JPH04185962A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH04185962A JPH04185962A JP2316808A JP31680890A JPH04185962A JP H04185962 A JPH04185962 A JP H04185962A JP 2316808 A JP2316808 A JP 2316808A JP 31680890 A JP31680890 A JP 31680890A JP H04185962 A JPH04185962 A JP H04185962A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 74
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 83
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 10
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 4
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 3
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 2
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の変速制御装置として、特開平２−５
１６５７号公報に示されるものがある。
１６５７号公報に示されるものがある。
これに示される自動変速機の変速制御装置は、前進４段
の主変速機構に、高速段と低速段とを切換可能な副変速
機構を連結したものである。主変速機構と副変速機構と
の組合せによって前進５変速段を得ることができる。主
変速機構は最低速段を実現するためのワンウェイクラッ
チを有している。副変速機構は、ｌ遊星歯車組、クラッ
チ・ブレーキ及びワンウェイクラッチを有しており、ク
ラッチを締結することによって遊星歯車組を直結状態（
変速比１の状態）にすることができ、またブレーキ又は
ワンウェイクラッチをトルク負荷状態とすることによっ
て減速状態を実現するように構成されている。このよう
なワンウェイクラッチを有する副変速機構を主変速機構
に組合わせた場合、一般に次のような問題がある。すな
わち、ＮレンジからＤレンジにセレクトすると、主変速
機構のワンウェイクラッチと副変速機構のワンウェイク
ラッチとが締結状態となり、この締結に時間差があるた
めショックが２回発生する。このため、セレクト時のフ
ィーリングが悪いものとなる。この対策として上記従来
の自動変速機の変速制御装置では、副変速機構のワンウ
ェイクラッチと並列に設けられるブレーキを締結状態と
する（変速時を除いて）ことによって２回にわたってシ
ョックが発生することを防止している。すなわち、上記
ブレーキを最初から締結状態にしておけば、セレクトと
同時に副変速機構側のワンウェイクラッチが締結状態と
なることはないので、ショックは１回のみとなる。
の主変速機構に、高速段と低速段とを切換可能な副変速
機構を連結したものである。主変速機構と副変速機構と
の組合せによって前進５変速段を得ることができる。主
変速機構は最低速段を実現するためのワンウェイクラッ
チを有している。副変速機構は、ｌ遊星歯車組、クラッ
チ・ブレーキ及びワンウェイクラッチを有しており、ク
ラッチを締結することによって遊星歯車組を直結状態（
変速比１の状態）にすることができ、またブレーキ又は
ワンウェイクラッチをトルク負荷状態とすることによっ
て減速状態を実現するように構成されている。このよう
なワンウェイクラッチを有する副変速機構を主変速機構
に組合わせた場合、一般に次のような問題がある。すな
わち、ＮレンジからＤレンジにセレクトすると、主変速
機構のワンウェイクラッチと副変速機構のワンウェイク
ラッチとが締結状態となり、この締結に時間差があるた
めショックが２回発生する。このため、セレクト時のフ
ィーリングが悪いものとなる。この対策として上記従来
の自動変速機の変速制御装置では、副変速機構のワンウ
ェイクラッチと並列に設けられるブレーキを締結状態と
する（変速時を除いて）ことによって２回にわたってシ
ョックが発生することを防止している。すなわち、上記
ブレーキを最初から締結状態にしておけば、セレクトと
同時に副変速機構側のワンウェイクラッチが締結状態と
なることはないので、ショックは１回のみとなる。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上述のように副変速機構のブレーキを最
初から締結状態にすることができるのは、主変速機構が
最低速段用ののワンウェイクラッチのほかにエンジン側
から駆動される前進時（オーバドライブ時を除（）にト
ルク負荷状態となるフォワードワンウェイクラッチを有
しているからである。フォワードワンウェイクラッチに
は並列にオーバランニングクラッチが設けられており、
このオーバランニングクラッチの締結状態を制御するこ
とによって、エンジンブレーキの作動する状態と、エン
ジンブレーキの効かない状態とを切換えることができる
。このため、上述のように副変速機構側のブレーキを締
結状態としておいてもエンジンブレーキの作動・非作動
の切換が可能である。しかしながら、主変速機構がフォ
ワードワンウェイクラッチを有しないものの場合には、
副変速機構のブレーキを締結状態にしておくと、常にエ
ンジンブレーキが作動する状態となってエンジンブレー
キの作動・非作動の切換を行うことができない。本発明
はこのような課題を解決、することを目的としている。
初から締結状態にすることができるのは、主変速機構が
最低速段用ののワンウェイクラッチのほかにエンジン側
から駆動される前進時（オーバドライブ時を除（）にト
ルク負荷状態となるフォワードワンウェイクラッチを有
しているからである。フォワードワンウェイクラッチに
は並列にオーバランニングクラッチが設けられており、
このオーバランニングクラッチの締結状態を制御するこ
とによって、エンジンブレーキの作動する状態と、エン
ジンブレーキの効かない状態とを切換えることができる
。このため、上述のように副変速機構側のブレーキを締
結状態としておいてもエンジンブレーキの作動・非作動
の切換が可能である。しかしながら、主変速機構がフォ
ワードワンウェイクラッチを有しないものの場合には、
副変速機構のブレーキを締結状態にしておくと、常にエ
ンジンブレーキが作動する状態となってエンジンブレー
キの作動・非作動の切換を行うことができない。本発明
はこのような課題を解決、することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、セレクト時には副変速機構の低速段用油圧締
結要素を締結状態とし、走行を開始すると直ちにこれを
解除させるようにすることによって、上記課題を解決す
るもすなわち、本発明は、互いに独立に複数の変速段を
選択可能な第１変速機構（１２）及び第２変速機構（１
４）を有してお一す、両変速１機構は一方の出力軸と他
方の入力軸とが回転力伝達可能に連結されており、第２
変速機構は、歯車機構（Ｇ、）と、低速段用油圧締結要
素（Ｂ、）と、これと並列−に配置されるワンウェイク
ラッチ（ＯＷＣ２）とを有しており、低速段用油圧締結
要素又はワンウェイクラッチがトルク負荷状態となった
場合に第２変速機構の最低速段が得られるように構成さ
れる自動変速機の変速制御装置を前提としたものであり
、車速を検出する車速検出手段（３０２）と、車速が所
定値以下の場合には上記低速段用油圧締結要素を締結さ
せるとともに車速か上記所定値よりも高い場合には低速
段用油圧締結要素を解除させるセレクト時締結手段（ス
テップ１０４．１０６）と、エンジンブレーキ必要時に
は低速段用油圧締結要素を締結させるエンジンブレーキ
時締結手段（ステップ１０８．１０６）と、を有してい
る。
結要素を締結状態とし、走行を開始すると直ちにこれを
解除させるようにすることによって、上記課題を解決す
るもすなわち、本発明は、互いに独立に複数の変速段を
選択可能な第１変速機構（１２）及び第２変速機構（１
４）を有してお一す、両変速１機構は一方の出力軸と他
方の入力軸とが回転力伝達可能に連結されており、第２
変速機構は、歯車機構（Ｇ、）と、低速段用油圧締結要
素（Ｂ、）と、これと並列−に配置されるワンウェイク
ラッチ（ＯＷＣ２）とを有しており、低速段用油圧締結
要素又はワンウェイクラッチがトルク負荷状態となった
場合に第２変速機構の最低速段が得られるように構成さ
れる自動変速機の変速制御装置を前提としたものであり
、車速を検出する車速検出手段（３０２）と、車速が所
定値以下の場合には上記低速段用油圧締結要素を締結さ
せるとともに車速か上記所定値よりも高い場合には低速
段用油圧締結要素を解除させるセレクト時締結手段（ス
テップ１０４．１０６）と、エンジンブレーキ必要時に
は低速段用油圧締結要素を締結させるエンジンブレーキ
時締結手段（ステップ１０８．１０６）と、を有してい
る。
（ホ）作用
所専車速（これは例えば２〜３ Ｖ、 ｍ ／ ｈ程度
の非常に低い値である）以下の場合には低速段用油圧締
結要素は締結状態となっている。したがって、この状態
でＮレンジからＤレンジへのセレクト操作が行われると
、主変速機構側の最低速段用ワンウェイクラッチが締結
することによるショックが１回発生するのみであり、２
回のショックは生じない。車両が走行を始めて所定車速
以上になると、低速段用油圧締結要素が解放される。エ
ンジンブレーキ必要時に低速段用油圧締結要素を締結さ
せればエンジンブレーキが作動可能となり、低速段用油
圧締結要素を解放状態のままとしておけばエンジンブレ
ーキが作動しない状態となる。したがって、主変速機構
にフォワードワンウェイクラッチが設けられていない場
合であってもエンジンブレーキの作動・非作動の制御が
可能となる。
の非常に低い値である）以下の場合には低速段用油圧締
結要素は締結状態となっている。したがって、この状態
でＮレンジからＤレンジへのセレクト操作が行われると
、主変速機構側の最低速段用ワンウェイクラッチが締結
することによるショックが１回発生するのみであり、２
回のショックは生じない。車両が走行を始めて所定車速
以上になると、低速段用油圧締結要素が解放される。エ
ンジンブレーキ必要時に低速段用油圧締結要素を締結さ
せればエンジンブレーキが作動可能となり、低速段用油
圧締結要素を解放状態のままとしておけばエンジンブレ
ーキが作動しない状態となる。したがって、主変速機構
にフォワードワンウェイクラッチが設けられていない場
合であってもエンジンブレーキの作動・非作動の制御が
可能となる。
（へ）実施例
第２図に自動変速機を骨組図として示す。この自動変速
機は、流体伝動機構ｌＯ１主変速機構１２、副変速機構
１４及び差動機構１６を有している。流体伝動機構ｌＯ
はロックアツプ機構１１付きのトルクコンバータによっ
て構成されており、図示してないエンジンのクランク軸
と同軸の第１軸線１８を回転軸心として配置されている
。流体伝動機構１０にはエンジンからの回転力が入力さ
れ、また流体伝動機構１０からの出力は軸２０によって
主変速機構１２に入力される。流体伝動機構ｌＯと同様
に第１軸［１８を回転軸心として配置された主変速機構
１２は、第１遊星歯車組Ｇ、（これは、サンギアＳＩと
、インターナルギアＲ，と、両ギアＳ、及びＲ，と同時
にかみ合うビニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１
とから構成されている）、第２遊星歯・軍紀Ｇ２（これ
は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギア
Ｓ２及びＲ３と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支持
するキャリアＰＣ２とから構成されている）、第１クラ
・ンチＣ１、第２クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第
１ブレーキＢ３、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイ
クラッチＯＷＣ，を有しており、後述のように軸２０か
ら入力される回転力をオーバドライブ変速段を含む前進
４速後進ｌ速に変速して軸２２に出力することができる
。すなわち、クラッチＣ３、Ｃ２及びＣ１、ブレーキＢ
、（第１ワンウエイクラツチ０ＷＣ１）及びＢ２を種々
の組合せで作動させることによって、遊星歯車組Ｇ１及
びＧ２の各要素の回転状態を変えることができ、これに
よって軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度を種
々変えることができる。
機は、流体伝動機構ｌＯ１主変速機構１２、副変速機構
１４及び差動機構１６を有している。流体伝動機構ｌＯ
はロックアツプ機構１１付きのトルクコンバータによっ
て構成されており、図示してないエンジンのクランク軸
と同軸の第１軸線１８を回転軸心として配置されている
。流体伝動機構１０にはエンジンからの回転力が入力さ
れ、また流体伝動機構１０からの出力は軸２０によって
主変速機構１２に入力される。流体伝動機構ｌＯと同様
に第１軸［１８を回転軸心として配置された主変速機構
１２は、第１遊星歯車組Ｇ、（これは、サンギアＳＩと
、インターナルギアＲ，と、両ギアＳ、及びＲ，と同時
にかみ合うビニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１
とから構成されている）、第２遊星歯・軍紀Ｇ２（これ
は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギア
Ｓ２及びＲ３と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支持
するキャリアＰＣ２とから構成されている）、第１クラ
・ンチＣ１、第２クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第
１ブレーキＢ３、第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイ
クラッチＯＷＣ，を有しており、後述のように軸２０か
ら入力される回転力をオーバドライブ変速段を含む前進
４速後進ｌ速に変速して軸２２に出力することができる
。すなわち、クラッチＣ３、Ｃ２及びＣ１、ブレーキＢ
、（第１ワンウエイクラツチ０ＷＣ１）及びＢ２を種々
の組合せで作動させることによって、遊星歯車組Ｇ１及
びＧ２の各要素の回転状態を変えることができ、これに
よって軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度を種
々変えることができる。
軸２２には、これと一体に回転するように主変速機構出
力歯車２４が設けられており、この主変速機構出力歯車
２４は第１軸線１８と平行な第２軸線２６を回転軸心と
して配置された副変速機構入力歯車２８とかみ合ってい
る。主変速機構出力歯車２４と副変速機構人力歯車２８
とは同じ歯数の歯車としである（なお、この歯数比を所
望に応じて変えることができることはもちろん可能であ
る）。副変速機構入力歯車２８は副変速機構１４と連結
されている。副変速機構１４は、第３遊星歯車組Ｇ１、
第４クラッチＣ４，第３ブレーキＢ１及び第２ワンウエ
イクラツチＯＷＣ！を有している。第３遊星歯車組Ｇ、
は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３と、両ギア
Ｓ、及びＲ３と同時にかみ合うビニオンギアＰ３を支持
するキャリアＰＣ１とから構成されている。インターナ
ルギアＲ８は副変速機入力歯車２８と一体に回転するよ
うに連結されており、またキャリアＰＣ，は第２軸線２
６を中心軸線として配置された軸３２と一体に回転する
ように連結されている。また、第４クラツチＣ４はキャ
リアＰＣ３とサンギアＳ３との連結・切離しを制御可能
であり、また第３ブレーキＢ３はサンギアＳ、を必要に
応じて静止部に対して固定可能である。第２ワンウエイ
クラツチ０ＷＣ２は第３ブレーキＢ、と並列に配置され
ている。軸３２にはこれと一体に回転するようにファイ
ナルビニオンギア３４が設けられており、このファイナ
ルビニオンギア３４はファイナルギア３６とかみ合って
いる。このファイナルギア３６に差動機構１６が一体に
設けられている。
力歯車２４が設けられており、この主変速機構出力歯車
２４は第１軸線１８と平行な第２軸線２６を回転軸心と
して配置された副変速機構入力歯車２８とかみ合ってい
る。主変速機構出力歯車２４と副変速機構人力歯車２８
とは同じ歯数の歯車としである（なお、この歯数比を所
望に応じて変えることができることはもちろん可能であ
る）。副変速機構入力歯車２８は副変速機構１４と連結
されている。副変速機構１４は、第３遊星歯車組Ｇ１、
第４クラッチＣ４，第３ブレーキＢ１及び第２ワンウエ
イクラツチＯＷＣ！を有している。第３遊星歯車組Ｇ、
は、サンギアＳ３と、インターナルギアＲ３と、両ギア
Ｓ、及びＲ３と同時にかみ合うビニオンギアＰ３を支持
するキャリアＰＣ１とから構成されている。インターナ
ルギアＲ８は副変速機入力歯車２８と一体に回転するよ
うに連結されており、またキャリアＰＣ，は第２軸線２
６を中心軸線として配置された軸３２と一体に回転する
ように連結されている。また、第４クラツチＣ４はキャ
リアＰＣ３とサンギアＳ３との連結・切離しを制御可能
であり、また第３ブレーキＢ３はサンギアＳ、を必要に
応じて静止部に対して固定可能である。第２ワンウエイ
クラツチ０ＷＣ２は第３ブレーキＢ、と並列に配置され
ている。軸３２にはこれと一体に回転するようにファイ
ナルビニオンギア３４が設けられており、このファイナ
ルビニオンギア３４はファイナルギア３６とかみ合って
いる。このファイナルギア３６に差動機構１６が一体に
設けられている。
エンジンからこの自動変速機に入力される回転力は、流
体伝動機構ｌＯ１軸２０、主変速機構１２、軸２２、主
変速機構出力歯車２４、副変速機構入力歯車２８、副変
速機構１４、軸３２、ファイナルビニオンギア３４、フ
ァイナルギア３６及び差動機構１６を上記の順に伝達さ
れる。
体伝動機構ｌＯ１軸２０、主変速機構１２、軸２２、主
変速機構出力歯車２４、副変速機構入力歯車２８、副変
速機構１４、軸３２、ファイナルビニオンギア３４、フ
ァイナルギア３６及び差動機構１６を上記の順に伝達さ
れる。
その間、この自動変速機は、前進５速後進１速の変速を
行なわせることができる。すなわち、各りラッチ、ブレ
ーキなどを第３図に示すような組合わせで作動させるこ
とによって前進５速後進１速を得ることができる。なお
、第３図中でＯ印はクラッチ及びブレーキが締結してい
ることを示し、またワンウェイクラッチの場合は負荷状
態を示す。また、Ｃ１、Ｃ２及びＣ３はそれぞれインタ
ーナルギアＲ，，Ｒ，及びＲ１の歯数の対するサンギア
Ｓ、、Ｓ、及びＳ、の歯数の比であり、またギア比は軸
３２の回転数に対する軸２０の回転数の比である。各変
速段について更に具体的に説明すると、第４及び５速の
変速段においては、副変速機構１４の第４クラツチＣ４
が締結されかつ第３ブレーキＢ３が解放されている。こ
れによって副変速機構１４は直結状態、すなわち変速比
ｌの状態、となっており、副変速機構人力歯車２８の回
転がそのまま軸３２に伝達される。−方、第１〜３速の
場合及び後進の場合には次のように作用する。すなわち
、副変速機構１４は第４クラツチＣ４が解放されかつ第
３ブレーキＢ３（又は第２ワンウェイクラッチＯＷＣ，
）が締結した状態となっている。この状態では軸３２は
副変速機構入力歯車２８に対して減速された状態で回転
する６例えば、インターナルギアＲｈとサンギアＳ、と
の歯数比を０．４５とすると、副変速機構１４のギア比
は１．４５となる。従って、この場合の軸２０に対する
軸３２の回転数の比は主変速機構１２の回転数の比に１
．４５を乗じたものとなる。結局、主変速機構１２及び
副変速機構１４の組合せによって第３図に示すような変
速比が得られることになる。
行なわせることができる。すなわち、各りラッチ、ブレ
ーキなどを第３図に示すような組合わせで作動させるこ
とによって前進５速後進１速を得ることができる。なお
、第３図中でＯ印はクラッチ及びブレーキが締結してい
ることを示し、またワンウェイクラッチの場合は負荷状
態を示す。また、Ｃ１、Ｃ２及びＣ３はそれぞれインタ
ーナルギアＲ，，Ｒ，及びＲ１の歯数の対するサンギア
Ｓ、、Ｓ、及びＳ、の歯数の比であり、またギア比は軸
３２の回転数に対する軸２０の回転数の比である。各変
速段について更に具体的に説明すると、第４及び５速の
変速段においては、副変速機構１４の第４クラツチＣ４
が締結されかつ第３ブレーキＢ３が解放されている。こ
れによって副変速機構１４は直結状態、すなわち変速比
ｌの状態、となっており、副変速機構人力歯車２８の回
転がそのまま軸３２に伝達される。−方、第１〜３速の
場合及び後進の場合には次のように作用する。すなわち
、副変速機構１４は第４クラツチＣ４が解放されかつ第
３ブレーキＢ３（又は第２ワンウェイクラッチＯＷＣ，
）が締結した状態となっている。この状態では軸３２は
副変速機構入力歯車２８に対して減速された状態で回転
する６例えば、インターナルギアＲｈとサンギアＳ、と
の歯数比を０．４５とすると、副変速機構１４のギア比
は１．４５となる。従って、この場合の軸２０に対する
軸３２の回転数の比は主変速機構１２の回転数の比に１
．４５を乗じたものとなる。結局、主変速機構１２及び
副変速機構１４の組合せによって第３図に示すような変
速比が得られることになる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャレギュレータバルブ５
０、マニアルバルブ５２、パイロットバルブ５４、トル
クコンバータ供給圧バルブ５６、プレッシャモディファ
イアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ６０
、ロックアツプ補助バルブ６１、リダクションコントロ
ールバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２−３シフ
トバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．４−５シフト
バルブ７０、ＯＤタイミングバルブ７２、アキュームシ
フトバルブ７４、フォワードクラッチタイミングバルブ
７６．１速固定レンジ減圧バルブ７８．アキュムレータ
コントロールバルブ８０、ｌ−２アキユムレータバルブ
８２、ＯＤアキュムレータ８４、ダイレクトクラッチア
キュムレータ８６、モディファイアアキュムレータ８８
、Ｎ−Ｄアキュムレータ９０、サーボレリーズアキュム
レータ９２、シフトソレノイド９３、シフトソレノイド
９４、シフトソレノイド９５゜タイミングソレノイド９
６、ライン圧ソレノイド９７及びロックアツプソレノイ
ド９８を有しており、これらの各バルブなどは互いに第
４図に示すように接続され、またオイルポンプ９９、ト
ルクコンバータ１２（なお、これにはロックアツプクラ
ッチ１１のアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒが形
成されている）及び、クラッチＣ１、Ｃ＊、Ｃ−及びＣ
４、ブレーキＢ＋、Ｂ＊及びＢ、（なお、ブレーキＢ２
には、アプライ室Ｓ／Ａ、レリーズ室Ｓ／Ｒ及びＯＤア
プライ室ＯＤ／Ａが形成されている）とも図示のように
接続されている。このような構成によって、車速及びエ
ンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ及びブレー
キが前述の表のように作動するが、これらのバルブにつ
いては詳細な説明を省略する。
０、マニアルバルブ５２、パイロットバルブ５４、トル
クコンバータ供給圧バルブ５６、プレッシャモディファ
イアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ６０
、ロックアツプ補助バルブ６１、リダクションコントロ
ールバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２−３シフ
トバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．４−５シフト
バルブ７０、ＯＤタイミングバルブ７２、アキュームシ
フトバルブ７４、フォワードクラッチタイミングバルブ
７６．１速固定レンジ減圧バルブ７８．アキュムレータ
コントロールバルブ８０、ｌ−２アキユムレータバルブ
８２、ＯＤアキュムレータ８４、ダイレクトクラッチア
キュムレータ８６、モディファイアアキュムレータ８８
、Ｎ−Ｄアキュムレータ９０、サーボレリーズアキュム
レータ９２、シフトソレノイド９３、シフトソレノイド
９４、シフトソレノイド９５゜タイミングソレノイド９
６、ライン圧ソレノイド９７及びロックアツプソレノイ
ド９８を有しており、これらの各バルブなどは互いに第
４図に示すように接続され、またオイルポンプ９９、ト
ルクコンバータ１２（なお、これにはロックアツプクラ
ッチ１１のアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒが形
成されている）及び、クラッチＣ１、Ｃ＊、Ｃ−及びＣ
４、ブレーキＢ＋、Ｂ＊及びＢ、（なお、ブレーキＢ２
には、アプライ室Ｓ／Ａ、レリーズ室Ｓ／Ｒ及びＯＤア
プライ室ＯＤ／Ａが形成されている）とも図示のように
接続されている。このような構成によって、車速及びエ
ンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ及びブレー
キが前述の表のように作動するが、これらのバルブにつ
いては詳細な説明を省略する。
第５図にソレノイド９３．９４．９５．９６．９７及び
９８の作動を制御するコントロールユニット３００を示
す。コントロールユニット３００は、入力インターフェ
ース３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ （中央
処理装置）３１３、ＲＯＭ （リードオンリメモリ）３
１４、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３１５及び
出力インターフェース３１６を有しており、これらはア
ドレスバス３１９、データバス３２０によって連絡され
ている。このコントロールユニット３００には、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サー３０８、タービン回転速度センサー３０９、オーバ
ードライブスイッチ３１０などからの信号が入力されて
いる。一方、ソレノイド９３．９４．９５．９６．９７
及び９８に信号が出力される。
９８の作動を制御するコントロールユニット３００を示
す。コントロールユニット３００は、入力インターフェ
ース３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ （中央
処理装置）３１３、ＲＯＭ （リードオンリメモリ）３
１４、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）３１５及び
出力インターフェース３１６を有しており、これらはア
ドレスバス３１９、データバス３２０によって連絡され
ている。このコントロールユニット３００には、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サー３０８、タービン回転速度センサー３０９、オーバ
ードライブスイッチ３１０などからの信号が入力されて
いる。一方、ソレノイド９３．９４．９５．９６．９７
及び９８に信号が出力される。
副変速機構１４のブレーキＢ３の制御については第６図
に示す制御フローにしたがって行われる。まず、車速セ
ンサー３０２から車速信号を読込み（ステップ１０２）
、車速か所定値（例えば２ Ｋ ｍ ／ ｈ ）よりも
小さいかどうかを判断する（同１０４）。車速か所定値
よりも小さい場合にはブレーキＢ、を締結させる（同１
０６）。車速か所定値よりも大きい場合には、エンジン
ブレーキ指令信号（セレクトレバーが２レンジにある場
合、Ｄレンジにあってもスロットル開度が全閉に近い場
合などに出力される信号）が圧力されているかどうかを
判断しく同１０Ｂ）、エンジンブレーキ指令信号が出力
されている場合には、ブレーキＢａを解放させる（同１
０６）。したがって、車速が所定値よりも大きい場合で
あっても、エンジンブレーキ指令信号が出力されている
場合にはブレーキＢユが締結される。一方、車速か所定
値よりも太き（、エンジンブレーキ指令信号が出力され
ていない場合には、ブレーキＢ３が解放される（同１１
０）。
に示す制御フローにしたがって行われる。まず、車速セ
ンサー３０２から車速信号を読込み（ステップ１０２）
、車速か所定値（例えば２ Ｋ ｍ ／ ｈ ）よりも
小さいかどうかを判断する（同１０４）。車速か所定値
よりも小さい場合にはブレーキＢ、を締結させる（同１
０６）。車速か所定値よりも大きい場合には、エンジン
ブレーキ指令信号（セレクトレバーが２レンジにある場
合、Ｄレンジにあってもスロットル開度が全閉に近い場
合などに出力される信号）が圧力されているかどうかを
判断しく同１０Ｂ）、エンジンブレーキ指令信号が出力
されている場合には、ブレーキＢａを解放させる（同１
０６）。したがって、車速が所定値よりも大きい場合で
あっても、エンジンブレーキ指令信号が出力されている
場合にはブレーキＢユが締結される。一方、車速か所定
値よりも太き（、エンジンブレーキ指令信号が出力され
ていない場合には、ブレーキＢ３が解放される（同１１
０）。
結局、上記制御によって、例えば車両停止中のＮレンジ
からＤレンジへのセレクト時には、ブレーキＢ３が締結
されている。したがって、主変速機構１２の第１ワンウ
ェイクラッチＯＷＣ，が締結状態となることによるショ
ックが発生するだけであり、副変速機構１４側での第２
ワンウェイクラッチＯＷＣ，の締結ショックは発生しな
い。
からＤレンジへのセレクト時には、ブレーキＢ３が締結
されている。したがって、主変速機構１２の第１ワンウ
ェイクラッチＯＷＣ，が締結状態となることによるショ
ックが発生するだけであり、副変速機構１４側での第２
ワンウェイクラッチＯＷＣ，の締結ショックは発生しな
い。
走行を開始すると直ちにブレーキＢ、は解放状態となる
。ただし、２レンジにセレクトするなどエンジンブレー
キ作動信号が出力されると、ブレーキＢ３は締結状態と
される。
。ただし、２レンジにセレクトするなどエンジンブレー
キ作動信号が出力されると、ブレーキＢ３は締結状態と
される。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、副変速機構の
低速段用油圧締結要素を所定車速以下では締結させ、所
定車速よりも高い場合には解放させるようにしたので、
セレクト時にショックが２回発生することが防止され、
また走行中におけるエンジンブレーキの制御は副変速機
構の低速段用油圧締結要素を締結又は解放することによ
り行うことができる。
低速段用油圧締結要素を所定車速以下では締結させ、所
定車速よりも高い場合には解放させるようにしたので、
セレクト時にショックが２回発生することが防止され、
また走行中におけるエンジンブレーキの制御は副変速機
構の低速段用油圧締結要素を締結又は解放することによ
り行うことができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 １０・・・流体伝動機構、１２・・・主変速機構、１４
・・・副変速機構、２４・・・主変速機構出力歯車、２
８・・・副変速機構入力歯車、ｃ、、ｃ、、ｃ、、ｃ、
・・・クラッチ、Ｂ、、Ｂ２． Ｂ、、、、ブレー
キ、ｏｗｃ、。 ０ＷＣ２・・・ワンウェイクラッチ・ＧＩＩＧ、、Ｇ、
・・・遊星歯車組。 第１図 第６図
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 １０・・・流体伝動機構、１２・・・主変速機構、１４
・・・副変速機構、２４・・・主変速機構出力歯車、２
８・・・副変速機構入力歯車、ｃ、、ｃ、、ｃ、、ｃ、
・・・クラッチ、Ｂ、、Ｂ２． Ｂ、、、、ブレー
キ、ｏｗｃ、。 ０ＷＣ２・・・ワンウェイクラッチ・ＧＩＩＧ、、Ｇ、
・・・遊星歯車組。 第１図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、互いに独立に複数の変速段を選択可能な第１変速機
構及び第２変速機構を有しており、両変速機構は一方の
出力軸と他方の入力軸とが回転力伝達可能に連結されて
おり、第２変速機構は、歯車機構と、低速段用油圧締結
要素と、これと並列に配置されるワンウェイクラッチと
を有しており、低速段用油圧締結要素又はワンウェイク
ラッチがトルク負荷状態となった場合に第２変速機構の
最低速段が得られるように構成される自動変速機の変速
制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、車速が所定値以下の場
合には上記低速段用油圧締結要素を締結させるとともに
車速が上記所定値よりも高い場合には低速段用油圧締結
要素を解除させるセレクト時締結手段と、エンジンブレ
ーキ必要時には低速段用油圧締結要素を締結させるエン
ジンブレーキ時締結手段と、を有する自動変速機の変速
制御装置。 ２、第２変速機構は、上記歯車機構である１遊星歯車組
と、遊星歯車組の２つの要素を締結可能な高速段用クラ
ッチと、遊星歯車組の１つの要素を固定可能な上記低速
段用油圧締結要素であるブレーキと、上記ワンウェイク
ラッチとを有している請求項１記載の自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2316808A JP2623964B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/792,270 US5247857A (en) | 1990-11-21 | 1991-11-18 | Control arrangement for automatic automotive transmission |
| DE4138080A DE4138080C2 (de) | 1990-11-21 | 1991-11-19 | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2316808A JP2623964B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04185962A true JPH04185962A (ja) | 1992-07-02 |
| JP2623964B2 JP2623964B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=18081154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2316808A Expired - Fee Related JP2623964B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5247857A (ja) |
| JP (1) | JP2623964B2 (ja) |
| DE (1) | DE4138080C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007071305A (ja) * | 2005-09-07 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3094747B2 (ja) * | 1993-09-29 | 2000-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US6081042A (en) * | 1996-03-22 | 2000-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle drive system including controllable device between engine and electric motor and vehicle drive wheels, and apparatus for controlling the device depending upon selected operation mode of the system |
| JP4810865B2 (ja) * | 2005-04-14 | 2011-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4349416B2 (ja) | 2006-12-25 | 2009-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833427B2 (ja) * | 1979-03-14 | 1983-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用変速機の切換制御装置 |
| JPS6155455A (ja) * | 1984-08-24 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 |
| US4644826A (en) * | 1984-08-24 | 1987-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control system for an automatic transmission providing smooth starting off action |
| JPH0689843B2 (ja) * | 1985-10-07 | 1994-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数検出方法 |
| JP2714785B2 (ja) * | 1985-10-31 | 1998-02-16 | 株式会社小松製作所 | 油圧作業車の動力伝達系制御装置 |
| JP2517925B2 (ja) * | 1986-09-30 | 1996-07-24 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の制御方法 |
| JPS6469847A (en) * | 1987-09-07 | 1989-03-15 | Aisin Seiki | Control device for automatic transmission gear |
| JPH01172660A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-07 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機のフェールセーフ制御装置 |
| JP2581738B2 (ja) * | 1988-03-29 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0788900B2 (ja) * | 1988-08-11 | 1995-09-27 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0266369A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JPH02159460A (ja) * | 1988-12-13 | 1990-06-19 | Jatco Corp | 自動変速機の故障検出装置 |
| EP0392732A1 (en) * | 1989-04-14 | 1990-10-17 | Eaton Corporation | Automatic mechanical transmission start control system |
| JP2751394B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1998-05-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のセレクトダウンシフト変速制御装置 |
| JP2743467B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1998-04-22 | 日産自動車株式会社 | 副変速機の変速制御装置 |
| JP2874194B2 (ja) * | 1989-06-13 | 1999-03-24 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のレンジ選択装置 |
| JPH0454365A (ja) * | 1990-06-22 | 1992-02-21 | Jatco Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1990
- 1990-11-21 JP JP2316808A patent/JP2623964B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-11-18 US US07/792,270 patent/US5247857A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-19 DE DE4138080A patent/DE4138080C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007071305A (ja) * | 2005-09-07 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4138080A1 (de) | 1992-05-27 |
| DE4138080C2 (de) | 1996-09-19 |
| US5247857A (en) | 1993-09-28 |
| JP2623964B2 (ja) | 1997-06-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |