JPS6357661B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は主に自動車の伝動系に用いるための変
速装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来より自動車用の変速装置として多段式の歯
車変速装置が用いられており、エンジンと差動装
置との間に連結されて使用されている。 しかしこのような多段式の歯車変速装置はトル
ク比の段階的に変えるものであるから、車両の走
行条件に応じてエンジンを効率良く運転できるよ
うに最適なトルク比を十分に選択することができ
ないという問題点を有しており、このような変速
装置を搭載した車両においては、走行中に運転者
が緩やかな加減速を行なうために、アクセルを緩
やかに操作しても、何ら変速は行なわれず、アク
セル操作によるエンジンの出力トルクの増減のみ
によつて車両の走行状態が変更されるので、エン
ジンの燃料消費率の点で不利である。 上記問題点を解決するために変速装置としてト
ルク比を連続的に変えることができるＶベルト式
無段変速装置を用いることが考えられる。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし車両用の変速装置は、車両の登坂性能あ
るいは発進加速性能を満足させる大きなトルク比
と高速走行時に低燃費を達成できるような小さな
トルク比とを共に達成可能とするため、大きなト
ルク比幅を有する必要があるが、Ｖベルト式無段
変速装置の伝達効率およびＶベルトの耐久性を自
動車用として十分なものとするためには、プーリ
のピツチ半径をあまり小さく設定できないので、
上記のような大きな変速比幅を有するためには非
常に大きな直径のプーリが必要になり、車両への
搭載性を考慮すると、このような大径のプーリは
使用できず、上記のような広い変速比幅が得られ
ず、登坂性能や加速性能と燃料消費効率のいずれ
かを犠牲にしなければならず、車両の全走行条件
に応じてエンジンを効率良く運転できないという
問題点を有していた。 またＶベルト式無段変速機はトルク比を連続的
に変えることができるという利点を有する反面、
多段式の歯車変速機に比べて変速速度が遅いの
で、走行中に運転者が急加速あるいは急激なエン
ジンブレーキ作用を希望し、アクセルペダルを急
激に踏み込んだり、選速レバーを操作しても緩や
かにしかトルク比を大きくできず、運転者の希望
通りの加速性能あるいはエンジンブレーキ作用が
得られないという問題点を有していた。 本発明は、Ｖベルト式無段変速機と少なくとも
２段の変速段を達成可能な歯車変速機とを有利に
結合して、運転者の意志に応じたトルク比を設定
でき、車両の全走行条件に応じてエンジンを効率
良く運転できると共に、優れた加速性能およびエ
ンジンブレーキ作用を達成することのできる車両
用変速装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の変速装置は、固定フランジ５１と可動
フランジ５２を有する第１のプーリ５、固定フラ
ンジ７１と可動フランジ７２を有し前記第１のプ
ーリ５と平行的に配設された第２のプーリ７及び
前記第１のプーリ５と第２のプーリ７との間に巻
き掛けられたＶベルト６を備え、最大トルク比
（λ₁₁）より最小トルク比（λ₁₂）までトルク比を
連続的に変えることのできるＶベルト式無段変速
機４と、入力軸４１、出力軸１９、遊星歯車機構
P₁，P₂及び複数の摩擦係合装置C₁，C₂，B₁，
B₂，Ｆを有し該摩擦係合装置の選択的係合によ
つて前記入力軸４１を前記出力軸１９との間に少
なくとも第１トルク比（λ₂₁）の高速段と、該第
１トルク比（λ₂₁）よりも大きなトルク比である
と共に、 最大トルク比（λ₁₁）／最小トルク比（λ₁₂）≧第２
トルク比（λ₂₂）／第１トルク比（λ₂₁） の関係を有する第２トルク比（λ₂₂）の低速段と
を達成可能な遊星歯車変速機８とを備え、前記Ｖ
ベルト式無段変速機４の第１のプーリ５をエンジ
ンの出力軸に連結し、前記Ｖベルト式無段変速機
４の第２のプーリ７と前記遊星歯車変速機８の入
力軸４１とを連結し、前記遊星歯車変速機８の出
力軸１９を車両の差動装置２０に連結したことを
特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の変速装置によれば、エンジンの出力軸
からの動力はＶベルト式無段変速機４によつて変
速されて第２のプーリ７に伝達され、該第２のプ
ーリ７に連結された入力軸４１より遊星歯車変速
機８に伝達された動力が該遊星歯車変速機８によ
つてさらに変速されて車両の差動装置２０に出力
されるので、遊星歯車変速機８により達成される
減速段を大きなトルク比としても、Ｖベルト式無
段変速機４の耐久性、特に第１のプーリ５と第２
のプーリ７との間に巻き掛けられるＶベルト６の
耐久性を損なうことがない。よつて、大きなトル
ク比を達成可能な遊星歯車変速機を使用すること
ができ、運転者がアクセルペダルを急激に踏み込
んだ時あるいは選速レバーを操作したときに遊星
歯車変速機８をダウンシフトさせることによつて
瞬時に変速装置のトルク比を大きくし、応答性の
良い優れた加速性能および迅速なエンジンブレー
キ作用を得ることができる。また遊星歯車変速機
８をダウンシフトさせるときに、Ｖベルト式無段
変速機４を同時に変速させれば、変速装置が達成
するトルク比を連続的に選択することができるの
で、変速装置のトルク比を要求される加速性能お
よびエンジンブレーキ作用のために最適なトルク
比に設定することができると共に、変速前のトル
ク比とこの目標トルク比との間に大きなステツプ
があつても、遊星歯車変速機８のダウンシフトに
よつて目標トルク比の近値のトルク比に瞬時に減
速させ、同時にＶベルト式無段変速機４のトルク
比を変更することによつて目標トルク比に一致せ
しめるので、迅速に上記目標トルク比を達成する
ことができる。 また、本発明の変速装置は、車両が滑りやすい
路面を走行中に急ブレーキをかけて、Ｖベルト式
無段変速機４が小さなトルク比のまま車輪がロツ
クして停止した時などＶベルト式無段変速機４の
変速が困難な場合には遊星歯車変速機８を低速段
に変速せしめることによつて、変速装置のトルク
比を大きくして車両を発進させることが可能であ
り、特に急坂路等大きな駆動力が必要な場合にこ
のような状況となつたときには、遊星歯車変速機
８の摩擦係合装置C₁，C₂，B₁，B₂，Ｆを解放す
ることによつて車輪とＶベルト式無段変速機４と
の連結を解放してＶベルト式無段変速機４をエン
ジンによつて回転せしめることが可能であること
から、このような急停止が行なわれた場合にも、
たとえば運転席に設けられた選速レバーを操作し
て、一旦遊星歯車変速機８の摩擦係合装置C₁，
C₂，B₁，B₂，Ｆを解放せしめることによつてＶ
ベルト式無段変速機４を大きなトルク比が得られ
るように変速せしめ、これによつて円滑な発進を
行なうことができる。 さらに本発明の変速装置は、Ｖベルト式無段変
速機４により得られるトルク比範囲と遊星歯車変
速機８により得られる変速段と組み合わせること
によつて、車両の急発進時に優れた加速性能を得
るための大きなトルク比（λ₁＝λ₁₁×λ₂₂）から高
速走行時の静寂性、燃費の改善に優れた小さなト
ルク比（λ₂＝λ₁₂×λ₂₁）まで、幅広く、しかも連
続したトルク比を達成可能であると共に、このよ
うな幅広いトルク比幅の間でＶベルト式無段変速
機４によつて変速装置のトルク比を連続的に細か
く調整することが可能であり、緩やかな加減速が
行なわれる通常走行時には、運転者の穏やかなア
クセル操作に追従してＶベルト式無段変速機４に
よつて細かなトルク比調整を行ない、低速から高
速までエンジンを車両の全走行条件に応じて効率
良く運転し、変速シヨツクの無い滑らかな走行が
可能である。 ［実施例］ 本発明を図に示す一実施例に基き説明する。 第１図において、１は自動車のエンジン、２は
該エンジンの出力軸、３は流体式トルクコンバー
タであり、エンジン出力軸２と連結したポンプイ
ンペラ３１、一方向クラツチ３２を介してトルク
コンバータケース３３に連結されたステータ３
４、及びトルクコンバータ出力軸３５に連結した
タービンランナ３６からなる。本実施例における
変速装置はＶベルト式無段変速機４と遊星歯車変
速機８からなり、Ｖベルト式無段変速機４は、固
定フランジ５１と可動フランジ５２を有しトルク
コンバータ出力軸３５に連結することによつて該
トルクコンバータ３を介してエンジン出力軸２と
駆動連結された第１のプーリ５、固定フランジ７
１と可動フランジ７２を有し、第１のプーリ５と
平行的に配設された第２のプーリ７、及び両プー
リ間に巻き掛られたＶベルト６からなる。遊星歯
車変速機８は、前記Ｖベルト式無段変速機４の第
２のプーリ７に同軸的に連結した入力軸４１、前
段遊星歯車機構P₁、後段遊星歯車機構P₂、複数
の摩擦係合装置C₁，C₂，B₁，B₂，Ｆ及び変速装
置出力軸である遊星歯車変速機８の出力軸１９か
らなり、油圧制御装置（図示せず）により制御さ
れ、前進２段後進１段の変速を行なう。 ２０は変速装置出力軸１９に連結された遊星歯
車式差動装置、２１および２２は車軸である。 前段遊星歯車機構P₁は第１のクラツチC₁を介
して入力軸４１に連結されるところの中間軸９に
連結された前段リングギヤ１１、第２のクラツチ
C₂を介して入力軸４１に連結されると共に第１
のブレーキB₁を介して変速装置ケース１０に連
結された前段サンギア１３、前段リングギア１１
と前段サンギア１３との間に歯合された前段プラ
ネタリピニオン１５、該ピニオン１５を支持する
前段キヤリヤ１６からなり、後段遊星歯車機構
P₂は前段リングギヤ１１とともに中間軸９に連
結された後段サンギア１２、第２のブレーキB₂
および一方向クラツチＦを介して変速装置ケース
１０に連結された後段リングギヤ１４、後段リン
グギア１４と後段サンギア１２との間に歯合され
た後段プラネタリピニオン１７、該ピニオン１７
を支持すると共に前段キヤリヤ１６に連結された
後段キヤリヤ１８からなり、後段キヤリヤ１８は
出力軸１９に連結している。 つぎに本実施例の変速装置の作動を説明する。 自動車の緩やか加減速はＶベルト式無段変速機
４およびトルクコンバータ３で行ない、トルクコ
ンバータ３ではトルク比でλ₀＝2.0〜1.0の範囲の
変化が行なわれ、無段変速機５ではトルク比で
λ₁₀＝2.0〜0.5の範囲の変化がなされる。急激な伝
達トルクの変化を必要とする急加減速は遊星歯車
変速機８で行ない、運転席に設けた選速レバー
（図示せず）の設定位置、車速、スロツトル開度、
出力軸トルクなどを入力して油圧制御装置はクラ
ツチC₁，C₂、ブレーキB₁，B₂を油圧サーボによ
り選択的に係合および解放せしめる。 表１にブレーキB₁，B₂、クラツチC₁，C₂、お
よび一方向クラツチＦの作動と、P₁＝41／73、
P₂＝41／73である場合のトルク比を示す。

【表】 〇はクラツチまたはブレーキの係合を示し、−
は解放を示す。＊₁はエンジンドライブ時にのみ
係合し、＊₂はエンジンブレーキ時にのみ係合す
ることを示す。 本発明の変速装置は遊星歯車変速機８がＶベル
ト式無段変速機４の第２のプーリ７と車両の差動
装置２０の間に連結されているので、遊星歯車変
速機８により達成される減速段のトルク比を表１
に示すように大きく設定することが可能である。 選速レバーをドライブ位置に設定したとき ［通常走行時］ クラツチC₁とブレーキB₁とを係合し、クラ
ツチC₂とブレーキB₂とを解放する。これによ
り遊星歯車変速機８においてクラツチC₁を介
して前段リングギア１１に伝達された動力は、
前段サンギア１３がブレーキB₁によつて固定
されることから１：１＋P₁（P₁は前段サンギア
１３と前段リングギア１１との歯数比）のトル
ク変化が行なわれて前段キヤリア１６から出力
軸１９に伝達され、遊星歯車変速機８はトルク
比λ₂₁＝1.562のトツプギアの状態となる。この
状態での上記変速装置はＶベルト式無段変速機
４の変速状態を調整することによつて、穏やか
な発進を行うためのトルク比（λ₁′＝3.124）か
ら高速走行時の静寂性、燃費の改善に優れた小
さなトルク比（λ₂＝0.781）までの連続したト
ルク比幅が得られ、またこのトルク比をＶベル
ト式無段変速機４によつて細かに調整すること
によつてエンジンを車両の走行条件に応じて効
率良く運転でき、変速シヨツクの無い滑らかな
走行が可能になる。 ［急加速時］ 優れた発進加速や追い越し加速、または急坂
路走行等、車速、スロツトル開度、出力軸トル
ク等の信号から大きなトルク変化が必要である
と判断されたときには、油圧制御装置はブレー
キB₁を解放するよう出力する。これにより遊
星歯車変速機８においてクラツチC₁を介して
後段サンギア１２に伝達された動力は後段リン
グギア１４が一方向クラツチＦによつて固定さ
れることから1.0：１＋１／P₂（P₂は後段サンギ
ア１２と後段リングギア１４との歯数比）のト
ルク変化が行行われて後段キヤリア１７から出
力軸１９に伝達され、遊星歯車変速機８はトル
ク比λ₂₂＝2.78のローギアの状態となる。これ
によつて変速装置は上記通常走行状態のトルク
比より瞬時に1.78倍のトルク比の増大が行なわ
れ、優れた追い越し加速性能が得られる。また
Ｖベルト式無段変速機４のトルク比幅（λ₁₀＝
2.0〜0.5）とを組み合わせることにより、発進
加速や急坂路走行に必要な最大トルク比（λ₁＝
5.56）から最小トルク比（λ₂′＝1.39）までの連
続したトルク比幅が得られるので応答性の良い
優れた加速性能、登坂性能が得られる。しか
も、この範囲のトルク比に変速するときには、
遊星歯車変速機８をローギアに変速すると同時
にＶベルト式無段変速機４を変速させることに
よつて瞬時に所望のトルク比が得られる。 また遊星歯車変速機８のローギアのトルク比
λ₂₂はＶベルト式無段変速機４の最大トルク比
（λ₁₁＝2.0）および最小トルク比（λ₁₂＝0.5）
と、遊星歯車変速機８のトツプギアのトルク比
（λ₂₁＝1.562）との間に、 最大トルク比（λ₁₁）／最小トルク比（λ₁₂）≧第２
トルク比（λ₂₂）／第１トルク比（λ₂₁） の関係を有するトルク比（λ₂₂＝2.78）に設定
されているので、遊星歯車変速機８がトツプギ
アの状態でＶベルト式無段変速機４を変速する
ことによつて得られるλ₁′＝3.124からλ₂＝0.781
までの連続したトルク比幅と、遊星歯車変速機
８がローギアの状態でＶベルト式無段変速機４
を変速することによつて得られるλ₁＝5.56から
λ₂′＝1.39までの連続したトルク比幅とが連続
するので、変速装置としてλ₁＝5.56からλ₂＝
0.781までの幅広い連続したトルク比幅が得ら
れ、この幅広いトルク比幅の間で変速装置のト
ルク比を連続的に細かく調整することによつ
て、低速から高速までエンジンを車両の全走行
条件に応じて効率よく運転し、変速シヨツクの
無い滑らかな走行が可能である。 選速レバーをロー位置に設定したとき クラツチC₁とブレーキB₂とを係合し、クラ
ツチC₂とブレーキB₁とを解放する。これによ
り遊星歯車変速機８においてクラツチC₁を介
して後段サンギア１２に伝達された動力は後段
リングギア１４がブレーキB₂によつて固定さ
れることから1.0：１＋１／P₂（P₂は後段サンギ
ア１２と後段リングギア１４との歯数比）のト
ルク変化がなされ、遊星歯車変速機８はトルク
比λ₂₂＝2.78のローギアの状態となり、変速装
置は瞬時に大きなエンジンブレーキ効果を達成
する。またＶベルト式無段変速機４のトルク比
幅（λ₁₀＝2.0〜0.5）とを組み合わせることによ
り、最大トルク比（λ₁＝5.56）から最小トルク
比（λ₂′＝1.39）までの連続したトルク比幅が
得られるので、遊星歯車変速機８をローギアに
変速させると同時にＶベルト式無段変速機４を
変速せしめることによつて、要求されるエンジ
ンブレーキ効果に応じた所望のトルク比が瞬時
に得られる。 選速レバーをニユートラル位置に設定したと
き クラツチC₁，C₂、ブレーキB₁，B₂を全て解
放し無段変速機出力軸４１から伝達される動力
は遊星歯車変速機出力軸１９に伝達されない。 車両が滑りやすい路面を走行中に急ブレーキ
をかけて、Ｖベルト式無段変速機４が小さなト
ルク比の変速状態のまま車輪がロツクして停止
した場合には、上記ドライブ位置ではＶベルト
式無段変速機４と車輪とが遊星歯車変速機８を
介して連結していることから、Ｖベルト式無段
変速機４のプーリ５，７が静止状態となるため
にＶベルト式無段変速機４の変速が困難にな
る。本発明の変速装置においては、遊星歯車変
速機８をローギアに変速することによつて、発
進のために変速装置のトルク比を増大せしめる
ことができるが、急登坂路などでは円滑な発進
に必要なトルク比を得られない場合が考えられ
る。このときには選速レバーを一旦このニユー
トラル位置にすることによつてＶベルト式無段
変速機４と遊星歯車変速機出力軸１９との連結
を解放し、Ｖベルト式無段変速機４をエンジン
によつて回転させてＶベルト式無段変速機４を
大きなトルク比が得られるように変速させるこ
とによつて、応答性の良い発進加速性能を得る
ことができる。 選速レバーをリバース位置に設定したときク
ラツチC₂とブレーキB₂を係合させ、クラツチ
C₁とブレーキB₁を解放する。これにより遊星
歯車変速機８においてクラツチC₂を介して前
段サンギア１３に伝達された動力は後段リング
ギア１４がブレーキB₂によつて固定されるこ
とから1.0：１−１／P₁P₂のトルク変化と回転
方向の変換がなされ、トルク比2.17のリバース
状態となる。 また上記実施例では遊星歯車機構を前段遊星歯
車機構P₁と後段遊星歯車機構P₂とから構成し、
遊星歯車変速機８によつて達成される前進２段後
進１段の変速段のトルク比が１より大きくしてい
るので、大きなトルク比の変速段を有して車両の
加速性能を一層向上し、また差動装置に最終減速
ギアを設けなくても十分なトルク比が得られ、変
速装置がコンパクトな構成となる。 第２図は本発明の他の実施例を示し、第１図と
同符号は同機能物を示す。 本実施例において前段遊星歯車機構P₁は入力
軸４１に第２のクラツチC₂を介して連結される
と共に第１のブレーキB₁を介して変速装置ケー
ス１０に連結された前段サンギア１３、入力軸４
１に第１のクラツチC₁を介して連結された前段
リングギヤ１１、変速装置出力軸１９に連結され
た前段キヤリヤ１６、および前段キヤリヤ１６に
支持されると共に前段リングギア１１と前段サン
ギア１３とに歯合された前段プラネタリピニオン
１５からなり、後段遊星歯車機構P₂は前記サン
ギア１３に連結された後段サンギア１２、第２の
ブレーキB₂および一方向クラツチＦを介して変
速装置ケース１０に連結された後段キヤリア１
８、前段キヤリヤ１６とともに変速装置出力軸１
９に連結された後段リングギア１４、および後段
キヤリヤ１８に支持されると共に後段リングギア
１４と後段サンギア１２とに歯合された後段プラ
ネタリピニオン１７からなる。 本実施例の遊星歯車機構８はクラツチC₁，C₂、
ブレーキB₁，B₂、および一方向クラツチＦが表
２の如く作動され、P₁＝42／70、P₂＝30／62と
したとき表示のトルク比が得られる。

【表】 第３図は本発明のさらに他の実施例を示す。 本実施例では前段遊星歯車機構P₁は第２のク
ラツチC₂を介して入力軸４１に連結されると共
に第１のブレーキB₁を介して変速装置ケース１
０に連結された前段サンギア１３、第２のブレー
キB₂及び一方向クラツチＦを介して変速装置ケ
ース１０に連結された前段キヤリア１６、変速装
置出力軸１９に連結された前段リングギア１１、
前段キヤリヤ１６に支持されると共に前段サンギ
ア１３と前段リングギア１１とに歯合された前段
プラネタリピニオン１５からなり、後段遊星歯車
機構P₂は第１のクラツチC₁を介して入力軸４１
に連結される中間軸９に連結された後段リングギ
ヤ１４、前段サンギア１３に連結された後段サン
ギア１２、変速装置出力軸１９に連結された後段
キヤリヤ１８、及び後段キヤリヤ１８に支持され
ると共に後段サンギア１２と後段リングギア１４
とに歯合された後段プラネタリピニオン１７から
なる。 この実施例の遊星歯車変速機８はクラツチC₁，
C₂、ブレーキB₁，B₂、および一方向クラツチＦ
が前記表２と同様に作動され、表２に表示したと
同じトルク比が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す変速装置の概
略図、第２図は他の実施例の概略図、第３図はさ
らに他の実施例を示す概略図である。 ４……Ｖベルト式無段変速機、８……遊星歯車
変速機、P₁……前段遊星歯車機構、P₂……後段
遊星歯車機構、C₁……第１のクラツチ、C₂……
第２のクラツチ、B₁……第１のブレーキ、B₂…
…第２のブレーキ、Ｆ……一方向クラツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 固定フランジと可動フランジを有する第１の
   プーリ、固定フランジと可動フランジを有し前記
   第１のプーリと平行的に配設された第２のプーリ
   及び前記第１のプーリと第２のプーリとの間に巻
   き掛けられたＶベルトを備え、最大トルク比より
   最小トルク比までトルク比を連続的に変えること
   のできるＶベルト式無段変速機と、入力軸、出力
   軸、遊星歯車機構及び複数の摩擦係合装置を有し
   該摩擦係合装置の選択的係合によつて前記入力軸
   と前記出力軸との間に少なくとも第１トルク比の
   高速段と、該第１トルク比よりも大きなトルク比
   であると共に、 最大トルク比／最小トルク比≧第２トルク比／
   第１トルク比 の関係を有する第２トルク比の低速段とを達成可
   能な遊星歯車変速機とを備え、前記Ｖベルト式無
   段変速機の第１のプーリをエンジンの出力軸に連
   結し、前記Ｖベルト式無段変速機の第２のプーリ
   と前記遊星歯車変速機の入力軸とを連結し、前記
   遊星歯車変速機の出力軸を車両の差動装置に連結
   したことを特徴とする変速装置。 ２ 前記遊星歯車機構は前段遊星歯車機構と後段
   遊星歯車機構からなり、前記遊星歯車変速機はこ
   れによつて達成される２段の変速段のトルク比が
   １より大きくされていると共にトルク比が１より
   大きい後進段を達成可能であることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の変速装置。 ３ 前記摩擦係合装置は第１のクラツチ、第２の
   クラツチ、第１のブレーキおよび第２のブレーキ
   からなり、前記前段遊星歯車機構は前記Ｖベルト
   式無段変速機の出力軸に前記第１のクラツチを介
   して前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸に連結さ
   れた前段リングギヤと、前記第２のクラツチを介
   して前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸に連結さ
   れると共に前記第１のブレーキを介して変速装置
   ケースに連結された前段サンギアと、前記前段リ
   ングギアと前段サンギアとの間に歯合された前段
   プラネタリピニオンと、該前段プラネタリピニオ
   ンを支持する前段キヤリヤとからなり、前記後段
   遊星歯車機構は前記前段リングギヤに連結された
   後段サンギアと、前記第２のブレーキを介して変
   速装置ケースに連結された後段リングギヤと、前
   記後段リングギアと後段サンギアとの間に歯合さ
   れた後段プラネタリピニオンと、該後段プラネタ
   リピニオンを支持すると共に前記前段キヤリヤに
   連結された後段キヤリヤとからなり、前記後段キ
   ヤリヤは変速装置の出力軸に連結されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の変速
   装置。 ４ 前記摩擦係合装置は第１のクラツチ、第２の
   クラツチ、第１のブレーキおよび第２のブレーキ
   とからなり、前記前段遊星歯車機構は前記Ｖベル
   ト式無段変速機の出力軸に前記第２のクラツチを
   介して連結されると共に前記第１のブレーキを介
   して変速装置ケースに連結された前段サンギア
   と、前記Ｖベルト式無段変速機出力軸に前記第１
   のクラツチを介して連結された前段リングギヤ
   と、変速装置の出力軸に連結された前段キヤリヤ
   と、該前段キヤリヤに支持されると共に前記前段
   リングギアと前段サンギアとに歯合された前段プ
   ラネタリピニオンとからなり、前記後段遊星歯車
   機構は前記前段サンギアに連結された後段サンギ
   アと、前記第２のブレーキを介して変速装置ケー
   スに連結された後段キヤリアと、前記前段キヤリ
   ヤとともに変速装置の出力軸に連結された後段リ
   ングギアと、前記後段キヤリヤに支持されると共
   に前記後段リングギアと後段サンギアとに歯合さ
   れた後段プラネタリピニオンとからなることを特
   徴とする特許請求の範囲第２項に記載の変速装
   置。 ５ 前記摩擦係合装置は第１のクラツチ、第２の
   クラツチ、第１のブレーキおよび第２のブレーキ
   からなり、前記前段遊星歯車機構は前記第２のク
   ラツチを介して前記Ｖベルト式無段変速機の出力
   軸に連結されると共に前記第１のブレーキを介し
   て変速装置ケースに連結された前段サンギアと、
   前記第２のブレーキを介して前記変速装置ケース
   に連結された前段キヤリアと、変速装置の出力軸
   に連結された前段リングギアと、前記前段キヤリ
   ヤに支持されると共に前記前段サンギアと前段リ
   ングギアとに歯合された前段プラネタリピニオン
   とからなり、前記後段遊星歯車機構は前記第１の
   クラツチを介して前記Ｖベルト式無段変速機出力
   軸に連結された後段リングギアと、前記前段サン
   ギアに連結された後段サンギアと、前記変速装置
   出力軸に連結された後段キヤリヤと、該後段キヤ
   リヤに支持されると共に前記後段サンギアと後段
   リングギアとに歯合された後段プラネタリピニオ
   ンとからなることを特徴とする特許請求の範囲第
   ２項に記載の変速装置。