JPH0472100B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、電子制御式の車両用自動変速機を制
御するための油圧制御装置に関し、特に、同油圧
制御装置におけるカツトバツク弁部の構成に関す
る。 〔従来の技術〕 電子制御式自動変速機は、油圧サーボにより作
動される摩擦係合要素の選択的な係合および開放
により変速制御がなされるもので、油圧サーボへ
の作動油の給排は、油圧制御装置と電子制御装置
からなる制御装置により制御される。油圧制御装
置は第１図に示す如く、スロツトル弁１４とプラ
イマリレギユレータ弁１２とカツトバツク弁１７
とが設けられており、スロツトル弁１４は、油路
１から供給されるプライマリライン圧をスロツト
ル開度に対応して調圧し、油路９にスロツトル圧
を出力するよう作用し、プライマリレギユレータ
弁１２は、油路９に生じるスロツトル圧または油
路９のスロツトル圧を入力に応じて調圧するスロ
ツトルモジユレータ弁１８が油路９Ｂに発生させ
るスロツトルモジユレータ圧を入力とし、オイル
ポンプから吐出される圧油を調圧して油路１にラ
イン圧を発生させる作用を行い、カツトバツク弁
１７は、ライン圧を車両が必要とするトルク容量
に応じて、低速時に高くし中低速時に低くする作
用を行う。 従来の電子制御式自動変速機の油圧制御装置に
おけるカツトバツク弁は、第１図に示す如く、自
動変速機が第２速以上中、高速段となるとき油路
２Ａを介して供給されるライン圧と同等のシフト
信号圧をスプール１７２の受圧部で受け、スプリ
ング１７１の偏倚力に抗して油路９のスロツトル
圧をスロツトル弁のスプール１４０にフイードバ
ツクさせてスロツトル圧を降圧させ、これにより
スロツトル圧またはそれに関連して変化するスロ
ツトルモジユレータ圧を入力するプライマリレギ
ユレータ弁のライン圧をレベルダウンさせるよう
構成されており、カツトバツク弁を切換復帰させ
る手段としてスプリング１７１が用いられてい
る。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、前記のようなライン圧のレベルダウ
ンの解除は、例えばキツクダウンによる第２速か
ら第１速へのダウンシフト時に行われるわけであ
るから、ライン圧を急速に回復させるべくカツト
バツク弁の迅速な応答が要求されるが、復帰手段
としてのスプリングには製造誤差があり、一定の
バネ弾性を維持することが困難なため、スプリン
グによりスプールに負荷するセツト荷重はこの誤
差を見込んだ分低く設定しなければならない。し
かしながら、このような設定はカツトバツク弁の
応答を遅くする問題点をもっている。 一方、車両用電子制御式自動変速機の油圧制御
装置は、変速機構の下方に組み込まれており、そ
の補修には多くの手間を必要とするため、油圧制
御装置の信頼性を向上させることは、重要なフア
クターである。したがつて、油圧制御装置におけ
る構成部品を減少させることも、その信頼性を向
上さる上で重要な意味をもつている。 上記の観点から、本発明は、カツトバツク弁に
おけるスプールの偏倚手段としてスプリングに代
えて油圧制御装置中のスロツトル圧を用いるよう
にしてカツトバツク弁の応答を速め、それにより
油圧制御装置の構成部品数を減らして装置の動作
の信頼性を向上させるとともに、スプールにラン
ド差を設けることによる製造誤差の発生を防いだ
油圧制御装置を提供することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、上述の事情に鑑みなされたものであ
つて、スロツトル開度に応じてスロツトル圧を出
力するスロツトル弁と、該スロツトル圧と関連す
る圧力を入力圧とし油圧源から供給される圧力を
調圧してライン圧とするプライマリレギユレータ
弁と、第２速以上の中、高速段へのシフト信号圧
を入力圧とし、該シフト信号圧が入力されたとき
前記スロツトル圧をスロツトル弁のスプールにフ
イードバツクさせ、スロツトル弁の出力するスロ
ツトル圧を降圧させるカツトバツク弁とを備えた
電子制御式自動変速機の油圧制御装置において、
前記カツトバツク弁のスプールに、前記シフト信
号圧を端面に受ける第１のランドと外径を同一と
した第２のランドを設け、該第２のランドの端面
を前記第１のランドの端面と背反する受圧部とす
べく、前記第２のランドの受圧部に前記スロツト
ル圧を導入したことを特徴とする。 〔作用及び発明の効果〕 上述の本発明の油圧制御装置では、カツトバツ
ク弁のスプールの第１のランドの端面をシフト信
号圧を受ける受圧部とし、第２のランドの端面を
スロツトル圧を受ける受圧部としている。このよ
うにすると、カツトバツク弁に入力されるシフト
信号圧はライン圧と同等であり、そのライン圧は
スロツトル圧に関連して常にスロツトル圧より高
く保たれる関係にあるため、アツプシフトのとき
に円滑なカツトバツク動作が行われる。また、例
えばキツクダウンにより第２速から第１速へシフ
トダウンされ、シフト信号圧の入力が解除される
ときには、スロツトル圧が高くなつているのでス
プリングで負荷する場合に比べて高い偏倚力が得
られ、迅速にカツトバツク弁の切換えが行われ、
ライン圧のレベルダウンが解除されるため、必要
なライン圧が迅速に得られるようになる。 そして、このようにスプリングの代わりにスロ
ツトル圧を用いているので、構成部品点数が減少
する。 また、ランドの外径を同一としているので、ラ
ンド差を設けた場合のように製造誤差を層じるこ
とがなく、したがつて、製造誤差によるスロツト
ル圧のばらつき、それによるライン圧のばらつき
を防ぐことができるため、誤差を見込んだ高めの
ライン圧設定を行う必要がなく、結果としてオイ
ルポンプロス及び燃費の増大を招くこともない。 〔実施例〕 以下、図面に沿い、本発明の実施例について説
明する。 まず、本発明の油圧制御装置により制御される
変速部について説明する。第２図は、フロントエ
ンジン、フロントドライブ式の自動車用自動変速
機を示すもので、この自動変速機は、流体継手１
００と、ギアトレーン２００とで構成されてい
る。そして、ギアトレーン２００は、流体継手１
００の出力軸１０１に同軸的に連結された前進３
段後進１段変速を行うための第１のアンダードラ
イブ変速機２１０、該変速機２１０に並列して連
結された前進２段の変速を行うための第２のアン
ダードライブ変速機２５０および該第２のアンダ
ードライブ変速機２５０の出力軸に連結されたデ
イフアレンシヤルギア２７０から構成されてい
る。 流体継手１００は、エンジンの出力軸に連結さ
れたポンプインペラ１０２、出力軸１０１に連結
されたタービンランナ１０３および一方向クラツ
チ１０４を介して自動変速機ケースに固定された
ステータ１０５からなるトルクコンバータであ
り、直結クラツチ１０６を備えている。 第１のアンダードライブ変速機は、流体継手１
００の出力軸１０１を入力軸としており、この入
力軸とその左方（図示左方、以下同じ）に同軸的
に配設された出力軸２１１との間には、第１のプ
ラネタリギアセツト２２０、第２のプラネタリギ
アセツト２３０、これらプラネタリギアセツトの
構成要素を係合、解放又は固定する多板クラツチ
Ｃ１，Ｃ２、バンドブレーキＢ１、多板ブレーキ
Ｂ２，Ｂ３、一方向クラツチなどの摩擦係合装置
を配置してなる。 第１のプラネタリギアセツト２２０は、前記流
体継手の出力軸１０１に連結されたシリンダ２２
１に多板クラツチＣ１を介して連結されたリング
ギア２２２、第１のアンダードライブ変速機の出
力軸２１１に外嵌されるとともに回転自在に支持
されたサンギア軸２１２の右端（図示右端、以下
同じ）に形成されたサンギア２２３、前記出力軸
の右端に連結されたキヤリヤ２２４、前記リング
ギア２２２とサンギア２２３とに噛み合わされる
とともに前記キヤリヤ２２４に回転自在に保持さ
れたプラネタリギア２２５からなる。前記サンギ
ア軸２１２には前記第１のプラネタリギアセツト
２２０を収納する状態でドラム２２６がその左端
（図示左端）側壁において取付けられ、該ドラム
２２６は開口した右端が多板クラツチＣ２を介し
て前記シリンダ２２１に連結されるとともに外周
がハンドブレーキＢ１を介して自動変速機ケース
に固定されるようになっている。またサンギア軸
２１２は、中間部が一方向クラツチＦ１および該
一方向クラツチＦ１と直列された多板ブレーキＢ
２を介して自動変速機ケースに固定されるように
なつている。 第２のプラネタリギアセツト２３０は、前記第
１のアンダードライブ変速機の出力軸２１１の左
側部に連結されたリングギア２３１、前記サンギ
ア軸２１２の左端に形成されたサンギア２３２、
一方向クラツチＦ２および該一方向クラツチＦ２
と並列された多板ブレーキＢ３を介して自動変速
機ケースに固定されるキヤリヤ２３３、前記リン
グギア２３１およびサンギア２３２に噛み合わさ
れるとともに前記キヤリヤ２３３に回転自在に支
持されたプラネタリギア２３４からなる。 第１のアンダードライブ装置の出力軸２１１の
左端には第１のアンダードライブ装置２１０の出
力ギア２１３が固着されており、該出力ギア２１
３は第２のアンダードライブ装置２５０の入力軸
２５１の左端に固着された入力ギア２５２と噛合
している。 第２のアンダードライブ装置２５０は、前記第
１のアンダードライブ装置の入出力軸と並列され
た入力軸２５１と該入力軸２５１の左端に外嵌さ
れ回転自在に支持され外周に出力ギア２５５が形
成された中空出力軸２５４との間に第３のプラネ
タリギアセツト２６０と、その構成要素を係合、
解放または固定する多板クラツチＣ３、多板ブレ
ーキＢ４および一方向クラツチＦ３など摩擦係合
装置を配してなる。 第３のプラネタリギアセツト２６０は、第２の
アンダードライブ装置の入力軸２５１の右側部に
連結されたリングギア２６１、入力軸２５１に回
転自在に外嵌されるとともに左側部がブレーキＢ
４および該ブレーキＢ４と並列された一方向クラ
ツチＦ３を介して自動変速機ケースに固定される
サンギア軸２５３の右端部に形成されたサンギア
２６２、前記第３のプラネタリギアセツト２６０
を収納するとともに、右端は前記出力軸２５４に
連結され左端は多板クラツチＣ３を介して前記サ
ンギア軸２５３の左側部に連結され、外周にガバ
ナドライブギア２５６およびパーキングギア２５
７が形成されているドラム２５８に連結されたキ
ヤリヤ２６３、および前記リングギア２６１とサ
ンギア２６２とに噛合されるとともに前記キヤリ
ヤ２６３に回転自在に支持されたプラネタリギア
２６４とからなる。 デフアレンシヤルギア２７０は、前記第２のア
ンダードライブ装置の出力ギア２５５と噛合する
駆動大歯車２７１、デフアレンシヤルギアボツク
ス２７２、差動ギア２７３、駆動車輪に連結され
る出力軸２７４および２７５からなる。 第３図は第２図に示したギアトレーン２００の
摩擦係合装置であるクラツチＣ１〜Ｃ３、ブレー
キＢ１〜Ｂ４を作動させるそれぞれの油圧サーボ
Ｃ−１〜Ｃ−３、Ｂ−１〜Ｂ−４に作動油を選択
的に給排し、該ギアトレーンの減速比を変更する
油圧制御装置を示す。 この油圧制御装置は、油溜め１０、オイルポン
プ１１、プライマリレギユレータ弁１２、セカン
ダリレギユレータ弁１３、スロツトル弁１４、キ
ツクダウン弁１５、カツトバツク弁１７、スロツ
トルモジユレータ弁１８、アキユムレータコント
ロール弁１９、マニユアル弁３０、２−３シフト
弁３１、１−２シフト弁３３、３−４シフト弁３
５、ローコーストモジユレータ弁３７、2ndコー
ストモジユレータ弁３９、ロツクアツプシグナル
弁９１、ロツクアツプ制御弁９３、アキユムレー
タ５１，５２，５３，５４，５５、排油圧リリー
フ弁６１、クーラーバイパス弁６２、第１の電磁
ソレノイド弁７１、第２の電磁ソレノイド弁７
２、第３の電磁ソレノイド弁７３、チエツク弁付
オリフイスとオリフイスとを組み合せてなる流量
制御弁、チエツク弁および油路の各所に挿入され
たオリフイス、オイルストレーナ、からなる。 オイルポンプ１１はエンジンにより駆動され、
該油溜め１０からオイルストレーナ７００を介し
て作動油を吸引し油路１に圧油を吐出する。 プライマリレギユレータ弁１２は、一方にスプ
リング１２１が背設されたスプール１２０と、該
スプール１２０のスプリング１２１側に直列され
たレギユレータプランジヤ１１０を有する。スプ
ール１２０は、オリフイス８０１を介して、出力
油圧のフイードバツクを受ける上端（図示上端、
以下同じ）ランド１２５と、油路１と油路６との
連通面積を調整するとともにポンプ流量が過大と
なり油路６への連通のみではライン圧を調整しき
れない場合にドレインポート１２４へ排出するラ
ンド１２７とを備え、レギユレータプランジヤ１
１０は油路５から入力するライン圧を受ける大径
の上側ランド１１５と、スロツトルモジユレータ
圧が油路９Ｂからスロツトルモジユレータ圧が印
加される小径の下側ランド１１７とを備える。レ
ギユレータプランジヤ１１０は入力油圧である前
記ライン圧とスロツトルモジユレータ圧とにより
上方向（図示上方向、以下同じ）の圧力を受けス
プール１２０を上方に押圧し、これによりスプー
ル１２０は一方からスプリング１２１のばね荷
重、および前記プランジヤ１１０による押圧力を
受け、他方からフイードバツクされた出力油圧
（油路１のライン圧）を受け変位され、油路１と
油路６の連通面積を調整して油路１のオイルポン
プ吐出圧を入力油圧に応じた第４図に示すライン
圧に調圧するとともに余剰油を油路６に供給し、
さらに不用な余剰油をドレインポート１２４およ
び１２６からドレインさせる。ドレインされた油
は油路８を介して油溜め１０に帰還する。 セカンダリレギユレータ弁１３は、一方にスプ
リング１３１が背設されたスプール１３０を備え
る。該スプール１３０は、一方から図示下端の小
径ランド１３５に油路９Ｂを介して印加されるス
ロツトルモジユレータ圧と前記スプリング１３１
によるばね荷重とを受け他方からオリフイス８０
２を介して上端ランド１３３に出力油圧（油路６
の油圧）のフイードバツクを受けて変位され、こ
れら入力油圧に応じて油路６と潤滑油供給油路６
Ｅおよびドレイン油路６Ｄとの連通面積を調整
し、油路６のセカンダリ圧を所定流体継手作動油
圧に調圧するとともに油路６Ｅの潤滑油圧を調圧
し、余剰油を油路６Ｄに排出する。油路６Ｄに排
出された油はオリフイス８０３を介して油溜め１
０に連絡する帰還油路８に流出し、油路６Ｄの油
圧が高いときはオリフイス８０３と並設された排
油圧リリーフ弁６１を介して油路６Ｄから油路８
に流出する。また油路６Ｅに供給された潤滑油は
それぞれオリフイス８１１〜８１３を介して潤滑
必要部８１〜８３に供給される。 スロツトル弁１４は一方にスプリング１４１が
背設され、大径のランド１４２、中径のランド１
４３、小径のランド１４４を有するスプール１４
０を備える。該スプール１４０は、一方から前記
スプリング１４１によるばね荷重と、ランド１４
２とランド１４３との面積差を受圧面積としオリ
フイス７１５を介して入力する出力油圧（油路９
のスロツトル圧）のフイードバツク油圧と、油路
９Ａを介して入力されランド１４３とランド１４
４との面積差を受圧面積とするカツトバツク弁１
７からカツトバツク圧とを受け地方から該スプー
ル１４０とスプリング１５１を介して直列された
キツクダウン弁１５のスプール１５０を介して伝
達されるスロツトルペダルの踏み込み量などに対
応した押圧力を受けて変位し、前記入力油圧およ
びスロツトルペダルの踏み込み量により、油路１
から供給されたライン圧をスロツトル開度等に応
じて調圧し第５図に示すスロツトル圧Pthとして
油路９に出力する。 キツクダウン弁１５はスプール１５０を有し、
該スプール１５０はスロツトルペダルにリンクさ
れ、該ペダルの踏み込み量に応じて回転するスロ
ツトルカム１５２により押圧されて移動しスプリ
ング１５１を介してペダル踏み込み量に応じた押
圧力をスプール１４０に伝えたスロツトル圧を発
生させる。また油路９Ａから大径の上端ランド１
５３と小径の下端ランド１５５との間に入力する
カツトバツク圧とによりスプール１５０がスロツ
トル開度およびカツトバツク圧に応じた押圧力で
図示上方に押圧され、ペダル踏み込み時の荷重を
軽減する役割を持つている。 カツトバツク弁１７は、スプール１７０を備え
ており、このスプールにシフト信号圧を受ける受
圧部と、これに背反したスロツトル圧を受ける受
圧部が設けられている。そして、シフト信号圧を
受ける受圧部は第１のランド１７Ａの端面とさ
れ、これと背反するスロツトル圧を受ける受圧部
が第２のランド１７Ｂの端面とされており、第２
速へのシフト信号油圧であるライン圧は油路２Ａ
を介して第１のランド１７Ａの端面で受け、他方
から油路９を介して供給されるスロツトル圧は第
２のランド１７Ｂの端面で受ける構成とされてい
る。したがつて、一方から油路２Ａを介してシフ
ト信号油圧（ライン圧）が印加されたとき、スプ
ール１７０は図示下方に偏倚し、油路９と油路９
Ａとを連絡して油路９Ａからカツトバツク圧を出
力する。そして、シフト信号油圧がないときは、
従来のものと異なり、スプリングの偏倚力によら
ずに、スロツトル圧によりスプール１７０が押し
上げられてカツトバツク圧は遮断される。ところ
で、この弁において、スロツトル圧は、シフト信
号油圧がないとき、スプール１７０を図示上方に
偏倚させる作用をするものであるが、切換信号と
してのシフト信号圧は、第２速以上のときに供給
されるライン圧と同等な圧力であるのに対して、
スロツトル圧はライン圧と関連して常にライン圧
より低く保たれる圧力であるため、ランド１７Ａ
およびランド１７Ｂの外径を同一としているにも
拘らず、いかなるライン圧のときにも迅速はカツ
トバツク弁の作動を得ることができる。 スロツトルモジユレータ１８は一方にスプリン
グ１８１が背設されたスプール１８０を有し、該
スプール１８０は一方から前記スプリング１８１
のばね荷重と油路９から中間ランド１８３と下端
ランド１８５との面積差を有効受圧面積として印
加されるスロツトル圧を受け、他方からオリフイ
ス８０４を介して大径のランド１８７に印加され
る出力油圧（油路９Ｂのスロツトルモジユレータ
圧）のフイードバツクを受けて変位され、オイル
ストレーナ６０３を介して油路９から供給された
スロツトル圧を油路９Ｂに第５図に示すにスロツ
トルモジユレータ圧Pthとして出力する。 アキユムレータコントロール弁１９は、一方に
スプリング１９１が背設されたスプール１９０
と、該スプールのスプリング１９１側に直列され
た小径のプランジヤ１９２を有し、前記スプール
１９０は、一方から前記スプリング１９１による
ばね荷重と、油路９Ｂからスプール１９０の下端
ランド１９４とプランジヤ１９２との間に印加さ
れるスロツトルモジユレータ圧と、油路５Ｃを介
して前記プランジヤ１９２に印加されるライン圧
を受け、他方からはオリフイス８０５を介してス
プール１９０の上端ランド１９７に出力油圧であ
るアキユムレータコントロール圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路１から供給されたライ
ン圧を調圧しアキユムレータコントロール圧とし
て油路１Ｋに出力する。 マニュアル弁３０は、運転席に設けられたシフ
トレバーに連動するスプール３００を備える。該
スプールはＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各設定位置を有し、これら各設定位置に設
定されたとき表１に示す如く油路１と油路２〜油
路５とを連絡する。

【表】 ２−３シフト弁３１は一方にスプリング３１１
が背設されたスプール３１０を備え、該スプール
３１０は一方から前記スプリング３１１のばね荷
重および油路４を介してスプール３１０の左端ラ
ンド３１３に印加されるライン圧を受け、他方か
ら第１の電磁ソレノイド弁７１により制御されス
プールの右端ランド３１５に印加される油路２Ｅ
のソレノイド圧が印加されて変位される。 (a) 油路４がマニユアル弁３０のドレインポート
３０４に連絡して排圧され、該油路４にライン
圧が生じていないとき。 ソレノイド弁７１がONされ油路２Ｅのソレ
ノイド圧がローレベルにあるときスプール３１
０は右側に設定され、油路１と油路１Ａ、油路
３と油路３Ａ、油路５と油路１Ｂ、油路４と油
路４Ａとをそれぞれ連絡し、第３速、第４速の
油路の連絡状態となる。ソレノイド弁７１が
OFFされ油路２Ｅのソレノイド圧がハイレベ
ルにあるときスプール３１０は左側に設定さ
れ、油路１と油路１Ｂ、油路３と油路１Ａ、油
路５と油路４Ａ、油路３Ａとドレインポート３
１２とをそれぞれ連絡し、第１速、第２速の油
路の連絡状態となる。 (b) 油路４からスプール３１０の左端ランド３１
３にライン圧が印加されているときスプール３
１０は、ソレノイド弁７１のON、OFFにかか
わらず右側に固定される。 １−２シフト弁３３は一方にスプリング３３
１が背設されたスプール３３０を有し、該スプ
ール３３０は、一方から前記スプリング３３１
のばね荷重および油路１Ｂから左端ランド３３
３に印加されるライン圧を受け、他方から第２
の電磁ソレノイド弁７２により制御され、スプ
ール３３０の右端ランド３３５に印加される油
路１Ｈのソレノイド圧を受けて変位される。 (c) 油路１Ｂが２−３シフト弁３１、油路５、マ
ニユアル弁３０、およびマニユアル弁３０のド
レインポート３０２を介して排圧されていると
き。 ソレノイド弁７２がONされると油路１Ｈの
ソレノイド圧がロウレベルにあるためスプール
３３０は右側に設定されて、油路５と油路５
Ｃ、油路２と油路２Ａ、油路３Ｃと油圧サーボ
Ｂ−１に連絡する油路３Ｄとをそれぞれ連絡
し、第２速、第３速、第４速の油路の連絡状態
となる。ソレノイド弁７２がOFFされると油
路１Ｈのソレノイド圧がハイレベルとなるため
スプール３３０は左側に設定され油路４Ｃと油
路５Ｃ、油路２Ａとドレインポート３３５、油
路３Ｄとドレインポート３３７をそれぞれ連絡
し、第１速の油路の連絡パターンとなる。 (d) 油路１Ｂに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときスプール３３０はソレノイド弁７２の
ON、OFFにかかわらず右方に固定される。 ３−４シフト弁３５は、一方にスプリング３
５１が背設されたスプール３５０を有し、該ス
プール３５０は一方から前記スプリング３５１
のばね荷重および油路１Ａを介して図示左端ラ
ンド３５３に印加されるライン圧を受け、他方
からは図示右端ランド３５５に油路１Ｈのソレ
ノイド圧を受けて変位される。 (e) 油路１Ａが２−３シフト弁３１、油路３、マ
ニユアル弁３０およびマニユアル弁３０に設け
られたドレインポート３０４を介して排圧され
ているとき第２のソレノイド弁７２がONし、
油路１Ｈのソレノイド圧がロウレベルにあると
スプール３５０は右側に設定され、油路１と油
圧サーボＢ−４に連絡する油路１Ｄとが連絡さ
れるとともに油路１Ｒはドレインポート３５４
に連絡され第４速の油路の連絡パターンが得ら
れる。ソレノイド弁７２がOFFし、油路１Ｈ
のソレノイド圧がハイレベルとなるとスプール
３５０は左側に設定され油路１と油路１Ｒとが
連絡されるとともに油路１Ｄはドレインポート
３５５に連絡されて第３速の油路の連絡パター
ンとなる。 (f) 油路１Ａに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときはスプール３５０はソレノイド弁７２の
ON、OFFにかかわらず図示右方に固定され
る。 ローコーストモジユレータ弁３７は、前記２−
３シフト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設
けられ、シフトレバーがＬ位置に設定されたとき
に係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ３）の油
圧サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧だけ
レベルダウンさせる。 2ndコーストモジユレータ弁３９は、前記２−
３シフト弁３１と１−２シフト弁３３との間に設
けられシフトレバーが２位置にシフトされたとき
に係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ１）の油
圧サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧だけ
レベルダウンさせる。 アキユムレータ５１は、流量制御弁８０１を介
して油路２と連絡するとともにクラツチＣ１の油
圧サーボＣ−１に連絡する油路２Ｃに取付けら
れ、アキユムレータ５２は、２−３シフト弁３１
を介して油路１に連絡する油路１Ｂ、流量制御弁
８０２を介して該油路１Ｂに連絡するとともにク
ラツチＣ２の油圧サーボＣ−２に連絡する油路１
Ｃに取付けられ、アキユムレータ５３は１−２シ
フト弁３３を介して油路２に連絡する油路２Ａに
流量制御弁８０３を介して連絡するとともにブレ
ーキＢ２の油圧サーボＢ−２に連絡する油路２Ｂ
に取付けられ、アキユムレータ５４は３−４シフ
ト弁３５を介して油路１に連絡する油路１Ｄに流
量制御弁８０４を介して連絡するとともにブレー
キＢ４の油圧サーボＢ−４に連絡する油路１Ｅに
取付けられて、アキユムレータ５５は３−４シフ
ト弁３５を介して油路１に連絡する油路１Ｒに流
量制御弁８０５を介して連絡するとともにクラツ
チＣ３の油圧サーボＣ−３に連絡する油路１Ｇに
取付けられている。これらアキユムレータは流量
制御弁とともに各油に生ずる油圧の昇圧速度を調
整し、これにより各油圧サーボに供給される油圧
はその昇圧特性が適切にコントロールされクラツ
チまたはブレーキの係合をなめらかに行わしめる
とともに係合のタイミングを調整している。また
アキユムレータ５２，５３および５５のスプール
は油路１Ｋからアキユムレータコントロール弁１
９の出力油圧であるアキユムレータコントロール
圧を背圧として入力している。 ロツクアツプシグナル弁９１は、一方にスプリ
ング９１１が背設されたスプール９１０を有し、
該スプールは一方から前記スプリング９１０のば
ね荷重を受け、他方からオリフイス８０５を介し
て油路１に連絡し第３の電磁ソレノイド弁７３に
より制御される油路１Ｊのソレノイド圧を受けて
作動される。ソレノイド弁７３がOFFのとき油
路１Ｊのソレノイド圧がハイレベルにあるため下
側に設定されて油路２Ａと油路２Ｄとを連絡し、
ソレノイド弁７３がONのとき油路１Ｊのソレノ
イド圧がロウレベルに反転するためスプール９１
０は上側に設定され油路２Ｄはドレインポート９
１５に連絡されて排圧される。 ロツクアツプクラツチ制御弁９３は、一方にス
プリング９３１が背設され小径のプランジヤ９３
２と該プランジヤ９３２に直列して挿入されたス
プール９３０を有し、該スプール９３０は一方か
ら前記プランジヤ９３２を介してスプリング９３
１のばね荷重と、前記プランジヤ９３２に油路１
から常時印加されているライン圧とを受け、他方
から図示上端ランド９３７に前記油路２Ｄからの
入力油圧（ライン圧）を受けて変位される。ソレ
ノイド弁７３がONし、油路２Ｄに油圧が生じて
いるときスプール３００は図示下方向に設定され
て油路６と油路６Ｂが連絡されるとともに油路６
Ａとドレインポート９３３とが連絡し、直結クラ
ツチ１０６は係合され、またソレノイド７３が
OFFし油路２Ｄが排圧されたときスプール９３
０は上側に設定されて、油路６と油路６Ａとが連
絡し、油路６Ｂはクーラー回路６Ｃと連絡する。 クーラーバイパス弁６２はクーラー回路６Ｃに
設けられ、該クーラー回路６Ｃの油圧が設定値以
上となったときオイルクーラーの保護のため圧油
を連絡油路６５へ漏らす。 この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニユ
アル弁の設定位置と後記する電子制御回路の出力
により電磁ソレノイド弁７１〜７３がON、OFF
され、第１図に示す自動変速機を表２に示す如く
前進４段後進１段に自動変速させる。

【表】 表２において○は電磁ソレノイド弁のON、ク
ラツチまたはブレーキの係合、一方向クラツチの
ロツクの各状態を示し、×は電磁ソレノイド弁の
OFF、クラツチまたはブレーキの解放、一方向
クラツチのフリーの各状態を示し、◎は直結クラ
ツチの係合可能状態を示し、ソレノイド弁７３が
ONにて係合、OFFにて解放する。△は一方向ク
ラツチがコースト時にフリー、エンジンドライブ
走行時にロツクすることを示す。 つぎに各マニユアル弁の設定（シフト）位置に
おける本実施例の電子制御式自動変速機の制御装
置の作用を説明する。 (イ) マニユアル弁３０をＤレンジにシフトしたと
き。 表１に示す如く油路２に油圧が供給され、こ
れにより流量制御弁８０１、油路２Ｃを介して
ライン圧が供給されてクラツチＣ１が係合され
る。第１速の走行は表２に示す如くソレノイド
弁７１が通電、（ON）、ソレノイド弁７２が非
通電（OFF）され１−２シフト弁３３のスプ
ール３３０は左側にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２
に連絡する油路３Ｄ，２Ａは排圧され、ブレー
キＢ３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給され
ていないのでブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解放
されている。車速が予め設定した大きさになっ
たとき電子制御装置の出力でソレノイド弁７２
が通電され１−２シフト弁の制御油圧である油
路１Ｈのソレノイド圧はロウレベルに反転する
ので、１−２シフト弁３３のスプール３３０は
右側に移動し、油路２、１−２シフト弁３３、
油路２Ａ、流量制御弁８０３、油路２Ｂを経て
油圧が供給されブレーキＢ２は係合して第２速
へのシフトが生ずる。このときに３−４シフト
弁は油路１Ａ圧により右側に固定されているた
め、ソレノイド弁７２が通電されても３速状態
のままである。第３速へのアツプシフトは、車
速、スロツトル開度等が所定値に達したとき電
子制御装置の出力でソレノイド弁７１が非通電
され、２−３シフト弁３１のスプール３１０は
左側に移動し、油路１、２−３シフト弁３１、
油路１Ｂ、流量制御弁８０２、油路１Ｃを経て
油圧が供給されてクラツチＣ２が係合し、同時
に１−２シフト弁３３のスプール３３０は油路
１Ｂから左端ランド３３３に供給されたライン
圧により右側（第２速、第３速および第４速
側）に固定されてなる。このとき油路１Ａ圧が
排圧されるため、ソレノイド弁７２により制御
可能な状態となる。第４速へのアツプシフトは
上記と同様電子制御装置の出力でソレノイド弁
７２が非通電され油路１Ｈから３−４シフト弁
３５の右端ランド３５５に供給されていた３−
４シフト弁の制御油圧であるソレノイド圧がハ
イレベルに反転し、３−４シフト弁のスプール
３５０が左側に移動し、油路１Ｄが排圧される
とともに油路１Ｒに油圧が供給され、ブレーキ
Ｂ４が解放されるとともにクラツチＣ３が係合
してなされる。 (ロ) マニユアル弁３０がＳレンジにあるとき。 表１に示す如く油路２に加えて油路３にライ
ン圧が供給される。第１、第２、第３速は上記
Ｄレンジのときと同様のシフトがなされるが、
油路１，２−３シフト弁３１、油路１Ａを経て
３−４シフト弁のスプールの左側ランド３５３
にライン圧が印加されスプール３５０は右側に
固定されるので、第４速へのシフトは生じな
い。またマニユアル弁３０がＤ位置で第４速の
走行中に手動でＤ−３シフトを行つた場合前記
の如くスプールの左端ランド３５３へのライン
圧の導入によりただちに第３速にダウンシフト
がなされ、また、予定した速度まで減速した時
点で電子制御装置の出力がソレノイド弁７１を
通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせる。
この３−２ダウンシフトを生じさる。この３−
２ダウンシフトが生じた場合油路３、２−３シ
フト弁３１、油路３Ａ、ローコーストモジユレ
ータ弁３９、オリフイス８０７、１−２シフト
弁３３、油路３Ｄを介してブレーキＢ１の油圧
サーボＢ−１にローコーストモジユレータ圧が
供給され、ブレーキＢ１はゆるく係合してエン
ジンブレーキの効く第２速が得られる。 (ハ) マニユアル弁３０がＬ位置に設定されている
とき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧
が供給される。第２速はマニユアル弁がＤレン
ジにあるときと同じであり、２−３シフト３１
のスプール３１０は右側に固定される。また第
１速では油路４、２−３シフト弁３１、油路４
Ａ、ローコーストモジユレータ弁３７、油路４
Ｂ、油路４Ｃ、１−２シフト弁３３、油路５Ｃ
を経てブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３にロー
コーストモジユレータ圧が供給されブレーキＢ
３を係合させエンジンブレーキが効く第１速が
得られるようになされている。また第３速状態
で走行中Ｌレンジに手動シフトしたときは、前
記の如くスプールの左端ランド３１３へ油路４
からライン圧が印加されるとともにソレノイド
弁７１がONして、ただちに第２速にダウンシ
フトがなされ、また、予定した速度まで減速し
た時点で電子制御装置の出力がソレノイド弁７
２を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさ
せ、前記エンジンブレーキが効く第１速が得ら
れる。 (ニ) マニユアル弁がＮまたはＰ位置に設定されて
いるとき。 油路２〜５はいずれもライン圧が供給されて
おらず、第１のソレノイド弁７１がON、第２
のソレノイド弁７２がOFFされる。１−２シ
フト弁３３および３−４シフト弁３５の右端ラ
ンド３３５および３５５には油路１からオリフ
イス８０６を介して連絡する油路１Ｈのライン
圧が印加され、スプール３３０は左側（1st側）
に設定されスプール３５０は油路１、２−３シ
フト弁３１、油路１Ａから左側ランド３５３に
ライン圧が供給されているため右側（第１速、
第３速側）に設定され油路１、３−４シフト弁
３５、油路１Ｄ、流量制御弁８０４、油路１Ｅ
からライン圧油が供給されブレーキＢ４のみが
係合しており、中立状態にある。 (ホ) マニユアル弁がＲ位置に設定されていると
き。 油路１と油路５が連絡し、油路３〜４は排圧
され第１のソレノイド弁７１はON、第２のソ
レノイド弁７２はOFFとなつている。２−３
シフト弁３１のスプールは右側に設定され油路
１Ｂおよび１Ａにいずれもライン圧が生じるた
め１−２シフト弁３３および３−４シフト弁３
５のスプール３３０および３５０はいずれも右
側に固定され、クラツチＣ２、ブレーキＢ３お
よびブレーキＢ４が係合されて後進状態が得ら
れる。 マニユアル弁３０がＤ、３、Ｌの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１
−２シフト弁３３が第２速側に設定されている
場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、ロツクア
ツプシグナル弁９１の中間油室９１２にライン
圧が供給される。このライン圧により第３のソ
レノイド弁７３が通電され油路１Ｊの油圧がロ
ウレベルとなつているとき、ロツクアツプシグ
ナル弁のスプール９１０は上側に設定され、油
路２Ｄを介してロツクアツプ制御弁９３のスプ
ールの上端ランド９３７にライン圧が供給され
る。これによりロツクアツプ制御弁９３のスプ
ール９３０は下側に動かされ油路６と油路６Ｂ
とが連絡し、トルクコンバータ１００内に設け
られたロツクアツプクラツチ１０６は係合し、
トルクコンバータ１００は直結状態となる。油
路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路２Ａ
にライン圧が生じてもソレノイド弁７３は非通
電され油路１Ｊにハイレベルのソレノイド圧が
生じ油路２Ｄの油圧がドレインポート９１５を
介して排圧されているときは、スプリング９３
１およびプランジヤ９３２に加わるライン圧の
作用でスプール９３０は図示下方に位置する。
スプール９３０が図示下方に位置している間は
油路６は油路６Ａに連絡しており、トルクコン
バータ直結クラツチ１６は解放されている。ソ
レノイド弁７３へ通電は電子制御装置により車
速とスロツトル開度が設定値以上のときなされ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の電子制御式自動変速機の油圧制
御装置の油圧回路図、第２図は本発明に関係する
フロントエンジン、フロントドライブ式自動車用
自動変速機の骨格図、第３図は本発明にかかる自
動変速機の油圧制御装置の回路図、第４図はライ
ン圧特性を示すグラフ、第５図はスロツトル圧お
よびスロツトルモジユレータ圧特性を示すグラフ
である。 図中、１２……プライマリレギユレータ弁、１
４……スロツトル弁、１７……カツトバツク弁、
１７０……カツトバツク弁のスプール、１７Ａ…
…第１のランド、１７Ｂ……第２のランド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ スロツトル開度に応じてスロツトル圧を出力
   するスロツトル弁と、該スロツトル圧と関連する
   圧力を入力圧とし油圧源から供給される圧力を調
   圧してライン圧とするプライマリレギユレータ弁
   と、第２速以上の中、高速段へのシフト信号圧を
   入力圧とし、該シフト信号圧が入力されたとき前
   記スロツトル圧をスロツトル弁のスプールにフイ
   ードバツクさせ、スロツトル弁の出力するスロツ
   トル圧を降圧させるカツトバツク弁とを備えた電
   子制御式自動変速機の油圧制御装置において、前
   記カツトバツク弁のスプールに、前記シフト信号
   圧を端面に受ける第１のランドと外径を同一とし
   た第２のランドを設け、該第２のランドの端面を
   前記第１のランドの端面と背反する受圧部とすべ
   く、前記第２のランドの受圧部に前記スロツトル
   圧を導入したことを特徴とする電子制御式自動変
   速機の油圧制御装置。