JP2956970B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- downshift
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、フューエルカット装置付きのエンジンと組
合わせられる自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。
合わせられる自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭57−
43050号公報に示されるものがある。この自動変速機の
変速制御装置は、スロット開度全閉状態でエンジン回転
速度が設定値以上の場合にエンジンへの燃料供給を遮断
するフューエルカット装置を備えたエンジンと組合わせ
て使用されるものであり、自動変速機が最高変速段であ
り、かつフューエルカット装置が燃料遮断中に、ブレー
キペダルが踏まれると、自動変速機を１段低速側の変速
段に変速させるように構成されている。このダウンシフ
トによりエンジン回転速度が上昇するので、より低い車
速においてもエンジン回転速度がフューエルカットの設
定値を越える状態に保持され、フューエルカット装置の
作動領域を拡大することができる。
43050号公報に示されるものがある。この自動変速機の
変速制御装置は、スロット開度全閉状態でエンジン回転
速度が設定値以上の場合にエンジンへの燃料供給を遮断
するフューエルカット装置を備えたエンジンと組合わせ
て使用されるものであり、自動変速機が最高変速段であ
り、かつフューエルカット装置が燃料遮断中に、ブレー
キペダルが踏まれると、自動変速機を１段低速側の変速
段に変速させるように構成されている。このダウンシフ
トによりエンジン回転速度が上昇するので、より低い車
速においてもエンジン回転速度がフューエルカットの設
定値を越える状態に保持され、フューエルカット装置の
作動領域を拡大することができる。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記にような従来の自動変速機の変速
制御装置では、フューエルカット状態での走行中にブレ
ーキペダルをわずかでも踏むとダウンシフト変速してし
まい、運転フィーリングが好ましくない。すなわち、運
転者が比較的緩やかな減速を意図して軽くブレーキペダ
ルを踏んだ場合にも、直ちにダウンシフト変速が行なわ
れ、運転者の意図と整合しない運転状態となる。このよ
うなブレーキペダルの操作のたびにダウンシフトする問
題点を解決するものとしては、実開昭60−62647号公報
に示されるようなものがある。これは、制御開始検出ス
イッチと、車速センサと、減速度検出手段と、減速度検
出手段によって検出された実際の減速度が所定減速度よ
りも大きいか否かを判定する判定手段と、シフトダウン
指令手段と、を有しており、実際の減速度が所定減速度
よりも大きいときにシフトダウンさせるようにしたもの
である。これにより、ブレーキペダルの操作のたびにダ
ウンシフトされるような、わずらわしさをなくすことが
できる。しかしながら、このような構成では、急減速中
に、さらにシフトダウンによる減速が加わることにな
り、変速ショックが大きくなるので、運転フィーリング
がよくないという問題点は依然として解決できないこと
になる。本発明はこのような課題を解決することを目的
としている。
制御装置では、フューエルカット状態での走行中にブレ
ーキペダルをわずかでも踏むとダウンシフト変速してし
まい、運転フィーリングが好ましくない。すなわち、運
転者が比較的緩やかな減速を意図して軽くブレーキペダ
ルを踏んだ場合にも、直ちにダウンシフト変速が行なわ
れ、運転者の意図と整合しない運転状態となる。このよ
うなブレーキペダルの操作のたびにダウンシフトする問
題点を解決するものとしては、実開昭60−62647号公報
に示されるようなものがある。これは、制御開始検出ス
イッチと、車速センサと、減速度検出手段と、減速度検
出手段によって検出された実際の減速度が所定減速度よ
りも大きいか否かを判定する判定手段と、シフトダウン
指令手段と、を有しており、実際の減速度が所定減速度
よりも大きいときにシフトダウンさせるようにしたもの
である。これにより、ブレーキペダルの操作のたびにダ
ウンシフトされるような、わずらわしさをなくすことが
できる。しかしながら、このような構成では、急減速中
に、さらにシフトダウンによる減速が加わることにな
り、変速ショックが大きくなるので、運転フィーリング
がよくないという問題点は依然として解決できないこと
になる。本発明はこのような課題を解決することを目的
としている。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、実際の減速度が所定の範囲内にある場合に
ダウンシフト変速を行なわせることにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機の変速制
御装置は、スロットル全閉かつエンジン回転速度が所定
値以上の場合に、燃料供給を遮断するフューエルカット
装置付きエンジンと組合わせて使用されるものであっ
て、車両の実際の減速度が各変速段に対応してあらかじ
め設定された所定の減速度範囲内にあるかどうかを判断
する減速度判断手段と、自動変速機の変速段をダウンシ
フトさせることが可能なダウンシフト指令手段と、を有
するものを対象としており、 上記フューエルカット装置が燃料供給遮断中であるこ
とを検出するフューエルカット検出手段が設けられてお
り、 該フューエルカット検出手段がフューエルカット状態
を検出し、かつ上記減速度判断手段が実際の減速度が上
記所定の減速度範囲内にあると判断した場合にのみ、上
記ダウンシフト指令手段は、自動変速機の変速段を現在
の変速段からより低速側の変速段にダウンシフトさせる
ことを特徴としている。
ダウンシフト変速を行なわせることにより、上記課題を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機の変速制
御装置は、スロットル全閉かつエンジン回転速度が所定
値以上の場合に、燃料供給を遮断するフューエルカット
装置付きエンジンと組合わせて使用されるものであっ
て、車両の実際の減速度が各変速段に対応してあらかじ
め設定された所定の減速度範囲内にあるかどうかを判断
する減速度判断手段と、自動変速機の変速段をダウンシ
フトさせることが可能なダウンシフト指令手段と、を有
するものを対象としており、 上記フューエルカット装置が燃料供給遮断中であるこ
とを検出するフューエルカット検出手段が設けられてお
り、 該フューエルカット検出手段がフューエルカット状態
を検出し、かつ上記減速度判断手段が実際の減速度が上
記所定の減速度範囲内にあると判断した場合にのみ、上
記ダウンシフト指令手段は、自動変速機の変速段を現在
の変速段からより低速側の変速段にダウンシフトさせる
ことを特徴としている。
（ホ）作用 フューエルカット状態での走行中にブレーキの作動に
よって減速度が所定の範囲内に入ると、自動変速機は現
在の変速段よりも低速側、例えば１段下の変速段へダウ
ンシフトする。実際の減速度が検出されているので、ブ
レーキペダルに足を載せただけ程度ではダウンシフトは
行なわれない。これにより、所定の減速度範囲よりも小
さい減速度の場合に、必要以上の頻度でダウンシフトが
行われることが防止され、また、所定の減速度範囲より
も大きい減速度（急減速）の場合に、急減速中のダウン
シフトによる変速ショックが防止され、いずれの場合も
運転フィーリングが向上する。なお、実際の減速度によ
ってダウンシフトを行なわせるようにしても、フューエ
ルカット装置の作動領域が減少することはほとんどな
い。これは、実際に減速が行なわれて車速が低下してい
った場合に、より低速段であるほどフューエルカット装
置の作動範囲が広がるのであって、ブレーキペダルを踏
んでいてもほとんど減速が行なわれていない状態ではダ
ウンシフトが行なわれても行なわれなくてもフューエル
カット装置はフューエルカット状態に保持されるからで
ある。
よって減速度が所定の範囲内に入ると、自動変速機は現
在の変速段よりも低速側、例えば１段下の変速段へダウ
ンシフトする。実際の減速度が検出されているので、ブ
レーキペダルに足を載せただけ程度ではダウンシフトは
行なわれない。これにより、所定の減速度範囲よりも小
さい減速度の場合に、必要以上の頻度でダウンシフトが
行われることが防止され、また、所定の減速度範囲より
も大きい減速度（急減速）の場合に、急減速中のダウン
シフトによる変速ショックが防止され、いずれの場合も
運転フィーリングが向上する。なお、実際の減速度によ
ってダウンシフトを行なわせるようにしても、フューエ
ルカット装置の作動領域が減少することはほとんどな
い。これは、実際に減速が行なわれて車速が低下してい
った場合に、より低速段であるほどフューエルカット装
置の作動範囲が広がるのであって、ブレーキペダルを踏
んでいてもほとんど減速が行なわれていない状態ではダ
ウンシフトが行なわれても行なわれなくてもフューエル
カット装置はフューエルカット状態に保持されるからで
ある。
（ヘ）実施例 第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自
動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力
伝達機構は、トルクコンバータ10を介してエンジン出力
軸12からの回転力が伝えられる入力軸13、ファイナルド
ライブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、第１遊星歯車組
15、第２遊星歯車組16、リバースクラッチ18、ハイクラ
ッチ20、フォワードクラッチ22、オーバーランニングク
ラッチ24、ローアンドリバースブレーキ26、バンドブレ
ーキ28、ローワンウェイクラッチ29、及びフォワードワ
ンウェイクラッチ30を有している。なお、トルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。第１
遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナルギアR1
と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を
支持するキャリアPC1とから構成されており、また遊星
歯車組16は、サンS2と、インターナルギアR2と、両ギア
S2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持するキ
ャリアPC2とから構成されている。キャリアPC1はハイク
ラッチ20を介して入力軸13と連結可能であり、またサン
ギアS1は、リバースクラッチ18を介して入力軸13と連結
可能である。キャリアPC1はフォワードクラッチ22及び
これに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ
30を介して、又はフォワードクラッチ22及びフォワード
ワンウェイクラッチ30に並列に配置されたオーバーラン
ニングクラッチ24を介してインターナルギアR2とも連結
可能である。サンギアS2は入力軸13と常に連結されてお
り、またインターナルギアR1及びキャリアPC2は出力軸1
4と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ2
6はキャリアPC1を固定することが可能であり、またバン
ドブレーキ28はサンギアS1を固定することが可能であ
る。ローワンウェイクラッチ29は、キャリアPC1の正転
（エンジン出力軸12と同方向の回転）は許すが逆転（正
転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してある。
動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力
伝達機構は、トルクコンバータ10を介してエンジン出力
軸12からの回転力が伝えられる入力軸13、ファイナルド
ライブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、第１遊星歯車組
15、第２遊星歯車組16、リバースクラッチ18、ハイクラ
ッチ20、フォワードクラッチ22、オーバーランニングク
ラッチ24、ローアンドリバースブレーキ26、バンドブレ
ーキ28、ローワンウェイクラッチ29、及びフォワードワ
ンウェイクラッチ30を有している。なお、トルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。第１
遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナルギアR1
と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を
支持するキャリアPC1とから構成されており、また遊星
歯車組16は、サンS2と、インターナルギアR2と、両ギア
S2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持するキ
ャリアPC2とから構成されている。キャリアPC1はハイク
ラッチ20を介して入力軸13と連結可能であり、またサン
ギアS1は、リバースクラッチ18を介して入力軸13と連結
可能である。キャリアPC1はフォワードクラッチ22及び
これに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ
30を介して、又はフォワードクラッチ22及びフォワード
ワンウェイクラッチ30に並列に配置されたオーバーラン
ニングクラッチ24を介してインターナルギアR2とも連結
可能である。サンギアS2は入力軸13と常に連結されてお
り、またインターナルギアR1及びキャリアPC2は出力軸1
4と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ2
6はキャリアPC1を固定することが可能であり、またバン
ドブレーキ28はサンギアS1を固定することが可能であ
る。ローワンウェイクラッチ29は、キャリアPC1の正転
（エンジン出力軸12と同方向の回転）は許すが逆転（正
転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してある。
上記動力伝達機構は、クラッチ18、20、22及び24、ブ
レーキ26及び28を種々の組み合わせで作動させることに
よって遊星歯車組15及び16の各要素（S1、S2、R1、R2、
PC1、及びPC2）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸13の回転速度に対する出力軸14の回転速度
を種々変えることができる。クラッチ18、20、22及び2
4、及びブレーキ26及び28を第３図のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
ができる。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインター
ナルギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯
数の比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対する
入力軸13の回転数の比である。
レーキ26及び28を種々の組み合わせで作動させることに
よって遊星歯車組15及び16の各要素（S1、S2、R1、R2、
PC1、及びPC2）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸13の回転速度に対する出力軸14の回転速度
を種々変えることができる。クラッチ18、20、22及び2
4、及びブレーキ26及び28を第３図のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
ができる。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインター
ナルギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯
数の比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対する
入力軸13の回転数の比である。
第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御
装置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュ
レータバルブ40、プレッシャーモディファイアバルブ4
2、ライン圧ソレノイド44、モディファイア圧アキュム
レータ46、パイロットバルブ48、トルクコンバータリリ
ーフバルブ50、ロックアップコントロールバルブ52、第
１シャトルバルブ54、ロックアップソレノイド56、マニ
アルバルブ58、第１シフトバルブ60、第２シフトバルブ
62、第１シフトソレノイド64、第２シフトソレノイド6
6、サーボチャージャーバルブ68、３−２タイミングバ
ルブ70、４−２リレーバルブ72、４−２シーケンスバル
ブ74、ファーストレデューシングバルブ76、第２シャト
ルバルブ78、オーバーランニングクラッチコントロール
バルブ80、オーバーランニングクラッチソレノイド82、
オーバーランニングクラッチレデューシングバルブ84、
１−２アキュムレータ86、２−３アキュムレータ88、３
−４アキュムレータ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ92、アキ
ュムレータコントロールバルブ94、フィルター96などを
有しており、これらは互いに図示のように接続されてお
り、また前述のトルクコンバータ10（なお、これにはロ
ックアップクラッチ11のアプライ室11a及びレリーズ室1
1bが形成されており、レリーズ室11bへ油圧が供給され
るときロックアップクラッチ11が解放され、アプライ室
へ油圧が供給されるときロックアップクラッチが締結さ
れる）、フォワードクラッチ22、ハイクラッチ20、バン
ドブレーキ28（なお、これには２速用アプライ室28a、
３速用レリーズ室28b、及び４速用アプライ室28cが形成
されている）、リバースクラッチ18、ローアンドレバー
スブレーキ26、及びオーバーランニングクラッチ24とも
図示のように接続されており、更にフィードバックアキ
ュムレータ32を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
34、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、及び後部潤滑回
路38とも図示のように接続されている。これらのバルブ
についての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分
については特開昭62−62047号公報に記載されているも
のと同様である。
装置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュ
レータバルブ40、プレッシャーモディファイアバルブ4
2、ライン圧ソレノイド44、モディファイア圧アキュム
レータ46、パイロットバルブ48、トルクコンバータリリ
ーフバルブ50、ロックアップコントロールバルブ52、第
１シャトルバルブ54、ロックアップソレノイド56、マニ
アルバルブ58、第１シフトバルブ60、第２シフトバルブ
62、第１シフトソレノイド64、第２シフトソレノイド6
6、サーボチャージャーバルブ68、３−２タイミングバ
ルブ70、４−２リレーバルブ72、４−２シーケンスバル
ブ74、ファーストレデューシングバルブ76、第２シャト
ルバルブ78、オーバーランニングクラッチコントロール
バルブ80、オーバーランニングクラッチソレノイド82、
オーバーランニングクラッチレデューシングバルブ84、
１−２アキュムレータ86、２−３アキュムレータ88、３
−４アキュムレータ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ92、アキ
ュムレータコントロールバルブ94、フィルター96などを
有しており、これらは互いに図示のように接続されてお
り、また前述のトルクコンバータ10（なお、これにはロ
ックアップクラッチ11のアプライ室11a及びレリーズ室1
1bが形成されており、レリーズ室11bへ油圧が供給され
るときロックアップクラッチ11が解放され、アプライ室
へ油圧が供給されるときロックアップクラッチが締結さ
れる）、フォワードクラッチ22、ハイクラッチ20、バン
ドブレーキ28（なお、これには２速用アプライ室28a、
３速用レリーズ室28b、及び４速用アプライ室28cが形成
されている）、リバースクラッチ18、ローアンドレバー
スブレーキ26、及びオーバーランニングクラッチ24とも
図示のように接続されており、更にフィードバックアキ
ュムレータ32を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
34、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、及び後部潤滑回
路38とも図示のように接続されている。これらのバルブ
についての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分
については特開昭62−62047号公報に記載されているも
のと同様である。
第５図にソレノイド44、56、64、66及び82の作動を制
御するコントロールユニット300を示す。コントロール
ユニット300は、入力インターフェース311、基準パルス
発生器312、CPU（中央処理装置）313、ROM（リードオン
リメモリ）314、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及
び出力インターフェース316を有しており、これらはア
ドレスバス319、データバス320によって連絡されてい
る。このコントロールユニット300には、エンジン回転
速度センサー301、車速センサー（出力軸回転速度セン
サー）302、スロットル開度センサー303、セレクトポジ
ションスイッチ304、キックダウンスイッチ305、アイド
ルスイッチ306、フルスロットルスイッチ307、油温セン
サー308、入力軸回転速度センサー309、オーバードライ
ブスイッチ310、エンジンコントロールユニット400など
からの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド
64及び66、オーバーランニングクラッチソレノイド82、
ロックアップソレノイド56、及びライン圧ソレノイド44
に信号が出力される。
御するコントロールユニット300を示す。コントロール
ユニット300は、入力インターフェース311、基準パルス
発生器312、CPU（中央処理装置）313、ROM（リードオン
リメモリ）314、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及
び出力インターフェース316を有しており、これらはア
ドレスバス319、データバス320によって連絡されてい
る。このコントロールユニット300には、エンジン回転
速度センサー301、車速センサー（出力軸回転速度セン
サー）302、スロットル開度センサー303、セレクトポジ
ションスイッチ304、キックダウンスイッチ305、アイド
ルスイッチ306、フルスロットルスイッチ307、油温セン
サー308、入力軸回転速度センサー309、オーバードライ
ブスイッチ310、エンジンコントロールユニット400など
からの信号が入力されている。一方、シフトソレノイド
64及び66、オーバーランニングクラッチソレノイド82、
ロックアップソレノイド56、及びライン圧ソレノイド44
に信号が出力される。
コントロールユニット300におけるフューエルカット
中のダウンシフト制御については第６図に示すように制
御が行なわれる。まず、エンジンコントロールユニット
400からのフューエルカット信号の読込みを行ない（ス
テップ100）、フューエルカット中であるかどうかを判
断し（同102）、フューエルカット中の場合には車両の
減速度Ｒの演算を行なう（同104）。減速度Ｒの演算は
所定時間内の車速の変化から算出する。次いで、減速度
Ｒが所定範囲内（R1〜R2）にあるかどうかを判断し（同
106）、所定範囲内にある場合にはダウンシフトフラグ
がオンであるかどうかを判断し（同108）、オンでない
場合にはダウンシフトを指令し（同110）、ダウンシフ
トフラグをオンとする（同112）。次いで、ロックアッ
プクラッチを締結させる（同114）。なお、ステップ108
でダウンシフトフラグがオンの場合には直ちにステップ
114に進む。ステップ102でフューエルカット中でない場
合及びステップ106で減速度Ｒが所定範囲内にない場合
にはロックアップクラッチを解放する（同116）。
中のダウンシフト制御については第６図に示すように制
御が行なわれる。まず、エンジンコントロールユニット
400からのフューエルカット信号の読込みを行ない（ス
テップ100）、フューエルカット中であるかどうかを判
断し（同102）、フューエルカット中の場合には車両の
減速度Ｒの演算を行なう（同104）。減速度Ｒの演算は
所定時間内の車速の変化から算出する。次いで、減速度
Ｒが所定範囲内（R1〜R2）にあるかどうかを判断し（同
106）、所定範囲内にある場合にはダウンシフトフラグ
がオンであるかどうかを判断し（同108）、オンでない
場合にはダウンシフトを指令し（同110）、ダウンシフ
トフラグをオンとする（同112）。次いで、ロックアッ
プクラッチを締結させる（同114）。なお、ステップ108
でダウンシフトフラグがオンの場合には直ちにステップ
114に進む。ステップ102でフューエルカット中でない場
合及びステップ106で減速度Ｒが所定範囲内にない場合
にはロックアップクラッチを解放する（同116）。
結局、上記制御により、フューエルカット中であり、
かつ減速度が所定範囲内にある場合には、ダウンシフト
が指令され、またロックアップクラッチが締結される。
上記以外の場合には、現在の変速段が保持され、ロック
アップクラッチは解除状態とされる。これにより、フュ
ーエルカット中に実際に減速状態となった場合にダウン
シフトが行なわれ、またロックアップクラッチが締結さ
れ、これにより、エンジン回転速度が上昇するので、フ
ューエルカット装置をより低車速状態まで作動させるこ
とができる。上述のダウンシフト及びロックアップクラ
ッチの締結は実際の減速度の基づいて制御されるので、
ブレーキペダルに足を載せただけでダウンシフトが行な
われるという問題点は解消される。
かつ減速度が所定範囲内にある場合には、ダウンシフト
が指令され、またロックアップクラッチが締結される。
上記以外の場合には、現在の変速段が保持され、ロック
アップクラッチは解除状態とされる。これにより、フュ
ーエルカット中に実際に減速状態となった場合にダウン
シフトが行なわれ、またロックアップクラッチが締結さ
れ、これにより、エンジン回転速度が上昇するので、フ
ューエルカット装置をより低車速状態まで作動させるこ
とができる。上述のダウンシフト及びロックアップクラ
ッチの締結は実際の減速度の基づいて制御されるので、
ブレーキペダルに足を載せただけでダウンシフトが行な
われるという問題点は解消される。
なお、上記実施例は、例えば最高変速段である第４速
から第３速へのダウンシフトが行なわれる場合のもので
あるが、これに加えて同様の手法で第３速から第２速へ
のダウンシフトを行なわせるようにすることもできる。
この場合には第３速に対応した減速度の所定範囲が設定
されることになる。
から第３速へのダウンシフトが行なわれる場合のもので
あるが、これに加えて同様の手法で第３速から第２速へ
のダウンシフトを行なわせるようにすることもできる。
この場合には第３速に対応した減速度の所定範囲が設定
されることになる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、実際の減
速度に基づいてフューエルカット中におけるダウンシフ
トを制御するようにしたので、所定の減速度範囲よりも
小さい減速度の場合に、必要以上の頻度でダウンシフト
が行われることが防止され、また、所定の減速度範囲よ
りも大きい減速度（急減速）のときに、急減速中のダウ
ンシフトによる変速ショックが防止され、いずれかの場
合も運転フィーリングが向上する。
速度に基づいてフューエルカット中におけるダウンシフ
トを制御するようにしたので、所定の減速度範囲よりも
小さい減速度の場合に、必要以上の頻度でダウンシフト
が行われることが防止され、また、所定の減速度範囲よ
りも大きい減速度（急減速）のときに、急減速中のダウ
ンシフトによる変速ショックが防止され、いずれかの場
合も運転フィーリングが向上する。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５
図は変速制御装置を示す図、第６図は制御フローを示す
図である。
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５
図は変速制御装置を示す図、第６図は制御フローを示す
図である。
Claims (2)
- 【請求項１】スロットル全閉かつエンジン回転速度が所
定値以上の場合に、燃料供給を遮断するフューエルカッ
ト装置付きエンジンと組合わせて使用されるものであっ
て、車両の実際の減速度が各変速段に対応してあらかじ
め設定された所定の減速度範囲内にあるかどうかを判断
する減速度判断手段と、自動変速機の変速段をダウンシ
フトさせることが可能なダウンシフト指令手段と、を有
する自動変速機の変速制御装置において、 上記フューエルカット装置が燃料供給遮断中であること
を検出するフューエルカット検出手段が設けられてお
り、 該フューエルカット検出手段がフューエルカット状態を
検出し、かつ上記減速度判断手段が実際の減速度が上記
所定の減速度範囲内にあると判断した場合にのみ、上記
ダウンシフト指令手段は、自動変速機の変速段を現在の
変速段からより低速側の変速段にダウンシフトさせるこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】ダウンシフト指令手段からのダウンシフト
信号により流体伝動装置内のロックアップクラッチが締
結される請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63312893A JP2956970B2 (ja) | 1988-12-13 | 1988-12-13 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63312893A JP2956970B2 (ja) | 1988-12-13 | 1988-12-13 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02159461A JPH02159461A (ja) | 1990-06-19 |
| JP2956970B2 true JP2956970B2 (ja) | 1999-10-04 |
Family
ID=18034715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63312893A Expired - Fee Related JP2956970B2 (ja) | 1988-12-13 | 1988-12-13 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2956970B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101518935B1 (ko) * | 2013-12-18 | 2015-05-11 | 현대자동차 주식회사 | 마일드 하이브리드 차량의 변속 제어장치 및 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3589198B2 (ja) * | 2000-12-25 | 2004-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動系統の制御装置 |
| JP3685149B2 (ja) | 2002-04-25 | 2005-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
| KR100501279B1 (ko) * | 2002-11-20 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 파워 오프 리프트 풋업 변속시 유압 제어방법 |
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-
1988
- 1988-12-13 JP JP63312893A patent/JP2956970B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101518935B1 (ko) * | 2013-12-18 | 2015-05-11 | 현대자동차 주식회사 | 마일드 하이브리드 차량의 변속 제어장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02159461A (ja) | 1990-06-19 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |