JP2829031B2 - 車両用油圧装置の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、車両用油圧装置の制御装置に関するもので
ある。

（ロ）従来の技術 デューティ比制御されるソレノイドを用いた従来の油
圧制御装置として、例えば米国特許第3621735号に示さ
れるものがある。この油圧制御装置はデューティ比制御
されるソレノイドを有しており、これによってオリフィ
スの開閉状態を制御し、得られる信号圧をプレッシャレ
ギュレータバルブに作用させることにより、ライン圧を
調整するように構成されている。これにより、ライン圧
はソレノイドのデューティ比に対応して制御されること
になる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の車両用油圧装置の
制御装置には、エンジンアイドリング状態で、かつ電源
電圧が一定値以上の場合に、電子制御装置からソレノイ
ドに指令信号が出力されるとソレノイドが作動してしま
うため、ほぼ車両が停止したエンジンのアイドリング状
態の比較的騒音の小さいときに、ソレノイドの作動によ
り発生する大きい音が車室内に入り、不快感を与えると
いう問題がある。本発明はこのような課題を解決するこ
とを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、エンジンアイドリング状態で、かつ電源電
圧が一定値以上の場合に、ソレノイドの作動を禁止する
ことにより、上記課題を解決する。すなわち、本発明
は、デューティ比制御される油圧調整用のソレノイドを
有する車両用油圧装置の制御装置において、上記ソレノ
イドを非作動状態とするソレノイド作動禁止手段が設け
られており、上記ソレノイド作動禁止手段は、エンジン
アイドリング状態で、かつ電源電圧が所定値以上である
場合にソレノイドの作動を禁止し、上記エンジンアイド
リング状態は、エンジンの回転速度が所定範囲内であ
り、スロットル開度が所定値以下であり、かつ車速が所
定以下であるか否かにより判断するようにしたことを特
徴としている。

なお、エンジンアイドリング状態であるか否かは、エ
ンジン回転速度が300rpmより大きく1400rpm以下であ
り、スロットルがほぼ全閉であり、車速が非常に小さい
値であるかにより判断する。

（ホ）作用 例えば、ソレノイドが自動変速機のライン圧調整用の
ものであるとする。

エンジンアイドリング状態（エンジン回転速度が300r
pmより大きく1400rpm以下、スロットルがほぼ全閉、車
速が非常に小さい値）で、かつ電源電圧が一定値以上の
場合にライン圧ソレノイドの作動を禁止することによ
り、ほぼ車両が停止したエンジンのアイドリング状態の
比較的騒音の小さい状態でライン圧ソレノイドの作動に
よる大きい音が発生するのを防止し、車室内に大きい音
が入ってしまうことによる不快感を与えるのを防止す
る。

（ヘ）実施例 第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自
動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力
伝達機構は、トルクコンバータ10を介してエンジン出力
軸12からの回転力が伝えられる入力軸13、ファイナルド
ライブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、第１遊星歯車組
15、第２遊星歯車組16、リバースクラッチ18、ハイクラ
ッチ20、フォワードクラッチ22、オーバーランニングク
ラッチ24、ローアンドリバースブレーキ26、バンドブレ
ーキ28、ローワンウェイクラッチ29、及びフォワードワ
ンウェイクラッチ30を有している。なお、トルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。第１
遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナルギアR1
と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を
支持するキャリアPC1とから構成されており、また遊星
歯車組16は、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている。キャリアPC1はハ
イクラッチ20を介して入力軸13と連結可能であり、また
サンギアS1は、リバースクラッチ18を介して入力軸13と
連結可能である。キャリアPC1はフォワードクラッチ22
及びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラ
ッチ30を介して、又はフォワードクラッチ22及びフォワ
ードワンウェイクラッチ30に並列に配置されたオーバー
ランニングクラッチ24を介してインターナルギアR2とも
連結可能である。サンギアS2は入力軸13と常に連結され
ており、またインターナルギアR1及びキャリアPC2は出
力軸14と常に連結されている。ローアンドリバースブレ
ーキ26はキャリアPC1を固定することが可能であり、ま
たバンドブレーキ28はサンギアS1を固定することが可能
である。ローワンウェイクラッチ29は、キャリアPC1の
正転（エンジン出力軸12と同方向の回転）は許すが逆転
（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してあ
る。

上記動力伝達機構は、クラッチ18、20、22及び24、ブ
レーキ26及び28を種々の組み合わせで作動させることに
よって遊星歯車組15及び16の各要素（S1、S2、R1、R2、
PC1、及びPC2）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸13の回転速度に対する出力軸14の回転速度
を種々変えることができる。クラッチ18、20、22及び2
4、及びブレーキ26及び28を第３図のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
ができる。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ
及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインター
ナルギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯
数の比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対する
入力軸13の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御
装置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュ
レータバルブ40、プレッシャーモディファイアバルブ4
2、ライン圧ソレノイド44、モディファイア圧アキュム
レータ46、パイロットバルブ48、トルクコンバータリリ
ーフバルブ50、ロックアップコントロールバルブ52、第
１シャトルバルブ54、ロックアップソレノイド56、マニ
アルバルブ58、第１シフトバルブ60、第２シフトバルブ
62、第１シフトソレノイド64、第２シフトソレノイド6
6、サーボチャージャーバルブ68、３−２タイミングバ
ルブ70、４−２リレーバルブ72、４−２シーケンスバル
ブ74、ファーストレデューシングバルブ76、第２シャト
ルバルブ78、オーバーランニングクラッチコントロール
バルブ80、オーバーランニングクラッチソレノイド82、
オーバーランニングクラッチレデューシングバルブ84、
１−２アキュムレータ86、２−３アキュムレータ88、３
−４アキュムレータ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ92、アキ
ュムレータコントロールバルブ94、フィルター96などを
有しており、これらは互いに図示のように接続されてお
り、また前述のトルクコンバータ10（なお、これにはロ
ックアップクラッチ11のアプライ室11a及びレリーズ室1
1bが形成されており、レリーズ室11bへ油圧が供給され
るときロックアップクラッチ11が解放され、アプライ室
へ油圧が供給されるときロックアップクラッチが締結さ
れる）、フォワードクラッチ22、ハイクラッチ20、バン
ドブレーキ28（なお、これには２速用アプライ室28a、
３速用レリーズ室28b、及び４速用アプライ室28cが形成
されている）、リバースクラッチ18、ローアンドリバー
スブレーキ26、及びオーバーランニングクラッチ24とも
図示のように接続されており、更にフィードバックアキ
ュムレータ32を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ
34、オイルクーラ36、前部潤滑回路37、及び後部潤滑回
路38とも図示のように接続されている。これらのバルブ
のうち本発明と直接関連しないものについての詳細な説
明は省略する。説明を省略した部分については特開昭62
−62047号公報に記載されているものと同様である。

ライン圧ソレノイド44は、パイロットバルブ48によっ
て調圧された一定圧がオリフィス500を介して供給され
る油路502の油圧を調整可能である。すなわち、デュー
ティ比に応じてプランジャー44aをオリフィス開閉部44b
に押し当てることにより、これの開閉度合を制御し、ド
レーン量を調整する。これにより、油路502の油圧はデ
ューティ比に対応して変化することになる。油路502の
油圧はプレッシャーモディファイアバルブ42に作用して
おり、これにより油路504のモディファイア圧もデュー
ティ比に応答して変化することになる。更に、油路504
のモディファイア圧はプレッシャーレギュレータバルブ
40に作用しているので、結局これによって調圧される油
路506のライン圧もデューティ比に対応して変化するこ
とになる。

第５図にソレノイド44、56、64、66及び82の作動を制
御するコントロールユニット300を示す。コントロール
ユニット300は、入力インターフェース311、基準パルス
発生器312、CPU（中央処理装置）313、ROM（リードオン
リメモリ）314、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及
び出力インターフェース316を有しており、これらはア
ドレスバス319、データバス320によって連絡されてい
る。このコントロールユニット300には、エンジン回転
速度センサー301、車速センサー（出力軸回転速度セン
サー）302、スロットル開度センサー303、セレクトポジ
ションスイッチ304、キックダウンスイッチ305、アイド
ルスイッチ306、フルスロットルスイッチ307、油温セン
サー308、入力軸回転速度センサー309などからの信号が
入力されている。一方、シフトソレノイド64及び66、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド82、ロックアップ
ソレノイド56、及びライン圧ソレノイド44に信号が出力
される。

第６図にコントロールユニット300で行なわれるライ
ン圧ソレノイド44の作動禁止についての制御フローを示
す。まず、エンジン回転速度が300rpm以上であるかどう
かを判断し、300rpm以下、すなわち実質的にエンジンが
停止している状態では、他の条件にかからずライン圧ソ
レノイド44の作動を禁止する。また、エンジン回転速度
が300rpmよりも大きくエンジンが動作している場合であ
っても、ほぼ車両が停止しているエンジンアイドリング
状態（エンジン回転速度が300rpmよりも大きく1400rpm
以下であり、スロットル開度が全閉に近い所定値以下で
あり、車速が10Km/h以下であり）、かつコントロールユ
ニット300の電源電圧が一定値以上である場合にライン
圧ソレノイド44の作動を禁止する。これ以外の場合には
コントロールユニット300から指令される信号に応じて
ライン圧ソレノイド44の作動を許可する。

この第６図に示す制御により、エンジン回転速度が30
0rpm以下である限りはライン圧ソレノイド44が作動する
ことはない。従って、油が存在しないにもかかわらずラ
イン圧ソレノイド44のプランジャー44aがオリフィス開
閉部44bに衝突する、いわゆる「空打ち」の発生が防止
され、ライン圧ソレノイド44の耐久性が向上する。ま
た、エンジン回転速度が300rpmより大きくても、エンジ
ンアイドリング状態（エンジン回転速度が300rpmより大
きく1400rpm以下、スロットルがほぼ全閉、車速が非常
に小さい値）で、かつ電源電圧が一定値以上の場合にラ
イン圧ソレノイド44の作動を禁止するのは、ほぼ車両が
停止したエンジンのアイドリング状態の比較的騒音の小
さい状態でライン圧ソレノイド44が作動すると、これに
よって発生する大きい音が車室内に入り、不快感を与え
るのでこれを防止するためである。

なお、上記実施例ではエンジン回転速度を検出するこ
とによりライン圧ソレノイド44に油圧が供給されている
かどうかを判定するようにしたが、油圧検出センサーを
ライン圧油路504又は油路502に設け、これによって検出
される油圧が所定値以下の場合にライン圧ソレノイド44
の作動を禁止するようにしてもよい。

また、この実施例ではライン圧ソレノイド44に本発明
を適用したが、これ以外にデューティ比制御されるソレ
ノイドがあればこれにも適用可能であり、また自動変速
機以外の車両用油圧装置であってデューティ比制御され
るソレノイドを有するものにも同様に適用可能である。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、デューテ
ィ比制御されるソレノイドに油圧が供給されていても、
エンジンアイドリング状態で、かつ電源電圧が一定値以
上の場合に、ライン圧ソレノイドの作動を禁止するよう
にしたので、ほぼ車両が停止したエンジンのアイドリン
グ状態の比較的騒音の小さいときに、ソレノイドの作動
による大きい音が車室内に入り、不快感を与えることを
防止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は自動変速機の油圧制御回路
を示す図、第５図はコントロールユニットを示す図、第
６図は制御フローを示す図である。 40……プレッシャーレギュレータバルブ、44……ソレノ
イド、500……オリフィス、502,504,506……油路。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】デューティ比制御される油圧調整用のソレ
   ノイドを有する車両用油圧装置の制御装置において、 上記ソレノイドを非作動状態とするソレノイド作動禁止
   手段が設けられており、 上記ソレノイド作動禁止手段は、エンジンアイドリング
   状態で、かつ電源電圧が所定値以上である場合にソレノ
   イドの作動を禁止し、 上記エンジンアイドリング状態は、エンジンの回転速度
   が所定範囲内であり、スロットル開度が所定値以下であ
   り、かつ車速が所定以下であるか否かにより判断するよ
   うにした車両用油圧装置の制御装置。