JPH0658405A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH0658405A JPH0658405A JP4236483A JP23648392A JPH0658405A JP H0658405 A JPH0658405 A JP H0658405A JP 4236483 A JP4236483 A JP 4236483A JP 23648392 A JP23648392 A JP 23648392A JP H0658405 A JPH0658405 A JP H0658405A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil passage
- valve
- hydraulic pressure
- pressure
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals characterised by initiating reverse gearshift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 前進走行中に誤ってＲレンジにセレクト操作
した場合に、自動変速機が後進状態となることを防止す
る。 【構成】 電子制御器４０は前進走行状態でＲレンジの
セレクト操作が検知された場合に第１電気信号を電磁弁
１２に出力して制御し、これ以外の場合には第２電気信
号を出力する。第１電気信号を出力したときには第２油
路３４の油圧によってリバース禁止弁１６が後進用摩擦
締結要素と連通する第５油路４２とＲレンジでドレンさ
れる第７油路４４とを接続させる状態に切換え、第２電
気信号を出力したときには第３油路３６の油圧によって
ロックアップ制御弁２０の作動が制御される。
した場合に、自動変速機が後進状態となることを防止す
る。 【構成】 電子制御器４０は前進走行状態でＲレンジの
セレクト操作が検知された場合に第１電気信号を電磁弁
１２に出力して制御し、これ以外の場合には第２電気信
号を出力する。第１電気信号を出力したときには第２油
路３４の油圧によってリバース禁止弁１６が後進用摩擦
締結要素と連通する第５油路４２とＲレンジでドレンさ
れる第７油路４４とを接続させる状態に切換え、第２電
気信号を出力したときには第３油路３６の油圧によって
ロックアップ制御弁２０の作動が制御される。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置として、特
開平１−１２０４６７号公報に示されるものがある。こ
れは、前進走行中に誤ってセレクト装置をリバース位置
に切り換えた場合に自動変速機が後進状態とならないよ
うにして、自動変速機の破損や急制動の作用などを防止
するようにしたものである。このために、マニアル弁と
後進用摩擦締結要素とを接続する油路の途中に切換弁を
設け、車速センサによって前進走行中であることが検出
されている場合には後進用摩擦締結要素の油圧を排出さ
せ、車両が前進方向に走行していない場合にはマニアル
弁からの油圧を後進用摩擦締結要素に作用可能としたも
のである。これにより、前進走行中はマニアル弁をリバ
ース位置にしても後進用摩擦締結要素に油圧が作用せ
ず、自動変速機が後進状態となることが防止される。
開平１−１２０４６７号公報に示されるものがある。こ
れは、前進走行中に誤ってセレクト装置をリバース位置
に切り換えた場合に自動変速機が後進状態とならないよ
うにして、自動変速機の破損や急制動の作用などを防止
するようにしたものである。このために、マニアル弁と
後進用摩擦締結要素とを接続する油路の途中に切換弁を
設け、車速センサによって前進走行中であることが検出
されている場合には後進用摩擦締結要素の油圧を排出さ
せ、車両が前進方向に走行していない場合にはマニアル
弁からの油圧を後進用摩擦締結要素に作用可能としたも
のである。これにより、前進走行中はマニアル弁をリバ
ース位置にしても後進用摩擦締結要素に油圧が作用せ
ず、自動変速機が後進状態となることが防止される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の制御装置には、前進走行中に
自動変速機が後進状態とならないようにするために、切
換弁切換専用の電磁弁が必要になるという問題点があ
る。専用の電磁弁が１個余分に必要となるため、価格が
高くなり、また必要スペースも増大する。本発明は、こ
のような課題を解決することを目的としている。
ような従来の自動変速機の制御装置には、前進走行中に
自動変速機が後進状態とならないようにするために、切
換弁切換専用の電磁弁が必要になるという問題点があ
る。専用の電磁弁が１個余分に必要となるため、価格が
高くなり、また必要スペースも増大する。本発明は、こ
のような課題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、１つのソレノ
イドを２つの目的のために使用することによって、上記
課題を解決する。すなわち、本発明は、電磁弁（１２）
と、切換弁（１０）と、電子制御器（４０）と、リバー
ス禁止弁（１６）とを有しており、電磁弁は電子制御器
からの電気信号に応じて第１油路（３０）の油圧を制御
可能であり、切換弁は第１油路の油圧を第２油路（３
４）に接続する状態と第３油路（３６）に接続する状態
とを第４油路（２６）の油圧を信号圧として切り換わり
可能であり、リバース禁止弁は、第２油路の油圧を信号
圧として、後進用摩擦締結要素（１２６）と連通する第
５油路（４２）を、マニアル弁（１８）がリバース位置
にあるときに油圧が供給される第６油路（４４）に接続
する状態と、マニアル弁がリバース位置にあるときにド
レンされる第７油路（４６）に接続する状態とを切り換
わり可能であり、電子制御器は、車速センサー（７０）
からの信号及びセレクト位置スイッチ（７２）からの信
号に基づいて車両が前進走行状態でセレクト装置がリバ
ース位置にセレクト操作されたことが検知された場合に
第１電気信号を電磁弁に出力し、これ以外の場合には第
２電気信号を電磁弁に出力するように構成されており、
第４油路には少なくともマニアル弁がリバース位置にあ
るときには切換弁を第１油路と第２油路とが連通する位
置に切り換える所定の油圧が作用しており、電子制御器
が第１電気信号を出力したときには第２油路の油圧によ
ってリバース禁止弁が第６油路を遮断するとともに第５
油路と第７油路とを接続させる状態となり、電子制御器
が第２電気信号を出力したときには第３油路の油圧によ
ってリバース禁止弁以外の弁（２０）の作動が制御され
るように構成されている。切換弁に信号圧として作用す
る第４油路の上記所定の油圧を、マニアル弁が前進走行
用位置にある場合に常に出力される油圧とし、第３油路
をロックアップ制御弁の信号圧ポートと連通させること
ができる。切換弁に信号圧として作用する第４油路の上
記所定の油圧を、マニアル弁がリバース位置にある場合
に出力される油圧とし（ただし、切換弁の信号圧ポート
の配置は上記の場合と逆になる）、第３油路をロックア
ップ制御弁の信号圧ポートと連通させることができる。
切換弁に信号圧として作用する第４油路の上記所定の油
圧を、ロックアップクラッチの制御を必要とする領域で
出力される油圧とし、第３油路をロックアップ制御弁の
信号圧ポートと連通させることができる。切換弁に信号
圧として作用する第４油路の上記所定の油圧を、第２速
以上で常に出力される油圧とし、第３油路をロックアッ
プ制御弁の信号圧ポートと連通させることができる。第
３油路を、ロックアップ制御弁の信号圧ポートに代え
て、変速タイミング調整用弁の信号圧ポートに連通させ
ることもできる。
イドを２つの目的のために使用することによって、上記
課題を解決する。すなわち、本発明は、電磁弁（１２）
と、切換弁（１０）と、電子制御器（４０）と、リバー
ス禁止弁（１６）とを有しており、電磁弁は電子制御器
からの電気信号に応じて第１油路（３０）の油圧を制御
可能であり、切換弁は第１油路の油圧を第２油路（３
４）に接続する状態と第３油路（３６）に接続する状態
とを第４油路（２６）の油圧を信号圧として切り換わり
可能であり、リバース禁止弁は、第２油路の油圧を信号
圧として、後進用摩擦締結要素（１２６）と連通する第
５油路（４２）を、マニアル弁（１８）がリバース位置
にあるときに油圧が供給される第６油路（４４）に接続
する状態と、マニアル弁がリバース位置にあるときにド
レンされる第７油路（４６）に接続する状態とを切り換
わり可能であり、電子制御器は、車速センサー（７０）
からの信号及びセレクト位置スイッチ（７２）からの信
号に基づいて車両が前進走行状態でセレクト装置がリバ
ース位置にセレクト操作されたことが検知された場合に
第１電気信号を電磁弁に出力し、これ以外の場合には第
２電気信号を電磁弁に出力するように構成されており、
第４油路には少なくともマニアル弁がリバース位置にあ
るときには切換弁を第１油路と第２油路とが連通する位
置に切り換える所定の油圧が作用しており、電子制御器
が第１電気信号を出力したときには第２油路の油圧によ
ってリバース禁止弁が第６油路を遮断するとともに第５
油路と第７油路とを接続させる状態となり、電子制御器
が第２電気信号を出力したときには第３油路の油圧によ
ってリバース禁止弁以外の弁（２０）の作動が制御され
るように構成されている。切換弁に信号圧として作用す
る第４油路の上記所定の油圧を、マニアル弁が前進走行
用位置にある場合に常に出力される油圧とし、第３油路
をロックアップ制御弁の信号圧ポートと連通させること
ができる。切換弁に信号圧として作用する第４油路の上
記所定の油圧を、マニアル弁がリバース位置にある場合
に出力される油圧とし（ただし、切換弁の信号圧ポート
の配置は上記の場合と逆になる）、第３油路をロックア
ップ制御弁の信号圧ポートと連通させることができる。
切換弁に信号圧として作用する第４油路の上記所定の油
圧を、ロックアップクラッチの制御を必要とする領域で
出力される油圧とし、第３油路をロックアップ制御弁の
信号圧ポートと連通させることができる。切換弁に信号
圧として作用する第４油路の上記所定の油圧を、第２速
以上で常に出力される油圧とし、第３油路をロックアッ
プ制御弁の信号圧ポートと連通させることができる。第
３油路を、ロックアップ制御弁の信号圧ポートに代え
て、変速タイミング調整用弁の信号圧ポートに連通させ
ることもできる。
【０００５】
【作用】第４油路に作用する油圧によって、切換弁が第
１油路と第３油路とを接続させる状態では、電子制御器
が出力する第２電気信号によって電磁弁が作動し、第１
油路の油圧が第３油路を介して、例えばロックアップ制
御弁に作用し、これの作動を制御する。このような状態
で前進走行中に誤ってセレクト装置をリバース位置にセ
レクト操作すると、第４油路の油圧によって、切換弁が
第１油路と第２油路とを連通する位置に切り換えられ
る。また、電磁弁には電子制御器から第１電気信号が与
えられる。したがって、電磁弁は第１電気信号によって
制御された第１油路の油圧を第２油路を介してリバース
禁止弁の信号圧ポートに作用させる。これにより、リバ
ース禁止弁は第５油路と第７油路とを連通させ、後進用
摩擦締結要素の油圧をドレンする。したがって、前進走
行中にセレクト装置をリバース位置にセレクト操作して
も、後進用摩擦締結要素が締結されることはない。すな
わち、前進走行中に自動変速機が後進状態となることは
ない。
１油路と第３油路とを接続させる状態では、電子制御器
が出力する第２電気信号によって電磁弁が作動し、第１
油路の油圧が第３油路を介して、例えばロックアップ制
御弁に作用し、これの作動を制御する。このような状態
で前進走行中に誤ってセレクト装置をリバース位置にセ
レクト操作すると、第４油路の油圧によって、切換弁が
第１油路と第２油路とを連通する位置に切り換えられ
る。また、電磁弁には電子制御器から第１電気信号が与
えられる。したがって、電磁弁は第１電気信号によって
制御された第１油路の油圧を第２油路を介してリバース
禁止弁の信号圧ポートに作用させる。これにより、リバ
ース禁止弁は第５油路と第７油路とを連通させ、後進用
摩擦締結要素の油圧をドレンする。したがって、前進走
行中にセレクト装置をリバース位置にセレクト操作して
も、後進用摩擦締結要素が締結されることはない。すな
わち、前進走行中に自動変速機が後進状態となることは
ない。
【０００６】
【実施例】図１に、オーバドライブ付き前進４速後進１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、トルクコンバータ１１０を介してエ
ンジン出力軸１１２からの回転力が伝えられる入力軸１
１３、ファイナルドライブ装置１３０へ駆動力を伝える
ための出力歯車１１４、第１遊星歯車組１１５、第２遊
星歯車組１１６、リバースクラッチ１１８、ハイクラッ
チ１２０、ロークラッチ１２４、ローアンドリバースブ
レーキ１２６、バンドブレーキ１２８、及びローワンウ
ェイクラッチ１２９などを有している。なお、トルクコ
ンバータ１１０はロックアップクラッチ１１１を内蔵し
ている。トルクコンバータ１１０はロックアップクラッ
チ１１１によってアプライ室１１０ａ及びレリーズ室１
１０ｂに区画されている。アプライ室１１０ａの油圧が
レリーズ室１１０ｂの油圧よりも高い場合にはロックア
ップクラッチ１１１が締結され、油圧の高低が逆の場合
にはロックアップクラッチ１１１は解放される。第１遊
星歯車組１１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１１６は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合
うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構
成されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ１２０を
介して入力軸１１３と連結可能であり、またサンギアＳ
１は、リバースクラッチ１１８を介して入力軸１１３と
連結可能である。キャリアＰＣ１はロークラッチ１２４
を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。サ
ンギアＳ２は入力軸１１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力歯車１
１４と常に連結されている。ローアンドリバースブレー
キ１２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であ
り、またバンドブレーキ１２８はサンギアＳ１を固定す
ることが可能である。ローワンウェイクラッチ１２９
は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置してある。出力歯車１１４は、入力軸
１１３と平行に設けられたカウンタ軸１３２の一端の歯
車１３４とかみ合っており、カウンタ軸１３２の他端の
歯車１３６はファイナルドライブ装置１３０のファイナ
ルギア１３８とかみ合っている。
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、トルクコンバータ１１０を介してエ
ンジン出力軸１１２からの回転力が伝えられる入力軸１
１３、ファイナルドライブ装置１３０へ駆動力を伝える
ための出力歯車１１４、第１遊星歯車組１１５、第２遊
星歯車組１１６、リバースクラッチ１１８、ハイクラッ
チ１２０、ロークラッチ１２４、ローアンドリバースブ
レーキ１２６、バンドブレーキ１２８、及びローワンウ
ェイクラッチ１２９などを有している。なお、トルクコ
ンバータ１１０はロックアップクラッチ１１１を内蔵し
ている。トルクコンバータ１１０はロックアップクラッ
チ１１１によってアプライ室１１０ａ及びレリーズ室１
１０ｂに区画されている。アプライ室１１０ａの油圧が
レリーズ室１１０ｂの油圧よりも高い場合にはロックア
ップクラッチ１１１が締結され、油圧の高低が逆の場合
にはロックアップクラッチ１１１は解放される。第１遊
星歯車組１１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１１６は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合
うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構
成されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ１２０を
介して入力軸１１３と連結可能であり、またサンギアＳ
１は、リバースクラッチ１１８を介して入力軸１１３と
連結可能である。キャリアＰＣ１はロークラッチ１２４
を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。サ
ンギアＳ２は入力軸１１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力歯車１
１４と常に連結されている。ローアンドリバースブレー
キ１２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であ
り、またバンドブレーキ１２８はサンギアＳ１を固定す
ることが可能である。ローワンウェイクラッチ１２９
は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１１２と同
方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許
さない向きに配置してある。出力歯車１１４は、入力軸
１１３と平行に設けられたカウンタ軸１３２の一端の歯
車１３４とかみ合っており、カウンタ軸１３２の他端の
歯車１３６はファイナルドライブ装置１３０のファイナ
ルギア１３８とかみ合っている。
【０００７】上記自動変速機は、クラッチ１１８、１２
０及び１２４、及びブレーキ１２６及び１２８を種々の
組み合わせで作動させることによって遊星歯車組１１５
及び１１６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ
１、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これ
によって入力軸１１３の回転速度に対する出力軸１１４
の回転速度を種々変えることができる。クラッチ１１
８、１２０及び１２４、及びブレーキ１２６及び１２８
を図２のような組み合わせで作動させることにより、前
進４速後退１速を得ることができる。なお、図２中〇印
は作動しているクラッチ及びブレーキを示し、α１及び
α２はそれぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数に
対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の比であり、またギ
ア比は出力軸１１４の回転数に対する入力軸１１３の回
転数の比である。
０及び１２４、及びブレーキ１２６及び１２８を種々の
組み合わせで作動させることによって遊星歯車組１１５
及び１１６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ
１、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これ
によって入力軸１１３の回転速度に対する出力軸１１４
の回転速度を種々変えることができる。クラッチ１１
８、１２０及び１２４、及びブレーキ１２６及び１２８
を図２のような組み合わせで作動させることにより、前
進４速後退１速を得ることができる。なお、図２中〇印
は作動しているクラッチ及びブレーキを示し、α１及び
α２はそれぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数に
対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の比であり、またギ
ア比は出力軸１１４の回転数に対する入力軸１１３の回
転数の比である。
【０００８】図３に上記自動変速機の作動を制御する油
圧回路のうち、本発明と直接関連する部分のみを取り出
して示す。この油圧回路は、切換バルブ１０、電磁弁１
２、一定圧調圧弁１４、リバース禁止弁１６、マニアル
弁１８、ロックアップ制御弁２０、トルクコンバータ供
給圧調圧弁２２、シフト弁２４などを有している。シフ
ト弁２４は第２速、第３速及び第４速時に第４油路２６
に油圧を出力し、第１速時には第４油路２６の油圧をド
レンする。第４油路２６は、バンドブレーキ１２８の作
動を制御するサーボアプライ室２８と連通している。ま
た、第４油路２６は切換弁１０に切換用の信号圧として
作用している。切換弁１０は、第４油路２６からの油圧
とスプリング１０ａとのバランスによって切り換わり、
第１油路３０、一定圧油路３２、第２油路３４及び第３
油路３６の接続状態を切り換える。すなわち、第４油路
２６に油圧が出力されていない状態では、第１油路３０
と第２油路３４とを接続させるとともに、一定圧油路３
２と第３油路３６とを接続させる。一方、第４油路２６
に油圧が出力されると第２油路３４をドレンさせるとと
もに、第１油路３０と第３油路３６とを接続する。一定
圧調圧弁１４は、一定圧油路３２に常に一定圧を出力す
る。電磁弁１２は、一定圧油路３２とオリフィス３８を
介して接続された第１油路３０の油圧を制御可能であ
る。電磁弁１２は、電子制御器４０から与えられるデュ
ーティ比に応じて第１油路３０の油圧を制御する。リバ
ース禁止弁１６は、一定圧油路３２から作用する油圧に
よる力と、これとは逆向きに作用するスプリング１６ａ
の力及び第２油路３４の油圧による力とのバランスによ
って切り換わる。第２油路３４の油圧が相対的に大きい
場合には、第５油路４２と第６油路４４とが接続され、
一方、第２油路３４の油圧が相対的に低い場合には、第
５油路４２と第７油路４６とが接続される。第５油路４
２は、ローアンドリバースブレーキ１２６と連通してい
る。第６油路４４は、マニアル弁１８のリバース（Ｒ）
レンジの場合に油圧が出力されるポートと連通してい
る。また、油路４４はリバースクラッチ１１８と連通し
ている。なお、マニアル弁１８のＲポートにはＲレンジ
の場合にのみ油圧が出力され、これ以外のレンジでは油
圧が出力されない。また、１ポートには１レンジの場合
にのみ油圧が出力され、これ以外の場合にはドレンされ
ている。ロックアップ制御弁２０は、スプリング２０ａ
の力、第３油路３６の油圧による力及び油路４８の油圧
の力という図１中で右向きに作用する力と、一定圧油路
３２の油圧による力及び油路５０の油圧による力という
左向きに作用する力とのバランスに応じて切り換わった
り調圧状態となったりする。第３油路３６の油圧が相対
的に小さい場合には、油路５０がドレンされるととも
に、油路４８と油路５２とが接続される。逆に、第３油
路３６の油圧が相対的に大きい場合には、油路５０と油
路５２とが接続されるとともに、油路４８と油路５４と
が接続される。油路５２には、トルクコンバータ供給圧
調圧弁２２から一定のトルクコンバータ供給圧が供給さ
れている。油路５４は、クーラ５６と接続されている。
なお、油路４８はオリフィス５８を介して潤滑回路６０
と連通している。電子制御器４０は、電磁弁１２の作動
を制御するデューティ比信号を出力する。電子制御器４
０には、車速を検出する車速センサ７０からの信号、セ
レクト装置のセレクト位置を検出するセレクト位置スイ
ッチ７２からの信号、これら以外の図示してないセンサ
などからの信号などが入力される。
圧回路のうち、本発明と直接関連する部分のみを取り出
して示す。この油圧回路は、切換バルブ１０、電磁弁１
２、一定圧調圧弁１４、リバース禁止弁１６、マニアル
弁１８、ロックアップ制御弁２０、トルクコンバータ供
給圧調圧弁２２、シフト弁２４などを有している。シフ
ト弁２４は第２速、第３速及び第４速時に第４油路２６
に油圧を出力し、第１速時には第４油路２６の油圧をド
レンする。第４油路２６は、バンドブレーキ１２８の作
動を制御するサーボアプライ室２８と連通している。ま
た、第４油路２６は切換弁１０に切換用の信号圧として
作用している。切換弁１０は、第４油路２６からの油圧
とスプリング１０ａとのバランスによって切り換わり、
第１油路３０、一定圧油路３２、第２油路３４及び第３
油路３６の接続状態を切り換える。すなわち、第４油路
２６に油圧が出力されていない状態では、第１油路３０
と第２油路３４とを接続させるとともに、一定圧油路３
２と第３油路３６とを接続させる。一方、第４油路２６
に油圧が出力されると第２油路３４をドレンさせるとと
もに、第１油路３０と第３油路３６とを接続する。一定
圧調圧弁１４は、一定圧油路３２に常に一定圧を出力す
る。電磁弁１２は、一定圧油路３２とオリフィス３８を
介して接続された第１油路３０の油圧を制御可能であ
る。電磁弁１２は、電子制御器４０から与えられるデュ
ーティ比に応じて第１油路３０の油圧を制御する。リバ
ース禁止弁１６は、一定圧油路３２から作用する油圧に
よる力と、これとは逆向きに作用するスプリング１６ａ
の力及び第２油路３４の油圧による力とのバランスによ
って切り換わる。第２油路３４の油圧が相対的に大きい
場合には、第５油路４２と第６油路４４とが接続され、
一方、第２油路３４の油圧が相対的に低い場合には、第
５油路４２と第７油路４６とが接続される。第５油路４
２は、ローアンドリバースブレーキ１２６と連通してい
る。第６油路４４は、マニアル弁１８のリバース（Ｒ）
レンジの場合に油圧が出力されるポートと連通してい
る。また、油路４４はリバースクラッチ１１８と連通し
ている。なお、マニアル弁１８のＲポートにはＲレンジ
の場合にのみ油圧が出力され、これ以外のレンジでは油
圧が出力されない。また、１ポートには１レンジの場合
にのみ油圧が出力され、これ以外の場合にはドレンされ
ている。ロックアップ制御弁２０は、スプリング２０ａ
の力、第３油路３６の油圧による力及び油路４８の油圧
の力という図１中で右向きに作用する力と、一定圧油路
３２の油圧による力及び油路５０の油圧による力という
左向きに作用する力とのバランスに応じて切り換わった
り調圧状態となったりする。第３油路３６の油圧が相対
的に小さい場合には、油路５０がドレンされるととも
に、油路４８と油路５２とが接続される。逆に、第３油
路３６の油圧が相対的に大きい場合には、油路５０と油
路５２とが接続されるとともに、油路４８と油路５４と
が接続される。油路５２には、トルクコンバータ供給圧
調圧弁２２から一定のトルクコンバータ供給圧が供給さ
れている。油路５４は、クーラ５６と接続されている。
なお、油路４８はオリフィス５８を介して潤滑回路６０
と連通している。電子制御器４０は、電磁弁１２の作動
を制御するデューティ比信号を出力する。電子制御器４
０には、車速を検出する車速センサ７０からの信号、セ
レクト装置のセレクト位置を検出するセレクト位置スイ
ッチ７２からの信号、これら以外の図示してないセンサ
などからの信号などが入力される。
【０００９】次に、この実施例の動作について説明す
る。まず、第１速で走行中は第４油路２６に油圧が出力
されておらず、切換弁１０は、第１油路３０と第２油路
３４とを接続させるとともに、一定圧油路３２と第３油
路３６とを接続させている。この時点では、電磁弁１２
は電子制御器４０からの信号（第２電気信号）によって
デューティ比１００％とされ、第１油路３０の油圧を最
も低い状態（すなわち、０）としている。したがって、
リバース禁止弁１６は第７油路４６と第５油路４２とを
接続させる状態となっている。このため、マニアル弁１
８を１レンジにするとローアンドリバースブレーキ１２
６を締結させることが可能である。一方、切換弁１０に
よって一定圧油路３２と第３油路３６とが接続されてい
るので、一定圧油路３２からの一定圧が第３油路３６を
介してロックアップ制御弁２０に作用することになる。
このため、ロックアップ制御弁２０は油路５２と油路５
０とを接続させるとともに、油路５４と油路４８とを接
続させる状態となる。したがって、トルクコンバータ供
給圧調圧弁２２からのトルクコンバータ供給圧が、油路
５２及び油路５０を介してトルクコンバータ１１０のレ
リーズ室１１０ｂに供給され、次いでアプライ室１１０
ａを通って油路４８に流入し、更に油路５４を通ってク
ーラ５６に供給される。これにより、トルクコンバータ
１１０は、これのロックアップクラッチ１１１が解放さ
れた状態となる。
る。まず、第１速で走行中は第４油路２６に油圧が出力
されておらず、切換弁１０は、第１油路３０と第２油路
３４とを接続させるとともに、一定圧油路３２と第３油
路３６とを接続させている。この時点では、電磁弁１２
は電子制御器４０からの信号（第２電気信号）によって
デューティ比１００％とされ、第１油路３０の油圧を最
も低い状態（すなわち、０）としている。したがって、
リバース禁止弁１６は第７油路４６と第５油路４２とを
接続させる状態となっている。このため、マニアル弁１
８を１レンジにするとローアンドリバースブレーキ１２
６を締結させることが可能である。一方、切換弁１０に
よって一定圧油路３２と第３油路３６とが接続されてい
るので、一定圧油路３２からの一定圧が第３油路３６を
介してロックアップ制御弁２０に作用することになる。
このため、ロックアップ制御弁２０は油路５２と油路５
０とを接続させるとともに、油路５４と油路４８とを接
続させる状態となる。したがって、トルクコンバータ供
給圧調圧弁２２からのトルクコンバータ供給圧が、油路
５２及び油路５０を介してトルクコンバータ１１０のレ
リーズ室１１０ｂに供給され、次いでアプライ室１１０
ａを通って油路４８に流入し、更に油路５４を通ってク
ーラ５６に供給される。これにより、トルクコンバータ
１１０は、これのロックアップクラッチ１１１が解放さ
れた状態となる。
【００１０】次に、第２速以上の走行状態になると、第
４油路２６に油圧が出力され、切換弁１０は第２油路３
４をドレンさせるとともに、第１油路３０と第３油路３
６とを接続させる状態となる。第２油路３４の油圧がド
レンされるため、リバース禁止弁１６の作用については
上述の場合と同様である。一方、第１油路３０と第３油
路３６とが接続されるため、ロックアップ制御弁２０に
電磁弁１２によって制御される油圧が作用することにな
る。電子制御器４０からの信号（第２電気信号）によっ
て作動する電磁弁１２によって制御される第１油路３０
の油圧が低下するにしたがって、ロックアップ制御弁２
０は油路５０の油圧をドレンさせるとともに、油路５２
の油圧を油路４８に供給する状態となっていき、また油
路４８と油路５４との接続状態が次第に遮断されてゆく
ため、ロックアップ制御弁２０は油路５０の油圧をフィ
ードバックさせた調圧状態となる。したがって、電磁弁
１２によって制御される第１油路３０の油圧が低下する
ほどトルクコンバータ１１０のレリーズ室１１０ｂに作
用する油圧が低下していき、ロックアップクラッチを徐
々に締結させることができる。電磁弁１２によって制御
される第１油路３０の油圧を最も低い状態とすることに
より、ロックアップ制御弁２０によって油路５０がドレ
ンされ、また油路５２と油路４８とが連通するため、ト
ルクコンバータ１１０のレリーズ室１１０ｂがドレンさ
れ、アプライ室１１０ａにトルクコンバータ供給圧が作
用する状態となる。このため、ロックアップクラッチ１
１１は完全締結状態となる。このように、電磁弁１２に
よってロックアップクラッチ１１１の作動状態を制御す
ることができる。
４油路２６に油圧が出力され、切換弁１０は第２油路３
４をドレンさせるとともに、第１油路３０と第３油路３
６とを接続させる状態となる。第２油路３４の油圧がド
レンされるため、リバース禁止弁１６の作用については
上述の場合と同様である。一方、第１油路３０と第３油
路３６とが接続されるため、ロックアップ制御弁２０に
電磁弁１２によって制御される油圧が作用することにな
る。電子制御器４０からの信号（第２電気信号）によっ
て作動する電磁弁１２によって制御される第１油路３０
の油圧が低下するにしたがって、ロックアップ制御弁２
０は油路５０の油圧をドレンさせるとともに、油路５２
の油圧を油路４８に供給する状態となっていき、また油
路４８と油路５４との接続状態が次第に遮断されてゆく
ため、ロックアップ制御弁２０は油路５０の油圧をフィ
ードバックさせた調圧状態となる。したがって、電磁弁
１２によって制御される第１油路３０の油圧が低下する
ほどトルクコンバータ１１０のレリーズ室１１０ｂに作
用する油圧が低下していき、ロックアップクラッチを徐
々に締結させることができる。電磁弁１２によって制御
される第１油路３０の油圧を最も低い状態とすることに
より、ロックアップ制御弁２０によって油路５０がドレ
ンされ、また油路５２と油路４８とが連通するため、ト
ルクコンバータ１１０のレリーズ室１１０ｂがドレンさ
れ、アプライ室１１０ａにトルクコンバータ供給圧が作
用する状態となる。このため、ロックアップクラッチ１
１１は完全締結状態となる。このように、電磁弁１２に
よってロックアップクラッチ１１１の作動状態を制御す
ることができる。
【００１１】次に、マニアル弁１８をＲレンジにセレク
ト操作した場合の動作について説明する。車両が停止し
た状態でマニアル弁１８をＲレンジにセレクト操作する
と、第６油路４４に油圧が出力される。第４油路２６に
は油圧が出力されていないため、切換弁１０は第１油路
３０と第２油路３４とを接続させる状態となっている。
この状態で電子制御器４０は、電磁弁１２にデューティ
比０％の信号を出力している。このため、第１油路３０
の油圧は一定圧油路３２の油圧と同一の油圧となってい
る。この第１油路３０の油圧が第２油路３４を介してリ
バース禁止弁１６に作用する。リバース禁止弁１６に
は、一定圧油路３２の油圧及び第２油路３４の油圧とい
う値の同一な油圧が互いに逆向きに作用することになる
ため、スプリング１６ａの力によってリバース禁止弁１
６は第６油路４４と第５油路４２とを接続する状態とな
る。したがって、第６油路４４に出力されたＲレンジの
油圧は、第５油路４２を介してローアンドリバースブレ
ーキ１２６に作用する。これにより、ローアンドリバー
スブレーキ１２６が締結され、また図示してないリバー
スクラッチ１１８が締結され、自動変速機は後進状態と
なる。
ト操作した場合の動作について説明する。車両が停止し
た状態でマニアル弁１８をＲレンジにセレクト操作する
と、第６油路４４に油圧が出力される。第４油路２６に
は油圧が出力されていないため、切換弁１０は第１油路
３０と第２油路３４とを接続させる状態となっている。
この状態で電子制御器４０は、電磁弁１２にデューティ
比０％の信号を出力している。このため、第１油路３０
の油圧は一定圧油路３２の油圧と同一の油圧となってい
る。この第１油路３０の油圧が第２油路３４を介してリ
バース禁止弁１６に作用する。リバース禁止弁１６に
は、一定圧油路３２の油圧及び第２油路３４の油圧とい
う値の同一な油圧が互いに逆向きに作用することになる
ため、スプリング１６ａの力によってリバース禁止弁１
６は第６油路４４と第５油路４２とを接続する状態とな
る。したがって、第６油路４４に出力されたＲレンジの
油圧は、第５油路４２を介してローアンドリバースブレ
ーキ１２６に作用する。これにより、ローアンドリバー
スブレーキ１２６が締結され、また図示してないリバー
スクラッチ１１８が締結され、自動変速機は後進状態と
なる。
【００１２】しかし、車両が走行中にマニアル弁１８を
Ｒレンジにセレクトした場合は、次のような動作が行わ
れる。電子制御器４０は、車速センサー７０から入力さ
れる信号が所定以上の車速で走行中であることを示すも
のである場合にＲレンジへセレクト操作したことを示す
信号がセレクト位置スイッチ７２から入力されると、デ
ューティ比を１００％とする信号を電磁弁１２に出力す
る（第１電気信号）。このため、第１油路３０の油圧は
最も低い油圧（０）となる。したがって、第２油路３４
を介してリバース禁止弁１６に作用していた油圧が消滅
し、リバース禁止弁１６は一定圧油路３２から作用する
油圧によって、第７油路４６と第５油路４２とを連通さ
せる状態となる。したがって、マニアル弁１８のＲレン
ジポートから出力された第６油路４４の油圧は遮断さ
れ、ローアンドリバースブレーキ１２６には供給されな
い。ローアンドリバースブレーキ１２６の油圧は、第５
油路５２、リバース禁止弁１６、第７油路４６及びマニ
アル弁１８を介してドレンされる。したがって、走行中
に誤ってマニアル弁１８をＲレンジにセレクト操作して
も、ローアンドリバースブレーキ１２６が締結されない
ので、自動変速機が後進状態となることはなく、変速機
の破損などの事故を防止することができる。
Ｒレンジにセレクトした場合は、次のような動作が行わ
れる。電子制御器４０は、車速センサー７０から入力さ
れる信号が所定以上の車速で走行中であることを示すも
のである場合にＲレンジへセレクト操作したことを示す
信号がセレクト位置スイッチ７２から入力されると、デ
ューティ比を１００％とする信号を電磁弁１２に出力す
る（第１電気信号）。このため、第１油路３０の油圧は
最も低い油圧（０）となる。したがって、第２油路３４
を介してリバース禁止弁１６に作用していた油圧が消滅
し、リバース禁止弁１６は一定圧油路３２から作用する
油圧によって、第７油路４６と第５油路４２とを連通さ
せる状態となる。したがって、マニアル弁１８のＲレン
ジポートから出力された第６油路４４の油圧は遮断さ
れ、ローアンドリバースブレーキ１２６には供給されな
い。ローアンドリバースブレーキ１２６の油圧は、第５
油路５２、リバース禁止弁１６、第７油路４６及びマニ
アル弁１８を介してドレンされる。したがって、走行中
に誤ってマニアル弁１８をＲレンジにセレクト操作して
も、ローアンドリバースブレーキ１２６が締結されない
ので、自動変速機が後進状態となることはなく、変速機
の破損などの事故を防止することができる。
【００１３】なお、この実施例では、切換弁１０を切り
換えるための第４油路２６の油圧として第２速の油圧を
用いたが、マニアル弁１８がＲレンジにあるかどうかを
識別可能な油圧であれば、これ以外の油圧（前進信号
圧、後進信号圧など）を用いることができる。また、電
磁弁１２についても、ロックアップ制御用のものを用い
たが、これ以外の制御用のもの（例えば、変速タイミン
グ調整用電磁弁）を用いても、上記実施例と同様の作用
を得ることができる。
換えるための第４油路２６の油圧として第２速の油圧を
用いたが、マニアル弁１８がＲレンジにあるかどうかを
識別可能な油圧であれば、これ以外の油圧（前進信号
圧、後進信号圧など）を用いることができる。また、電
磁弁１２についても、ロックアップ制御用のものを用い
たが、これ以外の制御用のもの（例えば、変速タイミン
グ調整用電磁弁）を用いても、上記実施例と同様の作用
を得ることができる。
【００１４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、電磁弁と切換弁とを設け、電磁弁の出力油圧を、誤
ったセレクト操作によって後進状態となることを防止す
るため、及びこれ以外の目的に用いるようにしたので、
誤ったセレクト操作の対策のために専用の電磁弁を用い
る必要がなくなり、スペース及び価格を節減することが
できる。
と、電磁弁と切換弁とを設け、電磁弁の出力油圧を、誤
ったセレクト操作によって後進状態となることを防止す
るため、及びこれ以外の目的に用いるようにしたので、
誤ったセレクト操作の対策のために専用の電磁弁を用い
る必要がなくなり、スペース及び価格を節減することが
できる。
【図１】自動変速機の骨組図を示す図である。
【図２】自動変速機の各変速段で作用する要素の組み合
わせを示す図である。
わせを示す図である。
【図３】油圧回路を示す図である。
１０ 切換弁 １２ 電磁弁 １６ リバース禁止弁 ２０ ロックアップ制御弁 ２６ 第４油路 ３０ 第１油路 ３４ 第２油路 ３６ 第３油路 ４０ 電子制御器 ４２ 第５油路 ４４ 第６油路 ４６ 第７油路 ７０ 車速センサ ７２ セレクト位置スイッチ １２６ローアンドリバースブレーキ（後進用摩擦締結要
素）
素）
Claims (6)
- 【請求項１】 電磁弁と、切換弁と、電子制御器と、リ
バース禁止弁とを有しており、電磁弁は電子制御器から
の電気信号に応じて第１油路の油圧を制御可能であり、
切換弁は第１油路の油圧を第２油路に接続する状態と第
３油路に接続する状態とを第４油路の油圧を信号圧とし
て切り換わり可能であり、リバース禁止弁は、第２油路
の油圧を信号圧として、後進用摩擦締結要素と連通する
第５油路を、マニアル弁がリバース位置にあるときに油
圧が供給される第６油路に接続する状態と、マニアル弁
がリバース位置にあるときにドレンされる第７油路に接
続する状態とを切り換わり可能であり、電子制御器は、
車速センサーからの信号及びセレクト位置スイッチから
の信号に基づいて車両が前進走行状態でセレクト装置が
リバース位置にセレクト操作されたことが検知された場
合に第１電気信号を電磁弁に出力し、これ以外の場合に
は第２電気信号を電磁弁に出力するように構成されてお
り、第４油路には少なくともマニアル弁がリバース位置
にあるときには切換弁を第１油路と第２油路とが連通す
る位置に切り換える所定の油圧が作用しており、電子制
御器が第１電気信号を出力したときには第２油路の油圧
によってリバース禁止弁が第６油路を遮断するとともに
第５油路と第７油路とを接続させる状態となり、電子制
御器が第２電気信号を出力したときには第３油路の油圧
によってリバース禁止弁以外の弁の作動が制御されるよ
うに構成されている自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 切換弁に信号圧として作用する第４油路
の上記所定の油圧は、マニアル弁が前進走行用位置にあ
る場合に常に出力される油圧であり、第３油路はロック
アップ制御弁の信号圧ポートと連通している請求項１記
載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 切換弁に信号圧として作用する第４油路
の上記所定の油圧は、マニアル弁がリバース位置にある
場合に出力される油圧であり、第３油路はロックアップ
制御弁の信号圧ポートと連通している請求項１記載の自
動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 切換弁に信号圧として作用する第４油路
の上記所定の油圧は、ロックアップクラッチの制御を必
要とする領域で出力される油圧であり、第３油路はロッ
クアップ制御弁の信号圧ポートと連通している請求項１
記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 切換弁に信号圧として作用する第４油路
の上記所定の油圧は、第２速以上で常に出力される油圧
であり、第３油路はロックアップ制御弁の信号圧ポート
と連通している請求項１記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項６】 第３油路を、ロックアップ制御弁の信号
圧ポートに代えて、変速タイミング調整用弁の信号圧ポ
ートに連通させた請求項２、３、４又は５記載の自動変
速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23648392A JP3190447B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/089,527 US5342246A (en) | 1992-08-12 | 1993-07-21 | Automatic transmission control system for automotive vehicle |
| DE4326059A DE4326059B4 (de) | 1992-08-12 | 1993-08-03 | Steuersystem für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23648392A JP3190447B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0658405A true JPH0658405A (ja) | 1994-03-01 |
| JP3190447B2 JP3190447B2 (ja) | 2001-07-23 |
Family
ID=17001402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23648392A Expired - Fee Related JP3190447B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5342246A (ja) |
| JP (1) | JP3190447B2 (ja) |
| DE (1) | DE4326059B4 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3478438B2 (ja) * | 1995-06-29 | 2003-12-15 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE10142147A1 (de) * | 2000-09-15 | 2002-03-28 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Steuerungseinrichtung |
| US7402124B2 (en) * | 2006-03-22 | 2008-07-22 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Control method and apparatus for a transmission clutch system |
| BR112014002571A2 (pt) * | 2011-08-03 | 2017-02-21 | Toyota Motor Co Ltd | válvula de comutação |
| US9970540B2 (en) * | 2016-06-02 | 2018-05-15 | GM Global Technology Operations LLC | Transmission fluid pressure control systems and methods for continuously variable transmissions |
| US10047860B2 (en) * | 2016-06-02 | 2018-08-14 | GM Global Technology Operations LLC | Pump switching control systems and methods for continuously variable transmissions |
| US10571016B2 (en) | 2018-01-03 | 2020-02-25 | GM Global Technology Operations LLC | Electronic transmission range selection for a continuously variable transmission |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982822A (en) * | 1986-12-01 | 1991-01-08 | Borg-Warner Corporation | Control system for controlling the line pressure in a continuously variable transmission |
| JPH071059B2 (ja) * | 1988-09-14 | 1995-01-11 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2755367B2 (ja) * | 1988-09-16 | 1998-05-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JP2626257B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1997-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
-
1992
- 1992-08-12 JP JP23648392A patent/JP3190447B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-07-21 US US08/089,527 patent/US5342246A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-08-03 DE DE4326059A patent/DE4326059B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3190447B2 (ja) | 2001-07-23 |
| US5342246A (en) | 1994-08-30 |
| DE4326059A1 (de) | 1994-02-17 |
| DE4326059B4 (de) | 2006-01-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR20070009426A (ko) | 자동 변속기의 제어 장치 | |
| US5203235A (en) | Control system for automotive automatic transmission | |
| JP3190447B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| EP0783640B1 (en) | Automatic transmission system for automotive vehicle | |
| JP3478438B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| EP1298356B1 (en) | Control of automatic transmissions | |
| JPH05203038A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH05346160A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH05296329A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0379853A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JP3165259B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH1054458A (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| JP3573816B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH039169A (ja) | 車両用油圧装置の制御装置 | |
| JPH04185962A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH05203022A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3246761B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS6188055A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2864858B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2820416B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2568849Y2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH03249467A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0712210A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH09317876A (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| JPH01206141A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080518 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090518 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100518 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |