JP2546985B2

JP2546985B2 - 自動変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JP2546985B2
Application number: JP60242820A
Authority: JP
Inventors: 隆堂ケ原; 誠島田; 克弘八田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-10-31
Filing date: 1985-10-31
Publication date: 1996-10-23
Anticipated expiration: 2011-10-23
Also published as: JPS62103234A

Description

【発明の詳細な説明】＜産業上の利用分野＞本発明は、油圧式などの自動変速機における変速時の
ショックを軽減させることが可能な変速制御方法に関
し、特に、ニュートラルレンジやパーキングレンジから
前進段を選択する場合に適用して有効である。

＜従来の技術＞車両用自動変速機の一つとしてクラッチやブレーキ等
の摩擦係合要素に油圧を供給し、任意の回転ドラムやギ
ヤ等の回転要素を選択することにより、変速比切換（変
速）を車両の運転状態に応じて自動的に行う油圧式のも
のが知られており、各種装置及び機器の保護や快適な乗
心地維持のためにこれら摩擦係合要素への油圧の供給
は、変速開始信号発信後に送給される初期油圧から或る
所定の特性に沿って徐々に行われるのが普通である。

このような従来の一般的な車両用自動変速機の概略構
造を表す第３図に示すように、車両の動力源となるエン
ジン11のクランク軸12は、流体接続手段の一つであるト
ルクコンバータ13のポンプ14に一体的に連結されてお
り、トルクコンバータ13はポンプ14とタービン15とステ
ータ16とワンウェイクラッチ17とを有し、ステータ16は
このワンウェイクラッチ17を介してケース18に結合さ
れ、同ワンウェイクラッチ17によりステータ16はクラン
ク軸12と同方向へは回転するが、その逆方向の回転は許
容されない構造となっている。タービン15に伝えられた
トルクは、入力軸19によってその後部に配設された前進
４段後進１段の変速段を達成する歯車変速装置に伝達さ
れるが、トルクコンバータ13の代りに流体継手を用いて
も基本的には同じである。

歯車変速装置は、三組のクラッチ20,21,22と二組のブ
レーキ23,24と一組のワンウェイクラッチ25と一組のラ
ビニヨ型遊星歯車機構26とで構成されている。このラビ
ニヨ型遊星歯車機構26は、リングギヤ27とロングピニオ
ンギヤ28とショートピニオンギヤ29とフロントサンギヤ
30とリヤサンギヤ31と前記ピニオンギヤ28,29を回転自
在に支持すると共に入力軸19に回転自在に嵌合されたキ
ャリア32とから構成されており、リングギヤ27は出力軸
33に連結され、フロントサンギヤ30はキックダウンドラ
ム34及びフロントクラッチ20を介して入力軸19に連結さ
れ、リヤサンギヤ31はリヤクラッチ21を介して入力軸19
に連結され、キャリア32は相互に並列に配設されたロー
リバースブレーキ24とワンウェイクラッチ25とを介して
ケース18に連結されると共にこの歯車変速装置の後端に
配設された４速クラッチ22を介して入力軸19に連結され
ている。なお、キックダウンドラム34はキックダウンブ
レーキ23によってケース18と一体的に連結可能となって
おり、遊星歯車機構26を通ったトルクは、出力軸33に固
着された出力ギヤ35から図示しない駆動輪の駆動軸側へ
伝達される。

摩擦係合要素である上記各クラッチ20〜22及びブレー
キ23,24はそれぞれ係合用ピストン装置或いはサーボ装
置等を備えた油圧機器で構成されており、トルクコンバ
ータ13のポンプ14に連結された図示しないオイルポンプ
で発生する油圧によって油圧制御装置を介し操作される
が、その詳細な構成や作用は特開昭58−46258号公報等
に開示されている通りである。そして、これらクラッチ
20〜22及びブレーキ23,24の作動の組み合わせによって
第１表に示すような前進４段後進１段の変速段が達成さ
れるが、同表において○印は各クラッチ20〜22又はブレ
ーキ23,24の係合状態を示している。

＜発明が解決しようとする問題点＞第３図に示したような従来の油圧式自動変速機におい
ては、第１表に示す如く図示しないシフトレバーがニュ
ートラル（Ｎ）レンジ或いはパーキング（Ｐ）レンジを
選択している場合、全ての摩擦係合要素が非係合状態に
ある。このため、ここから運転者がシフトレバーを操作
して１速から４速までの前進自動変速レンジ（Ｄレン
ジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）を選択すると、それぞれ
所定の摩擦係合要素が係合状態に移行する結果、エンジ
ンからの回転動力が駆動輪側に伝達されて車両がアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じた前進走行或いは後進走行
を始めることなる。

ところが、シフトレバーをＮレンジあるいはＰレンジ
からＤレンジあるいはＲレンジに切り換えた直後にアク
セルペダルを踏み込むと、摩擦係合要素の係合時に大き
な回転動力が突然伝わってしまい、過大な変速ショック
が生じて乗心地を損なうと共に歯車変速装置にも無理な
力が加わって耐久性の面で好ましくない等の問題があっ
た。

本発明は、かかる従来の油圧式自動変速機における上
述した不具合に鑑み、運転者がアクセルペダルを踏み込
んだままでも発進時の変速ショックを軽減し得る変速制
御方法を提供することを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞本発明の自動変速機の変速制御方法は、出力制御手段
を備えたエンジンに連結されてシフトレバーの位置に応
じて所望の変速段が達成可能な係合手段を有する自動変
速機において、前記シフトレバーが非走行レンジから走
行レンジへ切り換えられた直後にアクセルペダルが踏み
込まれたとき、前記出力制御手段により所定時間の間ア
クセルペダルの操作量に対応して前記エンジンの出力を
増加させ、前記所定時間経過後に前記アクセルペダルの
操作量に関わらず前記エンジンの出力を低下させると共
に、前記係合手段の係合を開始することを特徴とするも
のである。

＜作用＞シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ切り換
えられた信号が入力された後にアクセルペダルが踏み込
まれた場合、出力制御手段は、所定時間の間、そのアク
セルペダルの操作量に応じてエンジンの出力を増大さ
せ、所定時間経過後、アクセルペダルの操作量に関係な
くエンジンの出力を低下させ、その後、エンジンの出力
を再びアクセルペダルの操作量に応じた状態まで戻す。
従って、変速時のショックが軽減されると共に、運転者
はエンジンの出力低下時に違和感を感じることなく、ア
クセルペダルの踏み込み量に対応してエンジン出力の増
加を感じることができる。

＜実施例＞本発明の一実施例としての油圧式自動変速機の変速制
御方法の一実施例の概念を表す第１図及びシフトレンジ
位置とアクセルペダル踏み込み量とスロットル開度と伝
達トルクとの関係を表す第２図に示すように、アクセル
ペダル１の踏み込み量はポテンショメータ２により検知
されて制御装置３に送られ、エンジン11の給気通路４の
途中に設けられたスロットル弁５の開度がこの制御装置
３からの制御信号に基づいてスロットルアクチュエータ
６により変えられるようになっている。スロットルアク
チュエータ６の作動は、アクセルペダル１の踏み込み量
に対応して設定されるが、後述する条件が満たされた場
合には予め設定されたタイムチャートに基づいてアクセ
ルペダル１の踏み込み量に関係なくスロットル弁５の開
度がアイドル回転相当の開度の近傍に制御されるように
なっている。つまり、シフトレバー７によりシフトレン
ジの位置がインヒビタスイッチ８により、Ｎレンジから
Ｄレンジ又はＲレンジに変えられるか、或いはＰレンジ
からＲレンジに変えられるかしたことが検知され、且
つ、アクセルペダルが踏み込まれたことが検知される
と、制御装置３はt₁時間（例えば0.25秒）のタイムラグ
の後にスロットル開度をt₂時間（例えば0.35秒）だけポ
テンショメータ２の検出値とは関係なくアイドル回転相
当開度の近傍に設定したのち、再びポテンショメータ２
の検出値と対応したスロットル開度となるようにスロッ
トルアクチュエータ６の作動を制御するようになってい
る。

一方、エンジン11に付設される油圧式自動変速機９
は、第３図に示したものと同一構造を有しており、ポテ
ンショメータ２及びインヒビタスイッチ８及び図示しな
い車速センサやエンジン回転数センサからの信号に基づ
き、制御装置３はこの油圧式自動変速機９の最も好まし
いギヤ位置を指示する。

ところで、前述したt₁時間やt₂時間はアクセルペダル
１の踏み込み状態やエンジンの作動状態等に応じて適宜
変えることが可能であり、一般的にはt₁時間が短かく且
つt₂時間が長いほどショックは少なくなる。また、第２
図にも示されるように、このt₂時間の間に所定の摩擦要
素の係合を開始する。なお、t₂時間の終了時間は摩擦係
合要素の係合完了時期に対して前でも後でも何ら問題は
なく、又、t₁時間を設定することで運転者にアクセルレ
スポンスの低下を感じさせることがない。

従って、例えばシフトレバー７をＮレンジからＤレン
ジに変更してアクセルペダル１を運転者が踏み込むと、
アクセルペダル１の踏み込み量に対応してスロットル開
度が増加して行くが、t₁時間後にはスロットル弁５がt₂
時間だけ閉じられてエンジン回転の上昇が防止させる。
この結果、伝達トルクは第２図中、実線で示すような変
動曲線となり、このような制御を行わない破線で示した
従来の伝達トルクの変動量よりも小さくなっていること
が判る。

本実施例ではエンジン11の回転を低下させる手段とし
てアクセル開度を制御するようにしたが、この他に点火
時期や燃料供給等の制御によって行うことも当然可能で
ある。

＜発明の効果＞本発明の自動変速機の変速制御方法によれば、シフト
レバーが非走行レンジから走行レンジへ切り換えられた
直後にアクセルペダルが踏み込まれたとき、出力制御手
段により所定時間の間アクセルペダルの操作量に対応し
てエンジンの出力を増大させ、所定時間経過後にアクセ
ルペダルの操作量に関わらずエンジンの出力を低下させ
るようにしたので、運転者が強くアクセルペダルを踏み
込んでいる場合でも、変速ショックが軽減されて装置の
耐久性の低下や乗心地の低下を招く虞がなく、また、エ
ンジンの出力低下時に運転者に違和感を与えることな
く、アクセルペダルの踏み込み量に対応してエンジン出
力の増加を感じることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す制御概念図、第２図は
そのシフトレンジ位置とアクセルペダル踏み込み量と、
スロットル開度と伝達トルクとの関係を表すグラフ、第
３図は本発明の対象となった油圧式自動変速機の機構概
念図である。又、図中の符号で１はアクセルペダル、３は制御装置、
５はスロットル弁、７はシフトレバー、９は油圧式自動
変速機、11はエンジン、13はトルクコンバータ、19は入
力軸、20はフロントクラッチ、21はリヤクラッチ、22は
４速クラッチ、23はキックダウンブレーキ、24はローリ
バースブレーキ、33は出力軸である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者八田克弘京都市右京区太秦巽町１番地三菱自動車工業株式会社京都製作所内 (56)参考文献特開昭60−4433（ＪＰ，Ａ) 特開昭48−5126（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−131326（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】出力制御手段を備えたエンジンに連結され
てシフトレバーの位置に応じて所望の変速段が達成可能
な係合手段を有する自動変速機において、前記シフトレ
バーが非走行レンジから走行レンジへ切り換えられた直
後にアクセルペダルが踏み込まれたとき、前記出力制御
手段により所定時間の間アクセルペダルの操作量に対応
して前記エンジンの出力を増加させ、前記所定時間経過
後に前記アクセルペダルの操作量に関わらず前記エンジ
ンの出力を低下させると共に、前記係合手段の係合を開
始することを特徴とする自動変速機の変速制御方法。