JPH048663B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に
関する。 〔従来の技術〕 従来、特公昭58年55381号特許公報には、アキ
ユムレータコントロール弁をスロツトル弁とアキ
ユムレータとの間に配設しスロツトル圧に応じて
ライン圧を制御し、更にアキユムレータコントロ
ール弁によりスロツトル圧に応じてライン圧を調
圧せしめてアキユムレータの背圧に供給せしめい
わゆるＮ−Ｄシヨツクを防止しかつ、アキユムレ
ータコントロール弁の油室にリバース圧を供給せ
しめていわゆるＮ−Ｒシヨクツクを防止せしめる
構造が開示されている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかし、本公報には、ライン圧は単にスロツト
ル圧によつて制御されている構造が開示されてい
るのみでライン圧を必要トルクに応じて制御せし
める構造については開示されていない。 そこで、本願発明は、ライン圧を必要トルクに
応じたライン圧に近似せしめると共にアキユムレ
ータの背圧を適正に制御せしめて、いわゆるＮ−
Ｄ、Ｎ−Ｒシヨツクを防止せしめ更にライン圧特
性に応じたアキユムレータ背圧制御を可能とする
構造を提供することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 本願発明は上記課題を解決する為に、 油圧源と、 該油圧源からの油圧を調圧してライン圧に制御
せしめるプライマリレギユレータ弁と、エンジン
負荷に対応した油圧を発生せしめるスロツトル弁
と、該スロツトル弁と前記プライマリレギユレー
タ弁との間に配設されライン圧を必要トルクに応
じた油圧に近似せしめて制御せしめるスロツトル
モジユレータ弁と、前記プライマリレギユレータ
弁と油圧サーボとの間に配設され油圧サーボへの
油圧を蓄圧制御せしめるアキユムレータと、該ア
キユムレータと前記スロツトル弁及びプライマリ
レギユレータ弁との間に配設されエンジン負荷に
対応してライン圧を調圧せしめて前記アキユムレ
ータの背圧を制御せしめるアキユムレータコント
ロール弁と、前記プライマリレギユレータ弁と前
記油圧サーボとの間に配設され設定位置に応じて
ライン圧を選択的に各油圧サーボへ供給せしめる
マニユアル弁を備えた自動変速機の油圧制御装置
において、前記マニユアル弁を前進位置に設定し
たとき前記アキユムレータコントロール弁はエン
ジン負荷に応じて、アキユムレータの背圧を制御
せしめ、後進位置に設定したとき前記マニユアル
弁を介して供給される後進用油圧を前記アキユム
レータコントロール弁にスロツトル圧に対抗せし
めて作用せしめアキユムレータコントロール弁を
介して調圧されるライン圧の昇圧を制御せしめる
ことにより前記マニユアル弁のいわゆる前進位置
及び後進位置設定に伴うシヨツクを防止せしめる
と共に、前進走行時におけるアキユムレータ背圧
制御を必要トルクに応じたライン圧に応じて制御
せしめたことを特徴とする自動変速機の油圧制御
装置の構造を有する。 〔発明の作用及び効果〕 本願発明は、ライン圧を必要トルクに応じた油
圧に近似せしめて制御せしめるスロツトルモジユ
レータ弁を備え、アキユムレータコントロール弁
にスロツトル圧に対抗せしめて後進用油圧を作用
せしめ、エンジン負荷に応じてアキユムレータの
背圧を制御せしめることにより、マニユアル弁の
前進及び後進位置設定に供なうシヨツクを防止せ
しめると共に必要トルクに応じて前進走行時の摩
擦係合要素へライン圧を供給することに伴う円滑
なシフト制御を達成することができる。 〔実施例〕 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第４図はフロントエンジン、フロントドライブ
式の自動車用自動変速機を示す。この自動変速機
は、流体継手１００と、該流体継手１００の出力
軸１０１に同軸的に連結され前進３段後進１段の
変速を行うための第１のアンダードライブ変速機
２１０、該第１のアンダードライブ変速機２１０
に並列して連結され前進２段の変速を行うための
第２のアンダードライブ変速機２３０、および該
第２のアンダードライブ変速機２３０の出力軸に
連結されたデイフアレンシヤルギア２５０とから
なるギアトレーン２００とで構成されている。 流体継手１００は、エンジンの出力軸に連結さ
れたポンプインペラ１０２、出力軸１０１に連結
されたタービンランナ１０３、一方向クラツチ１
０４を介して自動変速機ケースに固定されたステ
ータ１０５からなるトルクコンバータであり、直
結クラツチ１０６を備える。 前記流体継手１００の出力軸１０１を入力軸と
し、該入力軸と該入力軸の左方（図示左方、以下
同じ）に同軸的に配された出力軸２１１との間に
第１のアンダードライブ変速機は、第１のプラ
ネタリギアセツト２２０、第２のプラネタリギア
セツト２３０およびこれらプラネタリギアセツト
の構成要素を係合、解放または固定する多板クラ
ツチＣ１，Ｃ２、バンドブレーキＢ１、多板ブレ
ーキＢ２，Ｂ３、一方向クラツチなど摩擦係合装
置を配置してなる。 第１のプラネタリギアセツト２２０は、前記流
体継手の出力軸１０１に連結されたシリンダ２２
１に多板クラツチＣ１を介して連結されたリング
ギア２２２、第１のアンダードライブ変速機の出
力軸２１１に外嵌されるとともに回転自在に支持
されたサンギア軸２１２の右端（図示右端、以下
同じ）に形成されたサンギア２２３、前記出力軸
の右端に連結されたキヤリヤ２２４、前記リング
ギア２２２とサンギア２２３との間に歯合される
とともに前記キヤリヤ２２４に回転自在に保持さ
れたプラネタリギア２２５からなる。前記サンギ
ア軸２１２には前記第１のプラネタリギアセツト
２２０を収納する状態でドラム２２６がその左端
（図示左端）側壁において取付けられ、該ドラム
２２６は開口した右端が多板クラツチＣ２を介し
て前記シリンダ２２１に連結されるとともに外周
がハンドブレーキＢ１を介して自動変速機ケース
に固定されるようになつている。またサンギア軸
２１２は、中間部が一方向クラツチＦ１および該
一方向クラツチＦ１と直列された多板ブレーキＢ
２を介して自動変速機ケースに固定されている。 第２のプラネタリギアセツト２３０は、前記第
１のアンダードライブ変速機の出力軸２１１の左
側部に連結されたリングギア２３１、前記サンギ
ア軸２１２の左端に形成されたサンギア２３２、
一方向クラツチＦ２および該一方向クラツチＦ２
と並列された多板ブレーキＢ３を介して自動変速
機ケースに固定されるキヤリヤ２３３、前記リン
グギア２３１およびサンギア２３２の間に歯合さ
れるとともに前記キヤリヤ２３２に回転自在に支
持されたプラネタリギア２３４からなる。 第１のアンダードライブ装置の出力軸２１１の
左端には第１のアンダードライブ装置２１０の出
力ギア２１３が固着されており、該出力ギア２１
３は第２のアンダードライブ装置２５０の入力軸
２５１の左端に固着された入力ギア２５２と歯合
している。 第２のアンダードライブ装置２５０は、前記第
１のアンダードライブ装置の入出力軸と並列され
た入力軸２５１と該入力軸２５１の左端に外嵌さ
れ回転自在に支持され外周に出力ギア２５５に形
成された中空出力軸２５４との間に第３のプラネ
タリギアセツト２６０と、その構成要素を係合、
解放または固定する多板クラツチＣ３、多板ブレ
ーキＢ４および一方向クラツチＦ３など摩擦係合
装置を配してなる。 第３のプラネタリギアセツト２６０は、第２の
アンダードライブ装置の入力軸２５１の右側部に
連結されたリングギア２６１、入力軸２５１に回
転自在に外嵌されるとともに左側部がブレーキＢ
４および該ブレーキＢ４と並列された一方向クラ
ツチＦ３を介して自動変速機ケースに固定される
サンギア軸２５３の右端部に形成されたサンギア
２６２、前記第３のプラネタリギアセツト２６０
を収納するとともに、右端は前記出力軸２５４に
連結され左端は多板クラツチＣ３を介して前記サ
ンギア軸２５３の左側部に連結され、外周にガバ
ナドライブギア２５６およびパーキングギア２５
７が形成されているドラム２５８に連結されたキ
ヤリヤ２６３、および前記リングギア２６１とサ
ンギア２６２との間に歯合されるとともに前記キ
ヤリヤ２６３に回転自在に支持されたプラネタリ
ギア２６４とからなる。 デフアレンシヤルギア２７０は、前記第２のア
ンダードライブ装置の出力ギア２５５と歯合する
駆動大歯車２７１、デフアレンシヤルギアボツク
ス２７２、差動ギア２７３、駆動車輪に連結され
る出力軸２７４および２７５からなる。 第５図は本発明にかかる油圧制御装置であり、
第１図に示したギアトレーン２００の摩擦係合装
置であるクラツチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ
４を作動させるそれぞれの油圧サーボＣ−１〜Ｃ
−３、Ｂ−１〜Ｂ−４に作動油を選択的に給排
し、該ギアトレーンの減速比を変更する。 この油圧制御装置は、油溜め１０、オイルポン
プ１１、プライマリレギユレータ弁１２、セカン
ダリレギユレータ弁１３、スロツトル弁１４、キ
ツクダウン弁１５、カツトバツク弁１７、スロツ
トルモジユレータ弁１８、アキユムレータコント
ロール弁１９、マニユアル弁３０、２−３シフト
弁３１、１−２シフト弁３３、３−４シフト弁３
５、ローコーストモジユレータ弁３７、2ndコー
ストモジユレータ弁３９、ロツクアツプシグナル
弁９１、ロツクアツプ制御弁９３、アキユムレー
タ５１，５２，５３，５４，５５、排油圧リリー
フ弁６１、クーラーバイパス弁６２、第１の電磁
ソレノイド弁７１、第２の電磁ソレノイド弁７
２、第３の電磁ソレノイド弁７３、チエツク弁付
オリフイスとオリフイスとを組み合せてなる流量
制御弁、チエツク弁および油路の各所に挿入され
たオリフイス、オイルストレーナ、からなる。 オイルポンプ１１はエンジンにより駆動され、
該油溜め１０からオイルストレーナ７００を介し
て作動油を吸引し油路１に圧油を吐出する。 プライマリレギユレータ弁１２は、一方にスプ
リング１２１が背設されたスプール１２０と、該
スプール１２０のスプリング１２１側に直列され
たレギユレータプランジヤ１１０を有する。スプ
ール１２０は、オリフイス８０１を介して、出力
油圧のフイードバツクを受ける上端（図示上端、
以下同じ）ランド１２５と、油路１と油路６との
連通面積を調整するとともにドレインポート１２
４および１２６を微小な隙間を保持して遊閉する
下端（図示下側、以下同じ）ランド１２７とを備
え、レギユレータプランジヤ１１０は油路５から
入力するライン圧を受ける大径の上側ランド１１
５と、スロツトルモジユレータ圧が油路９Ｂから
スロツトルモジユレータ圧が印加される小径の下
側ランド１１７とを備える。レギユレータプラン
ジヤ１１０は入力油圧である前記ライン圧とスロ
ツトルモジユレータ圧とにより上方向（図示上方
向、以下同じ）の圧力を受けスプール１２０を上
方に押圧し、これによりスプール１２０は一方か
らスプリング１２１のばね荷重、および前記プラ
ンジヤ１１０による押圧力を受け、他方からフイ
ードバツクされた出力油圧（油路１のライン圧）
を受け変位され、油路１と油路６の連通面積を調
整して油路１のオイルポンプ吐出圧を入力油圧に
応じたライン圧に調圧するとともに余剰油を油路
６に供給し、さらに不用な余剰油をドレインポー
ト１２４および１２６からドレインさせる。ドレ
インされた油は油路８を介して油溜め１０に帰還
する。 セカンダリレギユレータ弁１３は、一方に背設
さスプリング１３１が背設されたスプール１３０
を備える。該スプール１３０は、一方から図示下
端の小径ランド１３５に油路９Ｂを介して印加さ
れるスロツトルモジユレータ圧と前記スプリング
１３１によるばね荷重とを受け他方からオリフイ
ス８０２を介して上端ランド１３３に出力油圧
（油路６の油圧）のフイードバツクを受けて変位
され、これら入力油圧に応じて油路６と潤滑油供
給油路９およびドレイン油路６Ｄとの連通面積を
調整し、油路６のセカンダリ圧を所定流体継手作
動油圧に調圧するとともに油路９の潤滑油圧を調
圧し、余剰油を油路６Ｄに排出する。油路６Ｄに
排出された油はオリフイス８０３を介して油溜め
１０に連絡する帰還油路８に流出し、油路６Ｄの
油圧が高いときはオリフイス８０３と並設された
リリーフ弁６１を介して油路６Ｄから油路８に流
出する。また油路９に供給された潤滑油はそれぞ
れオリフイス８１１〜８１３を介して潤滑必要部
８１〜８３に供給される。 スロツトル弁１４は一方にスプリング１４１が
背設され、大径のランド１４２、中径のランド１
４３、小径のランド１４４を有するスプール１４
０を備える。該スプール１４０は、一方から前記
スプリング１４１によるばね荷重と、ランド１４
２とランド１４３との面積差を受圧面積としオリ
フイス７１５を介して入力する出力油圧（油路９
のスロツトル圧）のフイードバツク油圧と、油路
９Ａを介して入力されランド１４３とランド１４
４との面積差を受圧面積とするカツトバツク弁１
７からのカツトバツク圧とを受け他方から該スプ
ール１４０とスプリング１５１を介して直列され
たキツクダウン弁１５のスプール１５０を介して
伝達されるスロツトルペダルの踏み込み量などに
対応した押圧力を受けて変位し、前記入力油圧お
よびスロツトルペダルの踏み込み量により、油路
１から供給されたライン圧をスロツトル開度等に
応じて調圧しスロツトル圧として油路９に出力す
る。 キツクダウン弁１５はスプール１５０を有し、
該スプール１５０はスロツトルペダルにリンクさ
れ、該ペダルの踏み込み量に応じて回転するスロ
ツトルカム１５２により応圧力と、油路９Ａから
大径の上端ランド１５３と小径の下端ランド１５
５との間に入力するカツトバツク圧とによりスプ
ール１５０が図示上方に押圧され、これにより前
記スロツトル弁のスプール１４０をスロツトル開
度およびカツトバツク圧に応じた押圧力で図示上
方に押圧し、スロツトル圧弁の出力するスロツト
ル圧をレベルアツプする。 カツトバツク弁１７は、一方にスプリング１７
１が背設されたスプール１７０を備え、該スプー
ル１７０は他方からランドに油路２Ａを介してラ
イン圧が印加されたとき下方に設定された油路９
と油路９Ａとを連絡し油路９Ａからカツトバツク
圧を出力する。 スロツトルモジユレータ１８は一方にスプリン
グ１８１が背設されたスプール１８０を有し、該
スプール１８０は一方から前記スプリング１８１
のばね荷重と油路９から中間ランド１８３と下端
ランド１８５との面積差を有効受圧面積として印
加されるスロツトル圧を受け、他方からオリフイ
ス８０４を介して大径のランド１８７に印加され
る出力油圧（油路９Ｂのスロツトルモジユレータ
圧）のフイードバツクを受けて変位され、オイル
ストレーナ６０３を介して油路９から供給された
スロツトル圧を油路９Ｂにスロツトルモジユレー
タ圧として出力する。 アキユムレータコントロール弁１９は、一方に
スプリング１９１が背設されたスプール１９０
と、該スプールのスプリング１９１側に直列され
た小径のプランジヤ１９２を有し、前記スプール
１９０は、一方から前記スプリング１９１による
ばね荷重と、油路９Ｂからスプール１９０の下端
ランド１９４とプランジヤ１９２との間に印加さ
れるスロツトルモジユレータ圧と、油路５Ｃを介
して前記プランジヤ１９２に印加されるライン圧
を受け、他方からはオリフイス８０５を介してス
プール１９０の上端ランド１９７に出力油圧であ
るアキユムレータコントロール圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路１から供給されたライ
ン圧を調圧しアキユムレータコントロール圧とし
て油路１Ｋに出力する。 マニユアル弁３０は、運転席に設けられたシフ
トレバーに連動するスプール３００を備える。該
スプールはＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各設定位置を有し、これら各設定位置に設
定されたとき表に示す如く油路１と油路２〜油
路５とを連絡する。

【表】 ２−３シフト弁３１は一方にスプリング３１１
が背設されたスプール３１０を備え、該スプール
３１０は一方から前記スプリング３１１のばね荷
重および油路４を介してスプール３１０の左端ラ
ンド３１３に印加されるライン圧を受け、他方か
ら第１の電磁ソレノイド弁７１により制御されス
プールの右端ランド３１５に印加される油路２Ｅ
のソレノイド圧が印加されて変位される。 (a) 油路４がマニユアル弁３０のドレインポート
３０４に連絡して排圧され、該油路４にライン
圧が生じていないとき。 ソレノイド弁７１がOFFされ油路２Ｅのソ
レノイド圧がハイレベルにあるときスプール３
１０は右側に設定され、油路１と油路１Ａ、油
路３と油路３Ａ、油路５と油路１Ｂ油路４と油
路４Ａとをそれぞれ連絡し、第３速、第４速の
油路の連絡状態となる。ソレノイド弁７１が
ONされ油路２Ｅのソレノイド圧がローレベル
にあるときスプール３１０は左側に設定され、
油路１と油路１Ｂ、油路３と油路１Ａ、油路５
と油路４Ａ、油路３Ａとドレインポート３１２
とをそれぞれ連絡し、第１速、第２速の油路の
連絡状態となる。 (b) 油路４からスプール３１０の左端ランド３１
３にライン圧が印加されているときスプール３
１０は右側に固定される。 １−２シフト弁３３は一方にスプリング３３
１が背設されたスプルー３３０を有し、該スプ
ール３３０は、一方から前記スプリング３３１
のばね荷重および油路１Ｂから左端ランド３３
３に印加されるライン圧を受け、他方から第２
の電磁ソレノイド弁７２により制御され、スプ
ール３３０の右端ランド３３５に印加される油
路１Ｈのソレノイド圧を受けて変位される。 (c) 油路１Ｂが２−３シフト弁３１、油路５、マ
ニユアル弁３０、およびマニユアル弁３０のド
レインポート３０２を介して排圧されていると
き。 ソレノイド弁７２がOFFされると油路１Ｈ
のソレノイド圧がロウレベルにあるためスプー
ル３３０は右側に設定されて、油路５と油路５
Ｃ、油路２と油路２Ａ、油路３Ｃと油圧サーボ
Ｂ−１に連絡する油路３Ｄとをそれぞれ連絡
し、第２速、第３速、第４速の油路の連絡状態
となる。ソレノイド弁７２がONされると油路
１Ｈのソレノイド圧がハイレベルとなるためス
プール３３０は左側に設定され油路４Ｃと油路
５Ｃ、油路２Ａとドレインポート３３５、油路
３Ｄとドレインポート３３７をそれぞれ連絡
し、第１速の油路の連絡パターンとなる。 (d) 油路１Ｂに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときスプール３３０は右方に固定される。 ３−４シフト弁３５は、一方にスプリング３
５１が背設されたスプール３５０を有し、該ス
プール３５０は一方から前記スプリング３５１
のばね荷重および油路１Ａを介して図示左端ラ
ンド３５３に印加されるライン圧を受け、他方
からは図示右端ランド３５５に油路１Ｈのレノ
イド圧を受けて変位される。 (e) 油路１Ａが２−３シフト弁３１、油路３、マ
ニユアル弁３０およびマニユアル弁３０に設け
られたドレインポート３０４を介して排圧され
ているとき。 第２のソレノイド弁７２がOFFし、油路１
Ｈのソレノイド圧がロウレベルにあるとスプー
ル３５０は右側に設定され、油路１と油圧サー
ボＢ−４に連絡する油路１Ｄとが連絡されると
ともに油路１Ｒはドレインポート３５４に連絡
され第４速の油路の連絡パターンが得られる。
ソレノイド弁７２がONし、油路１Ｈのソレノ
イド圧がハイレベルとなるとスプール３５０は
左側に設定され油路１と油路１Ｒとが連絡され
るとともに油路１Ｄはドレインポート３５５に
連絡されて第３速の油路の連絡パターンとな
る。 (f) 油路１Ａに油圧（ライン圧）が供給されてい
るときはスプール２５０は図示右方に固定され
る。 ローコーストモジユレータ弁３７は、前記２
−３シフト弁２１と１−２シフト弁２３との間
に設けられ、シフトレバーがＬ位置に設定され
たときに係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ
３）の油圧サーボへの供給油圧をライン圧から
所定圧だけレベルダウンさせる。 2ndコーストモジユレータ弁２７は、前記２
−３シフト弁２１と１−２シフト弁２３との間
に設けられシフトレバーが２位置にシフトされ
たときに係合される摩擦係合要素（ブレーキＢ
１）の油圧サーボへの供給油圧をライン圧から
所定圧だけレベルダウンさせる。 アキユムレータ５１は、流量制御弁７０４を
介して油路２と連絡するとともにクラツチＣ１
の油圧サーボＣ−１に連絡する油路２Ｃに取付
けられ、アキユムレータ５２は２−３シフト弁
３１を介して油路１に連絡する油路１Ｂ、流量
制御弁８０３を介して該油路１Ｂに連絡すると
ともにクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２に連絡
する油路１Ｃに取付けられ、アキユムレータ５
３は１−２シフト弁３３を介して油路２に連絡
する油路２Ａに流量制御弁８０３を介して連絡
するとともにブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２
に連絡する油路２Ｂに取付けられ、アキユムレ
ータ５４は３−４シフト弁３５を介して油路１
に連絡する油路１Ｄに流量制御弁８０４を介し
て連絡するとともにブレーキＢ４の油圧サーボ
Ｂ−４に連絡する油路１Ｅに取付けられて、ア
キユムレータ５５は３−４シフト弁２５を介し
て油路１に連絡する油路１Ｒに流量制御弁８０
５を介して連絡するとともにクラツチＣ３の油
圧サーボＣ−３に連絡する油路１Ｇに取付けら
れている。これらアキユムレータは流量制御弁
とともに各油に生ずる油圧の昇圧速度を調整
し、これにより各油圧サーボに供給される油圧
はその昇圧特性が適正にコントロールされクラ
ツチまたはブレーキの係合をなめらかに行わし
めるとともに係合のタイミングを調整してい
る。またアキユムレータ５２，５３および５５
のスプールは油路１Ｋからアキユムレータコン
トロール弁の出力油圧であるアキユムレータコ
ントロール圧を背圧として入力している。 ロツクアツプシグナル弁９１は、一方にスプ
リング９１１が背設されたスプール９１０を有
し、該スプールは一方から前記スプリング９１
０のばね荷重を受け、他方からオリフイス８０
５を介して油路１に連絡し第３の電磁ソレノイ
ド弁７３により制御される油路１Ｊのソレノイ
ド圧を受けて作動される。ソレノイド弁７３が
OFFのとき油路１Ｊのソレノイド圧がハイレ
ベルにあるため下側に設定されて油路２Ａと油
路２Ｄとを連絡し、ソレノイド弁７３がONの
とき油路１Ｊのソレノイド圧がロウレベルに反
転するためスプール９１０は上側に設定され油
路２Ｄはドレインポート９１５に連絡されて排
圧される。 ロツクアツプクラツチ制御弁９３は、一方に
スプリング９３１が背設され小径のプランジヤ
９３２と該プランジヤ９３２に直列して挿入さ
れたスプール９３０を有し、該スプール９３０
は一方から前記プランジヤ９３２を介してスプ
リング９３１のばね荷重と、前記プランジヤ９
３２に油路１から常時印加されているライン圧
とを受け、他方から図示上端ランド９３７に前
記油路２Ｄからの入力油圧（ライン圧）を受け
て変位される。ソレノイド弁７３がONし、油
路２Ｄに油圧が生じているときスプール３００
は図示下方向に設定されて油路６と油路６Ｂが
連絡されるとともに油路６Ａとドレインポート
９３３とが連絡し、連結クラツチ１０６は係合
され、またソレノイド弁７３がOFFし油路２
Ｄが排圧されたときスプール９３０は上側に設
定されて、油路６と油路６Ａとが連絡し、油路
６Ｂがクーラー回路６Ｃと連絡する。 クーラバイパス弁７２はクーラー回路６Ｃに
設けられ、該クーラー回路６Ｃの油圧が設定値
以上となつたときオイルクーラーの保護のため
油圧を漏らす。 この油圧制御装置は、車両運転者の行うマニ
ユアル弁の設定位置と後記する電子制御回路の
出力により電磁ソレノイド弁７１〜７３が
ON、OFFされ、第１図に示す自動変速機を表
１に示す如く前進４段後進１段に自動変速させ
る。

【表】 表２において○は電磁ソレノイド弁のON、ク
ラツチまたはブレーキの係合、一方向クラツチの
ロツクの各状態を示し、×は電磁ソレノイド弁の
OFF、クラツチまたはブレーキの解放、一方向
クラツチのフリーの各状態を示し、◎は直結クラ
ツチの係合状態を示し、△は一方向クラツチがコ
ースト（エンジンドライブ走行以外の走行状態）
時にフリーである状態を示す。 つぎに各マニユアル弁の設定（シフト）位置に
おける本実施例の電子制御式自動変速機の制御装
置の作用を説明する。 (イ) マニユアル弁３０をＤレンジにシフトしたと
き。 表１に示す如く油路２に油圧が供給され、こ
れにより流量制御弁８０１、油路２Ｃを介して
ライン圧が供給されてクラツチＣ１が係合され
る。第１速の走行は表２に示す如くソレノイド
弁７１が通電、（ON）ソレノイド弁７２が非
通電され１−２シフト弁３３のスプール３３０
は左側にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する
油路３Ｄ，２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連
絡する油路５Ｃにも油圧が供給されていないの
でブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解放されてい
る。車速が予め設定した大きさになつたときコ
ンピユータの出力でソレノイド弁７２が通電さ
れ１−２シフト弁の制御油圧である油路１Ｈの
ソレノイド圧はロウレベルに反転するので、１
−２シフト弁３３のスプール３３０は左側に移
動し、油路２、１−２シフト弁２２０、油路２
Ａ、流量制御弁８０３、油路２Ｂを経て油圧が
供給されブレーキＢ２は係合して第２速へのシ
フトが生ずる。第３速へのアツプシフトは、車
速、スロツトル開度等が所定値に達したときコ
ンピユータの出力でソレノイド弁７１が非通電
され、２−３シフト弁３１のスプール３１０は
左側に移動し、油路１、２−３シフト弁３１、
油路１Ｂ、流量制御弁８０２、油路１Ｃを経て
油圧が供給されてクラツチＣ２が係合し、同時
に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は油
路１Ｂから左端ランド３３３に供給されたライ
ン圧により右側（第２速、第３速および第４速
側）に固定されてなる。第４速へのアツプシフ
トは上記と同様コンピユータの出力でソレノイ
ド弁７２が非通電され油路１Ｈから３−４シフ
ト弁３５の右端ランド３５５に供給されていた
３−４シフト弁の制御油圧であるソレノイド圧
がロウレベルに反転し、３−４シフト弁のスプ
ール３５０が右側に移動し、油路１Ｒが排圧さ
れるとともに油路１Ｄに油圧が供給され、クラ
ツチＣ３が解放されるとともにブレーキＢ４が
係合してなされる。 アキユムレータコントロール弁１９は上記の
如く油路５Ｃに油圧が発生していないので、油
路９Ｂから入力するスロツトルモジユレータ圧
によつて制御され、第２図に示すPac１とな
る。 (ロ) マニユアル弁３０が２レンジにあるとき。 表１に示す如く油路２に加えて油路３にライ
ン圧が供給される。第１、２、３速は上記Ｄレ
ンジのときと同様のシフトがなされるが、油路
１、２−３シフト弁３１、油路１Ａを経て３−
４シフト弁のスプールの左側ランド３５３にラ
イン圧が入りスプール３５０は左側に固定され
るので、第４速へのシフトは生じない。またマ
ニユアル弁３０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−２シフトを行つた場合前記の如くスプ
ールの左端ランド３５３へのライン圧の導入に
よりただちに第２速にダウンシフトがなされ
る。この場合油路３、２−３シフト弁３１、油
路３Ａ、ローコーストモジユレータ弁３９、オ
リフイス８０７、１−２シフト弁３３、油路３
Ｄを介してブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１に
ローコーストモジユレータ圧が供給され、ブレ
ーキＢ１はゆるく係合してエンジンブレーキの
効く第２速が得られる。 (ハ) マニユアル弁３０がＬ位置に設定されている
とき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧
が供給される。第１速はマニユアル弁がＤレン
ジにあるときと同じであり、２−３シフト弁３
１のスプール３１０は右側に固定される。また
第１速では油路４、２−３シフト弁３１、油路
４Ａ、2ndコーストモジユレータ弁３７、油路
４Ｂ、１−２シフト弁３３、油路５Ｃを経てブ
レーキＢ３の油圧サーボＢ−３に2ndコースト
モジユレータ圧が供給されブレーキＢ３を係合
させエンジンブレーキが効く第１速が得られる
ようになされている。また第３速状態で走行中
２レンジに手動シフトしたときは、予定した速
度まで減速した時点でコンピユータの出力がソ
レノイド弁７１を通電させ、３−２ダウンシフ
トを生じさせる。 (ニ) マニユアル弁がＮまたはＰ位置に設定されて
いるとき。 油路２〜５にはいずれもライン圧が供給され
ておらず、第１のソレノイド弁７１がON、第
２のソレノイド弁７２がOFFされる１−２シ
フト弁３３および３−４シフト弁３５の右端ラ
ンド３３５および３３５には油路１からオリフ
イス８０６を介して連絡する油路１Ｈのライン
圧が印加され、スプール３３０は左側（1st側）
に設定されスプール３５０は油路１、２−３シ
フト弁３１、油路１Ａから左側ランド３５３に
ライン圧が供給されているため右側（第１速、
第３速側）に設定され油路１、３−４シフト弁
３５、油路１Ｄ、流量制御弁８０４、油路１Ｅ
からライン圧油が供給されブレーキＤ４のみが
係合しており、中立状態にある。 (ホ) マニユアル弁がＲ位置に設定されていると
き。 油路１と油路５が連絡し、油路３〜４は排圧
され第１のソレノイド弁７１はON、第２のソ
レノイド弁７２はOFFとなつている。２−３
シフト弁３１のスプールは右側に設定され油路
１Ｂおよび１Ａにいずれもライン圧が生じるた
め１−２シフト弁３３および３−４シフト弁３
５のスプール３３０および３５０はいずれも右
側に固定され、クラツチＣ２、ブレーキＢ３お
よびブレーキＢ４が係合されて後進状態が得ら
れる。 このときは油路５、２−３シフト弁３１を介
して油路５Ｃにライン圧が供給されており、ア
キユムレータコントロール弁１９は油路５Ｃか
ら入力されるライン圧と、油路９Ｂから入力さ
れるスロツトルモジユレータ圧とにより制御さ
れる。本実施例では油路５Ｃから印加されるラ
イン圧によりスプール１９０は上側に固定され
アキユムレータコントロール圧Pac２は第２図
に示す如くライン圧と同等となる。 (ヘ) マニユアル弁をＮ−Ｒシフトしたとき。 Ｎ位置において油圧が発生していなかつた油
路５に油圧が供給され、油路５、１−２シフト
弁３３、油路５Ｃを介して前記クラツチＣ２お
よびブレーキＢ３にライン圧が供給されると同
時に、油路５Ｃからアキユムレータコントロー
ル弁１９のプランジヤ１９２にライン圧が入力
し、該プランジヤ１９２を介してスプール１９
０を上側に変位させる。これにより油路１と油
路１Ｋと連絡し、油路１Ｋにはスロツトルモジ
ユレータ圧の如何にかかわらずライン圧と同等
のアキユムレータコントロール圧が発生する。
油路１Ｋに出力されたアキユムレータコントロ
ール圧はアキユムレータ５２に背圧として入力
され油路１Ｂ、流量制御弁８０２を介して油路
１Ｃに供給される。油圧サーボＣ−２の作動圧
は第３図に示す２如くレベルアツプし、多板ク
ラツチＣ２の係合を早めて出力軸トルクを第３
図に示すｂの如く急増させ、ブレーキＢ３の係
合とのタイミングを取ると共に、Ｎ−Ｒシフト
によりシヨツクの発生を防止する。 マニユアル弁３０がＤ、Ｌの各レンジにシフ
トされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁３３が第２速側に設定されている場合
は、油路２Ａにライン圧が生じ、ロツクアツプ
シグナル弁９１を介してロツクアツプ制御弁９
３のスプールの上端ランド９３７にライン圧が
供給される。このライン圧により第３のソレノ
イド弁７３が通電され油路１Ｊの油圧がロウレ
ベルとなつているとき、ロツクアツプシグナル
弁のスプール９１０は上側に設定され、これに
よりロツクアツプ制御弁４３のスプール９３０
は下側に動かされ油路６と油路６Ｂとが連絡
し、トルクコンバータ１００内に設けられたロ
ツクアツプクラツチ１０６は係合し、トルクコ
ンバータ１００は直結状態となる。油路２Ａに
ライン圧が生じないかまたは油路２Ａにライン
圧が生じてもソレノイド弁７３は非通電され油
路２Ｊにハイレベルのソレノイド圧が生じ油路
２Ｄの油圧がドレインポート９１５を介して排
圧されているときは、スプリング９３１および
プランジヤ９３２に加わるライン圧の作用でス
プール９３０は図示下方に位置する。スプール
９３０が図示下方に位置している間は油路６は
油路６Ａに連絡しており、トルクコンバータ直
結クラツチ１０６は解放されている。ソレノイ
ド弁７３への通電は後記するコンピユータによ
り車速とスロツトル開度が設定値以上のときな
される。 車両走行状態に応じて第１および第２のソレノ
イド弁７１，７２および７３を表２に示す如く開
閉作動する電気制御回路（コンピユータ）を第６
図に基づき説明する。 電子制御回路は、電源装置４２０と、車速およ
びスロツトル開度検出装置よりソレノイド弁７
１，７２の駆動へ至るコンピユータ回路４００と
からなる。電源装置４２０はスイツチ４２１を介
してバツテリーに接続し、マニユアルレバーに装
置されたポジシヨンスイツチ４２２より結線５２
０を通してＤ、２、Ｌ位置設定および結線５２１
よりパワーサプライ（定電圧電源供給装置）４２
３と通電され、該サワーサプライ４２３より結線
５２３を通してコンピユータ４００の各構成要素
へ定電圧を供給する。コンピユータ回路４００は
車速検出装置４０１、波形増幅整形回路４０２、
Ｄ−Ａ（デイジタルアナログ）変換回路４０３、
スロツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツト
ル開度電圧発生回路４１４、１−２シフト判別回
路４０２、２−３シフト判別回路４０６、３−４
シフト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０
５，４０７，４０９、ソレノイド弁７１開閉決定
回路４１０、ソレノイド弁７２開閉決定回路４１
２、ソレノイド弁７３開閉決定回路４２４、Ｎ−
Ｄシフト信号発生器４１５、タイマー４１１、増
幅器４１６，４１７，４２５、ソレノイド弁７
１，７２，７３からなる。車速検出装置４０１に
て検出した車速は正弦波形信号となり、波形増幅
整形回路４０２により正の短形波信号に整形増幅
され、Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に応じた
直流電圧信号に変換され、機関負荷状態を検出す
るスロツトルポジシヨンスイツチ４１３はスロツ
トル開度に応じた可変抵抗により構成され、スロ
ツロル開度に応じた信号はスロツトル開度電圧発
生回路４１４により直流電圧にされ、それぞれ１
−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判別回
路４０６、３−４シフト判別回路４０８に入る。
各判別回路は車速電圧信号とスロツトル開度電圧
信号とを、たとえば差動増幅回路にてその大小を
比較し、１−２シフト、２−３シフト、３−４シ
フトのいずれかの条件を設定する。ヒステリシス
回路４０５，４０７，４０９はそれぞれ２−１シ
フト、−２シフト、４−３シフトの各ダウンシフ
トの条件を与えるためのもので、それぞれシフト
アツプ時における変速点より幾分車速の低い側で
ダウンシフトがなされるようにし、変速域でのハ
ンチングを防止する。ソレノイド弁７１開閉決定
回路４１０は２−３シフト判別回路の出力により
０（OFF）または１（ON）の出力を発し、増幅器
４１６を介してソレノイド弁７１を開閉作動せし
める。ソレノイド弁７２開閉決定回路４１２は、
１−２シフト判別回路４０４、３−４シフト判別
回路４０８の出力、およびタイマー４１１を介し
たＮ−Ｄシフト信号発生器の出力により０または
１の出力を発し、増幅器４１７を介してソレノイ
ド弁７２を開閉作動させる。ソレノイド弁７３開
閉決定回路４２４は、１−２シフト判別回路４０
４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シフト
判別回路４０８の出力を入力して、第２速以上で
走行中、予めプログラムした各変速段での車速お
よびスロツトル開度となつたとき増幅器４２５を
介してソレノイド弁７３を開閉作動させる。 この構成において各変速段におけるマニユアル
弁の設定位置による走行条件の変化はつぎの如く
なる。 (A) 1st（第１速）のとき、 第１のソレノイド弁７１はON（通電）、第２
のソレノイド弁７２はOFF（非通電）されてい
る。 Ｄ位置…(1)エンジンブレーキは効かない。 ２位置…(1)Ｄ位置に同じ。 (2)２−３シフト弁３１のスプール３１０は油
路４の油圧が左端ランド３１３に印加されるた
め、第１のソレノイド弁７１のON−OFFにか
かわらず右側（第１、２速側）に固定される。 Ｌ位置…(1)Ｓ位置に同じ。 (2)Ｓ位置に同じ。 (3)(2)によつて第１のソレノイド弁７１の
ON、OFFにかかわらず第１速のギア状態が得
られる。したがつてコンピユータが故障した場
合にはＬ位置にすることにより第１速のギアで
の車両の発進が可能となる。 (B) 2nd（第２速）のとき、 第１のソレノイド弁７１、第２のソレノイド
弁７２はともにONされている。 Ｄ位置…(1)エジンブレーキは効かない。 Ｓ位置…(1)ブレーキＢ１が係合するためエン
ジンブレーキが効かない。 (C) Ｌ位置…(1)Ｓ位置に同じ。 3rd（第３速）のとき、 第１のソレノイド弁７１はOFF第２のソレ
ノイド弁７２はOFFされている。 Ｄ位置…(1)エンジンブレーキが効く。 ２位置…(1)Ｄ位置に同じ。 (2)油路３の油圧が２−３シフト弁３１、油路
１Ａを介して３−４シフト弁３５のスプール３
５０の左側ランドに印加されるため、第２のソ
レノイド弁７２のON、OFFにかかわらず第３
速ギアを保持する。したがつてコンピユータが
故障した場合は第３速のギアとなる。 (D) 4th（第４速）のとき、 第１および第２のソレノイド弁７１および７
２はともにOFF、Ｄ位置のみエンジンブレー
キが効く。 以上を表３に表わす。

【表】 第７図は他の実施例に示す。 本実施例ではアキユムレータコントロール弁１
９の入力油圧として油路５Ｃの油圧の代りに油路
５の油圧を用いている。 第８図はさらに他の実施例を示す。本実施例で
は該チエツク弁７５０を用い、アキユムレータコ
ントロール弁１９の入力油圧として油路５又は油
路５Ｃと油圧とスロツトルモジユレータ圧または
スロツトル圧のいずれか高い圧力が油路７５１を
介して入力されるようにしている。これによりア
キユレータコントロール圧は第２図に示すPc３
の如くなりこのとき油圧サーボＣ−２の油圧変化
は第３図に示す３となり、また出力軸トルクの変
動は第３図に示すｃとなる。 上記実施例によれば、ライン圧を必要トルクに
応じた油圧に近似せしめて制御せしめるスロツト
ルモジユレータ弁により、ライン圧及びアキユム
レータ背圧を制御しているので、前進走行時にお
いてエンジン負荷に対応した適切な油圧特性を得
ることができ、マニユアル弁による前進位置への
切り換え時及び変速時のシヨツクの低減、さらに
は油圧源からの油圧の供給を必要量だけにするこ
とができるので、油圧源における損失を低減する
ことができる。 特に、アキユムレータコントロール弁をスロツ
トルモジユレータ圧により制御せしめているの
で、自動変速機の搭載される車両側の変更、たと
えばエンジンの変更にともなうアキユムレータ背
圧特性の変更を行う際に、自動変速機側の設計変
更、例えばバルブ径の変更などを少なくしエンジ
ン負荷に対応した適切なアキユムレータ背圧特性
を得ることができる。 詳説すれば、表４に示すように、まず、スロツ
トルモジユレータ圧の特性を、スロツトルモジユ
レータ弁のスプリング荷重等の設定の変更によ
り、入力されるスロツトル圧に対して次の３通り
を選択することができる。 １ スロツトル圧が所定値以上において、一定圧
に減圧して出力する。 ２ スロツトル圧が所定値以上において、スロツ
トル開度に対する出力油圧の増加割合を小さく
減圧して出力する。 ３ すべてのスロツトル圧領域において、スロツ
トル圧を減圧して出力する。 つぎに、アキユムレータコントロール圧の特性
を、アキユムレータコントロール弁のスプリング
荷重等の設定の変更により入力されるスロツトル
モジユレータ圧に対して次の３通りを選択するこ
とができる。 １ スロツトルモジユレータ圧の変化前、つまり
スロツトルモジユレータ弁が減圧を開始する前
に調圧を終了する。 ２ すべてのスロツトルモジユレータ圧領域にお
いて、減圧して出力する。 ３ アキユムレータコントロール弁を固定し、ラ
イン圧をそのまま出力する。 以上の組み合わせにより９通りのアキユムレー
タ背圧特性を得ることが可能となり、自動変速機
の搭載される車両側の変更による自動変速機側の
設計変更を少なくし、エンジン負荷に対応した適
切なアキユムレータ背圧特性を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアキユムレータコントロール弁
の油圧回路図、第２図はアキユムレータコントロ
ール圧特性を示すグラフ、第３図は油圧サーボの
昇圧特性および出力軸トルク変化を示すグラフ、
第４図はフロントエンジンフロントドライブ式自
動車用自動変速機の骨格図、第５図は本発明の油
圧制御装置の油圧回路図、第６図は電子制御回路
のブロツク図、第７図は本発明の他の実施例の油
圧制御装置の油圧回路図、第８図はさらに他の実
施例の油圧制御装置の油圧回路図である。 図中、１９……アキユムレータコントロール
弁、５２……アキユムレータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧源と、 該油圧源からの油圧を調圧してライン圧に制御
   せしめるプライマリレギユレータ弁と、 エンジン負荷に対応した油圧を発生せしめるス
   ロツトル弁と、 該スロツトル弁と前記プライマリレギユレータ
   弁との間に配設されライン圧を必要トルクに応じ
   た油圧に近似せしめて制御せしめるスロツトルモ
   ジユレータ弁と、 前記プライマリレギユレータ弁と油圧サーボと
   の間に配設され油圧サーボへの油圧を蓄圧制御せ
   しめるアキユムレータと、 該アキユムレータと前記スロツトル弁及びプラ
   イマリレギユレータ弁との間に配設されエンジン
   負荷に対応してライン圧を調圧せしめて前記アキ
   ユムレータの背圧を制御せしめるアキユムレータ
   コトントロール弁と、前記プライマリレギユレー
   タ弁と前記油圧サーボとの間に配設され設定位置
   に応じてライン圧を選択的に各油圧サーボへ供給
   せしめるマニユアル弁を備えた自動変速機の油圧
   制御装置において、 前記マニユアル弁を前進位置に設定したとき前
   記アキユムレータコントロール弁はエンジン負荷
   に応じてアキユムレータの背圧を制御せしめ、後
   進位置に設定したとき前記マニユアル弁を介して
   供給される後進用油圧を前記アキユムレータコン
   トロール弁にスロツトル圧に対抗せしめて作用せ
   しめアキユムレータコントロール弁を介して調圧
   されるライン圧の昇圧を制御せしめることにより
   前記マニユアル弁のいわゆる前進位置及び後進位
   置設定に伴うシヨツクを防止せしめると共に、前
   進走行時におけるアキユムレータ背圧制御を必要
   トルクに応じたライン圧に応じて制御せしめたこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。