JPS6135423B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は一方の摩擦係合装置を係合するととも
に他方の摩擦係合装置を解放することによつて変
速を行なう変速歯車装置を備える自動変速機の制
御装置に関する。 従来の技術 一方の摩擦係合装置を係合するとともに他方の
摩擦係合装置を解放することによつて変速を行う
自動変速機において、変速時にはシフト弁の切り
換えによつて油圧源からの油圧が前記一方の摩擦
係合装置に油圧サーボに供給されるとともに前記
他方の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧の排圧が
行なわれる。しかしシフト弁の切り換えから前記
一方の摩擦係合装置の係合力が十分なレベルに達
するまでには時間遅れが生ずるので、この間の歯
車装置の空転を防止するために前記他方の摩擦係
合装置の係合力を維持する必要が有る。このため
に従来の自動変速機の制御装置においては、前記
シフト弁から前記他方の摩擦係合装置の油圧サー
ボとを連絡する油路に蓄圧器（アキユームレー
タ）を設けるとともに該油圧サーボの油圧を排圧
する油路に流量制御弁を設けることによつて前記
他方の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を保持
し、前記他方の摩擦係合装置の係合力を維持して
歯車装置の空転を防止していた。しかしこのよう
な自動変速機の制御装置において、前記他方の摩
擦係合装置の係合力を維持する時間は流量制御弁
を通過する作動油の流量によつて規定されるため
に油圧回路内のさまざまな要因によつて変動しや
すく、たとえば油温が低い時には作動油の粘性が
高いために前記流量制御弁を通過する作動油の流
量が減少して前記他方の摩擦係合装置の係合力を
維持する時間が長くなり、また油温が高いときに
は作動油の粘性が低いために前記流量制御弁を通
過する作動油の流量が増大して前記他方の摩擦係
合装置の係合力を維持する時間が短くなる。この
ため作動油の油温が低い場合には、前記一方の摩
擦係合装置と前記他方の摩擦係合装置の両方が一
時的に係合する状態が発生し、車両に瞬間的にブ
レーキが作用したような変速シヨツクが発生しや
すく、また作動油の油温が高い場合には、前記一
方の摩擦係合装置と前記他方の摩擦係合装置の両
方が一時的に係合力を失い、歯車装置の空転が生
じやすいという問題点を有していた。 発明が解決しようとする問題点 本発明は一方の摩擦係合装置を解放するととも
に他方の摩擦係合装置を解放することによつて変
速を行う自動変速機の制御装置において、変速の
開始から前記一方の摩擦係合装置が十分な係合力
が得られるまでの所定時間の間、前記他方の摩擦
係合装置の油圧サーボの油圧を保持することによ
つて他方の摩擦係合装置の係合力を維持し、所定
時間経過後前記他方の摩擦係合装置の油圧サーボ
から油圧を排圧することによつて速やかに前記他
方の摩擦係合装置を解放して滑らかな変速を行な
うことのできる自動変速機の制御装置の提供を目
的とする。 問題点を解決するための手段 本発明の自動変速機の制御装置は、歯車装置と
少なくとも第１および第２の摩擦係合装置を有
し、該第１の摩擦係合装置を解放し第２の摩擦係
合装置を係合することによつて変速を行なう変速
歯車装置を備える自動変速機の制御装置におい
て、油圧源と該油圧源と連絡する第１の油路と、
前記第１の摩擦係合装置の油圧サーボと連絡する
第２の油路と、前記第２の摩擦係合装置の油圧サ
ーボと連絡する第３の油路と、前記第２の油路と
前記第３の油路のいずれか一方を前記第１の油路
に連結する第１の切換弁と、前記第２の油路に連
結した蓄圧油室を有する蓄圧器と、前記第１の摩
擦係合装置の油圧サーボの油圧を流量制御弁を介
して除々に排圧する第１位置と前記第１の摩擦係
合装置の油圧を前記流量制御弁を介することなく
排圧する第２位置とを有する第２の切換弁と、該
第２の切換弁を選択的に切り換えるソレノイド弁
とを有する油圧回路と、前記第１の切換弁の切り
〓〓〓〓
換えより所定時間後に前記ソレノイド弁に前記第
２の切換弁を前記第２の位置に切り換えるように
信号を出力する電気制御回路とを備え、前記第１
の切換弁の切り換えにより前記油圧源からの油圧
が前記第２の摩擦係合装置の油圧サーボに供給さ
れるときに前記第１の摩擦係合装置の油圧サーボ
の油圧を保持し、前記第１の切換弁の切り換えか
ら所定時間後前記電気制御回路の出力による前記
ソレノイド弁の作動によつて前記第２の切換弁を
前記第２位置に切り換えて前記第１の摩擦係合装
置の油圧サーボの油圧を排圧するようにしたこと
を特徴とする。 作用及び発明の効果 本発明の自動変速機の制御装置によれば、第１
の切換弁が切り換えられて油圧源からの油圧が第
２の摩擦係合装置の油圧サーボに供給されるとき
に第１の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧は第２
の切換弁によつて流量制御弁を介して徐々に排圧
されるので、第１の摩擦係合装置の油圧サーボの
油圧は蓄圧器によつて保持され、第１の切換弁が
切り換えられてから第２の摩擦係合装置の係合力
が十分な値に達するまでの所定時間の間、第１の
摩擦係合装置の係合を維持することができるの
で、歯車装置の空転を防止でき、また第１の切換
弁が切り換えられてから所定時間が経過して第２
の摩擦係合装置の係合力が十分な値に達した時に
は、電気制御回路の出力信号によるソレノイド弁
の作動によつて第２の切換弁が切り換えられて第
１の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧が流量制御
弁を介することなく排圧されるので、第２の摩擦
係合装置は速やかに解放され、第１および第２の
摩擦係合装置の同時係合による変速シヨツクの発
生を防止でき、スムーズな変速が可能であるとい
う優れた効果を有するものである。 実施例 本発明を図に示す一実施例に基き説明する。 第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の一例を示す概略図である。 この自動変速機はトルコンバータ１、オーバド
ライブ機構２、前進３段後進１段の歯車変速機構
３を備えており、第２図および第３図に示す如き
制御装置によつて制御されるようになつている。
トルコンバータ１はポンプ５、タービン６および
ステータ７を含む周知のものであり、ポンプ５は
機関クランク軸８と連結され、タービン６はター
ビン軸９に連結されている。タービン軸９はトル
クコンバータ１の出力軸をなすものであり、これ
はまたオーバドライブ機構２の入力軸となつてお
り、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキ
ヤリア１０に連結されている。キヤリア１０によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン１
４はサンギア１１及びリングギア１５と噛合つて
いる。サンギア１１とキヤリア１０の間には多板
クラツチ１２と一方向クラツチ１３が設けられて
おり、更にサンギア１１とオーバドライブ機構を
包合するハウジング或はオーバドライブケース１
６の間には多板ブレーキ１９が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギア軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８
の間には多板ブレーキ２６が設けられている。サ
ンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリ
ア３３、該キヤリアによつて坦持されたプラネタ
リピニオン３４、該ピニオンと噛合つたリングギ
ア３５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリアに
より坦持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
るリングギア３５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構に於るキヤリア３３は
他方の遊星歯車機構に於るリングギア３８と連結
されており、これらキヤリア及びリングギアは出
力軸３９と連結されている。また該他方の遊星歯
車機構に於るキヤリア３６とトランスミツシヨン
ケース１８の間には多板ブレーキ２７と一方向ク
ラツチ２８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路によりエンジ
ンの出力及び車輛の車速に応じて各クラツチ及び
ブレーキの係合または解放が行われ、オーバドラ
イブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速または手動
切換による後進１段の変速を行うようになつてい
る。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。 〓〓〓〓

【表】 第２図は上記自動変速機のクラツチ及びブレー
キ１２，１９，２４，２５，２６，２７を選択的
に作動させると共に自動もしくは手動による変速
（シフト）時の調圧作用をなす油圧回路の一例を
示す。 この油圧回路は、油溜め１００，油ポンプ１０
１，圧力調整弁２００，マニユアル弁２１０、本
実施例における第２の切換弁である１−２シフト
弁２２０、本実施例における第１の切換弁である
２−３シフト弁２３０、２−３シフト補助弁２４
０、３−４シフト弁２５０、衝撃防止弁２６０、
調圧ソレノイド弁３００、２−３ソレノイド弁３
１０、１−２および３−４ソレノイド弁３２０、
流量制御弁３３０、リリーフ弁３５０および本実
施例における蓄圧器であるプレツシヤホールド弁
３６０、流量制御弁３４０、さらに各種弁間を連
絡する油路から構成されている。 油溜め１００より油ポンプ１０１により汲み上
げられた油は圧力調整弁２００により所定の油圧
に調整されて油路１０２へ送られる。 マニユアル弁２１０は運転席に設けられたシフ
トレバーと連結され、手動操作によりシフトレバ
ーのレンジに応じてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ
の各位置に移動する。Ｎ位置のとき油路１０２は
閉鎖され、クラツチ１２のみが係合されている。
Ｄ位置のとき油路１０２は油路１０４に連通し、
３および２位置のとき油路１０２は油路１０３，
１０４に連通し、Ｌ位置のとき油路１０２は油路
１０３，１０４，１０５，１０６に連通し、Ｒ位
置のとき油路１０２は油路１０３，１０５，１０
６，１０７に連通する。 調圧ソレノイド弁３００は後記する電気制御回
路のパルス状の出力により、所定の周期で開閉作
動し、非電通時は穴３０１を閉成し油路１０２か
らオリフイス３０２を介して連絡された油路１０
８に油圧を生ぜしめ、通電時は穴３０１を開口し
て油路１０８の圧油を排油口３０３から排出する
ことによりシフト時に油路１０８に第４図に示す
如くパターンの油圧変化を発生する。 ２−３ソレノイド弁３１０は非通電時には穴３
〓〓〓〓
１１を閉止し油路１０４からオリフイス３１２を
介して連絡された油路１０９に油圧を生ぜしめ、
通電時には穴３１１を開口し排油口３１３から油
路１０９の圧油を排出する。 １−２および３−４ソレノイド弁３２０は非通
時には穴３２１を開成し油路１０４からオリフイ
ス３２２を介して連絡された油路１１０に油圧を
生ぜしめ、通電時には穴３２１を開口し排油口３
２３から油路１１０の油圧を排出する。 ソレノイド弁３１０および３２０の通電、非通
電とそれぞれのギヤ状態の関係を表に示す。

【表】 衝撃防止弁２６０は一方にばね２６１を背設し
たスプール２６２、油路１０８に連結した作動油
室２６３、第１の調圧油室２６４、第２の調圧油
室２６５、および第１の調圧油室２６４の油圧が
オリフイス２６６を介してフイードバツクされた
第２の作動油室２６７を有し、シフト時において
上記油路１０８と連結した作動油室２６３に生ず
る油圧パターンを、該作動油室２６３の油圧と、
第２の作動油室２６７の油圧およびばね２６１の
弾性力とにより動かされるスプール２６２の位置
に変換し、前進時には第１の調圧油室２６４にお
いて油路１０４に連結した給油口２６８と排油口
２６９の開口面積を調整し油路１１１の油圧を調
整し、後進時には第２の調圧油室２６５において
流量制御弁３３０を介して油路１０７に連絡した
油路１２１と連結する給油口２７０と排油口２７
１の開口面積を調整し油路１２１の油圧を調整し
てクラツチ２５の係合を円滑にしシフト時の衝撃
を防止する。 ２−３シフト弁２３０は一方にばね２３１を背
設したスプール２３２を有し、第１速、第２速で
はソレノイド弁３１０は通電され油路１０９には
油圧は生じていないのでスプール２３２はばね２
３１により図示左方に設定され、第３，４速のと
きソレノイド弁３１０は非通電され油路１０９お
よび油室２３３に油圧が生じスプール２３２は図
示右方に設定される。 １−２シフト弁２２０は一方にばね２２１を背
設したスプール２２２を有し、第１，３速ではソ
レノイド弁３２０は通電され油路１１０には油圧
は生じていないのでスプール２２２はばね２２１
により図示右方に設定され、第２，４速のときソ
レノイド弁３２０は非通電され油路１１０および
油室２２３に油圧が生じスプール２３２は図示左
方に設定される。 ２−３シフト補助弁２４０はばね２４１が背設
されたスプール２４２を有し、第１，２速では油
室２４３に油路１０２の油圧が供給されてスプー
ル２４２は図示左方に設定され、第３，４速では
油路１０２と連絡した油路１２２の油圧が油室２
４４に入りスプール２４２は図示右方に固定され
る。 ３−４シフト弁２５０はばね２５１を背設した
スプール２５２を有し、第１，２速では油路１０
２と連絡した油路１１３から油室２５３に油圧が
供給されスプール２５２は図示左方に固定され、
第３速では２−３シフト補助弁２４０のスプール
２４２の移動により油路１０３と油路１１３が連
絡し、マニユアル弁２１０がＤ位置であれば油室
２５３の油圧は排出され、第４速ではソレノイド
弁３２０が非通電され油路１１０および油室２５
４に油圧が生じスプール２５２は図示右方に設定
される。 プレツシヤホールド弁３６０は、一方にばね３
６１を背設したスプール３６２を有し、１−２シ
フト弁２２０とブレーキ２６とを連絡する油路１
１６に連結した蓄圧油室３６３と、油路１０４と
連結した油室３６４とを具える。 流量制御弁３４０は、逆止弁付オリフイス３４
１と小オリフイス３４２とを具え、油路１１４を
介して２−３シフト弁２３０と連結され、油路１
１５を介して１−２シフト弁220と連結されてい
る。 つぎに上記油圧回路の作用を説明する。 マニユアル弁がＮ位置ではソレノイド弁３０
０，３１０，３２０は非通電されており、油路１
０２のライン圧は油路１１７，１１８を経てクラ
ツチ１２を係合している。Ｄ位置に手動シフトす
ると、第１速では油路１０４を経てクラツチ２４
およびプレツシヤホールド弁３６０に油圧が供給
され、油室３６４に蓄圧が完了するまでの一定時
間、クラツチ２４を円滑に係合するのに適した圧
〓〓〓〓〓
力を保持する。１−２シフト時にはソレノイド弁
３００が一定時間（たとえば２秒間）所定の周期
で開閉作動し油室２６３は第４図に示すように油
圧変化し、この油圧変化に応じて第１の調圧油室
２６４で油圧調整された圧油は油路１１１、１１
４、本発明の流量制御弁３４０、油路１１５，１
１６を経てブレーキ２６を円滑に係合する。この
際、油圧の供給は流量制御弁３４０のオリフイス
３４１とオリフイス３４２の双方を通じて迅速に
なされる。ブレーキ２６の係合と共に油路１１６
に連結されたプレツシヤホールド弁３６０の蓄圧
油室３６３に蓄圧が開始さればね３６１および油
路１１６の油圧によりスプール３６２が図示右方
に移動される。 ２−３シフト時には最初にソレノイド弁３１０
が非通電され２−３シフト弁のスプール２３２は
図示右方へ移動し、油路１１１は油路１１９に連
通し油路１１４は油路１０７を経て排油口２１１
に連結する。２−３シフトはブレーキからクラツ
チへの一方向クラツチを介さないシフトであり、
クラツチ２５の係合開始までの一定時間ブレーキ
２６の係合状態を保持することがギアの空転およ
びシフト時の衝撃防止のため必要である。流量制
御弁３４０の小オリフイス３４２の面積、蓄圧油
室３６３の容積、ばね３６１の弾性係数はシフト
時の衝撃緩和に適するよう設定され、よつてブレ
ーキ２６の解放は流量制御弁３４０の小オリフイ
ス３４２およびプレツシヤホールド弁３６０にお
けるバネ３６１と油路１０４の油圧により最適時
間（たとえば0.5秒間）係合状態を保持しその後
ソレノイド弁３２０に通電し１−２シフト弁のス
プール２２２は図示右方に移動し油路１１６は排
油口２２４と連通してなされる。２−３シフト時
におけるブレーキ２６とクラツチ２５との各油圧
サーボの油圧変化を第５図のグラフに示す。 ２−３シフト時に２−３シフト補助弁２４０は
油室２４３に油路１０２のライン圧が供給され図
示左方に設定され油路１１９は油路１２０に連絡
しクラツチ２５を係合し、また油路１０２は油路
１１３，１１７に連絡し、３−４シフト弁のスプ
ール２５２を図示左方に固定すると共に油路１１
８を経てクラツチ１２を係合している。２−３シ
フトが完了すると調整された圧力は昇圧してライ
ン圧となるが、その時クラツチ２５の油圧とばね
２４１の作用によりスプール２４２を図示右方に
移動させる。これにより油路１２２から油室２４
４に油圧が供給されスプール２４２は図示右方に
固定され油路１１９は油路１１７と、油路１１３
は油路１０３と連絡する。３−４シフト時には、
ソレノイド弁３２０は非通電されるので３−４シ
フト弁２５０のスプール２５４は図示右方に移動
し、油路１１８は排油口２５５と連通しクラツチ
１２は解放されると共に、油路１２３は油路１１
７、１１９を経て第１の調圧油室２６４で調圧さ
れた油圧をブレーキ１９に供給し円滑な係合を行
なわせる。４−３シフト時は上記と逆の作用がな
され、３−２シフト時にはソレノイド弁３２０を
非通電、ソレノイド弁３１０を通電して第２速に
シフトダウンし、衝撃防止弁２６０で油圧を調整
しエンジンとトランスミツシヨンの回転を同期化
せしめる。また２−１シフトは１−２シフトの逆
の作用がなされる。マニユアル弁２１０が３位置
のときは油路１０３，１１３を経て油室２５３に
ライン圧が供給される３−４シフト弁２５０のス
プール２５２は図示左方に固定されるので第４速
へのシフトは阻止され、１位置のときは油路１０
５により２−３シフト弁の油室２３４に油圧が供
給されスプール２３２は図示左方に固定され、第
２，３，４速へのシフトは生じない。マニユアル
弁２１０がＲ位置のときは油路１０４に油圧が供
給されないため、ソレノイド弁３１０，３２０に
連絡した油路１０８，１０９には油圧は入らず、
また油路１０５に油圧が入り２−３シフト弁は図
示左方に設定されている。油路１０７に入つた油
圧は一方は油路１２２へ入り、他方は流量制御弁
３３０および油路１２１を経て衝撃防止弁２６０
の第２調圧油室２６５で油圧調整され、油路１２
１をクラツチ２５の第１ピストンに入ると共に油
路１１９，１２０を経てクラツチ２５の第２ピス
トンに入りクラツチ２５を円滑に係合させる。ま
た油路１０２と１０６が直接連通し、クラツチ２
５が係合される前にブレーキ２７が係合される。 つぎにソレノイド弁３００，３１０，３２０を
開閉作動する電気制御回路を第３図に示す一実施
例に基づき説明する。 電気制御回路は電源装置４２０と車速およびス
ロツトル開度検出装置よりソレノイド弁３００，
３１０，３２０駆動へ至るコンピユータ回路４０
〓〓〓〓〓
０とからなる。電源装置４２０はスイツチ４２１
を介してバツテリーに接続し、マニユアルレバー
に装着されたポジシヨンスイツチ４２２より結線
５２０を通してＤ，３，２，Ｌ位置設定および結
線５２１よりパワーサプライ（（定電圧電源供給
装置）４２３と導通され、該パワーサプライ４２
３より結線５２３を通してコンピユータ４００の
各構成要素へ定電圧を供給する。 コンピユータ回路４００は車速検出装置４０
１、波形増巾整形回路４０２，Ｄ−Ａ（デイジタ
ルアナログ）変換回路４０３，スロツトルポジシ
ヨンスイツチ４１３、スロツトル開度電圧発生回
路４１４、１−２シフト判別回路４０４、２−３
シフト判別回路４０６，３−４シフト判別回路４
０８、ヒステリシス回路４０５，４０７，４０
９、ソレノイド弁３１０開閉決定回路４１０、タ
イマー４１１、ソレノイド弁３２０開閉決定回路
４１２、調圧波形決定回路４１５、増巾器４１
６，４１７，４１８、ソレノイド弁３００，３１
０，３２０からなる。車速検出装置４０１にて検
出した車速は正弦波形信号となり、波形増巾整形
回路４０２により正の矩形波信号に整形増巾さ
れ、Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に応じた正
の直流電圧信号に変換され、機関負荷状態を検出
するスロツトルポジシヨンスイツチ４１３はスロ
ツトル開度に応じた可変抵抗により構成され、ス
ロツトル開度に応じた信号はスロツトル開度電圧
発生回路４１４により直流電圧にされ、それぞれ
１−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判別
回路４０６、３−４シフト判別回路４０８に入
る。各判別回路は車速電圧信号とスロツトル開度
電圧信号とを、たとえば差動増幅回路にて、その
大小を比較し、１−２シフト、２−３シフト、３
−４シフトのいずれかの条件を設定する。ヒステ
リシス回路４０５，４０７，４０９はそれぞれ２
−１、３−２、４−３の各シフトダウンの条件を
与えるためのもので、それぞれのシフトアツプ時
における変速点より幾分車速の低い側でシフトダ
ウンがなされるようにし変速域でのハンチングを
防止する。ソレノイド弁開閉決定回路４１０は２
−３シフト判別回路の出力により０（OFF）ま
たは１（ON）の出力を発し、増巾器４１６を介
してソレノイド弁３１０を開閉作動せしめ、ソレ
ノイド弁開閉決定回路４１２は１−２シフト判別
回路４０４、３−４シフト判別回路４０８の出
力、およびタイマー４１１を介した２−３シフト
判別回路４０６の出力により０または１の出力を
発し、増巾器４１７を介してソレノイド弁３２０
を開閉作動させる。調圧波形決定回路４１５は１
−２、２−３、３−４の各シフト判別回路の出力
により所定のパルスをシフト完了までの一定時間
発信し増巾器４１８を介して調圧ソレノイド弁３
００を所定の周期で開閉作動せしめる。 上記実施例においてはプレツシヤホールド弁お
よび流量制御弁による一定時間の油圧保持が２−
３シフト時になされる場合について述べたが、本
発明はシフト時に一摩擦要素を開放しながら他の
摩擦要素を係合する変速においては、１−２シフ
ト、３−４シフトに限らず適用できることは当然
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は流体式自動変速機の一例を示す原理図、
第２図は油圧回路の構成図、第３図は電気制御回
路図、第４図は衝撃防止弁の油室の油圧変化を示
すグラフ、第５図は２−３シフト時に給排圧され
る油圧サーボの油圧変化を示すグラフである。 図中、２６０……衝撃防止弁、２３０……２−
３シフト弁、２２０……１−２シフト弁、２４０
……２−３シフト補助弁、２５０……３−４シフ
ト弁、３６０……プレツシヤホールド弁、３４０
……流量制御弁。 〓〓〓〓〓

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 歯車装置と少なくとも第１および第２の摩擦
   係合装置を有し、該第１の摩擦係合装置を解放し
   第２の摩擦係合装置を係合することによつて変速
   を行なう変速歯車装置を備える自動変速機の制御
   装置において、油圧源と該油圧源と連絡する第１
   の油路と、前記第１の摩擦係合装置の油圧サーボ
   と連絡する第２の油路と、前記第２の摩擦係合装
   置の油圧サーボと連絡する第３の油路と、前記第
   ２の油路と前記第３の油路のいずれか一方を前記
   第１の油路に連結する第１の切換弁と、前記第２
   の油路に連結した蓄圧油室を有する蓄圧器と、前
   記第１の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を流量
   制御弁を介して徐々に排圧する第１位置と前記第
   １の摩擦係合装置の油圧を前記流量制御弁を介す
   ることなく排圧する第２位置とを有する第２の切
   換弁と、該第２の切換弁を選択的に切り換えるソ
   レノイド弁とを有する油圧回路と、前記第１の切
   換弁の切り換えより所定時間後に前記ソレノイド
   弁に前記第２の切換弁を前記第２の位置に切り換
   えるように信号を出力する電気制御回路とを備
   え、前記第１の切換弁の切り換えにより前記油圧
   源からの油圧が前記第２の摩擦係合装置の油圧サ
   ーボに供給されるときに前記第１の摩擦係合装置
   の油圧サーボの油圧を保持し、前記第１の切換弁
   の切り換えから所定時間後前記電気制御回路の出
   力による前記ソレノイド弁の作動によつて前記第
   ２の切換弁を前記第２位置に切り換えて前記第１
   の摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を排圧するよ
   うにしたことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。 ２ 前記蓄圧器はスプールと、前記第１の油路に
   連絡した油室と、前記蓄圧室に配設されるスプリ
   ングとを有することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の自動変速機の制御装置。 ３ 前記第２の切換弁および前記流量制御弁は前
   記第２の油路に配設され、前記第２の切換弁は前
   記第１位置のとき前記第１の摩擦係合装置の油圧
   サーボと前記第１の切換弁とを連絡し、前記第２
   位置のとき前記第１の摩擦係合装置の油圧サーボ
   と前記第１の切換弁との連絡を遮断するとともに
   前記第１の摩擦係合装置の油圧サーボを排油口に
   連絡し、前記第１の切換弁は前記第１の油路と前
   記第３の油路とを連絡しているとき前記第２の油
   路を排油口に連絡することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項に記載の自動変速機の制御装置。 ４ 前記第１の切換弁は前記電気制御回路の出力
   信号に応じて作動する第２のソレノイド弁によつ
   て切り換えられることを特徴とする特許請求の範
   囲第３項に記載の自動変速機の制御装置。 ５ 前記電気制御回路は車両走行状態に応じた信
   号を発生する手段と、該手段が発生する信号を入
   〓〓〓〓
   力して各変速段に応じた信号を出力する第１およ
   び第２の変速判断手段と、該第２の変速判断手段
   の出力信号を入力するとともに前記第１の変速判
   断手段の出力信号をタイマー手段を介して入力
   し、これらの信号に応じて前記ソレノイド弁を作
   動せしめる第１のソレノイド弁開閉決定手段と、
   前記第１の変速判断手段の出力信号を入力し、こ
   の信号に応じて前記第２のソレノイド弁を作動せ
   しめる第２のソレノイド弁開閉決定手段とを有す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載
   の自動変速機の制御装置。