JPH0440576B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に
関する。 ［従来の技術］ 従来、例えば特開昭52−142156号公報に記載さ
れているように前進第２速の速度段を達成するに
は、選速弁がＤレンジに設定された場合と、選速
弁が２レンジに設定された場合と２通りがある。
選速弁がＤレンジに設定された場合には、エンジ
ンドライブ用ブレーキ１６が係合され、選速弁が
２レンジに設定された場合には、エンジンブレー
キ用ブレーキ１５及び２レンジドライブ用ブレー
キ１６の２つのブレーキが係合される。これはシ
フトレバーが通常Ｄレンジに設定された場合は、
前進第２速達成のために係合されるブレーキの必
要トルクが低いため、１つのブレーキ係合により
変速シヨツクのないスムーズな変速を達成するた
めである。またシフトレバーがＤレンジから２レ
ンジに変更された場合は、２速達成のために係合
されるブレーキの必要トルクは上記前進第２速達
成のために係合されるブレーキの必要トルクに加
え、エンジンブレーキを効かせることによりエン
ジン逆トルクが入力されるため急激に増大する。
この増大した入力トルクに対応するため、２つの
ブレーキ係合により所望のエンジンブレーキを達
成する必要があるからである。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、近年例えばエンジンの排気量のアツプ
またはエンジンにターボチヤージヤーを付加する
ことによるエンジンの高出力化が目覚ましく、タ
ーボチヤージヤーを付加したエンジンを搭載した
車両においては、所定のエンジン回転数またはス
ロツトル開度以上になるとターボチヤージヤーが
作動し急激にエンジントルクが上昇する場合があ
る。そのため、シフトレバーがＤレンジに設定さ
れて走行している場合、所定のアクセル開度以上
になると従来のような１つのブレーキ係合のみで
は急激なトルク上昇に耐えることができずブレー
キの摩擦材に滑りを生じ、変速シヨツクが起こる
場合がある。 これを解消するために単に１つのブレーキの容
量を増加せしめる対策も考えられる。しかし逆に
スロツトル開度が所定値以下の場合には、かかる
構成を採用すればブレーキ容量が大きすぎて、変
速シヨツクが大きくなりスムーズな変速が困難と
なる。 そこで本発明は、前進走行中、エンジントルク
の変化に対応した適正なブレーキ容量を確保し得
る制御によりスムーズな変速を達成することがで
きる自動変速機の油圧制御装置の提供を目的とす
る。 更に本発明は、前進走行中にマニユアルダウン
シフトした時においては余分な構造を付加するこ
となく、エンジン負荷の如何にかかわらず、高い
ブレーキ容量を確保できる自動変速機の油圧制御
装置の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記課題を達成するために、油圧源
と、該油圧源からの油圧を所定の油圧に調圧する
調圧弁と、該調圧弁により調圧された所定の油圧
が供給せしめられ変速ギヤ機構の所定の要素を係
合する摩擦係合要素の油圧サーボと、該油圧サー
ボに作用する複数のシフト弁と、該シフト弁に油
圧を出力するマニユアル弁とからなる自動変速機
の油圧制御装置において、前記油圧サーボは所定
の変速段を達成せしめる第１のブレーキ用油圧サ
ーボ及び第２のブレーキ用油圧サーボとを備え、
前記複数のシフト弁は前記マニユアル弁から前記
第１のブレーキ用油圧サーボへ油圧を切換制御せ
しめる第１のシフト弁を備え、エンジン負荷に対
応した信号に応じて前記第１及び第２のブレーキ
用油圧サーボの連結を制御せしめる切換弁を有
し、エンジン負荷が高いときには前記第１のブレ
ーキ用油圧サーボと前記第２のブレーキ用油圧サ
ーボとを連結し、エンジン負荷が低いときには前
記第１のブレーキ用油圧サーボと前記第２のブレ
ーキ用油圧サーボとを遮断せしめたことを特徴と
している。 更に本発明は、油圧源と、該油圧源からの油圧
を所定の油圧に調圧する調圧弁と、該調圧弁によ
り調圧された所定の油圧が供給せしめられ変速ギ
ヤ機構の所定の要素を係合する摩擦係合要素の油
圧サーボと、該油圧サーボに作用する複数のシフ
ト弁と、該シフト弁に油圧を出力するマニユアル
弁とからなる自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記油圧サーボは所定の変速段を達成せしめ
る第１のブレーキ用油圧サーボ及び第２のブレー
キ用油圧サーボとを備え、前記複数のシフト弁は
前記マニユアル弁から前記第１のブレーキ用油圧
サーボへ油圧を切換制御せしめる第１のシフト弁
を備え、エンジン負荷に対応した信号に応じて前
記第１及び第２のブレーキ用油圧サーボの連結を
制御せしめる切換弁を有し、該切換弁はマニユア
ルダウンシフト時に前記マニユアル弁を介して前
記調圧弁から選択的に供給せしめられる油圧及び
前記第１のブレーキ用油圧サーボに供給せしめら
れる油圧のいずれか一方を前記エンジン負荷に対
応した信号の如何にかかわらず前記第２のブレー
キ用油圧サーボに連通制御せしめたことを特徴と
している。 ［作用及び効果］ 本発明の自動変速機における油圧制御装置は、
エンジン負荷に対応した信号に応じて、２つのブ
レーキ用油圧サーボを連結制御せしめる切換弁を
有することにより、エンジン負荷が低い時には１
つの油圧サーボへの油圧の供給により、変速シヨ
ツクのないスムーズな変速が達成できるとともに
エンジン負荷が高いとき、２つのブレーキ用油圧
サーボへ油圧を供給することによりエンジントル
クの変化に対応した必要なブレーキ容量を確保で
きる。 更にマニユアルダウンシフト時においては、マ
ニユアル弁を介して調圧弁から選択的に供給せし
められる油圧及び第１のブレーキ用油圧サーボに
供給される油圧のいずれか一方を、エンジン負荷
に対応した信号の如何にかかわらず、第２のブレ
ーキ用油圧サーボに連通せしめているので、いわ
ゆるマニユアルダウンシフト時における必要ブレ
ーキ容量をも確保することができる。 ［実施例］ 次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明す
る。 第１図はオーバドライブ装置付流体式４速自動
変速機のプラネタリギヤユニツトの一例を示す概
略骨格図である。 この自動変速機のプラネタリギヤユニツトはト
ルクコンバータ１０、オーバドライブ機構２０、
前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０を備え
ており、第２図に示す本発明の油圧制御装置によ
つて制御される。トルクコンバータ１０はポンプ
５５、タービン５６及びステータ５７を含む周知
のものであり、ポンプ５５は機関クランク軸５８
と連結され、タービン５６はタービン軸５９に連
結されている。タービン軸５９はトルクコンバー
タ１０の出力軸をなすものであり、これはまたオ
ーバドライブ機構２０の入力軸となつており、オ
ーバドライブ機構２０における遊星歯車装置のキ
ヤリヤ６０に連結されている。キヤリヤ６０によ
つて回転可能に支持されたプラネタリピニオン６
４はサンギヤ６１及びリングギヤ６５と噛合つて
いる。サンギヤ６１とキヤリヤ６０の間には多板
クラツチ１２と一方向クラツチ１３が設けられて
おり、更にサンギヤ６１とオーバドライブ機構を
包合するハウジング或はオーバドライブケース６
６の間には多板ブレーキ１９が設けられている。 オーバドライブ機構２０のリングギヤ６５は前
進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０の入力軸
２３に連結されている。入力軸２３と中間軸２９
の間には多板クラツチ２４が設けられており、ま
た入力軸２３とサンギヤ軸８０の間には多板ブレ
ーキ２６、多板ブレーキ４０及び一方向クラツチ
４１が設けられている。サンギヤ軸８０に設けら
れたサンギヤ８２はキヤリヤ８３、該キヤリヤ８
３によつて支持されたプラネタリピニオン８４、
該ピニオン８４と噛合つたリングギヤ８５、他の
一つのキヤリヤ８６、該キヤリヤ８６により支持
されたプラネタリピニオン８７、該プラネタピニ
オン８７と噛合うリングギヤ８８とともに二列の
遊星歯車装置を構成している。リングギヤ８５は
中間軸２９と連結されている。またこの遊星歯車
装置におけるキヤリヤ８３は他方の遊星歯車装置
におけるリングギヤ８８と連結されており、これ
らキヤリヤ８３及びリングギヤ８８は出力軸８９
と連結されている。また該他方の遊星歯車装置に
おけるキヤリヤ８６とトランスミツシヨンケース
６８の間には多板ブレーキ２７と一方向クラツチ
２８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
のプラネタリギヤユニツトは以下に詳細に説明さ
れる油圧制御装置によりエンジンの出力及び車両
の車速に応じて各クラツチ及びブレーキの係合ま
たは解放が行われ、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を
含む前進４段の変速または手動切換えによる後進
１段の変速を行うようになつている。 変速ギヤ位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表１に示す。

【表】 ここで○は各クラツチ及びブレーキが係合状態
及び一方向クラツチ、一方向ブレーキがロツク状
態にあり、また×は各クラツチ及びブレーキが解
放状態にあり、−は一方向クラツチがオーバラン
の状態にあることを示す。また、高はスロツトル
高開度、低はスロツトル低中開度、コはコースト
時、◎はコースト時にエンジンブレーキが作用す
ることを示す。 上記クラツチ及びブレーキ１２，１９，２４，
２５，２６，２７，４０を選択的に作用させ、ま
た、一方向クラツチ１３，２８，４１が作用し
て、自動もしくは手動による変速操作を行なう本
発明の制御装置の油圧回路を第２図もしくは第３
図に示す一実施例に基づき説明する。 油圧回路は油溜め１００、油ポンプ１０１、圧
力調圧弁（レギユレータ弁）１０２、第２圧力調
圧弁１０３、カツトバツク弁１０４、クーラバイ
バス弁１０５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リ
バースクラツチシーケンス弁１１０、直結クラツ
チ制御弁１２０、スロツトル弁２００、マニユア
ル弁２１０、１−２シフト弁２２０、２−３シフ
ト弁２３０、３−４シフト弁２４０、エンジン負
荷に応じてブレーキ２６の係合圧を切換える切換
弁５００、ブレーキ２６への供給油圧を遮断する
インタミイデエイトコーストモジユレータ弁２４
５、ブレーキ２７への供給油圧を調整するローコ
ーストモジユレータ弁２５０、クラツチ２４の係
合を円滑になさしめるアキユムレータ２６０、ク
ラツチ４０の係合を円滑になさしめるアキユムレ
ータ２８０、クラツチ１２，２４，２５及びブレ
ーキ１９，２６，４０の各油圧サーボへ供給され
る圧油の流量を制御するチエツク弁付流量制御弁
３０１，３０２，３０３，３０４，３０５，３０
６、後記する電気回路（コンピユータ）の出力で
開閉され２−３シフト弁２３０を制御する第１の
ソレノイド弁２３０、１−２シフト弁２２０と３
−４シフト弁２４０の双方を制御する第２のソレ
ノイド弁３３０、及び前記直結クラツチ制御弁１
２０を制御する第３のソレノイド弁３４０、並び
に各弁間及びクラツチ、ブレーキの油圧シリンダ
を連絡する油路からなる。 油溜め１００より油ポンプ１０１より汲み上げ
られた作動油は、圧力調圧弁１０２で所定の油圧
（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される。
該油路１にオリフイス５１を介して連絡した油路
１Ａを経て第２圧力調圧弁１０３に供給された圧
油は、スロツトル弁２００の出力するスロツトル
圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、
及びクーラ圧に調圧される。 マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リ
バース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ
（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表
２に各シフトレバーのシフトレンジにおける油路
１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通し
てライン圧が供給されている場合を示し、×は排
圧されている状態を表す。

【表】 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を油路２と連絡した油路２Ｇ
にハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に等し
い）を生ぜしめ、通電時には弁口３２１を開いて
排油口３２３から油路２Ｇの圧油を排出させロウ
レベルのソレノイド圧を生じる。 １−２シフト弁２２０及び３−４シフト弁２４
０を制御する第２のソレノイド弁３３０は非通電
時には弁口３３１を閉じてオリフイス３３２を介
し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧を生ぜしめ、通電時には弁口３３１を開
いて排油口３３３から油路２Ｆの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。 表３に後記する電子回路により制御されるソレ
ノイド弁３２０及び３３０の通電（○）、非通電
（×）と自動変速機のギア状態の関係を示す。

【表】 ロツクアツプ制御弁１２０を制御する第３のソ
レノイド弁３４０は、油路１とオリフイス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡するロツクアツ
プ制御弁１２０の図示上端油室１２１の油圧を制
御する。この第３のソレノイド弁３４０は、非通
電時は前記油室１２１にハイレベルのソレノイド
圧を生ぜしめて、背設されたばね１２３とともに
スプール１２２を図示下方に押圧し、該スプール
１２２を図示下方に位置させ、通電時には前記油
室１２１を排圧してロウレベルのソレノイド圧に
反転させる。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、第２のソレ
ノイド弁３３０が非通電され油路２Ｆにハイレベ
ルのソレノイド油圧が生じているときは、図示右
端の油室２２４に該ハイレベルのソレノイド圧が
入り、該油圧の印加によりスプール２２２は第２
図において下半に示す如く図示左方にて第１速の
位置となり、第２のソレノイド弁３３０が通電さ
れ油路２Ｆが排圧されてロウレベルのソレノイド
圧となつた時は、スプール２２２は上半に示す如
く図示右方設定されて第２速の位置が得られる。
第３、第４速においては、マニユアル弁２１０及
び２−３シフト弁２３０を介して油路２Ｃから左
端油室２２３にライン圧が入り、スプール２２２
はソレノイド圧の如何にかかわらず図示左方に固
定される。 ２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、第１のソレ
ノイド弁３２０が通電されており油路２Ｇがロウ
レベルのソレノイド圧となっているとき、スプー
ル２３２はばね２３１の作用で図示右方に設定さ
れて第１、第２速の位置となり、第１のソレノイ
ド弁３２０が非通電されているときは、油路２Ｇ
にハイレベルのソレノイド圧が生じて油室２３４
に印加され、このソレノイド圧の作用でスプール
２３２は図示左方に設定されて第３、第４速の位
置となる。油路４にライン圧が供給されたとき
は、オリフイス２３５を介して左端油室２３３に
ライン圧が供給され、スプール２３２は第１速及
び第２速側である図示右方にロツクされる。３−
４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を背設し
たスプール２４２を備え、第２のソレノイド弁３
３０が非通電されている第１速では、油路２Ｆを
経て右端油室２４３にハイレベルのソレノイド圧
が入り、スプール２４２は第４速（オーバドライ
ブ）側である図示左方に固定され、第２のソレノ
イド弁３３０が通電され油路２Ｆは排圧されロウ
レベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね２４
１の作用で、スプール２４２は図示右方に設定さ
れ、第４速では第２のソレノイド弁３３０が非通
電され、スプール２４２は図示右方に設定され
る。マニユアル弁２１０、油路２、２−３シフト
弁２３０、油路２Ｂを介して左端油室２４４にラ
イン圧が供給されているとき、スプール２４２は
該ライン圧及びばね２４１の作用で図示右方（第
３速側）にロツクされる。 スロツトル弁２００は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じスロツトルプランジヤー２０１がス
トロークして、該プランジヤー２０１とばね２０
４が背設されたスプール２０２を動かし、油路１
から供給されたライン圧をスロツトル開度に応じ
たスロツトル圧に調整して油路９に出力する。 １−２シフト弁２２０とブレーキ２６の油圧サ
ーボとの間に設けられた切換弁５００は、図示下
方にばね５０１を背設したスプール５０２を備
え、エンジン負荷に対応した信号によりスプール
５０２が上下動してブレーキ２６係合用の油路３
Ｃと油路２Ａまたは３Ｂとの連絡を切換える。 該切換弁５００のスプール５０２は、Ｄ、Ｓ、
Ｌレンジ第１、第２速時に油路２から、Ｓレンジ
第３速時に油路３から２−３シフト弁２３０、油
路２Ｂを介して上端油室５０３に印加されるエン
ジン負荷に対応した油圧（本実施例においてはラ
イン圧）とばね５０１の力との釣り合いによつて
上下動する。スロツトル開度が設定値以上でライ
ン圧が高い場合、スプール５０２は第２、第３図
において右半に示す如く図示下方に設定され、油
路２Ａと油路３Ｃが連通され、スロツトル開度が
設定値以下でライン圧が低い場合、スプール５０
２は、第２、第３図において左半に示す如く図示
上方に設定され、油路３Ｂと油室３Ｃが連通され
る。 インタミデイエイトコーストモジユレータ弁２
４５は、図示右方にばね２４６を背設したスプー
ル２４７を備え、前記切換弁５００とブレーキ２
６の油圧サーボとの間に設けられ、ブレーキ２６
の油圧サーボへの供給油圧をライン圧から所定圧
だけレベルダウンさせて油路３Ｃから油路３Ｄへ
供給する。また該モジユレータ弁２４５は、図示
左端の油室２４８に第３速用摩擦係合要素クラツ
チ２５の係合圧が供給される油路２Ｄが油路３Ｄ
との連絡を遮断する。 次にマニユアル弁２１０の手動シフトによる油
圧制御装置の作動を説明する。 マニユアル弁２１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表２に示す如く油路１は２〜５のいずれとも連
絡せず、表３に示す如く第１及び第２のソレノイ
ド弁３２０，３３０はいずれも非通電されてい
る。このため１−２シフト弁２２０、２−３シフ
ト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプールは
いずれもばねの作用で図示右方に位置されてい
る。マニユアル弁２１０を介さず油路１に３−４
シフト弁２４０、油路１Ｊ及びチエツク弁付流量
制御弁３０１を介して直接連絡しているクラツチ
１２のみが係合している。 マニユアル弁２１０を高速レンジであるＤレン
ジにシフトしたとき。 表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これ
によりチエツク弁３０２、油路２Ｅを介してライ
ン圧が供給されてクラツチ２４が係合される。 第１速の走行は表３に示す如く第１のソレノイ
ド弁３２０が通電、第２のソレノイド弁３３０が
非通電され１−２シフト弁２２０のスプール２２
２は図示左方にあり、ブレーキ２６，４０に連絡
する油路３Ｅ，２Ｈは排圧され、ブレーキ２７に
連絡する油路４Ｃにも油圧が供給されていないの
でブレーキ２６，４０，２７は解放されている。 車速が予め設定した大きさになつたとき、コン
ピユータの出力で第２のソレノイド弁３３０が通
電され油室２２４に印加されたソレノイド圧はロ
ウレベルに反転するので、１−２シフト弁２２０
のスプール２２２は図示右方に移動し、油路２、
１−２シフト弁２２０、油路２Ａ、チエツク弁３
０６、油路２Ｈを経て油圧が供給されブレーキ４
０は係合して第２速へのシフトが生ずる。 この第２速において、スロツトル開度が設定値
以上の高開度である場合、油路２Ｂから切換弁５
００の上端油室５０３に印加されるライン圧によ
る力がばね５０１の力に勝つてスプー５０２は第
２図右半に示す下方に設定され、油路２Ａが油路
３Ｃと連通されるので、油路２Ａから切換弁５０
０、油路３Ｃ、インタミデイエイトコーストモジ
ユレータ弁２４５、油路３Ｄ、チエツク弁３０
５、油路３Ｅを経て油圧が供給されブレーキ２６
が係合され、これによつて第２速のスロツトル高
開度時に、２つの第２速用摩擦係合要素であるブ
レーキ４０及びブレーキ２６が係合された第２速
が達成され、急加速による強力なトルクの負荷に
耐え得る。 またスロツトル開度が設定値以下の低中開度で
ある場合は、油路２Ｂから切換弁５００の上端油
室５０３に印加されるライン圧による力が弱く、
スプール５０２は第２図左半に示す上方に設定さ
れ、油路３Ｃと油路３Ｂが連通され、油路３Ｃへ
の油圧の供給は遮断され、ブレーキ２６は解放さ
れている。 またＤレンジ第２速コースト時は、スロツトル
開度が低いので、ブレーキ２６は解放され、エン
ジンブレーキは効かない。 第３速へのアツプシフトは、車速、スロツトル
開度等が所定値に達したときコンピユータの出力
で第１のソレノイド弁３２０が非通電され、２−
３シフト弁２３０のスプール２３３は図示左方に
移動し、油路２、２−３シフト弁２３０、油路２
Ｃ、チエツク弁３０３、油路２Ｄを経て油圧が供
給されてクラツチ２５が係合し、同時に１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２は油路２Ｃから左
端油室２２３に供給されたライン圧により図示右
方（第２速側）に固定されてなる。 また油路２Ｄからインタミデイエイトコースト
モジユレータ弁２４５の図示左端の油室２４８に
ライン圧が導入されるので、スロツトル高開度時
に油路２、１−２シフト弁２２０、油路２Ａ、切
換弁５００を介して油路３Ｃに供給されるライン
圧はモジユレータ弁２４５によつて遮断され、第
３速においてブレーキ２６は常に解放されてい
る。 第４速へのアツプシフトは上記と同様、コンピ
ユータの出力で第２のソレノイド弁３３０が非通
電され、油路２Ｆから３−４シフト弁２４０の右
端油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハ
イレベルに反転し、３−４シフト弁２４０のスプ
ール２４２が図示左方に移動し、油路１Ｊが排圧
されるとともに油路１Ｌに油圧が供給され、クラ
ツチ１２が解放されるとともにブレーキ１９が係
合してなされる。 マニユアル弁２１０が低速レンジであるＳレン
ジにあるとき。 表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、第２、第３速は上記Ｄレ
ンジのときと同様のシフトがなされるが油路３、
油路２Ｂを経て３−４シフト弁２４０の左端油室
２４４にライン圧が入りスプール２４２は図示右
方に固定されるので、第４速へのシフトは生じな
い。 また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の
如く油路２から１−２シフト弁２２０を介して油
路２Ａにライン圧が供給されるとともに、油路３
から２−３シフト弁２３０、油路３Ａ、１−２シ
フト弁２２０を介して油路３Ｂにもライン圧が供
給されるので、スロツトル開度の高低即ち切換弁
５００の作動に関係なく常に油路３Ｃにライン圧
が供給され、常時ブレーキ４０及びブレーキ２６
の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第
２速はコースト時にエンジンブレーキが効くとと
もに伝達トルク容量が増大する。 またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁の左端油室２４４へのライン
圧導入により直ちに第３速にダウンシフトがなさ
れ、予定した速度まで減速した時点でコンピユー
タの出力が第１のソレノイド弁３２０を通電さ
せ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エンジンブ
レーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁２１０が低速レンジであるＬレン
ジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１、第２速は上記Ｄレンジのとき
と同様のシフトがなされるが、油路４から２−３
シフト弁２３０の左端油室２３３にライン圧が入
り、スプールを図示右方に固定するので第３速へ
のシフトは生じない。また第１速は油路４、２−
３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコーストモジ
ユレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２シフト弁２
２０、油路４Ｃを経て供給される油圧によりブレ
ーキ２７を係合させエンジンブレーキが効くよう
になされている。 また第２速ではマニユアル弁２１０がＳレンジ
にシフトされているときと同じである。また第３
速状態で走行中Ｌレンジにシフトしたときは、前
記２−３シフト弁２３０の左端油室２３３へのラ
イン圧の導入により直ちに２速へダウンシフトが
なされ、予定した速度まで減速した時点でコンピ
ユータの出力が第２のソレノイド弁３３０を通電
させ、２−１ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤ、Ｓ、Ｌの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−
２シフト弁２２０が第２速側（図示右方）に設定
されている場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、
ロツクアツプ制御弁１２０の下端油室１２４に供
給される。このライン圧により第３のソレノイド
弁３４０が通電され上端油室１２１の油圧がロウ
レベルとなつているとき、ロツクアツプ制御弁１
２０のスプール１２２は図示上方に動かされ油路
１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバータ１
０内に設けられたロツクアツプクラツチ５０は係
合し、トルクコンバータ１０は直結状態となる。
油路２Ａにライン圧が生じても第３のソレノイド
弁３４０は非通電され油室１２１にハイレベルの
ソレノイド圧が生じているときには、ばね１２３
またはばね１２３とハイレベルのソレノイド圧の
作用でスプール１２２は図示下方に位置する。ス
プール１２２が図示下方に位置している間は油路
１Ａは油路１Ｃに連絡しており、トルクコンバー
タ直結クラツチ５０は解放されている。第３のソ
レノイド弁３４０の通電は後記するコンピユータ
により車速とスロツトル開度が設定値以上のとき
なされる。 車両走行状態に応じて第１及び第２のソレノイ
ド弁３２０，３３０を表３に示す如く開閉作動す
る電気回路（コンピユータ）を第４図に基づき説
明する。 電気回路は電源装置４２０と、車速及びスロツ
トル開度検出装置によりソレノイド弁３２０，３
３０，３４０の駆動へ至るコンピユータ回路４０
０とからなる。電源装置４２０はスイツチ４２１
を介してバツテリーに接続し、マニユアルレバー
に装着されたポジシヨンスイツチ４２２より結線
５２１よりパワーサプライ（定電圧電源供給装
置）４２３と導通され、該パワーサプライ４２３
より結線５２３を通してコンピユータ４００の各
構成要素へ定電圧を供給する。コンピユータ回路
４００は車速検出装置４０１、波形増幅整形装置
４０２、Ｄ−Ａ（デジタルアナログ）変換回路４
０３、スロツトルポジシヨンスイツチ４１３、ス
ロツトル開度電圧発生回路４１４、１−２シフト
判別回路４０４、２−３シフト判別回路４０６、
３−４シフト判別回路４０８、ヒステリシス回路
４０５，４０７，４０９、ソレノイド弁３２０開
閉決定回路４１０、ソレノイド弁３３０開閉決定
回路４１２、ソレノイド弁３４０開閉決定回路４
２４、Ｎ−Ｄシフト信号発生器４１５、タイマ４
１１、増幅器４１６，４１７，４２５、ソレノイ
ド弁３２０，３３０，３４０からなる。車速検出
装置４０１にて検出した車速は正弦波形信号とな
り波形増幅整形回路４０２より正の矩形波信号に
増幅され、Ｄ−Ａ変換回路４０３により車速に応
じた直流電圧信号に変換され機関負荷状態を検出
するスロツトルポジシヨンスイツチ４１３はスロ
ツトル開度に応じた可変抵抗により構成され、ス
ロツトル開度に応じた信号はスロツトル開度電圧
発生回路４１４により直流電圧にされ、それぞれ
１−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判別
回路４０６、３−４シフト判別回路４０８に入
る。各判別回路は車速電圧信号とスロツトル開度
電圧信号とを例えば差動増幅回路にてその大小を
比較し、１−２シフト、２−３シフト、３−４シ
フトのいずれかの条件を設定する。ヒステリシス
回路４０５，４０７，４０９はそれぞれ２−１シ
フト、３−２シフト、４−３シフトの各ダウンシ
フトの条件を与えるためのもので、それぞれアツ
プシフト時における変速点より幾分車速の低い側
でダウンシフトがなされるようにし、変速域での
ハンチングを防止する。ソレノイド弁３２０開閉
決定回路４１０は２−３シフト判別回路４０６の
出力により０（OFF）または１（ON）の出力を発
し、増幅器４１６を介して第１のソレノイド弁３
２０を開閉作動せしめる。ソレノイド弁３３０開
閉決定回路４１２は１−２シフト判別回路４０
４、３−４シフト判別回路４０８の出力及びタイ
マ４１１を介したＮ−Ｄシフト信号発生器の出力
により０または１の出力を発し、増幅器４１７を
介して第２のソレノイド弁３３０を開閉作動させ
る。ソレノイド弁３４０開閉決定回路４２４、１
−２シフト判別回路４０４、２−３シフト判別回
路４０６、３−４シフト判別回路４０８の出力を
入力して、第２速以上で走行中、予めプログラム
した各変速段での車速及びスロツトル開度となつ
たとき、増幅器４２５を介して第３のソレノイド
弁３４０を開閉作動させる。 次に第５図に要部回路図で示す第２実施例につ
いて説明する。 第５図に表われない全体の構成は第１実施例と
同様であり、第１実施例と同等物は同一符号で表
わす。 本実施例では切換弁５００は図示下端に背設し
たばね５０１及びスプール５０２を有し、上端油
室５０３に印加されるライン圧は、油路２Ａから
導入されている。この構成の差により、第１実施
例において切換弁５００が作動するのは油路２Ｂ
にライン圧が供給されるＤ、Ｓ、Ｌレンジ第１、
第２速及びＳレンジ第３速時であり、本第２実施
例では切換弁５００が作動するのは油路２Ａにラ
イン圧が供給されるＤ、Ｓ、LBレンジ第２、第
３、第４速時であるが、第３、第４速時はインタ
ミデイエイトコーストモジユレータ弁２４５によ
つて係合油路３Ｃと３Ｄの間が遮断されるので、
ブレーキ２６の作動は第１実施例と同様である。 次に第６、７図に上記第２実施例の第５図の同
様な要部回路図で示す第３、第４実施例について
説明する。 第６、第７図に表われない全体の構成は第２図
に示す第１実施例と同様であり、第１実施例と同
等物は同一符号で表わす。 第３、第４実施例では、第３速用摩擦係合要素
クラツチ２５の係合圧である油路２Ｃのライン圧
が、１−２シフト弁の左端油室２２３、第３、第
４実施例に設けられた油路２Ｊを介して、インタ
ミデイエイトコーストモジユレータ弁２４５の左
端油室２４８に導入され、これによつて第３、第
４速時には係合油路３Ｃと３Ｄの間が遮断され
る。 また、それぞれ第３実施例の切換弁５００、及
び第４実施例の切換弁５００は、その上端油室５
０３にそれぞれ油路２Ｂ、油路２Ａが連通されて
いるので、第３実施例では第１実施例同様に作動
し、第４実施例では第２実施例同様に作動する。 以上述べた如く本発明の自動変速機における油
圧制御装置は、エンジン負荷に対応した信号に応
じて２つのブレーキ用油圧サーボを連結制御せし
める切換弁を有することによりエンジン負荷が低
いときには１つの油圧サーボへの油圧の供給によ
り、変速シヨツクのないスムーズな変速が達成で
きるとともにエンジン負荷が高いとき、２つのブ
レーキ用油圧サーボへ油圧を供給することにより
エンジントルクの変化に対応した必要なブレーキ
容量を確保できる。 第１及び第２のブレーキ用油圧サーボはマニユ
アルシフトダウン時に調圧弁からの制御油圧がマ
ニユアル弁を介して供給せしめられるダウンシフ
ト達成用の油圧サーボであり、この油圧サーボを
利用して、シフトレバーがＤレンジに設定された
ときに、エンジン負荷に対応して選択的に第１及
び第２のブレーキ用油圧サーボに油圧を供給せし
められるものであるから、第２のブレーキ用油圧
サーボを更に付加することなくコンパクトな構成
で上記課題を達成せしめることができる。 第１のブレーキ用油圧サーボへ供給される油圧
により係合されるブレーキには一方向クラツチが
配設されているため、例えば、所定の変速段から
高い変速段へのシフトの際、いわゆるクラツチト
ウクラツチの切換えが簡単な制御によりスムーズ
に達成することができる。 第２のブレーキ用油圧サーボへ供給される油圧
により係合されるブレーキには、一方向クラツチ
が配設されていないため例えば、マニユアルダウ
ンシフト時には第１のブレーキ用油圧サーボへ油
圧を供給したのち、第２のブレーキ用油圧サーボ
に油圧を供給せしめることによりエンジンブレー
キに必要なブレーキ容量を確保することができ
る。 切換弁にはエンジン負荷に対応した信号とし
て、スロツトル圧に対応して調圧弁により制御せ
しめられるいわゆるライン圧が供給されているの
で、エンジン負荷に応じて第２のブレーキ用油圧
サーボヘの油圧の切換えが容易になされエンジン
高負荷時のブレーキの耐久性及びエンジン低負荷
時のシフトスムージングが確実に確保される。 切換弁と第２のブレーキ用油圧サーボとの間に
いわゆるモジユレータ弁を配設し、該モジユレー
タ弁の一方の油室には所定の変速段よりも高い変
速段を達成するための油圧サーボに供給される油
圧が入力されるため、所定の変速段より高い変速
段においては、モジユレータ弁により確実に第２
のブレーキ用油圧サーボに油圧が供給されるのを
防止せしめて、確実に高速段へのシフトを達成せ
しめることができる。 切換弁はエンジン負荷に対応した信号の如何に
かかわらず、シフトレバーが低速レンジに設定さ
れた場合、例えばＳレンジ、Ｌレンジ走行におい
て、マニユアルダウンシフト時にマニユアル弁を
介して調圧弁から選択的に供給せしめられる油圧
及び第１のブレーキ用油圧サーボに供給される油
圧のいずれか一方を、必ず第２のブレーキ用油圧
サーボに連通せしめているので、いわゆるダウン
シフト時における必要ブレーキ容量を確実に確保
しつつ、シフトレバーが高速レンジに設定された
場合、例えばＤレンジ走行においてもエンジ負荷
に対応して必要とされるブレーキ容量を提供する
ことのできる油圧制御装置を簡単な構成で提供で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ装置付流体式４速自動
変速機のプラネタリギヤユニツトの一例を示す概
略骨格図、第２図は本発明にかかる自動変速機の
油圧制御装置の回路図、第３図はその要部回路
図、第４図はそれを制御する電気回路図、第５図
は第２実施例の要部回路図、第６図は第３実施例
の要部回路図、第７図は第４実施例の要部回路図
である。 （図中）、２６……第２のブレーキ、４０……
第１のブレーキ、１０２……調圧弁（圧力調圧
弁）、２１０……マニユアル弁、２２０……１−
２シフト弁、２４５……インタミデイエイトコー
ストモジユレータ弁、５００……切換弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧源と、該油圧源からの油圧を所定の油圧
   に調圧する調圧弁と、該調圧弁により調圧された
   所定の油圧が供給せしめられ変速ギヤ機構の所定
   の要素を係合する摩擦係合要素の油圧サーボと、
   該油圧サーボに作用する複数のシフト弁と、該シ
   フト弁に油圧を出力するマニユアル弁とからなる
   自動変速機の油圧制御装置において、 前記油圧サーボは所定の変速段を達成せしめる
   第１のブレーキ用油圧サーボ及び第２のブレーキ
   用油圧サーボとを備え、 前記複数のシフト弁は前記マニユアル弁から前
   記第１のブレーキ用油圧サーボへ油圧を切換制御
   せしめる第１のシフト弁を備え、 エンジン負荷に対応した信号に応じて前記第１
   及び第２のブレーキ用油圧サーボの連結を制御せ
   しめる切換弁を有し、エンジン負荷が高いときに
   は前記第１のブレーキ用油圧サーボと前記第２の
   ブレーキ用油圧サーボとを連結し、エンジン負荷
   が低いときには前記第１のブレーキ用油圧サーボ
   と前記第２のブレーキ用油圧サーボとを遮断せし
   めたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。 ２ 前記第１のブレーキ用油圧サーボは一方向ク
   ラツチを介して係合せしめられるブレーキを作動
   せしめる油圧サーボであることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機の油圧制御装
   置。 ３ 前記第２のブレーキ用油圧サーボは一方向ク
   ラツチを介さずに係合せしめられるブレーキを作
   動せしめる油圧サーボであることを特徴とする特
   許請求の範囲第２項記載の自動変速機の油圧制御
   装置。 ４ 前記切換弁はエンジン負荷に応じて前記調圧
   弁により制御せしめられる油圧を入力したことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速
   機の油圧制御装置。 ５ 前記切換弁は前記第１のブレーキ用油圧サー
   ボに供給せしめられる油圧を入力せしめたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速
   機の油圧制御装置。 ６ 前記第１及び第２のブレーキ用油圧サーボ
   は、前進２速を達成せしめる油圧サーボであるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の自動
   変速機の油圧制御装置。 ７ 前記マニユアル弁が高速レンジから低速レン
   ジに設定され所定の変速段を達成せしめるとき、
   前記マニユアル弁を介して前記第１及び第２のブ
   レーキ用油圧サーボへ前記調圧弁からの油圧が供
   給せしめられること特徴とする特許請求の範囲第
   １項または第３項記載の自動変速機の油圧制御装
   置。 ８ 前記切換弁は一端にばねを配設し一方向に付
   勢せしめられるスプールと、他端にエンジン負荷
   に応じて前記調圧弁による制御油圧を入力し前記
   ばねの付勢力に対向して他方向に前記スプールを
   付勢せしめる第１の油室と、前記第１のブレーキ
   用油圧サーボと連絡する第２の油室と、前記第２
   のブレーキ用油圧サーボと連絡する第３の油室を
   有し、前記第１の油室に発生せしめられる付勢力
   と前記ばねの力の釣り合いに応じて前記第２の油
   室と前記第３の油室を連通、遮断することを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の自動変速機の
   油圧制御装置。 ９ 前記切換弁と前記第２のブレーキ用油圧サー
   ボとの間の油路にインタミデイエイトコーストモ
   ジユレータ弁を介在し、 該インタミデイエイトコーストモジユレータ弁
   は一端にばねを配設し一方向に付勢せしめられる
   スプールを有し、他端に前記所定の変速段より高
   い変速段を達成するための油圧サーボの係合圧を
   入力し前記ばねの付勢力に対向して他方向に前記
   スプールを付勢せしめる油室を備え、前記所定の
   変速段より高い変速段が達成せしめられるときに
   は前記切換弁と前記第２のブレーキ用油圧サーボ
   との間の油路の連通を遮断したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項または第８項記載の自動変
   速機の油圧制御装置。 １０ 油圧源と、該油圧源からの油圧を所定の油
   圧に調圧する調圧弁と、該調圧弁により調圧され
   た所定の油圧が供給せしめられ変速ギヤ機構の所
   定の要素を係合する摩擦係合要素の油圧サーボ
   と、該油圧サーボに作用する複数のシフト弁と、
   該シフト弁に油圧を出力するマニユアル弁とから
   なる自動変速機の油圧制御装置において、 前記油圧サーボは所定の変速段を達成せしめる
   第１のブレーキ用油圧サーボ及び第２のブレーキ
   用油圧サーボとを備え、 前記複数のシフト弁は前記マニユアル弁から前
   記第１のブレーキ用油圧サーボへ油圧を切換制御
   せしめる第１のシフト弁を備え、 エンジン負荷に対応した信号に応じて前記第１
   及び第２のブレーキ用油圧サーボの連結を制御せ
   しめる切換弁を有し、該切換弁はマニユアルダウ
   ンシフト時に前記マニユアル弁を介して前記調圧
   弁から選択的に供給せしめられる油圧及び前記第
   １のブレーキ用油圧サーボに供給せしめられる油
   圧のいずれか一方を前記エンジン負荷に対応した
   信号の如何にかかわらず前記第２のブレーキ用油
   圧サーボに連通制御せしめたことを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。 １１ 前記第１のブレーキ用油圧サーボは一方向
   クラツチを介して係合せしめられるブレーキを作
   動せしめる油圧サーボであることを特徴とする特
   許請求の範囲第１０項記載の自動変速機油圧制御
   装置。 １２ 前記第２のブレーキ用油圧サーボは一方向
   クラツチを介さずに係合せしめられるブレーキを
   作動せしめる油圧サーボであることを特徴とする
   特許請求の範囲第１１項記載の自動変速機の油圧
   制御装置。 １３ 前記切換弁はエンジン負荷に応じて前記調
   圧弁により制御せしめられる油圧を入力したこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１０項記載の自動
   変速機の油圧制御装置。 １４ 前記切換弁は前記第１のブレーキ用油圧サ
   ーボに供給せしめられる油圧を入力せしめたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１０項記載の自動
   変速機の油圧制御装置。 １５ 前記第１及び第２のブレーキ用油圧サーボ
   は、前進２速を達成せしめる油圧サーボであるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載の自
   動変速機の油圧制御装置。 １６ 前記マニユアル弁が高速レンジから低速レ
   ンジに設定され所定の変速段を達成せしめると
   き、前記マニユアル弁を介して前記第１及び第２
   のブレーキ用油圧サーボへ前記調圧弁からの油圧
   が供給せしめられること特徴とする特許請求の範
   囲第１０項または第２項記載の自動変速機の油圧
   制御装置。 １７ 前記切換弁は一端にばねを配設し一方向に
   付勢せしめられるスプールと、他端にエンジン負
   荷に応じて前記調圧弁による制御油圧を入力し前
   記ばねの付勢力に対向して他方向に前記スプール
   を付勢せしめる第１の油室と、前記第１のブレー
   キ用油圧サーボと連絡する第２の油室と、前記第
   ２のブレーキ用油圧サーボと連絡する第３の油室
   を有し、前記第１の油室に発生せしめられる付勢
   力と前記ばねの力の釣り合いに応じて前記第２の
   油室と前記第３の油室を連通、遮断することを特
   徴とする特許請求の範囲第１３項記載の自動変速
   機の油圧制御装置。 １８ 前記切換弁と前記第２のブレーキ用油圧サ
   ーボとの間の油路にインタミデイエイトコースト
   モジユレータ弁を介在し、 該インタミデイエイトコーストモジユレータ弁
   は一端にばねを配設し一方向に付勢せしめられる
   スプールを有し、他端に前記所定の変速段より高
   い変速段を達成するための油圧サーボの係合圧を
   入力し前記ばねの付勢力に対向して他方向に前記
   スプールを付勢せしめる油室を備え、前記所定の
   変速段より高い変速段が達成せしめられるときに
   は前記切換弁と前記第２のブレーキ用油圧サーボ
   との間の油路の連通を遮断したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１０項または第１７項記載の自
   動変速機の油圧制御装置。