JP2556496Y2

JP2556496Y2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2556496Y2
Application number: JP11144490U
Authority: JP
Inventors: 孝成戎本
Original assignee: ジャトコ株式会社
Priority date: 1990-10-24
Filing date: 1990-10-24
Publication date: 1997-12-03
Anticipated expiration: 2005-10-24
Also published as: JPH0468246U

Description

【考案の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本考案は、自動変速機の制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術従来の自動変速機の制御装置として、例えば特開昭63
−251652号公報に示されるものがある。これに示される
自動変速機の制御装置は、マニアルバルブが中立状態で
は油圧が供給されず前進位置にあるときに油圧が供給さ
れる前進用クラッチを有している。したがって、セレク
トレバーをＮ位置からＤ位置にセレクトすると、前進用
クラッチが締結される。前進用クラッチの締結に伴なう
ショック（セレクトショック）を緩和するために、これ
に接続された油路に１方向オリフィスが設けられてい
る。１方向オリフィスは前進用クラッチへ油圧が供給さ
れる場合に絞り効果を生ずる向きに配置されている。こ
うすることによって、セレクトレバーをＮ位置からＤ位
置にセレクトした場合に前進用クラッチの締結が緩やか
に行われ、セレクトショックが軽減される。

（ハ）考案が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の自動変速機の制御
装置には、レーシングセレクト（エンジン回転速度を上
昇させた状態でセレクトレバーを非走行用位置から走行
用位置に切換えること）を繰り返して行うと、前進用ク
ラッチが焼損するという問題点がある。すなわち、上述
のように前進用クラッチへの油圧の供給は１方向オリフ
ィスによって緩やかに行われ、半クラッチ状態が比較的
長い時間設定されている。レーシングセレクトを行う
と、クラッチプレート同士が高速で相対回転する半クラ
ッチ状態が長く保持されるため多量の熱が発生し、クラ
ッチプレートが焼損する。これを防止するために１方向
オリフィスを除去すると、前述のようにセレクトショッ
クが大きくなる。本考案はこのような課題を解決するこ
とを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段本考案は、セレクト時に締結される摩擦締結要素へ油
圧を供給する油路に絞り効果可変の絞り手段を設けるこ
とによって、上記課題を解決する。すなわち、本考案に
よる自動変速機の制御装置、マニアルバルブ（58）が非
走行用位置にある場合には油圧が供給されずマニアルバ
ルブが走行用位置にある場合に油圧が供給される摩擦締
結要素（22）と上記マニアルバルブとの間の油路（10
0）に少なくとも摩擦締結要素へ油圧を供給する向きの
油の流れを制御可能な電気作動式の絞り手段（102、10
4、97、98）が設けられており、絞り手段はコントロー
ルユニット（300）からの電気信号によって作動し、コ
ントロールユニットは、マニアルバルブが非走行位置に
ある場合にエンジンが高速で回転していることを検出す
るレーシング検出手段（ステップ202、204）と、レーシ
ング検出手段がエンジンの高速回転を検出した場合には
これ以外の場合よりも絞り手段の絞り効果を減少させる
信号を出力する絞り効果減少手段（ステップ206）と、
を有している。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の
対応する部材を示す。

なお、レーシング検出手段は、車速が０又は０に近い
状態で、エンジン回転速度が所定値以上の場合又はスロ
ットル開度が所定値以上の場合に、レーシング状態と判
断するように構成することができる。

（ホ）作用レーシングセレクトでない通常のセレクトを行った場
合には、絞り手段は比較的大きい絞り効果を発生し、摩
擦締結要素の締結動作を緩やかに行わせ、セレクトショ
ックを軽減させる。一方、レーシングセレクトが行われ
た場合にはこれが検出され、絞り手段は絞り効果を減少
させる。これにより、摩擦締結要素に急速に油圧が供給
され、摩擦締結要素は迅速に締結される。したがって、
クラッチプレート同士が高速で相対回転する時間が比較
的短くなり、クラッチプレートの焼損が防止される。

（ヘ）実施例以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜６図に基づ
いて説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自
動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力
伝達機構は、トルクコンバータ10を介してエンジン出力
軸12からの回転力が伝えられる入力軸13、ファイナルド
ライブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、第１遊星歯車組
15、第２遊星歯車組16、リバースクラッチ18、ハイクラ
ッチ20、フォワードクラッチ22、オーバーランニングク
ラッチ24、ローアンドリバースブレーキ26、バンドブレ
ーキ28、ローワンウェイクラッチ29、及びフォワードワ
ンウェイクラッチ30を有している。なお、トルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。第１
遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナルギアR1
と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を
支持するキャリアPC1とから構成されており、また遊星
歯車組16は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている。キャリアPC1はハ
イクラッチ20を介して入力軸13と連結可能であり、また
サンギアS1は、リバースクラッチ18を介して入力軸13と
連結可能である。キャリアPC1はフォワードクラッチ22
及びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラ
ッチ30を介して、又はフォワードクラッチ22及びフォワ
ードワンウェイクラッチ30に並列に配置されたオーバー
ランニングクラッチ24を介してインターナルギアR2とも
連結可能である。サンギアS2は入力軸13と常に連結され
ており、またインターナルギアR1及びキャリアPC2は出
力軸14と常に連結されている。ローアンドリバースブレ
ーキ26はキャリアPC1を固定することが可能であり、ま
たバンドブレーキ28はサンギアS1を固定することが可能
である。ローワンウェイクラッチ29は、キャリアPC1の
正転（エンジン出力軸12と同方向の回転）は許すが逆転
（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してあ
る。

上記動力伝達機構は、クラッチ18、20、22及び24、ブ
レーキ26及び28を種々の組み合わせで作動させることに
よって遊星歯車組15及び16の各要素（S1、S2、R1、R2、
PC1、及びPC2）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸13の回転速度に対する出力軸14の回転速度
を種々変えることができる。クラッチ18、20、22及び2
4、及びブレーキ26及び28を第３図のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
ができる。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインター
ナルギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯
数の比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対する
入力軸13の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御
装置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュ
レータバルブ40、プレッシャーモディファイアバルブ4
2、ライン圧ソレノイド44、モディファイア圧アキュム
レータ46、パイロットバルブ48、トルクコンバータリリ
ーフバルブ50、ロックアップコントロールバルブ52、第
１シャトルバルブ54、ロックアップソレノイド56、マニ
アルバルブ58、第１シフトバルブ60、第２シフトバルブ
62、第１シフトソレノイド64、第２シフトソレノイド6
6、サーボチャージャーバルブ68、３−２タイミングバ
ルブ70、４−２リレーバルブ72、４−２シークエンスバ
ルブ74、ファーストレデューシングバルブ76、第２シャ
トルバルブ78、オーバーランニングクラッチコントロー
ルバルブ80、オーバーランニングクラッチソレノイド8
2、オーバーランニングクラッチレデューシングバルブ8
4、１−２アキュムレータ86、２−３アキュムレータ8
8、３−４アキュムレータ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ9
2、アキュムレータコントロールバルブ94、フィルター9
6、オリフィス切換バルブ97、オリフィス制御ソレノイ
ド98などを有しており、これらは互いに図示のように接
続されており、また前述のトルクコンバータ10（なお、
これにはロックアップクラッチ11のアプライ室11a及び
レリーズ室11bが形成されている）、フォワードクラッ
チ22、ハイクラッチ20、バンドブレーキ28（なお、これ
には２速用アプライ室28a、３速用レリーズ室28b、及び
４速用アプライ室28cが形成されている）、リバースク
ラッチ18、ローアンドリバースブレーキ26、及びオーバ
ーランニングクラッチ24とも図示のように接続されてお
り、更にフィードバックアキュムレータ32を備えた可変
容量ベーン型のオイルポンプ34、オイルクーラ36、前部
潤滑回路37、及び後部潤滑回路38とも図示のように接続
されている。これらのバルブのうち本発明と関連しない
ものについての詳細な説明は省略する。説明を省略した
部分については特開昭63−2516521に記載されているも
のと同様である。

マニアルバルブ58とフォワードクラッチ22とを接続す
る油路100に１方向バルブ102が設けられており、これと
並列にオリフィス104が設けられ、更にこれと並列にオ
リフィス切換バルブ97が設けられている。すなわち、１
方向バルブ102とオリフィス104とによって、マニアルバ
ルブ58側からフォワードクラッチ22へ油を供給する場合
に絞り効果を発生し、逆方向の油の流れに対しては絞り
効果を発生しない１方向オリフィスが構成されており、
この１方向オリフィスをバイパス可能にオリフィス切換
バルブ97が設けられている。オリフィス切換バルブ97
は、油路100のマニアルバルブ58側とフォワードクラッ
チ22側とを連通させる位置と、遮断する位置との間を切
換わり可能である。オリフィス切換バルブ97はオリフィ
ス制御ソレノイド98によって駆動される。なお、油路10
0のオリフィス104よりもフォワードクラッチ22寄りの位
置にＮ−Ｄアキュムレータ92が設けられている。

第５図にソレノイド44、56、64、66、82、及び98の作
動を制御するコントロールユニット300を示す。コント
ロールユニット300は、入力インターフェース311、基準
パルス発生器312、CPU（中央処理装置）313、ROM（リー
ドオンリメモリ）314、RAM（ランダムアクセスメモリ）
315及び出力インターフェース316を有しており、これら
はアドレスバイ319、データバス320によって連絡されて
いる。このコントロールユニット300には、エンジン回
転速度センサー301、車速センサー302、スロットル開度
センサー303、セレクトポジションスイッチ304、キック
ダウンスイッチ305、アイドルスイッチ306、フルスロッ
トルスイッチ307、油温センサー308、入力軸回転速度セ
ンサー309、オーバードライブスイッチ310などからの信
号が入力されている。一方、シフトソレノイド64及び6
6、オーバーランニングクラッチソレノイド82、ロック
アップソレノイド56、ライン圧ソレノイド44、及びオリ
フィス制御ソレノイド98に信号が出力される。

オリフィス制御ソレノイド98の制御に関しては、コン
トロールユニット300は第６図に示す制御フローにした
がって制御を行う。まず、車速センサー302から読み込
まれる車速が所定の小さい値、例えば5Km/h、よりも小
さいかどうかを判断し（ステップ202）、小さい場合す
なわち車両が停止しているか又はほとんど停止状態にあ
る場合には、エンジン回転速度センサー301から読み込
まれるエンジン回転速度が所定値、例えば2000rpm、よ
りも大きいかどうかを判断する（同204）。エンジン回
転速度が上記所定値よりも大きい場合にはオリフィス制
御ソレノイド98をオンとする（同206）。オリフィス制
御ソレノイド98がオンになると、オリフィス切換バルブ
97は油路を連通状態とする。ステップ202で車速が所定
値よりも大きい場合、又はステップ204でエンジン回転
速度が所定値よりも低い場合には、オリフィス制御ソレ
ノイド98をオフとする（同208）。

結局、上記制御によって、車両が停止状態でエンジン
回転速度が高い場合、すなわちレーシングセレクトが行
われた場合には、オリフィス制御ソレノイド98がオンと
なってオリフィス切換バルブ97がオリフィス104をバイ
パスさせる通路を構成する。したがって、フォワードク
ラッチ22に油圧が絞り効果を受けることなく急速に供給
され、Ｎ−Ｄアキュムレータ92のピストンも急速に移動
し、フォワードクラッチ22を迅速に締結される。締結時
間が短くなるので、レーシングセレクトが行われても、
フォワードクラッチ22における発熱量は少なくなり、ク
ラッチプレートの焼損が防止される。

一方、レーシングセレクトでない場合には、オリフィ
ス制御ソレノイド98はオフであり、オリフィス切換バル
ブ97は油路を遮断しているので、オリフィス104の絞り
効果が得られることになり、Ｎ−Ｄアキュムレータ92の
作用によりフォワードクラッチ22に油圧が緩やかに供給
され、セレクトショック軽減効果が得られることにな
る。

なお、この実施例では、オリフィス切換バルブ97によ
って構成されるバイパス油路にはオリフィスを設けなか
ったが、この油路にオリフィス104よりは絞り効果の小
さい別のオリフィスを設けてもよい。また、レーシング
セレクトであることは、車速及びエンジン回転速度から
判断したが、エンジン回転速度のみによって判断するこ
とも可能であり、またスロットル開度が所定値よりも大
きい場合にレーシングセレクトと判断することもでき
る。

更に別の実施例としては、オリフィス制御ソレノイド
98をデューティソレノイドとし、オリフィス切換バルブ
97のスプールの位置を微調整可能とすることによって、
絞り効果を連続的に変えるようにすることもできる。す
なわち、スプールのランドがポートを開く状態を可変と
し、例えばエンジン回転速度が高いほどバイパス用通路
の絞り効果を小さくするようにすることもできる。また
この場合、例えば作動油の温度を検出し、これに応じて
も絞り効果を可変制御するようにすることもできる。こ
れの可変特性は、運転者の意思に応じて例えば線形又は
非線形（開度率が次第に大きくなるもの又は小さくなる
もの）に設定することができる。

（ト）考案の効果以上説明してきたように、本考案によると、セレクト
時に締結される摩擦締結要素へ油圧を供給する油路に絞
り効果可変の絞り手段を設け、通常のセレクト時には絞
り手段の絞り効果を大きくし、レーシングセレクト時に
は絞り効果を小さくするようにしたので、通常のセレク
ト時にはセレクトショックを軽減することができるとと
もにレーシングセレクト時には迅速に摩擦締結要素を締
結させて発熱量を減少させ、焼損の発生を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する摩擦
要素の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第
５図はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フ
ローを示す図である。 22……フォワードクラッチ、58……マニアルバルブ、97
……オリフィス切換バルブ、98……オリフィス制御ソレ
ノイド、100……油路、102……１方向バルブ、104……
オリフィス、300……コントロールユニット。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】マニアルバルブが非走行用位置にある場合
には油圧が供給されずマニアルバルブが走行用位置にあ
る場合に油圧が供給される摩擦締結要素と上記マニアル
バルブとの間の油路に少なくとも摩擦締結要素へ油圧を
供給する向きの油の流れを制御可能な電気作動式の絞り
手段が設けられており、絞り手段はコントロールユニッ
トからの電気信号によって作動し、コントロールユニッ
トは、マニアルバルブが非走行位置にある場合にエンジ
ンが高速で回転していることを検出するレーシング検出
手段と、レーシング検出手段がエンジンの高速回転を検
出した場合にはこれ以外の場合よりも絞り手段の絞り効
果を減少させる信号を出力する絞り効果減少手段と、を
有している自動変速機の制御装置。
【請求項２】レーシング検出手段は車速が０又は０に近
い状態で、エンジン回転速度が所定値以上の場合又はス
ロットル開度が所定値以上の場合に、レーシング状態と
判断するように構成される請求項１記載の自動変速機の
制御装置。