JP2751394B2 - 自動変速機のセレクトダウンシフト変速制御装置 - Google Patents

自動変速機のセレクトダウンシフト変速制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、運転者が自動変速走行中エンジンブレーキ
を必要として自動変速機をエジンブレーキにセレクト操
作した際のセレクトダウンシフト変速を制御する装置に
関するものである。
（従来の技術） 自動変速機は今日の多段化の要求に鑑み、主変速機の
後段に副変速機を駆動連結することが行われつつあり、
この場合副変速機は低速選択用摩擦要素を締結した低速
選択状態と、高速選択用摩擦要素を締結した高速選択状
態との２状態を切換使用可能に構成するのが普通で、こ
れら２状態と主変速基の変速段との組合せにより自動変
速機の多段化を実現する。又副変速機はその高低速切換
えの都合上、低速選択用摩擦要素に並列にワンウェイク
ラッチを設けるのが常套である。
一方、前段の主変速機は変速段数が少ないものの、そ
れ自体で自動変速機として成立するものであり、エンジ
ンブレーキ用摩擦要素（出力軸側から入力軸側への逆駆
動を可能にする要素）も主変速機内に存在し、この要素
は、エンジンブレーキレンジ以外で上記の逆駆動を不能
してアクセルペダルを釈放した時の減速ショックを防止
するために設けられたワンウェイクラッチに並列に設置
する。
上記の如くに多段化した自動変速機としては従来、例
えばトヨタ自動車（株）製A140L型オートマチックトラ
ンスアクスル（同サービスマニュアル参照）がある。こ
の自動変速機においては、ダイレクトクラッチが副変速
機の低速選択用摩擦要素に相当し、セカンドコーストブ
レーキが主変速機のエンジンブレーキ用摩擦要素に相当
する。
そして、これら摩擦要素に係る締結制御油圧回路は第
４図の如くに構成する。即ち、自動変速機の前進自動変
速（Ｄ）レンジではオーバードライブ（O/D）許可圧Ｐ
O/Dが存在し、第２速エンジンブレーキ（II）レンジ圧P
2が消失している。従って、ODシーケンスバルブ201はラ
イン圧PLを３−４シフト弁202に供給し得ず、シフト弁
への回路をドレンする。よって、３−４シフト弁202は
車速を示すガバナ圧PGとエンジン負荷を示すスロットル
圧PTHとでポート接続を決定され、車速がエンジン負荷
毎の設定値に満たない時、ランイン圧PLをワンウェイオ
リフィス203を経てダイレクトクラッチ204に供給し、こ
れを締結することにより副変速機を低速選択状態にす
る。他方３−４シフト弁202は、車速がエンジン負荷毎
の設定値以上の時、ライン圧PLをダイレクトクラッチ20
4に代え、副変速機の高速選択用摩擦要素であるオーバ
ードライブ（OD）クラッチへ供給し、これを締結して副
変速機を高速選択状態にする。又２−３シフト弁205も
このＤレンジではガバナ圧PG及びスロットル圧PTHによ
りポート接続を決定され、図示せざる１−２シフト弁の
ポート接続との組合せにより主変速機を第１速、第２速
又は第３速選択状態にすることができる。そして、主変
速機の第１速、第２速、第３速と、副変速機の低速選択
状態とで自動変速機を第１速、第２速又は第３速とな
し、主変速機の第３速と副変速機の高速選択状態とで自
動変速機を第４速（OD）となすことができる。
運転者がエンジンブレーキを必要としてＤレンジから
第２速エンジンブレーキ（II）レンジにすると、圧力Ｐ
O/Dが消失し、圧力P2が発生する。この時、ODシーケン
スバルブ201はライン圧PLを３−４シフト弁202に供給し
て、この弁を圧力PG,PTHに関係なくダイレクトクラッチ
204が締結されるポート接続となすことで副変速機を低
速選択状態にする。一方、２−３シフト弁205は圧力P2
を受けて圧力PG,PTHに関係なく主変速機を第２速選択状
態にするポート接続となる他、IIレンジ圧P2を第２速モ
ジュレータバルブ206に向かわせ、これにより減圧され
た圧力を第２速コーストブレーキ207に供給してこれを
締結する。よって、当該レンジ切換時自動変速機はエン
ジンブレーキ変速段である第２速へのセレクトダウンシ
フト変速を行い、この変速段でのエンジンブレーキ走行
を可能にする。
（発明が解決しようとする課題） しかしかかる従来の変速制御装置では、副変速機を低
速用選択摩擦要素であるダイレクトクラッチ204の締結
により低速選択状態に切換える必要のあるセレクトダウ
ンシフト変速に際し、該要素を、主変速機のエンジンブ
レーキ用摩擦要素である第２速コーストブレーキ207よ
りもワンウェイオリフィス203の抵抗分だけ遅れて締結
するため、以下の懸念があった。
即ち、上記型式の自動変速機において前段にある主変
速機のエンジンブレーキ用摩擦要素を後段にある副変速
機の低速選択用摩擦要素より先に締結すると、エンジン
ブレーキ用摩擦要素の締結時、中間メンバの回転が低下
してその後締結する低速選択用摩擦要素により結合すべ
きメンバ間の相対回転が上昇するため、低速選択用摩擦
要素の吸収すべきエネルギーが大きく、低速選択用摩擦
要素の耐久性が損なわれると共に、その締結時における
ショックの軽減対策が困難になる。
本発明はこれら摩擦要素の締結順を逆にして上述の問
題を解消することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明セレクトダウンシフト変速制御
装置は、 エンジンからの回転を入力される主変速機と、該主変
速機により変速された回転を入力される副変速機との組
み合わせになる自動変速機であって、 自動変速レンジからエンジンブレーキレンジへの切換
え時、前記副変速機のワンウェイクラッチに並列配置し
た低速選択用摩擦要素を締結させることにより対応変速
段へのダウンシフト変速を行い、更に該ダンウンシフト
変速と共に、前記主変速機のワンウェイクラッチに並列
配置したエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させること
により、前記対応変速段でのエンジンブレーキが得られ
るようにした自動変速機のセレクトダウンシフト変速制
御装置において、 前記自動変速レンジからエンジンブレーキレンジへの
切換え時に行う低速選択用摩擦要素の締結およびエンジ
ンブレーキ用摩擦要素の締結をして、低速選択用摩擦要
素の締結をエンジンブレーキ用摩擦要素の締結よりも先
に行わせる締結順設定手段を設けたことを特徴とするも
のである。
（作 用） 自動変速機は前段の主変速機の変速状態と、後段の副
変速機の変速状態とで各種の変速段を選択することがで
きる。
ここで運転者が、副変速機のワンウェイクラッチに並
列配置した低速選択用摩擦要素を締結させる必要のある
変速によって得られるエンジンブレーキ変速段でのエン
ジンブレーキを必要とし、対応するエンジンブレーキレ
ンジへのセレクト操作を行うと、自動変速機は上記副変
速機の低速選択用摩擦要素を締結する他、主変速機のワ
ンウェイクラッチに並列配置したエンジンブレーキ用摩
擦要素を締結することにより、上記エンジンブレーキ変
速段でのエンジンブレーキが得られる状態となる。
ところでこの際、締結順設定手段は後段にある副変速
機の低速選択用摩擦要素を前段にある主変速機のエンジ
ンブレーキ用摩擦要素より先に締結させる。このため、
この締結順が逆であったことから前記の如くに懸念され
る従来装置の問題、つまり低速選択用摩擦要素の耐久性
が損なわれたり、その締結時におけるショックの軽減対
策が困難になるのを防止することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変
速制御油圧回路を、又第２図はこのシステムにより変速
制御すべき歯車変速機構を夫々示す。
先ず、第２図の歯車変速機構を説明するために、１は
入力軸、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸1,2を
同軸突合せ関係に設け、入力軸１上に同心に主遊星歯車
変速機構３を、又出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機
構４を夫々配置する。
主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が1987年に発行
した「オートマチックトランスミッションRE4R01A型整
備要領書」（A261C07）中第１−53頁に記載の変速機構
と同じもので、２個の第１及び第２遊星歯車組5,6をタ
ンデムに具え、これらは夫々第１及び第２サンギヤ5S,6
S、第１及び第２リングギヤ5R,6Rこれらサンギヤ及びリ
ングギヤに噛合するピニオン5P,6P、これらピニンオン
を回転自在に支持する第１及び第２キャリア5C,6Cより
なる単純遊星歯車組とする。
サンギヤ5SをバンドブレーキB/Bにより固定可能とす
る他、リバースクラッチR/Cにより入力軸１に結合可能
とする。キャリア5CはハイクラッチH/Cにより入力軸１
に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチL/OWによ
り入力軸１と逆の方向へ転換不能とすると共に、ローリ
バースブレーキLR/Bにより固定可能とする。キャリア5C
は更にフォワードクラッチF/Cにより、ローワンウェイ
クラッチL/OWと同方向に配置したフォーワードワンウェ
イクラッチF/OWCのアウターレースに結合可能とし、フ
ォワードワンウェイクラッチのインナーレースをリング
ギヤ6Rに結合する。又リングギヤ6Rは本発明が制御対称
の１とするエンジンブレーキ用摩擦要素としてのオーバ
ーランクラッチOR/Cによりキャリア5Cに結合可能とし、
サンギヤ6Sを入力軸１に結合する。
副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、こ
れを第３サンギヤ7S、第３リングギヤ7R、これらに噛合
するピニオン7P、及びピニオン7Pを回転自在に支持する
第３キャリア7Cよりなる単純遊星歯車組とする。主遊星
歯車変速機構３の出力要素であるキャリア6Cにリングギ
ヤ7Rを結合し、キャリア7Cを出力軸２に結合する。リン
グギヤ7Rは更にダイレクトクラッチD/Cにより適宜サン
ギヤ7Sに結合可能とし、更にこのサンギヤ7Sはリダクシ
ョンワンウェイクラッチRD/OWCにより入力軸１と逆の方
向の回転を阻止する他、リダクションブレーキRD/Bによ
り適宜固定可能とする。
上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する
走行形態に応じ選択する走行（D,III,II,R）レンジ毎
に、前記クラッチやブレーキを次表に示す組合せで作動
させる（○印で示す）ことにより前進第１速乃至第５速
及び後退の変速段を得ることができる。但し、走行を希
望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）レンジでは、
主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッチやブレー
キ）を非作動にしてここで副遊星歯車変速機への動力伝
達が不能な状態にする。
先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フ
ォワードクラッチF/Cを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチF/OWC及びローワンウェイク
ラッチL/OWCを介してギヤ6Rが入力軸１と逆方向の回転
を阻止される。このため入力軸１らサンギヤ6Sへの回転
はピニオン6Pをリングギヤ6R内で転動させ、キャリア6C
を入力軸１と同方向に減速して正転させる１速状態とな
る。この時の変速比はサンギヤ6Sとリングギヤ6Rのギヤ
比をα２とすると、 である。しかしてこの１速状態でキャリア6Cが入力軸１
と同方向へ高速で逆駆動される時、ワンウェイクラッチ
F/OWC,L/OWCの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わら
ず、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキ
の希望時は、前記表中△印で示すようにオーバーランク
ラッチOR/C及びローリバースブレーキLR/Bを作動させて
ワンウェイクラッチF/OWC及びL/OWCの解放をころす必要
がある。
フォワードクラッチF/C及びバンドブレーキB/Bを作動
させると、バンドブレーキB/Bによりサンギヤ5Sが固定
されて反力受けの用をなし、フォワードクラッチF/C及
びフォワードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟っ
て入力軸１からサンギヤ6Sへの動力はキャリア6Cを１速
状態より高速で正転させ、２速状態が得られる。この時
の変速比はサンギヤ5Sとリングギヤ5Rとのギヤ比をα１
とすると、 である。しかして、逆駆動力はフォワードワンウェイク
ラッチF/OWCの解放により入力軸１に至らず、エンジン
ブレーキが得られない。エンジンブレーキの希望時は、
前記表中△印で示すようにオーバーランクラッチOR/Cを
作動させてフォワードワンウェイクラッチF/OWCの解放
をころす必要がある。
フォワードクラッチF/C及びハイクラッチH/Cを作動さ
せると、これらによりリングギヤ6Rが入力軸１と共に回
転するようになり、入力軸１に結合されているサンギヤ
6Sとリングギヤ6Rの一体回転によりキャリア6Cが入力軸
１と同一の回転を行う３速（直結）選択状態が得られ
る。この状態でもフォワードワンウェイクラッチF/OWC
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッチF/
OWCの解放をころす必要がある。
ハイクラッチH/C及びバンドブレーキB/Bを作動させる
と、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア5Cが入力軸１と
共に回転し、バンドブレーキB/Bの作動でサンギヤ5Cが
固定されるため、サンギヤ5S上でのピニオン5Pの転動を
介し、リングギヤ5R、従ってキャリア6Cは増速下に正転
し、変速比が の４速（増速）選択状態を得ることができる。なおこの
４速選択状態では、フォワードワンウェイクラッチF/OW
CがあるためフォワードクラッチF/Cを作動させたままで
も支承がなく、このフォワードクラッチを変速の便宜上
作動状態のままに保つ。
リバースクラッチR/C及びローリバースブレーキLR/B
を作動させると、リバースクラッチR/Cの作動でサンギ
ヤ5Sが入力軸１と共に回転し、ローリバースブレーキLR
/Bの作動でキャリア5Cが固定されるため、リングギヤ
5R、従ってキャリア6Cは入力軸１と逆方向に逆転され、
変速比が の後退選択状態を得ることができる。
次に、副遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リ
ダクションブレーキRD/Bを作動させると、サンギヤ7Sが
固定され、キャリア6Cからリングギヤ7Rへの回転動力は
ピニオン7Pをサンギヤ7Sの周りに転動させつつキャリア
7C、従って出力軸２へ減速下に伝達され、減速状態が得
られる。よってリダクションブレーキRD/Bは副変速機の
低速選択用摩擦要素として機能する。この時変速比は、
サンギヤ7Sとリングギヤ7Rのギヤ比をα３とすると１＋
α３になる。
ダイレクトクラッチD/Cを作動させると、サンギヤ7S
がリングギヤ7Rに結合されてキャリア6Cの回転動力がそ
のままキャリア7Cより出力軸２へ伝達される直結状態を
得ることができる。よってダイレクトクラッチD/Cは副
変速機の高速選択用摩擦要素として機能する。
なお、リダクションブレーキRD/Bを作動状態から非作
動状態に切換える時、ダイレクトクラッチD/Cの作動前
にサンギヤ7Sがキャリア6C及びリングギヤ7Rと逆の方向
へ回転すると、ダイレクトクラッチD/Cの摩耗を早める
だけでなく、これを作動した時のショックが大きくな
り、変速ショックの原因となる。しかして、ワンウェイ
クラッチRD/OWCはリングギヤ7Rの上記の回転を防止し、
上述の問題を解消するのに有用である。
又かかるワンウェイクラッチRD/OWCはリダクションブ
レーキRD/Bを作動させる必要のない場合を生ずるが、副
遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたはリダクシ
ョンブレーキを作動させた２状態のみにして高低速切換
回路を簡素化するため、リダクションブレーキを不要な
時も作動させることとした。
変速装置全体としては前記の表から明らかなように、
主変速機３の１速と副変速機４の減速状態とで、変速比
が の第１速（超低速段）を得ることができ、副変速機４は
このままに保持して主変速機３を第２速、第３速（直
結）状態にすることで夫々、変速比が の第２速及び第３速を得ることができる。そして、主変
速機３を第３速（直結）状態のままに保持し、副変速機
４を直結状態にすることで、変速比が１の第４速（直結
変速段）を得ることができ、副変速機４を直結状態のま
まに保持して主変速機３を４速（増速）状態にすること
で、変速比が の第５速を得ることができる。
又、後退の変速段は副変速機４の減速状態で主変速機
３を後退状態にすることにより得ることができ、この時
の変速比は となる。
更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α1,α2,
α３を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好まし
いとされる0.4〜0.6の範囲内において、0.441,0.560,0.
384と定めた場合の値であるが、この変速比の例からも
明らかなように適切な変速比を得ることができると共
に、最低速段（第１速）と最高速段（第５速）との間の
変速比幅が大きくなるような態様で歯車変速装置の５速
化を達成することができる。
次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を
説明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポ
ンプO/P、プレッシャレギュレータ弁20、パイロット弁2
2、デューティソレノイド24、プレッシャモディファイ
ア弁26、モディファイアアキュムレータ28、アキュムレ
ータコントロール弁30、トルクコンバータリリーフ弁3
2、ロックアップコントロール弁34、ロックアップソレ
ノイド36、マニュアル弁38、第１シフトソレノイドＡ、
第２シフトソレノイドＢ、第３シフトソレノイドＣ、オ
ーバーランクラッチソレノイド40、第１シフト弁42、第
２シフト弁44、第３シフト弁46、５−２リレー弁49、５
−２シークエンス弁50、１−２アキューム弁52、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ54、3,4速サーボレリーズ兼リバースク
ラッチアキュムレータ56、アキュムレータ切換弁58、５
速サーボアプライアキュムレータ60、オーバーランクラ
ッチコントロール弁62、オーバーランクラッチ減圧弁6
4、リダクションタイミング弁66、リダクションブレー
キアキュムレータ68、ダイレクトクラッチアキュムレー
タ70、及びIIレンジ減圧弁72を主たる構成要素とし、こ
れらを、第２図の入力軸１と図示せざるエンジンとの間
に介挿したトルクコンバータT/C、前記フォワードクラ
ッチF/C、ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B、リバ
ースクラッチR/C、ローリバースブレーキLR/B、オーバ
ーランクラッチOR/C、ダイレクトクラッチD/C及びリダ
クションブレーキRD/Bに対し図示の如く接続して構成す
る。
なおトルクコンバータT/Cは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアップ式とし、レリーズ室RELに作動油を
供給してアプライ室APLより作動油を排出する時上の直
結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第２図の
入力軸１に伝達し、作動油を逆方向に通流させる時入出
力要素間が直結されたロックアップ状態でエンジン動力
を第２図の入力軸１に伝達する周知のものとする。
又バンドブレーキB/Bは特開昭62−159839号公報によ
り周知のサーボで適宜締結されるものとし、２速サーボ
アプライ室2S/Aのみに圧力を供給される時締結し、3,4
速サーボレリーズ室3,4S/Rにも圧力を供給される時解放
し、更に加えて５速サーボアプライ室5S/Aにも圧力を供
給される時再度締結するものである。
プレッシャレギュレータ弁20はばね20a,20jにより図
示位置に弾支されたスプール20b及び該スプールの図中
下端面に対設したプラグ20cを具え、基本的にはオイル
ポンプO/Pがライン圧回路81への吐出オイルをばね20a,2
0jのばね力で決まる或る圧力に調圧するも、プラグ20c
によりばね20jがばね力を増大される時その分上記の圧
力を上昇させて所定のライン圧にするものである。この
目的のためプレッシャレギュレータ弁20は、ダンピング
オリフィス82を経て回路81内の圧力をスプール20bの受
圧面20dに受け、これでスプール20bを下向きに付勢され
るように構成し、スプール20bのストローク位置に応じ
開閉されるポート20e〜20hを設ける。ポート20eは回路8
1に接続し、スプール20bが図示位置から下降するにつれ
ポート20h,20fに通ずるよう配置する。ポート20fはスプ
ール20bが図示位置から下降するにつれ、ドレンポート
としたポート20gとの連通が減じられ、これとの連通を
断たれる時点でポート20eに連通され始めるよう配置す
る。そしてポート20fを途中にブリード83が存在する回
路84を経てオイルポンプO/Pの容量制御アクチュエータ8
5に接続し、これへの脈動をフィードバックアキュムレ
ータ86で抑制する。オイルポンプO/Pはエンジン駆動さ
れる可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエー
タ85に向かう圧力が或る値以上になる時減じられて容量
が小さくなるものとする。プレッシャレギュレータ弁20
のプラグ20cはその図中下端面に回路87からのモディフ
アィア圧を受けると共に、受圧面20iに回路88からの後
退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
ばね20jに付加し、そのばね力を増大するものとする。
プレッシャレギュレータ弁20は常態で図示状態とな
り、ここでオイルポンプO/Pからオイルが吐出される
と、このオイルは回路81に流入する。スプール20bの図
示位置で回路81のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇
する。この圧力はオリフィス82を経て、受圧面20dに作
用し、スプール20bをばね20a,20jに抗して押下げ、ポー
ト20eをポート20hに通ずる。これにより上記の圧力はポ
ート20hより一部ドレンされて低下し、スプール20bがば
ね20a,20jにより押戻される。かかる作用の繰返しによ
りプレッシャレギュレータ弁20は基本的には回路81内の
圧力（ライン圧）をばね20a,20jのばね力に対応した値
とする。ところで、プラグ20cには回路87からのモディ
ファイア圧による上向きの力が作用しており、プラグ20
cがモディファイア圧に応じてばね20jのばね力を増大
し、又モディファイア圧が後述のように後退選択時以外
で発生し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例
して高くなることから、上記のライン圧は後退選択時以
外でエンジン負荷の増大に応じ高くなる。
後退選択時プラグ20cには上記モディファイア圧に代
え回路88からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）による
上向き力が作用し、これがスプール20bに及ぶため、ラ
イン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポンプ
O/Pが或る回転数以上（エンジンが或る回転数以上）に
なると、それにともなって増大するオイル吐出量が過多
となり、回路81内の圧力が調圧値以上となる。この圧力
はスプール20bを調圧位置より更に下降させ、ポート20f
をポート20eに通じ、ドレンポート20gから遮断する。こ
れによりポート20eのオイルが一部ポート20f及びブリー
ド83より排除されるが、回路84内にフィードバック圧を
発生する。このフィードバック圧はオイルポンプO/P回
転数が高くなるにつれて上昇し、アクチュエータ85を介
してオイルポンプO/Pの偏心量（容量）を低下させる。
かくて、オイルポンプO/Pは回転数が或る値以上の間、
吐出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以
上の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを
防止する。
上記のように回路81に発生したライン圧はパイロット
弁22、マニュアル弁38、第３シフト弁46及び3,4速サー
ボレーリーズ兼リバースクラッチアキュムレータ56に供
給する。
パイロット弁22ばね22aにより図示位置に弾支された
スプール22bを具え、ばね22aから遠いスプール22bの端
面を室22cに臨ませる。パイロット弁22には更にドレン
ポート22dを設け、これとライン圧回路81との間にフィ
ルター89を有したパイロット圧回路90を接続し、この回
路90をオリフィス91を経て室22cに接続する。
パイロット弁22は常態で図示状態となり、ここで回路
81からのライン圧はパイロット圧回路90に供給されてこ
の回路にパイロット圧を生ぜしめる。そして、パイロッ
ト圧はオリフィス91を経て室22cにフィードバックさ
れ、スプール22bをばね22aに抗し押戻す。パイロット圧
がばね22aのばね力に対応した値になる時回路90がドレ
ンポート22dに切換接続され、回路90内のパイロットは
ばね22aのばね力に対応した一定値を保つ。このパイロ
ット圧は回路90によりシフトソレノイドA,B,C及びオー
バーランクラッチソレノイド40に導く他、プレッシャモ
ディファイア弁26、オリフィス92,93、ロックアップコ
ントロール弁34およびロックアップソレノイド36に供給
し、更には第３シフト弁46にも供給する。
デューティソレノイド24はオリフィス92に接続したド
レン回路94のドレンポートを通常は閉じており、ON時に
このドレンポートを開くものとする。しかして、このソ
レノイド24は、スロットルセンサTH、車速センサＶ及び
レンジセンサＳからの信号を受けるコンピュータ1000に
より後述する他のソレノイドと共制御し、一定のON,OFF
周期に対するON時間の比率（デューティ比）が増大する
につれドレン回路94内の制御圧を低下させ、デューティ
０％でこの制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ値に
し、デューティ100％で制御圧を０にする。デューティ
比は後退レンジ選択時以外でエンジン負荷（例えばエン
ジンスロットル開度）の増大につれ小さくし、これによ
り上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。
又、後退レンジ選択時デューティ比は100％として、上
記の制御合を０にする。
プレッシャモディファイア弁26はばね26a及び回路94
からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプール26
bを具え、プレッシャモディファイア弁26には更に前記
の回路87を接続する出力ポート26c、パイロット圧回路9
0を接続する入力ポート26d及びポート26g、更にドレン
ポート26eを設ける。又ばね26aから遠いスプール26bの
端面が臨む室26fに回路87内のモディファイア圧をフィ
ードバックするオリフィス26hをスプール26bに形成す
る。なお、ばね26aのばね力はポート26gからのパイロッ
ト圧による力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモ
ディファイア圧が以下の調圧作用中回路94からの制御圧
を増幅した値となるようにする。
プレッシャモディファイア弁26のスプール26bはばね2
6aによる力及び回路94からの制御圧による力を図中下向
きに向け、室26fにフィードバックされたモディファイ
ア圧による力及びポート26gからのパイロット室による
力を図中上向きに受け、これら力がバランス位置にスプ
ール26bはストロークされる。モディファイア圧が上記
下向きの力に見合わず不十分である場合、スプール26b
は出力ポート26cを入力ポート26dに通じてパイロット圧
の補充によりモディファイア圧を上昇させ、逆にモディ
ファイア圧が過大である場合、スプール26bは出力ポー
ト26cをドレンポート26eに通じてモディファイア圧を低
下させる。かかる作用の繰返しによりプレッシャモディ
ファイア弁26は回路87のモディァイア圧を、ばね26aに
よる力とポート26gからのパイロット圧による力との
差、及び回路からの制御圧による力の和値に対応した値
に調圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレータ
弁20のプラグ20cに作用させる。ところで制御圧が前記
の如く後退選択時以外エンジン負荷が増大につれ高くな
るものであり、後退選択時０であることから、この制御
圧を上記の差だけ増幅したモディファイア圧も後退選択
時以外でエンジン負荷の増大につれ高くなり、後退選択
時０となり、プレッシャレギュレータ弁20による前記の
ライン圧制御を可能にする。なお、回路87のモディファ
イア圧は上記調圧作用中における脈動をモディファイア
アキュムレータ28により抑制される。
トルクコンバータリリーフ弁32はばね32aにより図示
位置に弾支されるスプール32bを具え、このスプールは
図示位置で出力ポート32cを入力ポート32dに通じ、図中
上昇するにつれこの連通を減少すると共に出力ポート32
cをドレンポート32eに切換接続するものとする。スプー
ル32bのストロークを制御するために、ばね32aから遠い
スプール端面が臨む室32fにポート32cの出力圧をフィー
ドバックするオリフィス32gをスプール32bに形成する。
そして出力ポート32cはリリーフ弁95を介し前部潤滑部F
R/LUBに通じさせると共に、回路96によりロックアップ
コントロール弁34に接続する。入力ポート32dは回路97
によりプレッシャレギュレータ弁20のポート20hに接続
し、プレッシャレギュレータ弁20からの漏れ油をトルク
コンバータT/Cの作動油として入力ポート32dに導く。
トルクコンバータリリーフ弁32は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁20から入力ポート32dへ
の漏れ油は回路96を経てロックアップコントロール弁3
4、従ってトルクコンバータT/Cに供給される。ここでト
ルクコンバータ供給圧が発生すると、この圧力はオリフ
ィス32gより室32fにフィードバックされてスプール32b
をばね32aに抗し図中上昇させる。トルクコンバータ供
給圧がばね32aのばね力に対応した設定値を越えると、
スプール32bは出力ポート32cをドレンポート32eに通じ
て、トルクコンバータ供給圧を低下させ、この圧力をば
ね32aのばね力に対応した設定値以下に保つ。なお、か
かるリリーフ機能によってもトルクコンバータ供給圧が
上記設定値を越える場合、リリーフ弁95が開いて圧力過
剰分を前部潤滑部FR/LUBに逃がし、トルクコンバータT/
Cの変形を防止する。
ロックアップコントロール弁34はスプール34aを具
え、その両端に段付プラグ34b及びプラグ34cを同軸に突
合せ、スプール34a及びプラグ34c間にばね34dを介挿し
て構成する。スプール34aは図示位置と逆の限界位置に
ある時、回路96をトルクコンバータT/Cのレリーズ室REL
に通じた回路98に接続すると共に、トルクコンバータア
プライ室APLに通じた回路99をドレン回路100に接続す
る。この時回路96からのトルクコンバータ作動油はレリ
ーズ室RELからアプライ室APLへとトルクコンバータT/C
内を通流し、トルクコンバータをコンバータ状態にす
る。通流後の作動油はドレン回路100よりオイルクーラC
OOLに導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部RR/LUB
に向う。スプール34aが図示の限界位置にある時、回路9
6は回路99に接続され、回路98はドレンポート34eに接続
される。この時回路96のトルクコンバータ作動油はアプ
ライ室APLからレリーズ室RELへとトルクコンバータT/C
内を通流し、トルクコンバータをロックアップ状態にす
る。なおこのロックアップ状態では、トルクコンバータ
内を通流した後の作動油がドレンポート34eより排除さ
れるため、オーイルクーラCOOLを通らないが、この間オ
リフィス101,102がトルクコンバータをバイパスして作
動油をオイルクーラCOOLに導き、その冷却並びに後部潤
滑部RR/LUBの潤滑を補償する。
スプール34aのストローク制御のために、これとプラ
グ34cの間の室34fにドレン回路103を接続し、この回路
を前記パイロット圧回路90のオリフィス93に接続すると
共に、回路103のドレンポートにこれを通常は閉じるロ
ックアップソレノイド36を対設する。そして段付プラグ
34bには、トルクコンバータレリーズ室回路98内の圧力
をオリフィス104を経て、又パイロット圧回路90の圧力
をオリフィス105を経て夫々図中下向きに作用させる。
ロックアップソレノイド36のON,OFFを第１図に示した
コンピュータ1000により制御し、このコンピュータはト
ルクコンバータT/Cをロックアップすべき走行条件か否
かを判別する。ロックアップすべきでなければロックア
ップソレノイド36をOFFして閉じることによりドレン回
路103内の元圧であるパイロット圧と同じ値の圧力を生
じさせる。この圧力は室34fに至ってばね34dとの共働に
よりスプール34aをオリフィス104,105から入力されて段
付プラグ34bに作用するレリーズ圧及びパイロット圧に
抗し図中上昇させ、これによりトルクコンバータT/Cを
要求通りコンバータ状態にする。ロックアップすべきで
あれば、ロックアップソレノイド36をONして開き、ドレ
ン回路103を無圧状態にする。この時、オリフィス105か
ら入力されるパイロット圧が段付プラグ34bをスプール3
4aと共にばね34dに抗して図中下降させ、これによりト
ルクコンバータT/Cを要求通りロックアップ状態にす
る。
しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選
択時にロックアップを禁止するため、スプール34aから
遠いプラグ34cの端面が臨む室34gを回路106によりシャ
トル弁107の出力ポートに接続し、該シャトル弁２の入
力ポートに夫々前記した後退選択圧回路88及び１速選択
圧回路108を接続する。これら回路88又は108に圧力が発
生する後退選択時又は第１速選択時、対応する選択圧が
シャトル弁107より室34gに至り、プラグ34cを介しスプ
ール34aを図中上昇させてトルクコンバータT/Cをコンバ
ータ状態にする。なお、オリフィス105からのパイロッ
ト圧は段付プラグ34bを常時下向きに付勢し、この段付
プラグ、スプール34a及びプラグ34cが振動するのを防止
する。
マニュアル弁38は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速
レンジブレーキ（III）レンジ、前進第２速エンジンブ
レーキ（II）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジに
兼用）にストロークされるスプール38aを具え、該スプ
ールの選択レンジに応じライン圧回路81を次表の如くポ
ート38D,38III,38II,38Rに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路81に通じるポートを示
し、無印はドレンされているポートを示す。
ポート38はＤレンジ圧回路110によりアキュムレータ
コントロール弁30、フォワードクラッチF/C、アキュム
レータ切換弁58、第１シフト弁42、第２シフト弁44及び
オーバーランクラッチコントロール弁62に接続する。
又、ポート38IIIはIIIレンジ圧回路111によりシャトル
弁112の対応入力に接続し、ポート38IIはIIレンジ圧回
路113によりIIレンジ減圧弁72に接続し、ポート38Rには
前記の後退選択圧回路88を接続する。回路88は前記した
通りプレッシャレギュレータ弁20及びシャトル弁107に
接続してプレッシャレギュレータ弁20による前記後退選
択時のライン圧調整機能及びロックアップコントロール
弁34による前記後退選択時のロックアップ禁止作用を行
わせるだけでなく、ワンウェイオリフィス114及びシャ
トル弁115の対応入力ポートを経てローリバースブレー
キLR/Bに接続すると共に、ワンウェイオリフィス117を
経てリバースクラッチR/Cに接続する。
アキュムレータコントロール弁30は段付スプール30a
を具え、その大径端部が臨む室30bを前記回路94に接続
し、小径端部が臨む室30cを大気開放とする。従ってス
プール30aは、デューティソレノイド24により前記した
如くに調整される回路94内の圧力により図中上昇され、
出力ポート30dがドレンポート30eから遮断されてＤレン
ジ圧回路110に通じる時、ポート30dによりアキュムレー
タ背圧が出力される。この圧力はスプール30aの両端ラ
ンドの受圧面積差に作用してスプール30aを図中下向き
に付勢し、室30b内の圧力と対向する。そして、両者が
バランスするようスプール30aはストロークし、ポート3
0dからのアキュムレータ背圧は室30b内の圧力に応じて
変化する。しかして、室30b内の圧力がデューティソレ
ノイド24により前記した如く後退レンジ以外でエンジン
負荷の上昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧
であるＤレンジ圧回路110の圧力が前進走行（D,III,I
I）レンジでしか発生しないことから、アキュムレータ
背圧は前進走行レンジ選択中に限って発生し、エンジン
負荷の上昇につれ高くなって該当するアキュムレータの
容量をエンジン負荷に対応したものにすることができ
る。なおアキュムレータ背圧は回路116により１−２ア
キュムレータ弁52、Ｎ−Ｄアキュムレータ54、５速サー
ボアプライアキュムレータ60、ダイレクトクラッチアキ
ュムレータ70及びオーバーランクラッチ減圧弁64に供給
する。
フォワードクラッチF/Cの直前におけるＤレンジ圧回
路110の部分にワンウェイオリフィス120を挿入し、この
ワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチF/C間に
内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ121を
介してＮ−Ｄアキュムレータ54及びアキュムレータ切換
弁58を順次接続する。
第１シフト弁42はばね42aにより図示位置に弾支され
たスプール42bを具え、このスプールは第１シフトソレ
ノイドＡのON（閉）で室42cに回路90からのパイロット
圧を供給する時図示位置から上昇されるものとする。ス
プール42bの図示位置でＤレンジ圧回路110を２速回路12
2に通じ、１速圧回路108をドレンポート42Dに通じ、II
レンジ圧回路124をドレンポート42fに通じ、回路125,12
6間を通じ、又スプール42bの上昇位置で回路108を回路1
27に通じ、回路122を回路128に通じ、回路124を回路129
に通じ、回路126を回路128に通じる。
回路122はチェック弁130を経てバンドブレーキB/Bの
２速サーボアプライ室2S/Aに接続し、回路124をシャト
ル弁155の対応入力に接続し、回路125を５−２リレー弁
48に接続し、回路126を５−２リレー弁48及びオーバー
ランクラッチコントロール弁62に接続し、回路127を一
方で５−２シークエンス弁50に、他方で第２シフト弁44
に接続し、回路128を相互に逆向きのワンウェイオリフ
ィス131,132を介しハイクラッチH/Cに接続すると共に第
２シフト弁44に接続し、回路129を第２シフト弁44に接
続する。
２速圧回路122に、チェック弁130と並列なバイパス回
路133を接続して設け、このバイパス回路中に挿入して
１−２アキュムレータ弁52を設ける。この１−２アキュ
ムレータ弁はスプール52aを具え、その大径端面及び小
径端面に夫々ばね52b,52cを作用させる。スプール52aに
は更にその段差部52dに回路116内の前記アキュムレータ
背圧を図中下向きに作用させ、これとばね52b,52cのば
ね力差とでスプール52aは通常図示の調圧位置より更に
下降した位置にあるものとする。このスプール位置でス
プール52aは出力ポート52eを入力ポート52fに通じ、ポ
ート52eより２速サーボアプライ室2S/Aへ２速サーボア
プライ圧を出力する。この圧力はオリフィス134を経て
室52gにフィードバックされ、スプール52aを押戻す。出
力ポート52eからの２速サーボアプライ圧が上記ばね力
差及び段差部52dに作用するアキュムレータ背圧の和値
に対応した値を越えると、スプール52aは出力ポート52e
をドレンポート52hに通じて出力ポート52eからの２速サ
ーボアプライ圧を過剰分だけ低下させ、この圧力を上記
の値に調圧する。
ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ135に
より遮断され、オリフィス136を通ってばね52cのピスト
ンカップ52iに作用し、これをストロークしてばね52cの
ばね力を漸増するため、２速サーボアプライ圧も所定の
時間勾配をもって上昇する。又段差部52dに作用するア
キュムレータ背圧がデューティソレノイド24及びアキュ
ムレータコントロール弁30により前記の如くエンジン負
荷の増大に応じ上昇するよう調圧されるため、２速サー
ボアプライ圧の上記所定勾配での変化中におけるレベル
（通常棚圧と称せられる）をエンジン負荷の増大につれ
高くすることができる。
第２シフト弁44はばね44aにより図示位置に弾支され
たスプール44bを具え、このスプールは第２シフトソレ
ノイドのON（閉）で室44cに回路90からのパイロット圧
を供給する時図示位置から上昇されるものとする。スプ
ール44bの図示位置で回路127をドレンポート44dに通
じ、回路110,128間を通じ、回路129をドレンポート44e
に通じ、又スプール44bの上昇位置で回路110,127間を通
じ、回路128をドレンポート44eに通じ、回路129を回路1
40に通じる。回路140はI,IIレンジ減圧弁72に接続す
る。
５−２リレー弁48はばね48aにより図示位置に弾支さ
れたスプール48bを具え、スプール48bは回路126内に圧
力が存在する時この圧力により上昇位置にされるものと
する。スプール48bの図示位置で回路125をドレンポート
48cに通じ、上昇位置で回路125を回路141に通じるが、
回路141を５−２シークエンス弁50に接続する。
５−２シークエンス弁50はばね50aにより図示位置に
弾支されたスプール50bを具え、このスプールは回路142
内に圧力が存在する時にこの圧力により下降位置される
ものとする。スプール50bの図示位置で回路141をドレン
ポート50cに通じ、下降位置で回路141を回路127に通じ
る。
回路142は、バンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリー
ズ室3,4S/RとハイクラッチH/C間を連結するワンウェイ
オリフィス143付の回路144に接続し、回路142の途中を
ワンウェイオリフィス145及び内径の異なるものと交換
可能なワンウェイカップ146が挿入された回路147により
アキュムレータ切換弁58に接続する。この弁には更に回
路148を経て3,4速サーボレリーズ兼リバースクラッチア
キュムレータ56を接続すると共に、回路149を経てリバ
ースクラッチR/Cを接続する。
アキュムレータ切換弁58はばね58aにより図示位置に
弾支されたスプール58bを具え、このスプールはＤレン
ジ圧回路110内に圧力が存在する時図中左行されるもの
とする。スプール58bの図示位置で回路148を回路149に
通じ、アキュムレータ56をリバースクラッチR/Cの圧力
上昇制御に用い、スプール58bの左行位置で回路148を回
路147に通じ、アキュムレータ56を3,4速サーボレリーズ
室3,4S/Rの圧力上昇制御に用いる。
バンドブレーキB/Bの５速サーボアプライ室5S/Aへの
回路150は５速サーボアプライアキュムレータ60および
ワンウェイオリフィス151を有し、オーバーランクラッ
チコントロール弁62に接続する。オーバーランクラッチ
コントロール弁62はばね62aで図示位置に弾支されたス
プール62bを具え、このスプールは室62cへの圧力供給で
図中上昇するものとする。室62c内はオーバーランクラ
ッチソレノイド40のON（閉）時、回路90からのパイロッ
ト圧を供給され、ソレノイド40のOFF時室62c内は排圧さ
れる。スプール62bの図示位置でオーバーランクラッチ
減圧弁64からの回路152を回路110に通じ、回路150をド
レンポート62dに通じ、又スプール62bの上昇位置で回路
152をドレンポート62dに通じ、回路150を回路126に通じ
る。なお、オーバーランクラッチソレノイド40はこれを
ON,OFF制御するコンピュータとで本発明における締結順
設定手段の一部を構成する。
第３シフト弁46はばね64aで図示位置に弾支したスプ
ール46bを具え、スプール両端面が臨む室46c,46dに夫々
回路90のパイロット圧及び回路153の圧力を供給する。
回路153はシャトル弁154の出力ポートに接続し、該シャ
トル弁の２入力には夫々第３シフトソレノイドＣのON
（閉）時発生する圧力（回路90のパイロット圧と同じ
値）及び回路155への後退レンジ圧（後述する）が選択
的に供給される。これら圧力の一方が生ずると、この圧
力はシャトル弁154及び回路153を経て室46dに至り、ば
ね46aとの共働によりスプール46bを室46cへのパイロッ
ト圧に抗して図示位置となし、室46dに圧力が供給され
ない間スプール46bは室46cへのパイロット圧によりばね
46aに抗して図中下降される。スプール46bの図示位置で
回路156をドレンポート46eに通じ、回路157をライン圧
回路81に通じ、又スプール46bの下降位置で回路156をラ
イン圧回路81に通じ、回路157をドレンポート46fに通じ
る。なお、第３シフトソレノイドＣはこれをON,OFF制御
するコンピュータとで本発明における締結順設定手段の
一部を構成する。
回路156はワンウェイオリフィス158を挿入されてダイ
レクトラッチD/Cに接続し、途中にワンウェイオリフィ
ス159を介し接続してダイレクトクラッチアキュムレー
タ70を設ける。又回路157はワンウェイオリフィス160を
介してリダクションブレーキRD/Bに接続し、ワンウェイ
オリフィス160及びリダクションブレーキRD/B間にリダ
クションブレーキアキュムレータ68を接続する。
このアキュムレータ68は背圧室からの回路161をシャ
トル弁112の出力ポートに接続し、シャトル弁112の一方
の入力にIIIレンジ圧回路111を接続してIIIレンジ圧を
供給する。シャトル弁112の他方の入力には回路155を接
続し、この回路を後退選択圧回路88に接続してシャトル
弁112の他方入力には後退選択圧を供給する。
回路161の圧力はリダクションタイミング弁66の室66a
にも供給して、リダクションタイミング弁66の制御に供
し、この弁はスプール66bをばね66cにより図示位置に弾
支して構成する。スプール66bは室66aに圧力が存在しな
い時図示位置となり、室66aに圧力が存在する時この圧
力によりばね66cに抗して上昇するものとする。スプー
ル66bの図示位置でオリフィス162を有したバイパス回路
163は回路157から遮断され、スプール66aの上昇位置で
回路163,157間を通じる。バイパス回路163はワンウェイ
オリフィス160をバイパスするもので、リダクションタ
イミング弁66から遠い端部をリダクションブレーキRD/B
に接続する。
オーバーランクラッチ減圧弁64は回路152の圧力を減
圧してオーバークラッチOR/Cに供給するもので、ばね64
a及び回路116からのアキュムレータ背圧により図示位置
にされるスプール64bを具える。このスプール位置で出
力ポート64cを回路152に通ずることによりこのポートか
らオーバーランクラッチOR/Cの作動圧を出力する。この
ためポート64cとオーバーランクラッチOR/Cとの間をオ
リフィス164が挿入された回路165により接続する。オー
バーランクラッチ作動圧はスプール64bに設けたオリフ
ィス64dを経て室64eにフィードバックする。よってオー
バーランクラッチ作動圧は上昇するにつれスプール64b
を図中下降させ、この圧力が回路116からのアキュムレ
ータ背圧およびばね64aのばね力の和値に対応した値を
越える時、スプール64bは出力ポート64cをドレンポート
64fに通じて圧力過剰分を逃がす。これによりオーバー
ランクラッチ作動圧は上記の和値に対応した値に減圧さ
れるが、回路116からのアキュムレータ背圧がエンジン
負荷の増大につれ高くなることから、オーバーランクラ
ッチ作動もエンジン負荷の増大につれ高くなり、オーバ
ーランクラッチOR/Cの締結容量を後述のエンジンブレー
キショック防止上適正なものに制御することができる。
なお、回路152及びオーバーランクラッチOR/C間をワン
ウェイバルブ166が挿入された回路167により接続し、ワ
ンウェイバルブ166及びオリフィス164でワンウェイオリ
フィスを構成する。
IIレンジ減圧弁72は回路113からのIIレンジ圧を減圧
して回路140に出力するもので、ばね72aにより図示位置
に弾支されたスプール72bを具える。このスプール位置
で回路140は回路113に通じて圧力を発生され、この圧力
はスプール72bに設けたオリフィス72cによりスプール右
端面にフィードバックしてスプール72bを図中左行させ
る。回路140の出力圧がばね72aのばね力に対応した値を
越えると、スプール72bは回路140をドレインポート72d
に通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね72aのばね力に
対応した一定値に減圧する。
第１図の油圧回路による変速作用を次に説明する。な
お、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るた
めのシフトソレノイドA,B,CのON,OFFの組合せを示すと
次表の如くである。
なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドA,
B,CをONして閉じ、これからの作動油のドレンを防止す
ることとした理由は次の通りである。即ち多段自動変速
機は通常の自動変速機が２個のシフトソレノイドで充分
であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを必要と
し、又エンジンをアイドリング回転させることもある第
１速でこれらシフトソレノイドを開いて作動油をドレン
するのでは、当該第１速選択時エンジン回転数が低くエ
ンジン駆動されるオイルポンプO/Pの吐出油量が少ない
こともあって、作動油の絶対量が不足気味となり、特に
多段自動変速機の後端に設けた副変速機の潤滑不良を生
ずることから、第１速では全てのシフトソレノイドA,B,
Cを閉じることとした。
P,Nレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニ
ュアル弁38をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ポート38D,38III,38II及び38Rの全てが前記第２表
の通りドレンポートとなり、これらポートからライン圧
が出力されることはないので、これらポートからのライ
ン圧を元圧として作動されるフォワードクラッチF/C、
ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B、リバースクラッ
チR/C、ローリバースブレーキLR/B及びオーバーランク
ラッチOR/Cは全て非作動に保たれ、第２図の動力伝達列
中変速機３を動力伝達不能な中立状態にしておくことが
できる。
よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機
は動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記
の都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態に
しておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをONして閉
じることによりシャトル弁154、回路153を経て第３シフ
ト弁46の室46dにパイロット圧を供給する。このため第
３シフト弁46は図示状態となり、回路156をドレンポー
ト46eに通じてダイレクトクラッチD/Cを開放すると共
に、回路157をライン圧回路81に通じてライン圧により
リダクションブレーキRD/Bを締結し、副変速機４を減速
状態にする。
Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁38をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。
（第１速） 即ち、マニュアル弁38はＤレンジにおいて前記第２表
の如くポート38Dのみから回路81のライン圧をＤレンジ
圧として出力し、このＤレンジ圧は回路110に供給され
て各部に達する。フォワードクラッチF/Cに向かうＤレ
ンジ圧はワンウェイオリフィス120を通り、Ｎ−Ｄアキ
ュムレータ54の機能と相俟ってフォワードクラッチF/C
を徐々に締結し、その締結ショックを緩和する。
一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが
第３シフトソレノイドＣのONを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にONし、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44のスプール42b,44bを
上昇位置にする。このためハイクラッチH/Cの回路128が
第２シフト弁ポート44eに通じドレンされてハイクラッ
チH/Cを解放し、回路144を経てハイクラッチ回路128に
接続したバンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリーズ室3,
4S/Rもドレンされる。又、バンドブレーキB/Bの２速サ
ーボアプライ室2S/Aも、その回路122が第１シフト弁42
により上記のドレンされる回路128に通じるため、無圧
状態にされる。更にバンドブレーキB/Bの５速サーボア
プライ室5S/Aについては、その回路150が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド40をONしてオーバーランクラ
ッチコントロール弁62のスプール62bを図中上昇させ
る。よって、この弁は回路152をドレンポート62dに通じ
てオーバーランクラッチOR/Cを解放すると同時に、回路
150を回路126に通じる。そしてこの回路126が第１シフ
ト弁42により回路128に通じ、回路128が前記の通り第２
シフト弁のドレンポート44eに通じていることから、５
速サーボアプライ室5S/Aはドレンされる。リバースクラ
ッチR/C及びローリバースブレーキLR/Bはその回路88が
マニュアル弁38の対応ポート38Rよりドレンされている
ため、解放される。
従って、リダクションブレーキRD/Bの作動による副変
速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチF/C
のみが作動されることとなり、前記第１表の如くフォワ
ードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟って各段自
動変速機は第１速選択状態となる。しかしてこの時、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44は回路108を回路127及
びＤレンジ圧回路110に順次接続し、回路110からのＤレ
ンジ圧を回路127,108及びシャトル弁107、回路106を経
てロックアップコントロール弁34に供給し、ロックアッ
プソレノイド36の状態にかかわらずトルクコンバータT/
Cをコンバータ状態にするため、第１速選択状態と雖も
エンストすることなくブレーキ操作にて停車を保つこと
ができる。又、フォワードクラッチF/Cの作動に当りそ
の作動油圧がワンウェイオリフィス120により絞られる
と共に、Ｎ−Ｄアキュムレータ54を右半分図示位置から
左半分図示位置へストロークさせつつ上昇するため、こ
の上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチF/Cの
締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレンジに切
換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和することがで
きる。
かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みに
よりエンジン出力を増すと、車両は発進される。
（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレ
ノイドＡをOFFして第１シフト弁42を図示状態に切換え
る。これにより第１シフト弁42は回路126を回路125に切
換え接続するが、この回路125が５−２リレー弁48の図
示位置によりドレンポート48cに通じているため、回路1
26、従って５速サーボアプライ室5S/Aを相変らずドレン
する。第１シフト弁42は更に回路108をドレンポート42d
に通じてロックアップコントロール弁34をロックアップ
ソレノイド36による前記コンピュータ制御にまかせ、ト
ルクコンバータT/Cを適宜ロックアップ可能とする。又
第１シフト弁42は回路122をＤレンジ圧回路110に通じ、
これからのＤレンジ圧を回路122に２速サーボアプライ
圧として出力する。この合力は回路133を経て１−２ア
キュムレータ弁52による前記作用により調圧されつつ２
速サーボアプライ室2S/Aに供給され、バンドブレーキB/
Bを締結する。ところで１−２アキュムレータ弁52の調
圧作用でバンドブレーキB/Bの締結は１−２変速ショッ
クを生じない態様で遂行され、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダグショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って多段自動変速機を
前記第１表から明らかな通り第１速から第２速へアップ
シフト変速させることができる。
（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをOF
Fして第２シフト弁44を図示状態に切換える。これによ
り回路128がドレンポート44eから遮断されてＤレンジ圧
回路110に通じ、この回路からのＤレンジ圧が回路128、
ワンウェイオリフィス132を経てハイクラッチH/Cに達
し、これを締結する。一方、ハイクラッチH/Cの締結に
供された圧力はハイクラッチ回路128から分岐する回路1
44を経て3,4速サーボレーリズ室3,4S/Rにも達し、バン
ドブレーキB/Bを解放する。サーボレリーズ室3,4S/Rへ
の圧力は、今アキュムレータ切換弁58が回路110からの
Ｄレンジ圧により図中左行され、回路147,148間を通じ
ているため、ワンウェイオリフィス145を素通りした後
ワンウェイカップ146、回路147,148を経てアキュムレー
タ56に至る。このためサーボレリーズ室3,4S/Rへの圧力
はアキュムレータ56を右半部図示位置から左半部図示位
置へストロークさせながらゆるやかに上昇する。よっ
て、これによるバンドブレーキB/Bの開放がハイクラッ
チH/Cの上記締結に対しタイミング良く行われるように
する。
以上によりハイクラッチH/Cが締結、バンドブレーキB
/Bが解放に切換わることとなり、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダクショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って前記第１表から明
らかな通り多段自動変速機は第２速から第３速へのアッ
プシフト変速を行うことができる。なお、このアップシ
フト変速に当り、アキュムレータ56は上記の作用により
変速ショックを抑制することができる。
（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイド
A,Bを夫々OFFのまま、つまり主変速機をそのままに、第
３シフトソレノイドＣをOFFして第３シフト弁46のスプ
ール46bを図中下降させる。これにより、回路157がドレ
ンポート46fに通じてリダクションブレーキRD/Bを解放
すると共に、回路156がライン圧回路81に通じてこれか
らのライン圧によりダイレクトクラッチD/Cを締結す
る。よって副変速機が減速状態から直結状態へと切換わ
り、多段自動変速機を前記第１表より明らかな通り第３
速から第４速へアップシフト変速させることができる。
このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチD/
Cの作動圧はワンウェイオリフィス158で絞られ、ダイレ
クトクラッチアキュムレータ70を右半部図示位置から左
半部図示位置へストロークさせながら上昇するため、こ
の上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチD/Cの締
結ショック、つまり３−４変速ショックを緩和すること
ができる。
（第５速） その後第５速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレ
ノイドＡをONして第１シフト弁42のスプール42bを再び
図中上昇させる。これにより、第２シフト弁44でＤレン
ジ圧回路110に通じられていたハイクラッチ兼サーボレ
リーズ回路128は第１シフト弁42で回路126に通じられ、
この回路126にＤレンジ圧が供給される。この圧力は回
路126よりオーバーランクラッチコントロール弁62、回
路150を経て５速サーボアプライ室5S/Aに供給され、バ
ンドブレーキB/Bを締結する。一方、第１シフト弁42の
上記切換えで回路122はＤレンジ圧回路110から遮断され
るが、回路128に切換え接続されるため、２速サーボア
プライ室2S/Aには相変わらず圧力が供給され続ける。よ
って、バンドブレーキB/Bが締結されることとなり、フ
ォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/C及びダイレクト
クラッチD/Cの作動保持と相俟って多段自動変速機は前
記第１表より明らかな通り第４速から第５速（オーバー
ドライブOD）へのアップシフト変速を行うことができ
る。
このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室
5S/Aへの圧力はワンウェイオリフィス151で絞られ、又
アキュムレータ60を右半部図示位置から左半部図示位置
へストロークさせながら徐々に上昇するため、これにと
もなうバンドブレーキB/Bの締結をショックなしに行う
ことができ、４−５変速ショックを緩和することができ
る。
また、第１シフト弁42の上記切換えは、回路108をし
てドレンポート42dから遮断し、回路127に通じるが、こ
の回路は第２シフト弁44が図示状態にあってドレンポー
ト44dに通じられているため、当該第５速選択状態でロ
ックアップコントロール弁34が室34gに圧力を供給され
ることはなく、トルクコンバータT/Cのロックアップ制
御を引続きソレノイド36による電子制御にまかせること
ができる。
（OD禁止） 運転者が第５速（OD）への変速を希望せず、又第４速
でのエンジンブレーキを希望して図示せざるOD禁止スイ
ッチを投入している場合、コンピュータは前記第３表に
示した第５速に対応するシフトソレノイドA,B,CのON,OF
F組合せを選択しない。よって多段自動変速機は第１速
乃至第４速間で自動変速されるが、この際コンピュータ
はエンジンスロットル開度の所定値（例えば1/16開度）
以下でオーバーランクラッチソレノイド40をOFFする。
これによりオーバーランクラッチコントロール弁62は図
示状態に切換わり、回路152をＤレンジ圧回路110に通じ
る。この回路からのＤレンジ圧は回路152に出力され、
オーバーランクラッチ減圧弁64により前記した如くに減
圧された後にオリフィス164を経てオーバーランクラッ
チOR/Cに至り、これを締結する。かかるオーバーランク
ラッチOR/Cの締結により多段自動変速機は前記第１表か
ら明らかな通り第４速でのエンジンブレーキ走行を可能
にする。この際オーバーランクラッチの作動圧が弁62に
より前記の通り減圧されるため、オーバーランクラッチ
OR/Cを締結した時のショックを緩和することができる。
なお、オーバーランクラッチコントロール弁62の上記
切換えは回路150をドレンポート62dに通じて５速サーボ
アプライ室5S/Aをドレンし、バンドブレーキB/Bの解放
を補償する。これにより、オーバーランクラッチOR/Cが
締結される時はバンドブレーキB/Bが確実に解放され、
両者が同時に締結して歯車伝動列がインターロックする
のを防止することができる。
（４−３変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換え
る変速を、４−３ダウンシフト変速につき次に説明す
る。
この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から
明らかな通り主変速機（シフトソレノイドA,B）を第４
速選択時のままに、第３シフトソレノイドＣをOFFからO
Nにして第３シフト弁46を図示状態に切換える。これに
より回路156がドレンポート46eに通じて排圧され、ダイ
レクトクラッチD/Cを解放すると共に、回路157がライン
圧回路81に通じてライン圧を導かれることによりリダク
ションブレーキRD/Bを以下の如くに締結し、多段自動変
速機を前記第１表より明らかな通り第４速から第３速へ
ダウンシフト変速させることができる。
このリダクションブレーキRD/Bの締結に当り、リダク
ションタイミング弁66の室66a及びリダクションブレー
キアキュムレータ68のアキュムレータ背圧室に至る回路
161には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給されない。そ
の理由はマニュアル弁ポート38IIIが回路111を無圧状態
にし、マニュアル弁ポート38Rが回路88を経て回路155を
無圧状態にするためである。よってリダクションタイミ
ング弁66は図示状態にあって回路157,163間を遮断し、
回路157の圧力をワンウェイオリフィス160を経てしかリ
ダクションブレーキRD/Bに供給し得ない。又リダクショ
ンアキュムレータ68は背圧を０にされ、アキュムレータ
特性を内蔵ばね68aのみで決定される。
従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュム
レータ68のピストン68bを右半部図示位置にしているば
ね68aのばね力相当値に立上がり、その後ピストン68bを
左半部図示位置にストロークさせながらワンウェイオリ
フィス160の内径により決まる時間勾配で上昇し、ピス
トン68bがストロークし終る瞬時にリダクションブレー
キRD/Bのリターンスプリング力分だけさらに上昇し、リ
ダクションブレーキRD/Bのロスストローク瞬時に元圧で
あるライン圧と同じになる。
ところで上記の通りアキュムレータ68の特性が棚圧を
ばね68aのばね力のみで決まる低い値にされたものであ
るため、リダクションブレーキRD/Bは棚圧ストローク中
に締結されることなく、その後に至って初めて締結され
る。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを要求せ
ず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨としており、
ダイレクトクラッチD/Cの上記解放時リダクションワン
ウエイクラッチRD/OWC（第２図参照）が動力伝達を引継
ぐことができ、リダクションブレーキRD/Bの上記締結遅
れが変速に支承をきたすことはない。そしてリダクショ
ンブレーキの締結を遅らせることにより、ダイレクトク
ラッチD/Cとの同時締結をいささかも生ずることのない
ようにすることができ、副変速機のインターロックにと
もなう変速ショックを確実に防止し得る。
IIIレンジ 運転者は第３速でのエンジンブレーキ走行を希望する
時、マニュアル38をIIIレンジにする。この時コンピュ
ータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを走行状
態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速又は第３速
が選択されるよう決定すると共に、エンジンスロットル
開度の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバーランク
ラッチソレノイド40をOFFしてオーバーランクラッチOR/
Cを締結することにより、前記第１表から明らかな通り
第３速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。
ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での
走行中にマニュアル弁38をIIIレンジにした場合、前記
第１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト
変速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切
換わる。しかしてこのIIIレンジにおいては、マニュア
ル弁38がポート38IIIにも回路81からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁112及び回路161
を経てリダクションタイミング弁66の室66a及びアキュ
ムレータ68の背圧室に供給される。よって、リダクショ
ンタイミング弁66はスプール66bを上昇されて回路157,1
63間を通じ、回路157の圧力をワンウェイオリフィス160
だけでなくオリフィス162を経てもリダクションブレー
キRD/Bに供給する。又アキュムレータ68はばね68aだけ
でなく回路161からのライン圧によってもアキュムレー
ト特性を決定され、前記の棚圧を上昇される。
従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクシ
ョンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレー
タピストン68bを右半部図示位置にしているばね力及び
回路161からのライン圧の和に相当した一層高い値に立
上がり、その後ワンウェイオリフィス160の内径及びオ
リフィス162の内径の和により決まる急勾配で上昇し、
アキュムレータピストン68bのストローク終了後元圧で
あるライン圧と同じ値に達する。よって、リダクション
ブレーキ締結圧はオリフィス162の内径分及びアキュム
レータ68の背圧分だけ早い瞬時にリダクションブレーキ
RD/Bを締結させることができる。
ところでこのIIIレンジはエンジンブレーキを要求し
て運転者がマニュアル弁38を操作するものであり、出力
軸側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレク
トクラッチD/Cの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキRD/Bを締結しないと、エンジンブレーキの効き遅
れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られない。
しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこのよ
うな問題をなくすことができる。一方、リダクションブ
レーキの締結開始がアキュムレータ68の棚圧ストローク
中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧の変化
割合がリダクションブレーキの締結ショック（変速ショ
ック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の変速シ
ョックを緩和することができる。
なお、かかる副変速機の直結状態から減速状態への切
換え（開放していたリダクションブレーキRD/Bの締結）
をともなうセレクトダウンシフト変速時は、当該リダク
ションブレーキRD/Bの締結が上記オーバーランクラッチ
OR/Cの締結に先んじて行われるようなタイミングで、コ
ンピュータが対応する第３シフトソレノイドＣ及びオー
バーランクラッチソレノイド40をONするようになす。こ
れによりオーバーランクラッチOR/Cがリダクションブレ
ーキRD/Bより先に締結されて、リダクションブレーキが
結合すべきメンバー間の相対回転が大きくなるのを防止
し、リダクションブレーキが早期摩耗したり、その締結
ショック対策が困難になることのないようにする。
IIレンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望
する時、マニュアル弁38をIIレンジにする。この時コン
ピュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せ走行
状態に応じ前記第３表に示した第１速又は第２速が選択
されるように決定すると共に、エンジンスロットル開度
の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFしてオーバーランクラッチOR/Cを
締結する。一方マニュアル弁38はポート38IIからも回路
81のライン圧を出力するようになり、このポート38IIか
ら回路113へのライン圧は弁72で減圧され、ローリバー
スブレーキ圧として回路140に供給される。
第１速時、第１及び第２シフト弁42,44はスプールを
図中上昇されており、回路140の上記圧力は回路129,124
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
至り、これを締結する。よって、多段自動変速機は第１
速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。なお、ロー
リバースブレーキLR/Bが後述する後退選択時も締結する
ため容量を大きく設定されていると雖も、その締結圧が
弁72により減圧されるため、ローリバースブレーキLR/B
の締結ショックが大きくなるのを防止することができ
る。
第２速時、第１シフトソレノイド42が図示状態となっ
て回路124をローリバースブレーキ締結圧回路129から遮
断し、ドレンポート42fに通じるため、ローリバースブ
レーキLR/Bは解放され、第２速選択状態とオーバーラン
クラッチOR/Cとの締結とで多段自動変速機は第２速での
エンジンブレーキ走行を可能にする。
ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急な
エンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁38を
IIレンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。
なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなよう
に、主変速機が変速するだけでなく副変速機も直接状態
から減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状
態切換えはＤレンジからIIレンジに切換えた時の作用に
つき述べたと同様にして行われるため、ここでは副変速
機の切換え（リダクショブレーキRD/Bの締結）をコンピ
ュータが第３シフトソレノイドＣのONにより第３図の如
くセレクト５−２変速指令瞬時t1で即座に行うことのみ
をつけ加え、コンピュータが第1,第２シフトソレノイド
A,B及びオーバーランクラッチソレノイド40の切換えに
より主変速機側をいかに変速するかについてのみ述べ
る。
第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがON
により第１シフト弁42をスプール上昇状態にし、第２シ
フトソレノイドＢがOFFにより第２シフト弁44を図示状
態にし、オーバーランクラッチソレノイド40がONにより
オーバーランクラッチコントロール弁62をスプール上昇
状態にして、フォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/
C、２速サーボアプライ室2S/A,3,4速サーボレリーズ室
3,4S/R及び５速サーボアプライ室5S/Aに圧力が供給され
た多段自動変速機の第５速選択状態を得る。この状態
で、3,4速サーボレリーズ圧は回路144より回路142を経
て５−２シークエンス弁50に至り、この弁をスプール50
bが図中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプラ
イ圧は回路150よりオーバーランクラッチコントロール
弁62、回路126を経て５−２リレー弁48に至り、この弁
をスプール48bが図中上昇された状態に保つ。
ここで運転者がマニュアル弁38をIIレンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡをOFFに切
換えて第１シフト弁42を図示状態に切換え、第２シフト
ソレノイドＢをONに切換えて第２シフト弁44をスプール
上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチソレノイ
ド40は５−２飛越変速終了迄ONのままにし、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁62をスプール上昇状態のまま
に保つ。第２シフト弁44の上記切換えにより3,4速サー
ボレリーズ室3,4S/Rの圧力はハイクラッチH/Cの圧力と
共にドレンされようとするが、これら圧力はワンウェイ
オリフィス131,143により絞られ、即座には排除されな
い。よってこの間3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力
は５−２シークエンス弁50をスプール下降状態を保ち、
回路127,141間を連通している。又第２シフト弁44の上
記切換えにより回路127がＤレンジ圧回路110に連通し、
これからのＤレンジ圧が回路167より５−２シークエン
ス弁50、回路141、５−２リレー弁48、回路125、上記の
如くに切換えられた第１シフト弁42、回路126、オーバ
ーランクラッチコントロール弁62、回路150を経て５速
サーボアプライ室5S/Aに供給され、この室５速サーボア
プライ圧をシフトソレノイドA,Bの第２速選択用ON,OFF
組合せにもかかわらずバックアップする。このバックア
ップは、５速サーボアプライ圧が５−２リレー弁48の下
端室に作用してこの弁をスプール上昇状態に保つことに
より自己保持する。
その後3,4速サーボアプライ室3,4S/Rの圧力がハイク
ラッチH/Cの圧力と共に第３図中瞬時t2に抜けると、こ
れによりストロークされていた５−２シークエンス弁50
のスプール50bがばね50aにより上昇位置に戻されるた
め、回路141がドレンポート50cに通じる。よって、上記
の如くバックアップされていた５速サーボアプライ圧が
ドレンポート50cより排除され、この排除により５−２
リレー弁48も図示状態に戻される。以上により3,4速サ
ーボアプライ室3,4S/Aの圧力が抜けた後に５速サーボア
プライ室5S/Aが抜けることとなり、バンドブレーキB/B
は一切開放されることなく２速サーボアプライ室2S/Aに
圧力が供給され続けることもあって締結状態を保つ。従
って、3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力と共に抜け
るハイクラッチH/Cの圧力がこのハイクラッチを開放す
る時（第３図中瞬時t2）、多段自動変速機は前記第１表
から明らかなように第５速から途中変速段を経由するこ
となくこの場合のエンジンブレーキ変速段である第２速
に飛越し変速することができる。
この飛越し変速後第３図中瞬時t3においてコンピュー
タはオーバーランクラッチソレノイド40をOFFに切換え
てオーバーランクラッチコントロール弁62を図示状態に
切換え、５速サーボアプライ圧回路をドレンポート62d
に通じると共に、オーバーランクラッチ圧回路152をＤ
レンジ圧回路110に通じ、これからのＤレンジ圧でオー
バーランクラッチOR/Cを締結する。このオーバーランク
ラッチOR/Cの締結により多段自動変速機は第２速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にするが、大きなエンジンブ
レーキを要求して第５速選択中ＤレンジからIIレンジに
切換えた時上記の作用により第５速から第２速へ確実に
飛越し変速させ得るから、要求通りのエンジンブレーキ
を確保することができる。かくてこのセレクト５−２変
速時も、IIIレンジにしたセレクト５−３変速又はセレ
クト４−３変速につき前述したと同様に、リダクション
ブレーキRD/BをオーバーランクラッチOR/Cより先に締結
することになり、リダクションブレーキの摩耗が早まっ
たり、その締結ショック対策が困難になるのを防止し得
る。
なお上記５−２シークエンス弁50の作用は、５速サー
ボアプライ室5S/Aに圧力が存在し、この５速サーボアプ
ライ圧により５−２リレー弁48がスプール上昇状態にさ
れている第５速選択中に限って行われ、５速サーボアプ
ライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる誤動作
を５−２リレー弁48の存在によって防止することができ
る。
Ｉレンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する
場合、マニュアル弁38をIIレンジにした状態で、図示せ
ざるＩレンジスイッチをONする。この時コンピュータは
シフトソレノイドA,B、Ｃを夫々前記第３表の如く第１
速選択用に全てONし、エンジンスロットル開度の所定値
（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッチソレノ
イド40をOFFする。これにより多段自動変速機はIIレン
ジ第１速時につき前述したと同様の状態となり、この状
態を保持して第１速エンジンブレーキ走行を可能にす
る。
Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁38をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポート38
Rのみに回路81のライン圧を出力し、他のポートを全て
ドレンポートとする。ポート38Rに出力されたライン圧
は後退選択圧として回路88に供給され、一方でシャトル
弁107、回路106を経由し、ロックアップコントロール弁
34の室34gに達する。これにより弁34は図中上方にスト
ロークしてトルクコンバータT/Cを第１速選択時と同様
コンバータ状態に保つ。
回路88の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス11
4を経て回路155に至り、その後シャトル弁154及び回路1
53を経由し第３シフト弁46の室46dに達してこの弁を図
示状態にし、ダイレクトクラッチD/Cのの開放及びリダ
クションブレーキRD/Bの締結により副変速機を減速状態
にする。ところでこの際、回路155を通る後退選択圧が
シャトル弁112及び回路161を経てリダクションタイミン
グ弁66の室室66a及びリダクションブレーキアキュムレ
ータ68の背圧室にも達し、これら弁及びアキュムレータ
をIIIレンジで説明したと同様に機能させる。これによ
りリダクションブレーキRD/Bが速やかに締結され、当該
後退選択時は前記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝
動状態のためリダクションワンウェイクラッチRD/OWC
（第２図参照）が機能し得なくても、副変速機を速やか
に減速状態にすることができる。
回路88の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス114
及びシャトル弁155を経てローリバースブレーキLR/Bに
達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフィス117
を経てリバースクラッチR/Cに達しこれを締結する。主
変速機に係わる他の摩擦要素、フォワードクラッチF/
C、ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B及びオーバー
ランクラッチOR/Cは全てマニュアル弁ポート38D,38II
I、38IIからの圧力を作動圧とするものであり、これら
ポートが全てドレンされているため、締結されることは
ない。よって、ローリバースブレーキLR/B、リバースク
ラッチR/C及びリダクショブレーキRD/Bの締結により前
記第１表から明らかな如く多段自動変速機は後退を選択
することができる。この後退選択にシフトソレノイドA,
B,C及びオーバーランクラッチソレノイド40のON,OFFが
影響することはないが、これらをOFFにしておくとその
間も作動油がドレンされ続けオイルポンプO/Pの駆動エ
ネルギーをロスすることから、この間コンピュータがソ
レノイドA,B,C及び40をONしておくようプログラムす
る。
なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁58はＤレ
ンジ圧回路110からの圧力を受けないため図示状態にあ
って、回路148を回路149に通じることによりアキュムレ
ータ56を以下の如くにリバースクラッチアキュムレータ
として機能させる。つまり、上述の如くリバースクラッ
チR/Cに至る圧力はワンウェイオリフィス117で絞られた
後、回路149、アキュムレータ切換弁58及び回路148を経
てアキュムレータ56にも導びかれ、このアキュムレータ
をストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、
リバースクラッチR/Cの締結ショック、つまりマニュア
ル弁38をＰ又はＮソレノイドからＲレンジに切換えた時
のセレクトショックを軽減することができる。
ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回
路88の後退選択圧が回路155,153を経て第３シフト弁46
に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速機を減速
状態にするため、この状態が第３シフトソレノイドＣの
OFF時も補償される。よって、逆回転出力を旨とするＲ
レンジで、副変速機がダイレクトクラッチD/Cを締結さ
れてインターロック状態になるのを確実に防止すること
ができる。従って、第３シフトソレノイドＣをＲレンジ
で必ずONするような理論が不要となり、コンピュータの
CPU容量を小さくして低廉化を図り得る。
（発明の効果） かくして本発明のセレクトダウンシフト変速制御装置
は上述の如く、後段にある副変速機（４）の低速選択用
摩擦要素（RD/B）を前段にある主変速機（３）のエンジ
ンブレーキ用摩擦要素（OR/C）より先に締結させる構成
としたため、この締結順が逆であったことから前記の如
くに懸念される従来装置の問題、つまり低速選択用摩擦
要素の耐久性が損なわれたり、その締結時におけるショ
ックの軽減付対策が困難になるのを防止することができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明セレクトダウンシフト変速制御装置の一
実施例を示す多段自動変速機の変速制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図は本発明装置による変速動作タイムチャート、 第４図は従来のセレクトダウンシフト変速制御装置の油
圧回路図である。 １……入力軸、２……出力軸 ３……主変速機、４……副変速機 D/C……ダイレクトクラッチ（高速選択用摩擦要素） RD/B……リダクションブレーキ（低速選択用摩擦要素） RD/OWC……リダクションワンウェイクラッチ（ワンウェ
イクラッチ） OR/C……オーバーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩
擦要素） F/OWC……フォワードワンウェイクラッチ（ワンウェイ
クラッチ） O/P……オイルポンプ 20……プレッシャレギュレータ弁 22……パイロット弁 24……デューティソレノイド 26……プレッシャモディファイア弁 28……モディファイアアキュムレータ 30……アキュムレータコントロール弁 T/C……トルクコンバータ 32……トルクコンバータリリーフ弁 34……ロックアップコントロール弁 36……ロックアップソレノイド 38……マニュアル弁 Ａ……第１シフトソレノイド Ｂ……第２シフトソレノイド Ｃ……第３シフトソレノイド 40……オーバーランクラッチソレノイド 42……第１シフト弁、44……第２シフト弁 46……第３シフト弁、48……５−２リレー弁 50……５−２シークエンス弁 52……１−２アキュム弁 54……Ｎ−Ｄアキュムレータ 56……3,4速サーボレリーズ兼リバースクラッチアキュ
ムレータ 58……アキュムレータ切換弁 60……５速サーボアプライアキュムレータ 62……オーバーランクラッチコントロール弁 64……オーバーランクラッチ減圧弁 66……リダクションタイミング弁 68……リダクションブレーキアキュムレータ 70……ダイレクトクラッチアキュムレータ 72……IIレンジ減圧弁

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンからの回転を入力される主変速機
    と、該主変速機により変速された回転を入力される副変
    速機との組み合わせになる自動変速機であって、 自動変速レンジからエンジンブレーキレンジへの切換え
    時、前記副変速機のワンウェイクラッチに並列配置した
    低速選択用摩擦要素を締結させることにより対応変速段
    へのダウンシフト変速を行い、更に該ダンウシフト変速
    と共に、前記主変速機のワンウェイクラッチに並列配置
    したエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させることによ
    り、前記対応変速段でのエンジンブレーキが得られるよ
    うにした自動変速機のセレクトダウンシフト変速制御装
    置において、 前記自動変速レンジからエンジンブレーキレンジへの切
    換え時に行う低速選択用摩擦要素の締結およびエンジン
    ブレーキ用摩擦要素の締結をして、低速選択用摩擦要素
    の締結をエンジンブレーキ用摩擦要素の締結よりも先に
    行わせる締結順設定手段を設けたことを特徴とする自動
    変速機のセレクトダウンシフト変速制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１において、締結順設定手段は低速
    選択用摩擦要素の締結制御弁及びエンジンブレーキ用摩
    擦要素の締結制御弁を夫々電子制御することにより両摩
    擦要素の前記締結順を確保するようにした自動変速機の
    セレクトダウンシフト変速制御装置。
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