JPS59113351A - 電子制御式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御式の車両用自動変速機を制御するた
めの油圧制御装置に関する。

電子制御式自動変速機は油圧サーボにより作動される摩
擦係合要素の選択的な係合および解放により変速制御が
なされ、該油圧サーボへの作動油の給排は、油圧制御装
置と、電子制御装置とからなる制御装置により制御され
る。油圧制御装置は第１図に示す如く、油路１から供給
されたプライマリライン圧をスロットル開度に対応して
調圧し、油路９にスロットル圧を出力するスロットル弁
１４、油路９に生じたスロットル圧または核油路９のス
ロットル圧を入力に応じて調圧するスロットルモジュレ
ータ圧１８が油路９Ｂに発生させたスロットルモジュレ
ータ圧を入力し、オイルポンプから吐出された圧油を調
圧して油路１にライン圧を発生させるプライマリレギュ
レータ弁１２、該ライン圧を車両が必要とするトルク伝
達容量に応じて、低速時に高く、中高速時に低くするた
めのカットベック弁１７が設けられる。

従来のカットバック弁は、第１図に示す如く、自動変速
機が第２速以上中、高変速段となるとき一方から油路２
Δを介して供給されるライン圧と同等のシフト信号油圧
を受け、他方にはスプリング１７１が前設され１＝スプ
ール１７２を有し、シフト信号油圧の入力があったとき
油路９のスロットル圧をスロットル弁のスプール１４０
にフィードバラスロットル圧または該スロットル圧に関
連して変化するスロットルモジゴレータを入力するプラ
イマリレギュレータ弁のライン圧をレベルダウンさせる
。この構成において、カットバック弁はスプール１７２
とスプリング１７１との２つの部品を必要としている。

本発明の目的はカットバック弁をスプールのみで構成さ
せ、油圧制御装置の構成部品数を減らすことにある。

つぎに本発明を第２図に示ず実施例に基づき説明する。

第２図はフロントエンジン、フロントドライブ式の自動
車用自動変速機を示す。この自動変速機は、流体継手１
００と、該流体継手１００の出力軸１０１に同軸的に連
結され前進３段後進１段の変速を行うための第１のアン
ダードライブ変速機２１０１該第１のアンダードライブ
変速ｍ　２１０に並列して連結され前進２段の変速を行
うための第２のアンダードライブ変速＋ｊｌ　２５０．
および該第２のアンダードライブ変速ｍ　２５０の出力
軸に連結されたディファレンシャルギア２７０とからな
るギアトレーン２００とで構成されている。

流体継手１００は、エンジンの出力軸に連結されたポン
プインペラ１０２、出力軸１ｏ１に連結されたタービン
ランナ１０３、一方向クラップ１０４を介して自動変速
機ケースに固定されたステータ１ｏ５からなるトルクコ
ンバータであり、直結クラッチ１０Ｇを備える。

前記流体継手１００の出力軸１０１を入力軸どし、該入
力軸と該入力軸の左方（図示左方、以下同じ）に同軸的
に配された出力軸２１１との間に　第１のアンダードラ
イブ変ｉｍｌは、第１のプラネタリギアセット２２０、
第２のプラネタリギアセット２３０およびこれらプラネ
タリギアセットの構成要素を係合、解放または固定する
多板クラッチｃ１、ｃ２、バンドブレーキＢ１、多板ブ
レーキ８２　、Ｂ３、一方向クラッチなど摩擦係合装置
を１圃してなる。

第１のプラネタリギアセット２２０は、前記流体継手の
出力軸１０１に連結されたシリンダ２２１に多板クラッ
チｃ１を介して連結されたリングギア２２２、第１のア
ンダードライブ変速機の出力軸２１１に外嵌されるとと
もに回転自在に支持されたサンギア軸２１２の右端（図
示右端、以下同じ）に形成されたυンギア２２３、前記
出力軸の右端に連結されたキャリヤ２２４、前記リング
ギア２２２とサンギア２２３どの間に歯合されるどとも
に前記キャリヤ２２４に回転自在に保持されたプラネタ
リギア２２５からなる。前記サンギア軸２１２には前記
第１のプラネタリギアセット２２０を収納する状態でド
ラム２２６がその左端（図示左端）側壁において取付け
られ、該ドラム２２６は開口した右端が多板クラッチＣ
２を介ｌノで前記シリンダ２２１に連結されるとともに
外周がハンドブレーキＢ１を介し、て自動変速機ケース
に固定されるようになっている。またサンギア軸２１２
は、中間部が一方向クラッチＦ１および該一方向クラシ
チＦ１と直列された多板ブレーキＢ２を介して自動変速
機ケースに固定されるようになっている。

第２のプラネタリギアセット２３０は、前記第１のアン
ダードライブ変速機の出力軸２１１の左側部に連結され
たリングギア２３１、前記サンギア軸２１２の左端に形
成され゛たサンギア２３２、一方向クラ−ツチＦ２およ
び該一方向クラッチＦ２と並列された多板ブレーキＢ３
を介して自動変速機ケースに固定されるキャリヤ２３３
、前記リングギア２３１およびサンギア２３２の間に歯
合されるとともに１１４記キヤリヤ２３３に回転自在に
支持されたプラネタリギア２３４からなる。

第１のアンダードライブ装ｕの出力軸２１１の左端には
第１のアンダードライブ装置２１０の出力ギア２１３が
固着されており、該出力ギア２１３は第２のアンダード
ライブ装＠２５０の人力軸２５１の左端に固着された入
力ギア２５２と歯合している。

第２のアンダードライブ装置２５０は、前記第１のアン
ダードライブ装置の入出力軸と並列された入力軸２５１
と該入力軸２５１の左端に外嵌され回転自在に支持され
外周に出力ギア２５５が形成された中空出力軸２５４と
の間に第３のプラネタリギアセット２６０と、その構成
要素を係合、解放または固定する多板クラッチＣ３、多
板ブレーキＢ４および一方向りラッチＦ３など摩擦係合
装置ｕを配してなる。

第３のプラネタリギアセット２６０は、第２のアンダー
ドライブ装置の入力軸２５１の右側部に連結されたリン
グギア２６１、入力軸２５１に回転自在に外嵌されると
ともに左側部がブレーキＢ４および該ブレーキＢ４と並
列された一方向りラッチＦ３を介して自動変速機ケース
に固定されるサンギア軸２５３の右端部に形成されたサ
ンギア２０２、前記第３のプラネタリギアセット２６０
を収納するとともに、右端は前記出力軸２５４に連結さ
れ左端は多板クラッチＣ３を介して前記サンギア軸２５
３の左側部に連結され、外周にガバナドライブギア２５
６およびパーキングギア２５７が形成されているドラム
２５８に連結されたキャリヤ２６３、および前記リング
ギア２６１とサンギア２６２どの間に歯合されるととも
に前記キャリヤ２６３に回転自在に支持されたプラネタ
リギア２６４とからなる。

デファレンシャルギア２７０は、前記第２のアンダード
ライブ装置の出力ギア２５５と歯合する駆動大歯車２７
１、デファレンシャルギアボックス２７２、差動ギア２
７３、駆動車輪に連結される出力軸２７４および２７５
からなる。

第３図は第２図に示したギアトレーン２００の摩擦係合
装置であるクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキ８１〜Ｂ４を
作動させるそれぞれの油圧サーボＣ−１〜Ｃ−３１，Ｂ
−１〜［３−４に作動油を選択的に給排し、該ギアトレ
ーンの減速比を変更する油圧制御装置を示す。

この油圧制御装置は、油溜め１０、オイルポンプ１１、
プライマリレギュレータ弁１２、セカンダリレギュレー
タ弁１３、スロットル弁１４、キックダウン弁１５、カ
ッＩ−ｔ＜ツク弁１７、スロットルモジュレータ弁１８
、アキコムレータコン１〜ロール弁１９、マニュア肛弁
３０１２−３シフト弁３１．１−２シフト弁３３．３−
４シフト弁３５、ローコーストモジュレータ弁３７．２
ｎｄコーストモジユレータ弁３９、ロックアツプシグナ
ル弁９１、ロツクアッ、ブ制御弁９３、アキュムレータ
５１．５２．５３．５４．５５、排油圧リリーフ弁６１
、クーラーバイパス弁６２、第１の電磁ソレノイド弁７
１、第２の一′ｕ磁ソレノイド弁７２、第３の電磁ソレ
ノイド弁７３、チェック押付オリフィスとオリフィスと
を組み合せてなる流員制御弁、チェック弁および油路の
各所に挿入されたオリフィス、オイルストレーナ、から
なる。

オイルポンプ１１はエンジンにより駆動され、該油溜め
１０からオイルストレーナ７００を介して作動油を吸引
し油路１に圧油を吐出する。

プライマリレギュレータ弁１２は、一方にスプリング１
２１が前設されたスプール１２０と、該スプール１２０
のスプリング１２１側に直列されたレギュレ−タブラン
ジャ１１０を有する。スプール１２０ｔま、オリフィス
８０１を介して、出力油圧のフィードバックを受ける上
端（図示上端、以下同じ）ランド１２５と、油路１と油
’／ｆｊ６との連通面積を調整するとともにポンプ流量
が過大となり油路６への連通のみではライン圧を調整し
きれない場合にドレインボート１２４へ排出づ゛るラン
ド１２７とを備え、レギュレータプランジャ１１０は油
路５から入力するライン圧を受ける大径の−［側ランド
１１５と、スロットルモジュレータ圧が油路９Ｂからス
ロワ１−ルモジユレータ圧が印加される小径の下側ラン
ド１１７とを備える。レギュレータプランジャ１１０は
入力油圧である前記ライン圧とス〔ｌットルモジコ１ノ
ータ圧とにより上方向（図示上方向、以下同Ｕ）の圧力
を受はスプール１２０を上方に押圧し、こ゛れによりス
プール１２０は一方からスプリング１２１のばね荷重、
おにび前記プランジＶ１１０による押圧力を受け、他方
からフィードバックされた出力油圧（油路１のライン圧
）を受は変位され、油路１ンプ吐出圧を入力油圧に応じ
た第４図に示すライン圧に調圧するとともに余剰油を油
路６に供給し、さらに不用な余剰油をドレインポート１
２４および１２６からドレインさせる。ドレインされた
油は油路８を介して油溜め１０に帰）！Ｊ′る。

セカンダリレギュレータ弁１３は、一方にスプリング１
３１が前設されたスプール１３０を備える。該スプール
１３０は、一方から図示下端の小径ランド１３５に油路
９１３を介して印加されるスロットルモジュレータ圧と
前記スプリング１３１によるばね荷重とを受は他方から
オリフィス８０２を介して上端ランド１３３に出力油圧
（油路６の油圧）のフィードバックを受けて変位され、
これら入力油圧に応じて油路６と潤滑油供給油路６Ｆお
よびドレイン油路６Ｄとの連通面積を調整し、油路６の
セカンダリ圧を所定流体継手作動油圧に調圧するととも
に油路６Ｅの潤滑油圧を調圧し、余剰油を油路６Ｄに排
出する。油路６Ｄに排出された油はオリフィス８０３を
介して油溜め１０に連絡する離遠油路８に流出し、油路
６Ｄの油圧が高いときはオリフィス８０３と並設された
排油圧リリーフ弁６１を介して油路６Ｄから油路８に流
出する。また油路６Ｅに供給された潤滑油はそれぞれオ
リフィス８１１〜８１３を介して潤滑必要部８１〜８３
に供給される。

スロットル弁１４は一方にスプリング１４１が前設され
、大径のランド１４２、中径のランド１４３、小径のラ
ンド１４４を有するスプール１４０を備える。

該スプール１４０は、一方から前記スプリング１４１に
よるばね荷重と、ランド１４２とランド１４３との面積
差を受圧面積としオリフィス７１５を介して入力する出
力油圧（油路９のスロットル圧）のフィードバック油圧
と、油路９Ａを介して入力されランド１４３とランド１
４４との面積差を受圧面積とするカッ１〜バツク弁１１
からのカットバック圧とを受は他方から該スプール１４
０とスプリング１５１を介して直列されたキックタウン
弁１５のスプール１５０を介して伝達されるスロットル
ペダルの踏み込み量などに対応した押圧力を受けて変位
し、前記入力油圧およびスロットルペダルの踏み込み楢
により、油路１から供給されたライン圧をスロットル開
度等に応じて調圧し第５図に示すスロワ］・ル圧ｐｔ１
１として油Ｖ８９に出力する。

キックダウン弁１５はスプール１５０を有し、該スプー
ル１５０はスロットルペダルにリンクされ、該ペダルの
踏み込み量ト応じて回転するスロットルカム１５２にに
り押Ｊ干されて移す）シスプリング１５１を介してペダ
ル踏み込み量に応じた押圧力をスプール１４０に伝えた
スロットル圧を発生させる。また油路９Ａから大径の−
ＬＱＱランド１５３と小径の下端ランド１５５との間に
入力するカットバック圧と（こよりスプール１５０がス
ロットルｆｆｆ１度およびカットバック圧に応じた押圧
力で図示上りに押圧され、ペダル踏み込み時の荷重を軽
減する役割を持っている。

カットバック弁１７は、一方から油路２Ａを介して第２
速へのシフト信号油圧であるライン圧を受ける第１のラ
ンド１７Ａと、他方から油路９を介して供給されるスロ
ットル圧を受ける第２のランド１７Ｂとを有するスプー
ル１７０を備える。該スプール１７０のランド１７Ａお
よび１７Ｂは同一外径であり、一方から油路２Ａを介し
てシフト信号油圧（ライン圧）が印加されたとき図示下
方に設定され油路９と油路９Ａとを連絡し油路９Ａから
カットバック圧を出力する。スロットル圧はシフト信号
油圧の入力がないときスプール１７０を図示上方に設定
する作用を有するのみであるため、ランド１７△および
１７Ｂの外径を必ずしも同一でなくても良いが同一外径
とした場合製造コストが低減できる。

スロットルモジュレータ１８は一方にスプリング１８１
が前設されたスプール１８０を有し、該スプール１８０
は一方から前記スプリング１８１のばね荷重と油路９か
ら中間ランド１８３と下端ランド１８５との面積差を有
効受圧面積として印加されるスロットル圧を受け、他方
からオリフィス８０４を介して大径のランド１８７に印
加される出力油圧（油路９りを受けて変位され、オイル
ストレーナ６０３を介して油路９から供給されたスロッ
トル圧を油路９Ｂに第５図に示ザにスロットルモジュレ
ータ圧Ｐｉｌ）として出力する。

アキコムレータコントロール弁１っけ、一方にスプリン
グ１９１が前設されたスプール１９０と、該スプールの
スプリング１９１側に直列され１ｃ小径のプランジャ１
９２を有し、前記スプール１９０は、一方から前記スプ
リング１９１にょるばね荷重と、油路９Ｂからスプール
１１）Ｏの下端ランド１９４どプランジｌＴ１９２どの
間に印加されるスロットルモジュレータ圧と、油路５Ｃ
を介して前記プランジャ１９２に印加されるライン圧を
受け、他方からはオリフィス８０５を介してスプール１
９０の上端ランド１９７に出力油圧であるアキュムレー
タコントロール圧のフィードバックを受けて変位され、
油路１から供給されたライン圧を調圧しアキュムレータ
コントロール圧として油路１Ｋに出力する。

マニュアル弁３０は、運転席に設けられたシフトレバ−
に連動するスプール３００を備える。該スプールはＰ（
パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにューｌへラル）、Ｄ（
ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各設定位置
を有し、これら各設定位置に設定されたとき表１に示ず
如く油路１と油路２−〜油路５どを連絡する。

表１ ２−３シフト弁３１は一方にスプリング３１１が前設さ
れたスプール３１０を１Ｒ１１え、該スプール３１０は
一方から前記スプリング３１１のばね荷重および油路４
を介してスプール３１０のノｃ端ランド３１３に印加さ
れるライン圧を受番プ、他方から第１の電磁ソレノイド
弁７１により制御されスプールの右端ランド３１５に印
加される油路２Ｅのソレノイド圧が印加されて変位され
る。

ａ）油路４がマニュアル弁３０のドレインボート３０４
に連絡して排圧され、該油路４にライン圧が生じていな
いとさ。

ソレノイド弁７１がＯＮされ油路２Ｆのソレノイド圧が
ローレベルにあるときスプール３１０は右側に設定され
、油路１ど油路１Δ、油路３ど油路３△、油路５と油路
１Ｂ、油路４と油路４Ａとをそれぞれ連絡し、第３速、
第４速の油路の連絡状態となる。ソレノイド弁７１がＯ
ＦＦされ油路２Ｅのソレノイド圧がハイレベルにあるど
ぎスプール３１０は左側に設定され、油路１と油路１８
１浦路３ど油路１△、油路５ど油路４Ａ、油路３Ａとド
レインボート３１２とをぞれぞれ連絡し、第１速、第２
速の油路の連絡状態となる。

ｂ）油路４からスプール３１００ノｒＸ端ランド３１３
にライン圧が印加されているとさスプール３１０は、ソ
レノイド弁７１のＯＮ、ＯＦＦにかかわらず右側に固定
される。

１−２シフト弁３３は一方にスプリング３３１が前設さ
れたスプール３３０を有し、該スプール３３０は、−７
５から前記スプリング３３１のばね荷重および油路１Ｂ
から左端ランド３３３に印加されるライン圧を受け、他
方から第２の電磁ソレノイド弁７２により制御され、ス
プール３３０の右端ランド３３５に印加される油路１１
−１のソレノイド圧を受けて変位される。

Ｃ）油路１Ｂが２−３シフト弁３１、油路５、マニュア
ル弁３０、およびマニュアル弁３０のドレインポート３
０２を介して排圧されているとぎ。

ソレノイド弁７２がＯＮされると油路１Ｈのソレノイド
圧がロウレベルにあるためスプール３３０は右側に設定
されて、油路５と油路５Ｃ１油路２と油路２Ａ、油路３
Ｃと油しモサーボＢ−ｉに連絡する油路３Ｄとをそれぞ
れ連絡し、第２速、第３速、第４速の油路の連絡状態と
なる。ソレノイド弁７２がＯＦＦされると油路１Ｈのソ
レノイド圧がハイレベルどなるためスプール３３０は左
側に設定され油路４Ｃと油路５Ｃ１油路２Ａとドレイン
ポート３３５、油路３１）とドレインポート３３７をそ
れぞれ連絡し、第１速の油路の連絡パターンとなる。

ｄ）油路１Ｂに油圧（ライン圧）が供給されているとぎ
スプール３３０はソレノイド弁７２のＯＮ。

ＯＦ　Ｆにかかわらず右方に固定される。

３−４シフト弁３５は、一方にスプリング３５１が前設
されたスプール３５０を有し、該スプール３５０は一方
から前記スプリング３５１のばね荷重おにび油路１Ａを
介して図示左端ランド３５３に印加されるライン圧を受
け、他方からは図示右端ランド３５５に油路１Ｈのソレ
ノイド圧を受けて変位される。

ｅ）油路１Ａが２−３シフト弁３１、油路３、マニュア
ル弁３０おにびマニュアル弁３０に設けられたドレイン
ポート３０４を介して排圧されているとき第２のソレノ
イド弁７２がＯＮＬ、油路１Ｈのソレノイド圧が［］ウ
レベルにあるとスプール３５０は右側に設定され、油路
１と油圧サーボ３−４に連絡する油路１Ｄとが連絡され
るとともに油路１Ｒはドレインポート３５４に連絡され
第４速の油路の連絡パターンが得られる。ソレノイド弁
７２がＯＦＦし、油路１Ｈのソレノイド圧がハイレベル
となるとスプール３５０は左側に設定され油路１と油路
１Ｒとが連絡されるとともに油路１Ｄはドレインポート
３５５に連絡されて第３速の油路の連絡パターンとなる
。

ｆ）油路１Ａに油圧（ライン圧）が供給されているとき
はスプール３５０はソレノイド弁７２のＯＮ。

ＯＦＦにかかわらず図示右方に固定される。

ローコーストモジュレータ弁３７は、前記２−３シフト
弁３１と１−２シフト弁３３どの間に設けられ、シフ］
〜レバーがＬ位置に設定されたときに係合される摩擦係
合要素（ブレーキＢ３）の油圧サーボへの供給油圧をラ
イン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。

２ｎｄコーストモジユレータ弁３９は、前記２−３シフ
ト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設けられシフ１
−レバーが２位置にシフｌ−されたときに係合される摩
擦係合要素（ブレーキＢ１）の油圧サーボへの供給油圧
をライン圧から所定圧だけレベルダウンさせる。

アキコムレータ５１は、流量制御弁８０１を介して油路
２と連絡するとともにクラッチｃ１の油圧サーボＣ−１
に連絡する油路２Ｃに取付（）られ、アキコムレータ５
２は２−３ジノ１〜弁３１を介して油路１にｊ型組する
油路ＩＢ、流貴流部制御弁０２を介して該油路１Ｂに連
絡するとともにクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２に連絡
する油路１Ｃに取トロプられ、アキコムレータ５３は１
−２シフｉ〜弁３３を介して油路２に連絡する油路２Ａ
に流量制御弁８０３を介して連絡するとともにブレーキ
Ｂ２の油圧サーボＢ−２に連絡する油路２Ｂに取付けら
れ、アキュムレータ５４は３−４シフト弁３５を介して
油路１に連絡′りる油路１Ｄに流量制御弁８０４を介し
て連絡するとともにブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４に
連絡する油路１Ｅに取（Ｎ＋けられて、アキュムレータ
５５は３−４シフト弁３５を介して油路１に連絡する油
路１Ｒに流量ｆｌｉ制御°弁８．０５を介しＣ連絡する
とともにクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に連絡する油
路１Ｇに取付けられている。これらアキコムレータは流
用制御弁とともに８油に生ずる油圧の昇圧速度を調整し
、これにより各油圧サーボに供給される油圧はその昇圧
特性が適切にコントロールされクラッチまたはブレーキ
の係合をなめらかに行わしめるとともに係合のタイミン
グを調整している。またアキュムレータ５２．５３およ
び５５のスＩ−ルは油路１Ｋからアキュムレータコント
ロール弁１９の出力油圧であるアキュムレータコントロ
ール圧を背圧として入力している。

ロックアツプシグナル弁９１は、一方にスプリング９１
１が前段されたスプール９１０を有し、践スプールは一
方から前記スプリング９１０のばねＴＭＩＰを受け、他
方からオリフィス８０５を介して油路１に連絡し第３の
電磁ソレノイド弁７３により制御されソレノイド弁７３
がＯＦＦのとき油路１Ｊのソレノイド圧がハイレベルに
あるため下側に設定されて油路２Ａと油路２Ｄどを連絡
し、ソレノイド弁７３がＯＮのとぎ油路１　、Ｊのソレ
ノイド圧がロウレベルに反転するためスプール９１０は
上側に設定され油路２Ｄはドレインボート９１５に連絡
されて排圧される。

ロックアツプクラッチ制御弁９３は、一方にスプリング
９３１が前設され小径のプランジ１ν９３２と該プラン
ジャ９３２に直列して挿入されたスプール９３０を有し
、該スプール９３０は一方から前記プランジｖ　９３２
を介してスプリング９３１のばね荷重と、前記プランジ
１７９３２に油路１から常時印加されているライン圧と
を受け、他方から図示上端ランド９３７に前記油路２Ｄ
からの入力油圧（ライン圧）を受（１て変４ｉ１される
。ソレノイド弁７３がＯＮ＋、、、油路２Ｄに油圧が生
じているときスプール３００は図示下方向に設定されて
油路６と油路６Ｂが連絡されるとともに油路６Ａとドレ
インボート９３３とが連絡し、直結クラッチ１０Ｇは係
合され、またソレノイド弁７３がＯＦＦし油路２Ｄが排
圧されたときスプール９３０は上側に設定されて、油路
６と油路６Ａとが連絡し、油路６Ｂはクーラー回路６Ｃ
と連絡する。

クーラーバイパス弁６２はクーラー回路６Ｃに設けられ
、該クーラー回路６Ｃの油圧が設定値以４−となったと
きオイルクーラーの保護のため圧油を連絡油路６５へ漏
らす。

この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニュアル弁の
設定位置と後記する電子制御回路の出力により電磁ソレ
ノイド弁７１〜７３がＯＮ、ＯＦＦされ、第１図に示す
自動変速機を表２に示す如く前進４段後進１段に自動変
速させる。

表２ 表２においてＯは電磁ソレノイド弁のＯＮ、りラッチま
たはブレーキの係合、一方向クラッチのロックの各状態
を示し、×は電磁ソレノイド弁のＯＦＦ、クラッチまた
はブレーキの解放、一方向クラッチのフリーの各状態を
示し、◎は直結クラッチの係合可能状態を示し、ソレノ
イド弁７３がＯＮにて係合、ＯＦＦにて解放する。△は
一方向りラッヂがコースト時にフリー、エンジンドライ
ブ走行時にロックすることを示す。

つぎに各マニュアル弁の設定（シフト）位置における本
実施例の電子制御式自動変速機の制御装置の作用を説明
する。

イ）マニュアル弁３０をＤレンジにシフトしたとぎ。

表１に示す如く油路２に油圧が供給され、これにより流
用制御弁８０１、油路２Ｃを介してライン圧が供給され
てクラッチＣ１が係合される。第１速の走行は表２に示
す如くソレノイド弁１１が通電、（ＯＮ＞、ソレノイド
弁７２が非通電（ＯＦＦ）され１−２シフト弁３３のス
プール３３０は左側にあり、排圧され、ブレーキＢ３に
連絡する油路５ｃにも油圧が供給されていないのでブレ
ーキＢｌ　、Ｂ２、Ｂ３は解放されている。車速か予め
設定した大きさになったとき電子制御！！ｉ置の出力で
ソレノイド弁７２が通電され１−２シフ　）−弁の制御
油圧である油路１］−１のソレノイドＬ［はロウレベル
に反転するので、１−２シフ１〜弁３３のスプール３３
０は右側に移動し、油路２．１−２シフト弁３３、油路
２Ａ１流吊制御弁８０３、油路２Ｂを経て油圧が供給さ
れブレーキＢ２は係合して第２速へのシフトが生ずる。

このときに３−４シフト弁は油路１Ａ圧により右側に固
定されているため、ソレノイド弁７２が通電されてｂ３
速状態のままである。第３速へのアップシフトは、車速
、スロットル開度等が所定値に達したとぎ電子制御装置
の出力でソレノイド弁７１が非通電され、２−３シフト
弁３１のスプール３１０は左側に移動し、油路１．２−
３シ］−弁３１、油路１Ｂ、流量制御弁８０２、油路１
ｃを経て油圧が供給されてクラッチＣ２が係合し、同時
に１−２シフト弁３３のスプール３３０は油路１Ｂから
左端ランド３３３に供給されたライン圧により右側（第
２速、第３速および第４速側）に固定されでなる。

このとぎ油路１Δ圧が排圧されるため、ソレノイド弁７
２により制御可能な状態となる。第４速へのアップシフ
トは」−記と同様電子制御装置の出力でソレノイド弁７
２が非通電され油路１Ｈから３−４シフト弁３５の右端
ランド３５５に供給されていた３−４シフＩ−弁の制御
油圧であるソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４
シフト弁のスプール３５０が左側に移動し、油路１Ｄが
υ１圧されるとともに油路１Ｒに油圧が供給され、ブレ
ーキＢ４が解放されるとともにクラッチＣ３が係合して
なされる。

口）マニュアル弁３０が３レンジにあるとぎ。

表１に示ず如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路１．２−３シフト弁３１、油
路１Ａを経て３−４シフト弁のスプールの左側ランド３
５３にライン圧が印加されスプール３５０は右側に固定
されるので、第４速へのシフＩ・は生じない。またマニ
ュアル弁３ｏが０位首で第４速の走行中に手動でＤ−３
シフトを行った場合前記の如くスプールの左端ランド３
５３へのライン圧の導入にＪこりノｃたちに第３速にダ
ウンシフ　ｈがなされ、また、予定した速度まで減速し
た１）点で電子制４ａｌｌ装置の出力がソレノイド圧７
１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせる。この
３−２ダウンシフトが生じた場合油路３．２−３シフト
弁３１、油路３Ａ、ローコーストモジュレータ弁３９、
オリフィス８０７．１−２シフト弁３３、油路３Ｄを介
してブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１にローコース１〜
モジコレータ圧が供給され、ブレーキＢ１はゆるく係合
してエンジンブレーキの効く第２速が得られる。

ハ）マニュアル弁３０が１−位置に設定されているどき
。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第２速はマニュアル弁がＤレンジにあるときと同じ
であり、２−３シフト弁３１のスプール３１０は右側に
固定される。また第１速では油路４．２−３シフト弁３
１、油路４Ａ１０−コーストモジュレータ弁３７、油路
４Ｂ、油路４Ｃ，１−２シフト弁３３、油路５Ｃを経て
ブレーキＢ３の油圧サーボ３−３にロー＝１−ス１−モ
ジュレータ圧が供給されブレーキＢ３を係合さゼエンジ
ンブレーキが効く第１速が１９られるようになされてい
る。

また第３速状態で走行中Ｌレンジに手動シフトしたとき
は、前記の如くスプールの左端ランド３１３へ油路４か
らライン圧が印加されるとともにソレノイド弁７１がＯ
Ｎして、ただらに第２速にダウンシフトがなされ、また
、予定した速度まで減速した時点で電子制御装置の出力
がソレノイド弁７２を通電させ、２−１ダウンシフ１へ
を生じさせ、前記エンジンブレーキが効く第１速が得ら
れる。

二）マニュアル弁がＮまｔ＝はＰ位置に設定されている
とぎ。

油路２〜５にはいずれもライン圧が供給されておらず、
第１のソレノイド弁７１がＯＮ、第２のソレノイド弁７
２がＯＦＦされる。、１−２シフト弁３３および３−４
シフ１〜弁３５の右端ランド３３５および３５５には油
路１からオリフィス８０６を介して連絡覆る油路用１の
ライン圧が印加され、スプール３３０は左側（１８１側
）に設定されスプール３５０は油路１．２−３シフ１−
弁３１、油路１Ａから左側ランド３５３（こライン圧が
供給されているため右側（第１速、第３速側）に設定さ
れ油路１．３−４シフト弁３５、油路ＩＤ、Ｗｔｔ　ｆ
Ｊｉ、　ｆｌ＋ｌＪ御弁８０４、油路ＩＥからライン圧
油が供給されブレーキＢ４のみが係合してａ３す、中立
状態にある。

ホ）マニュアル弁がＲ位置に設定されているとき。

油路１ど油路５か連絡し、油路３〜４は排圧され第１の
ソレノイド弁７１はＯＮ、第２のソレノイド弁７２はＯ
ＦＦとなっている。２−３シフト弁３１のスプールは右
側に設定され油路１Ｂおよび１Ａにいずれもライン圧が
生じるため１−２シフト弁３３および３−４シフト弁３
５のスプール３３０および３５０はいずれも右側に固定
され、クラッチＣ２、ブレーキＢ３おＪ：びブレーキＢ
４が係合されて後進状態が得られる。

マニュアル弁３０がり、３、Ｌの名レンジにシフトされ
、油路２にライン圧が生じ、Ｄつ１−２シフト弁３３が
第２速側に設定されている揚台は、油路２Ａにライン圧
が生じ、ロックアツプシグナル弁９１の中間油室９１２
にライン圧が供給される。このライン圧により第３のソ
レノイド弁７３が通電され油路１Ｊの油圧がロウレベル
となっているとき、ロックアツプシグナル弁のスプール
９１０は上側に設定され、油路２Ｄを介してロックアツ
プ制御弁９３のスプールの上端ランド９３７にライン圧
が１１（給される。これにＪ：リロックアップ制御弁９
３のスプール９３０は下側に動かされ油路６と油路６Ｂ
とが３ｉ！絡し、トルクコンバータ１００内に設けられ
たロックアップクラッヂ１０６は係合し、トルクコンバ
ータ１００は直結状態となる。油路２Ａにライン圧がご
トじないかまたは油路２Ａにライン圧が生じてもソレノ
イド弁７３は非通電され油路１Ｊにハイレベルのソレノ
イド圧が生じ油路２Ｄの油圧がドレインボート９１５を
介して排圧されているときは、スプリング９３１およσ
プランジ＋７９３２に加わるライン圧の作用でスプール
９３０は図示下方に位置１”る。スプール９３０が図示
下方に（ｆ！首している間は油路６（は油路６Ａに連絡
しており、トルクコンバータ直結クラッチ１０６は解放
されている。ソレノイド弁７３への通電は電子制御装置
により車速とスロットル開］σが設定値以−Ｌのときな
される。

以上述べた如く本発明の電子制御式自動変速機の油圧制
御Ｈｊ７＋は、スロットル聞麿に応じてスロットル圧を
出力するスロワ１ヘル弁と、該スロットル圧または該ス
ロットル圧と関連して変化するスロツ１〜ルモジュレー
タ圧を入力油圧とし油圧源から供給された圧油を調圧し
てライン圧とするプライマリレギュレータ弁と、第２速
以上の中、高変速段へのシフト信号油圧を入力油圧とし
、シフト信号油圧が入力されたとき前記スロットル圧を
スロットル弁のスプールにフィードバックさせ、スロッ
トル弁の出力するスロットル圧を降圧させ、これにより
該スロットル圧を入力とするプライマリレギュレータ弁
の出力するライン圧を降圧させるカットバック弁とを協
えた電子制御式自動変速機の油圧制御装置において、 前記カットバック弁のスプールは、一方から前記シフト
信号油圧としてライン圧を受け、使方からスロットル圧
を受けて変位するので、カットバック弁がスプールのみ
で構成でき部品数が減り油圧制御装置の構造が簡単化で
き、さらにスプールのランド径が同一であるため製造コ
ストが低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の電子制御式自動変速機の油圧制御装置の
油圧回路図、第２図は本発明に関係するフロントエンジ
ン、フロントドライブ式自動車用自動変速機の骨格図、
第３図は本発明にががる自動変速機の油圧制御装置の回
路図、第４図はライン圧特性を示すグラフ、第５図はス
ロットル圧およびスロットルモジュレータ圧特性を示す
グラフである。 図中　１２・・・プライマリレギュレータ弁　１４・・
・スロットル弁　１７・・・カッ１−バック弁　１７０
・・・カットバック弁のスプール　１７Ａ・・・第１の
ランド　１７Ｂ・・・第２のランド 第２図 ７Ｄ、７ト（し向庁 昆　　　第５図 ズ０．ト１し陶Ｉ【

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）スロットル開度に応じてスロットル圧を出力するス
   ロットル弁と、該スロットル圧またはスロットル圧に関
   連して変化するスロットルモジコーレータ圧を入力油圧
   とし油圧源から供給された圧油を調圧してライン圧とす
   るプライマリレギュレータ弁と、第２速以上の中、高変
   速段へのシフト信号油圧を入力油圧とし、シフト信号油
   圧が入力されたとぎ前記スロワ１〜ル圧をスロットル弁
   のスプールにフィードバックさせ、スロットル弁の出力
   するスロットル圧を降圧させ、これにより該スロットル
   圧を入力とするプライマリレギュレータ弁の出力するラ
   イン圧を降圧させるカットバック弁と゛を備えた電子制
   御式自動変速機の油圧制御装置において、 前記カットバック弁のスプールは、一方から前記シフト
   信号油圧としてライン圧を受け、他方からスロットル圧
   を受けて変位することを特徴とする電子制御式自動変速
   機の油圧制御装置。 ２）カットバック弁のスプールは、一方からシフト信号
   油圧を受ける第１のランドと、該第１のランドと同一外
   径を有し他方からスロットル圧を受ける第２のランドと
   を有することを特徴とする特許ｉ′＾求の範囲第１項記
   載の電子制御式自動変速機の油圧制御装置。