプーリ36の可動シーブ36bがその変速レンジに対応し
た位置に移動するようになっている。
次に、このように構成されたベルト式無段変速機の作
用について、この無段変速機の作動を示す表１を用いて
説明する。なお、表１において、○印は作動状態にある
ことを示している。
用について、この無段変速機の作動を示す表１を用いて
説明する。なお、表１において、○印は作動状態にある
ことを示している。
表１において、クラッチＣのみを接続すると、速度レ
ンジは主に低速領域に用いられるD2レンジとなる。この
場合には、トルクコンバータ３の出力軸とキャリア5cと
は一方向クラッチＦを介して接続されるようになる。す
なわち、第１動力伝達経路が形成される。したがって、
加速時にはトルクコンバータ３の出力軸の駆動力は、係
合する一方向クラッチＦ、クラッチＣ及びサンギヤ5sと
一体回転するキャリア5cを介してプライマリプーリ35に
伝えられる。また、減速時にはプライマリプーリ35から
の回転伝達経路が、非係合となる一方向クラッチＦによ
りフリー状態となる。このため、エンジンブレーキが作
用しなくなる。したがって、走行フィーリングがきわめ
て良好になる。
ンジは主に低速領域に用いられるD2レンジとなる。この
場合には、トルクコンバータ３の出力軸とキャリア5cと
は一方向クラッチＦを介して接続されるようになる。す
なわち、第１動力伝達経路が形成される。したがって、
加速時にはトルクコンバータ３の出力軸の駆動力は、係
合する一方向クラッチＦ、クラッチＣ及びサンギヤ5sと
一体回転するキャリア5cを介してプライマリプーリ35に
伝えられる。また、減速時にはプライマリプーリ35から
の回転伝達経路が、非係合となる一方向クラッチＦによ
りフリー状態となる。このため、エンジンブレーキが作
用しなくなる。したがって、走行フィーリングがきわめ
て良好になる。
また表１において、ロックアップクラッチCLを接続す
ると、速度レンジは主に高速領域に用いられるD1レンジ
となる。この場合には、エンジン出力側と入力軸２つま
りプライマリシャフト6bとが、トルクコンバータ３を介
することなく、直結するようになる。すなわち、第２動
力伝達経路が形成される。この場合には、減速時にプラ
イマリプーリ35の回転が入力軸２からエンジンに伝えら
れるようになるので、エンジンブレーキが作用するよう
になる。
ると、速度レンジは主に高速領域に用いられるD1レンジ
となる。この場合には、エンジン出力側と入力軸２つま
りプライマリシャフト6bとが、トルクコンバータ３を介
することなく、直結するようになる。すなわち、第２動
力伝達経路が形成される。この場合には、減速時にプラ
イマリプーリ35の回転が入力軸２からエンジンに伝えら
れるようになるので、エンジンブレーキが作用するよう
になる。
このように、エンジンブレーキを作用させたいときに
はロックアップクラッチCLを接続するように制御し、エ
ンジンブレーキを作用させたくないときにはロックアッ
プクラッチCLを切り、クラッチＣのみを接続して一方向
クラッチＦを介するように制御すればよいことになる。
はロックアップクラッチCLを接続するように制御し、エ
ンジンブレーキを作用させたくないときにはロックアッ
プクラッチCLを切り、クラッチＣのみを接続して一方向
クラッチＦを介するように制御すればよいことになる。
この一方向クラッチＦを介する第１動力伝達経路と、
ロックアップクラッチCLを介する第２動力伝達経路との
切替えは、例えばシフトレバー、走行切替えスイッチ、
車速度センサあるいはトルク比検出センサ等からの出力
信号に基づいて電子制御装置によって制御される。
ロックアップクラッチCLを介する第２動力伝達経路との
切替えは、例えばシフトレバー、走行切替えスイッチ、
車速度センサあるいはトルク比検出センサ等からの出力
信号に基づいて電子制御装置によって制御される。
リバースブレーキＢが作動すると、従来の無段変速機
と同様に車両は後進走行となる。
と同様に車両は後進走行となる。
第２図は、本発明の他の実施例を模式的に示す図であ
る。
る。
この実施例の無段変速機は、前後進切換機構を構成す
るデュアルプラネタリギヤ装置５が後置式の無段変速機
である。この無段変速機では、ロックアップクラッチCL
を備えたフルードカップリング３が用いられており、こ
のフルードカップリング３の入力軸がセカンダリプーリ
36の固定シーブ36aに連結されていると共に、フルード
カップリング３の出力軸がデュアルプラネタリギヤ装置
５のキャリヤ5cに連結されている。また、デュアルプラ
ネタリギヤ装置５のサンギヤ5sに、ロックアップクラッ
チCLおよびドリブン軸のギヤ16がそれぞれ連結されてい
る。このように、この実施例の無段変速機は、キャリヤ
入力のサンギヤ出力の無段変速機として構成されてい
る。
るデュアルプラネタリギヤ装置５が後置式の無段変速機
である。この無段変速機では、ロックアップクラッチCL
を備えたフルードカップリング３が用いられており、こ
のフルードカップリング３の入力軸がセカンダリプーリ
36の固定シーブ36aに連結されていると共に、フルード
カップリング３の出力軸がデュアルプラネタリギヤ装置
５のキャリヤ5cに連結されている。また、デュアルプラ
ネタリギヤ装置５のサンギヤ5sに、ロックアップクラッ
チCLおよびドリブン軸のギヤ16がそれぞれ連結されてい
る。このように、この実施例の無段変速機は、キャリヤ
入力のサンギヤ出力の無段変速機として構成されてい
る。
この実施例の無段変速機の作動も表１の作動表によっ
て行われる。したがって、クラッチＣのみが接続された
D2レンジにおいては、一方向クラッチＦによってエンジ
ンブレーキが作用しないようになり、またロックアップ
クラッチCLが接続されるD1レンジにおいては、エンジン
ブレーキが作用するようになる。
て行われる。したがって、クラッチＣのみが接続された
D2レンジにおいては、一方向クラッチＦによってエンジ
ンブレーキが作用しないようになり、またロックアップ
クラッチCLが接続されるD1レンジにおいては、エンジン
ブレーキが作用するようになる。
なお、前述の実施例ではいずれもプラネタリアギア装
置を用いた前後進切換機構を用いているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えばカウンタギアを用
いた前後進切換機構の無段変速機にも適用することがで
きる。
置を用いた前後進切換機構を用いているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、例えばカウンタギアを用
いた前後進切換機構の無段変速機にも適用することがで
きる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、一
方向クラッチＦを動力伝達経路内に設け、この一方向ク
ラッチＦによって車両減速時にはエンジンブレーキの伝
達経路がフリー状態にすることができるようになる。し
たがって、走行車両は例えば低速時においてエンジンブ
レーキが作用しなくなって自然なコースト状態となり、
良好な走行フィーリングが得られるようになる。また再
加速時には一方向クラッチＦによって駆動力が伝達する
ことができるので、車両は確実に加速されるようにな
る。
方向クラッチＦを動力伝達経路内に設け、この一方向ク
ラッチＦによって車両減速時にはエンジンブレーキの伝
達経路がフリー状態にすることができるようになる。し
たがって、走行車両は例えば低速時においてエンジンブ
レーキが作用しなくなって自然なコースト状態となり、
良好な走行フィーリングが得られるようになる。また再
加速時には一方向クラッチＦによって駆動力が伝達する
ことができるので、車両は確実に加速されるようにな
る。
またロックアップクラッチよってこのような一方向ク
ラッチを介することなく動力伝達経路を直結するように
しているので、必要に応じてエンジンブレーキを確実に
作用させるようにすることもできる。
ラッチを介することなく動力伝達経路を直結するように
しているので、必要に応じてエンジンブレーキを確実に
作用させるようにすることもできる。
第１図は本発明に係る無段変速機の一実施例を模式的に
示す図である。第２図は本発明の他の実施例の無段変速
機を模式的に示す図である。 １……ベルト式無段変速機、２……入力軸、３……トル
クコンバータ，フルードカップリング、５……プラネタ
リギヤ装置（前後進切換機構）、６……ベルト式無段変
速機構、6a……プライマリシャフト、6b……セカンダリ
シャフト、35……プライマリプーリ、35a……固定シー
ブ、35b……可動シーブ、36……セカンダリプーリ、36a
……固定シーブ、36b……可動シーブ、37……無端ベル
ト、Ｂ……リバースブレーキ、Ｃ……クラッチ、CL……
ロックアップクラッチ、Ｆ……一方向クラッチ
示す図である。第２図は本発明の他の実施例の無段変速
機を模式的に示す図である。 １……ベルト式無段変速機、２……入力軸、３……トル
クコンバータ，フルードカップリング、５……プラネタ
リギヤ装置（前後進切換機構）、６……ベルト式無段変
速機構、6a……プライマリシャフト、6b……セカンダリ
シャフト、35……プライマリプーリ、35a……固定シー
ブ、35b……可動シーブ、36……セカンダリプーリ、36a
……固定シーブ、36b……可動シーブ、37……無端ベル
ト、Ｂ……リバースブレーキ、Ｃ……クラッチ、CL……
ロックアップクラッチ、Ｆ……一方向クラッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−140957（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−77960（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−113655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−252867（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−159848（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−2736（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−173462（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−173455（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 37/02 F16H 61/00 - 61/12
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンとベルト式無段変速機構との間に
介在された流体伝動装置と、 前記エンジンと前記ベルト式無段変速機構とを、該流体
伝動装置を介することなく直結するロックアップクラッ
チと、 前記流体伝動装置と前記ベルト式無段変速機構との間に
介在し、エンジンの動力を車輪に伝達する方向のみに係
合する一方向クラッチとを備えた無段変速機において、 前記ロックアップクラッチ解放時に、エンジンの動力
を、前記流体伝動装置及び一方向クラッチを介して前記
ベルト式無段変速機構に入力して、車輪に伝達する方向
のみの動力伝達を行う第１動力伝達経路を形成し、 前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力
を、前記流体伝動装置及び一方向クラッチを介すること
なく、直接前記ベルト式無段変速機構に入力して車輪に
伝達する方向と、その逆の、車輪からの動力を前記ベル
ト式無段変速機構に入力して、前記一方向クラッチ及び
前記流体伝動装置を介することなく、エンジンに伝達す
る方向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝達経路を
形成することを特徴とする無段変速機。 - 【請求項２】ベルト式無段変速機構と最終減速装置との
間に介在された流体伝動装置と、 前記ベルト式無段変速機構と前記最終減速装置との間
を、該流体伝動装置を介することなく連結するロックア
ップクラッチと、 前記ベルト式無段変速機構と前記最終減速装置との間に
介在し、エンジンの動力を車輪に伝達する方向のみに係
合する一方向クラッチとを備えた無段変速機において、 前記ロックアップクラッチ解放時に、エンジンの動力を
前記ベルト式無段変速機構に入力して、前記流体伝動装
置及び一方向クラッチを介して車輪に伝達する方向のみ
の動力伝達を行う第１動力伝達経路を形成し、 前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力を
前記ベルト式無段変速機構に入力して、前記流体伝動装
置及び一方向クラッチを介することなく、直接車輪に伝
達する方向と、その逆の、車輪からの動力を、前記流体
伝動装置及び一方向クラッチを介することなく、前記ベ
ルト式無段変速機構に入力して、エンジンに伝達する方
向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝達経路を形成
することを特徴とする無段変速機。 - 【請求項３】プラネタリギヤ、前進クラッチ及び後進ブ
レーキを有する前後進切換装置を備え、 前進走行での前記ロックアップクラッチ解放時に、前記
前進クラッチの係合により前記プラネタリギヤを直結状
態とし、エンジンの動力を、前記流体伝動装置、一方向
クラッチ及び前後進切換装置を介して、車輪に伝達する
方向のみの動力伝達を行う第１動力伝達経路を形成し、 前記ロックアップクラッチ係合時に、エンジンの動力
を、前記流体伝動装置、一方向クラッチ及び前後進切換
機構を介することなく、車輪に伝達する方向と、その逆
の、車輪からの動力を、前記流体伝動装置、一方向クラ
ッチ及び前後進切換機構を介することなく、エンジンに
伝達する方向との両方向の動力伝達を行う第２動力伝達
経路を形成することを特徴とする請求項１または２記載
の無段変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63331594A JP2768962B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 無段変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63331594A JP2768962B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 無段変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02176243A JPH02176243A (ja) | 1990-07-09 |
| JP2768962B2 true JP2768962B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=18245397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63331594A Expired - Fee Related JP2768962B2 (ja) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | 無段変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2768962B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015224773A (ja) * | 2014-05-29 | 2015-12-14 | ダイハツ工業株式会社 | 動力分割式無段変速装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60252867A (ja) * | 1984-12-11 | 1985-12-13 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機 |
| JPH07117133B2 (ja) * | 1985-12-28 | 1995-12-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Ｖベルト式無段変速機 |
| JPS632736A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-07 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速装置 |
-
1988
- 1988-12-28 JP JP63331594A patent/JP2768962B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02176243A (ja) | 1990-07-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |