JPH0247628B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の制御装置の改良
に関するものである。 〔従来の技術〕 従来、トルクコンバータ、フルードカツプリン
グ等のターボ式流体伝動装置に連結されるととも
に複数の摩擦係合要素の選択的な係合により複数
の変速段が達成される歯車変速装置を備えた車両
用自動変速機では、上記複数の摩擦係合要素の係
合の切換えにより変速がなされていた。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、このような従来の自動変速機で
は、第６図ａ中に破線で示すように、変速機の構
造上、変速の初期に同変速機の出力軸トルクが低
下する部分〔第６図ａ中の符号Ａ参照〕がある。
特に変速比の差が大きい第１速−第２速間の変速
では出力軸トルクの低下も大きくなつて、これが
変速シヨツクとなつて現れるという問題点があ
り、自動変速機の変速フイーリングに悪影響があ
る。 即ち、第６図ａに示すように、第１速から第２
速へのアツプシフトでは、変速開始後、変速比は
第１速のままで、トルク比が先に第２速になる部
分Ａがあるので、（第１速変速比−第２速変速比）
×変速機入力軸トルクの分だけ出力軸トルクが一
時的に低下する。その後、第２速側での摩擦係合
要素の係合トルクと各回転要素の加減速による慣
性力とにより出力軸トルクが再び増加し、回転要
素の加減速が終了すると変速比が第２速となつて
変速が終了し、上記回転要素の慣性力がなくなつ
て出力軸トルクが第２速の出力軸トルクまで低下
する。 上述の変速時における変速比とトルク変動とに
ついて、第９〜１７図を用いて、以下に詳述す
る。なお、第９，１０図は一般的な自動変速機に
用いられる歯車変速機構の構造を示す模式図、第
１１図はその速度線図、第１２，１３図はその作
用を説明するためのグラフ、第１４〜１７図はい
ずれも上記自動変速機の第１速から第２速への変
速の状態を段階的に説明するための速度線図であ
る。 第９，１０図に示すような、前進３速のラビニ
ヨ型遊星歯車機構の４つの回転要素であるフオワ
ードサンギヤＦ／Ｓ、アニユラスギヤＡ／Ｇ、キ
ヤリアＣ及びリバースサンギヤＲ／Ｓの回転速度
関係を表すものが変度線図である。 この速度線図は、キヤリアＣを基準として、そ
の横軸に各回転要素の回転半径の逆比に相当する
長さを、キヤリアＣ固定の場合の互いの回転方向
により左右に振り分けて与えて、その縦軸に各回
転要素の回転速度を表すもので、この各回転要素
の回転速度の関係は、１本の直線（例えば、第１
速状態を表す直線AA）で与えられる。そして、
各回転要素の回転慣性を質量とみなし、トルクを
力とみなして、図中の直線AA，BB，CCを１本
のてこと解釈すれば、それぞれに作用する力の動
的特性を把握できる。 一例として、第１速から第３速への変速時に、
リバースサンギヤＲ／Ｓをキツクダウンブレーキ
KDBで固定する過程は、直線AAから直線BBへ
の変換に対応し、このときのアニユラスギヤＡ／
Ｇに作用する力の変化が出力軸トルクの変化に相
当する。 なお、第１１図中、符号Z₁，Z₂及びZ₄はそれぞ
れフオワードサンギヤＦ／Ｓ、アニユラスギヤ
Ａ／Ｇ及びリバースサンギヤＲ／Ｓの歯数を示し
ている。 第１２，１３図に示すように、第１速から第２
速へのシフトアツプ時におけるトルク変動を時間
T1〜T4に分けて、それぞれに対応する速度線図
を用いて以下に説明する。 ただし、入力トルク（または、同トルクを代表
的に示すエンジンのスロツトル弁開度）及び車速
は変速中に変化しないものとする。 第１４図に示す時間T1（時刻０〜t₁）における
第１速状態では、フオワードサンギヤＦ／Ｓ、車
体、キヤリアＣ及びリバースサンギヤＲ／Ｓの各
慣性に対応するおもりW₁〜W₄がついたてこが、
ワンウエイクラツチOWCを支点として、入力ト
ルクT₁で持ち上げられているとみることができ
る。この第１速の変速比が１：2.846である場合、
入力トルクT₁が与えられると、車体W₂は
2.846T₁で持ち上げられるので、棒には下向きに
2.846T₁の力（トルク）がかかる。この棒にかか
る力（トルク）が出力軸トルクT₀である。 次に、第１５図に示す時間T2（時刻t₁〜t₂）に
おける第１速から第２速へ移行する状態では、キ
ツクダウンブレーキKDBがリバースサンギヤ
Ｒ／Ｓの回転を止めようとする。このときのトル
クは、第１５図で質量W₄のリバースサンギヤ
Ｒ／Ｓを持ち上げる方向に働く。キツクダウンブ
レーキKDBの係合力T₄が次第に大きくなつて、
質量W₄を持ち上げる力が大きくなると、ワンウ
エイクラツチOWCの棒を支える力が減少し、つ
いには０となる。これに伴つて、支点がワンウエ
イクラツチOWCからリバースサンギヤＲ／Ｓに
移行して、入出力の力（トルク）関係が第１速か
ら第２速の状態へ移行する。第２速の変速比が
１：1.581である場合、出力軸トルクT₀は、
2.864T₁から1.581T₁に減少する。 注意すべきことは、ワンウエイクラツチOWC
にかかる力が０になつたとき、すなわちT₄＝
0.581T₁となつたときには、速度線図の形は変化
していないので、入力軸と出力軸の変速比は第１
速（2.846：１）のままであるが、両軸間のトル
ク比は第２速の状態（1.581：１）になつている
ことである。このため、時間領域Ｔ２でみられる
ような一時的な出力軸トルクの減少が発生する
が、これは歯車式多段変速機の機構上、避けられ
ない現象である。 さらに、第１６図に示す時間T3（時刻t₂〜t₃）
における状態では、トルク比は第２速の状態とな
つたが、変速比が第２速となつていないので、同
変速比が第２速とするために、質量W₄のリバー
スサンギヤＲ／Ｓを持ち上げるべくキツクダウン
ブレーキKDBの係合トルクT₄がさらに大きくな
る。この結果、車速一定の仮定により、車体W₂
を支点としててこが傾いて、各慣性質量が持ち上
げられる。そのため、その反力が棒のW₂の部分
に慣性トルクαとして働く。 従つて、棒に働く力（トルク）は、1.58T₁＋α
となり、出力軸トルクが増加する。 出力軸トルクが増加し始めてから第２速となる
までにある程度の時間を要するが、これは各部の
回転慣性を加減速する時間が必要だからである。
この時間はT₁とT₄の値によつて決まり、T₄の値
が大きいと変速時間は短くなるが、変速シヨツク
が大きくなる。 次に、第１７図に示す時間T₄（時刻t₃〜）にお
ける状態では、キツクダウンブレーキKDBによ
つてリバースサンギヤＲ／Ｓの回転が停止され
て、速度比が第２速となり、各慣性質量による慣
性力αもなくなる。よつて、出力軸トルクT₀は
減少し、第２速におけるトルク1.581T₁になる。 慣性トルクがなくなる過程において、トルクコ
ンバータでは、余計なスリツプがなくなり、第２
速のトルクを発生するのに十分な定常状態のスリ
ツプ量にもどる。 本発明は、上記従来の自動変速機の問題点であ
る変速初期の変速機の出力軸トルクの低下を減少
させて、同出力軸トルクの低下に伴う変速シヨツ
クを防止または低速できるようにした車両用自動
変速機の制御装置を提供することを目的とするも
のである。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的を解決するための本発明の車両用自動
変速機の制御装置は、原動機に連結されたターボ
式流体伝動装置、同ターボ式流体伝動装置の入出
力軸間に同流体伝動装置と機能的に並列に配設さ
れた係合力を調整可能なクラツチ装置、上記流体
伝動装置の出力軸に連結されるとともに複数の係
合要素の選択的係合によつて複数の変速段を達成
可能な歯車変速装置、上記複数の係合要素を選択
的に作動さることにより車両の運転状態に応じた
適当な１つの変速段を達成させる変速制御装置、
上記クラツチ装置の係合力を調整する係合力調整
装置を備え、変速中は上記ターボ式流体伝動装置
にスリツプを許容せしめるべく上記クラツチ装置
の係合力が低減されるように構成された車両用自
動変速機において、上記歯車変速装置の変速中の
初期段階に上記クラツチ装置の係合力を一時的に
増大させるべく上記係合力を調整装置へ制御信号
を供給する制御手段を設けたことを特徴としてい
る。 〔作用〕 上記本発明の車両用自動変速機の制御装置で
は、歯車変速装置の変速中の初期段階において、
ターボ式流体伝動装置の入出力軸を連結可能なク
ラツチ装置の係合力を一時的に増加させる制御信
号が、制御手段から上記クラツチ装置の係合力調
整装置へ供給され、これにより、変速初期段階に
おける変速機入力軸（ターボ式流体伝動装置の出
力軸）トルクを一時的に増加させて、変速機出力
軸トルクの変動を低減する。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を第１〜８図に従つて詳
細に説明する。 車両の原動機であるエンジン１のクランク軸は
トルクコンバータ３の入力軸２に連結されてお
り、同入力軸２はトルクコンバータ３のポンプ４
に連結されている。トルクコンバータ３は、ポン
プ４、タービン５、ステータ６、ワンウエイクラ
ツチ７を有し、ステータ６はワンウエイクラツチ
７を介してケース８に連結されるとともに、同ワ
ンウエイクラツチ７の機能によつて入力軸２と同
方向に回転するが、その逆方向への回転は許容さ
れないようになつている。 入力軸２と出力軸１０に連結されたタービン５
との間にはクラツチ９が設けられ、このクラツチ
９は主に高速段での定常走行時に所定のスリツプ
率を有して係合するもので、同高速段におけるト
ルクコンバータ３のスリツプを低減し、伝達効率
を向上させるためのクラツチとして機能する。即
ち、エンジン１の出力は、クラツチ９はまたはト
ルクコンバータ３を介してタービン５に伝達され
る。 なお、上記クラツチ９の定常走行時における制
御態様は、特開昭57−33254号、特開昭57−
163731号公報等に詳述されているので、ここでの
説明は省略する。 タービン５に伝達されたトルクは、トルクコン
バータ３の出力軸１０（変速機の入力軸でもあ
る）によつて、その後部に配置された前進４段後
進１段を達成する歯車変速装置１００に伝達され
る。 歯車変速装置１００は、３つのクラツチ１１，
１２，１３、２つのブレーキであるキツクダウン
ブレーキ１４及びローリバースブレーキ１５、１
つのワンウエイクラツチ１６、１組のラビニヨ型
遊星歯車機構１７で構成されている。同遊星歯車
機構１７は、アニユラスギヤ１８、リバースサン
ギヤ１９、フオワードサンギヤ２０、ロングピニ
オン２１、シヨートピニオン２２及びキヤリア２
３により構成されている。アニユラスギヤ１８は
歯車変速装置１００の出力軸２４に連結され、リ
バースサンギヤ１９はキツクダウンドラム２５に
連結されている。同ドラム２５はキツクダウンブ
レーキ１４によつてケース８に固定的に連結され
るとともにフロントクラツチ１１を介して出力軸
１０に連結されている。フオワードサンギヤ２０
はリヤクラツチ１２を介して出力軸１０に連結さ
れている。また、ロングピニオン２１及びシヨー
トピニオン２２を回転自在に保持するキヤリア２
は、機能的に並列に配設されたローリバースブレ
ーキ１５とワンウエイクラツチ１６とを介してケ
ース８に連結されるとともに、歯車変速装置１０
０の後端に配設された４速クラツチ１３を介して
出力軸１０に連結されている。なお、ワンウエイ
クラツチ１６はキヤリア２３の逆転を阻止するよ
うに構成されている。 歯車変速装置１００を通つた出力は、出力軸２
４に固着されたトランスフアドライブギヤ２７よ
りトランスフアアイドルギヤ２８を経てトランス
フアドリブンギヤ２９に伝達され、さらに同ドリ
ブンギヤ２９に連結されたトランスフアシヤフト
３０、ヘリカルギヤ３１より差動歯車３２に伝達
され、最後に図示しない駆動輪へ伝達される。 上記各クラツチ及びブレーキは、それぞれ流体
圧によつて作動するアクチユエータ装置を備えた
摩擦係合装置であつて、第２図に示すオイルポン
プ２６で発生された油圧によつて作動される。同
油圧は、後述する油圧制御装置によつて、図示し
ない従来公知のセレクトレバー及び後述する補助
スイツチの位置と、種々の運転状態検出装置（後
述）で検出された車両の運転状態とに応じて、各
クラツチ、ブレーキへ選択的に供給される。そし
て、各クラツチ、ブレーキの作動の組合せによつ
て、第１表に示すような前進４段後進１段の変速
段（変速比）が達成される。同表からも明らかな
ように、セレクトパターンはＰ（駐車）、Ｒ（後
進）、Ｎ（中立）、D₄（前進４段自動変速）、D₃（前
進３段自動変速）、２（前進２段自動変速）、Ｌ
（第１速固定）となつており、セレクトレバーは
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６位置を有し、同レバ
ーをＤ位置（前進駆動位置）に選定した状態でオ
ーバードライブスイツチ３３６からなる補助スイ
ツチを切り換えると、D₂またはD₄が選択される
ように構成されている。

【表】 なお、第１表中、○印は各クラツチ、ブレーキ
の係合状態を示し、◎印はワンウエイクラツチ１
６のロツク機能でキヤリア２３の回転が停止され
ていることを示している。 次に、上記トルクコンバータ３のクラツチ９及
び自動変速機の各クラツチ、ブレーキの制御を行
う油圧制御について説明する。 油圧制御装置は、油溜４６よりオイルフイルタ
４７、油路４０２を通つてオイルポンプ２６より
吐出される油を、トルクコンバータ３、クラツチ
９、フロントクラツチ１１、リヤクラツチ１２、
キツクダウンブレーキ１４、ローリバースブレー
キ１５、４速クラツチ１３の各油圧ピストンを作
動するため、各油圧室に運転状態に応じて選択的
に供給制御するもので、主に調圧弁５０、トルク
コンバータ制御弁７０、減圧弁１１０、シフト制
御弁１３０、手動弁１５０、１速−２速シフト弁
１７０、２速−３速および４速−３速シフト弁１
９０、Ｎ−Ｄ制御弁２１０、４速クラツチ制御弁
２３０、Ｎ−Ｒ制御弁２７０、リヤクラツチ制御
弁２８０、クラツチ９のための係合力調整装置３
５０を構成するソレノイド弁３００及びクラツチ
制御弁９０、ソレノイド弁３１０，３２０、主に
クラツチ１１及びキツクダウンブレーキ１４のた
めの係合力調整装置３４０を構成するソレノイド
弁３２５及び油圧制御弁２５０を構成要素として
おり、各要素は油路によつて結ばれている。 ソレノイド弁３００，３１０，３２０，３２５
はそれぞれ同一構造を有しており、制御手段とし
ての電子制御装置（コンピユータ）２９０からの
電気信号により、それぞれ弁部３０１，３１１，
３２１，３２６を開閉制御する非通電時閉塞型の
ソレノイド弁であつて、ソレノイド３０２，３１
２，３２２および３２７、同ソレノイド内に配置
され各弁部３０１，３１１，３２１，３２６を開
閉する弁体３０３，３１３，３２３，３２８、同
弁体を閉方向に付勢するスプリング３０４，３１
４，３２４，３２９を有している。 電子制御装置２９０は、車両の運転状態を検出
してソレノイド弁３００，３２５の作動・停止お
よび同ソレノイド弁３００，３２５に供給される
数〜数10Hz、例えば50Hzのパルス電流の単一パル
ス電流幅を制御して開弁時間を変更することによ
り油圧を制御するとともに、ON−OFF制御が行
なわれるソレノイド弁３１０，３２０の開閉を制
御するもので、その主な入力要素としては、エン
ジン１のスロツトル弁のアイドリング位置を検出
してオン信号を出力するアイドルスイツチ３３
０、エンジン１の回転速度を検出する回転速度検
出器３３１、第１図に示すキツクダウンドラム２
５の回転速度検出装置（パルスジエネレータ）３
３２、出力軸２４の回転速度検出を行なうために
設けられたトランスフアドリブンギヤ２９の回転
速度検出装置（パルスジエネレータ）３３３、ア
クセルペダルの開放状態（非踏込状態またはあそ
び分踏んだ状態）を検出してオン信号を出力する
アクセルスイツチ３３４が設けられている。 さらに、エンジン１の水温を検出する水温ゲー
ジユニツト３３５、D₄を選択するとオンとなる
オーバードライブスイツチ３３６、セレクトレバ
ーの位置検出装置としてのインヒビタスイツチ３
３、車速を検出する他の車速リードスイツチ３３
８、スロツトル弁の開度を検出するスロツトル開
度センサ３３９および変速開始時期検出手段とし
てのキツクダウンサーボピストン位置センサ５０
０が設けられている。 このキツクダウンサーボピストン位置センサ５
００は、キツクダウンブレーキ１４用のバンド１
４ａとキツクダウンドラム２５との摺接状態に対
応するキツクダウンブレーキ１４の軸４２４の突
出量を検出しうるように構成されており、その軸
５０１は軸４２４に連設されて、突出量に応じて
可変抵抗器５０２の抵抗値を変化させる。そし
て、バツテリ５０３からの分圧値を、電子制御装
置２９０へ送る。 オイルポンプ２６より吐出される油は油路４０
１を通つて調圧弁５０、クラツチ制御弁９０、手
動弁１５０および減圧弁１１０に導かれる。 調圧弁５０は受圧面５１，５２を有するスプー
ル５３およびスプリング５４を有し、受圧面５１
にはセレクトバーの操作により手動弁１５０がＮ
またはＤ位置に選定されている時、同手動弁１５
０を通つて油路４０１の油圧が油路４０３よりオ
リフイス４０４を介して作用し、その結果油路４
０１の油圧は一定（例えば７Kg／cm²、以下この圧
力をライン圧と呼ぶ）に調圧され、受圧面５２に
は手動弁１５０がＲ位置にある時、同手動弁１５
０を通つて油路４０１の油圧が油路４０５よりオ
リフイス４０６を介して作用し、その結果油路４
０１の油圧は上記ライン圧よりも高い一定圧（例
えば、14.6Kg／cm²）に調圧される。なお、油路４
０１に設けられたリリーフ弁４０７は、オイルポ
ンプ２６から高圧油が吐出された場合の逃し弁で
ある。 油路４０１を通つて減圧弁１１０に導かれた油
は同弁１１０によつて上記ライン圧より低い一定
圧（例えば、約2.4Kg／cm²）に調圧されて油路４
０８，４１０に導かれる。減圧弁１１０は、スプ
ール１１１、スプリング１１２を有し、スプール
１１１に対向して形成された受圧面１１４，１１
５の面積差による油圧力と、スプリング１１２と
のバランスによつて調圧するものである。 上記油路４０８に導かれる調圧油はオリフイス
４２６を介して油圧制御弁２５０の制御側、Ｎ−
Ｒ制御弁２７０の制御側およびソレノイド弁３２
５の弁部３２６に至り、電子制御装置２９０で制
御されるソレノイド弁３２５の作動により、油路
４０８のオリフイス４２６下流の制御圧を変化さ
せ変速時運転状態に応じた出力油圧を油路４２２
または油路４０９に発生させる。 切換弁としてのＮ−Ｄ制御弁２１０はランド２
１６とこのランド２１６より大径のランド２１７
を具えたスプール２１１およびスプリング２１２
を有し、ランド２１６の両側の而圧面２１３，２
１４およびランド２１７のランド２１６側の受圧
面２１５に作用する油圧力とスプリング２１２の
付勢力との合力の方向に応じてスプール２１１を
第２図に示された左端位置と右端位置との間で選
択的に切換えられる。 油圧制御弁２５０は受圧面２５１，２５２，２
５３，２５３′を持つスプール２５４およびスプ
リング２５５を有し、受圧面２５１に作用する油
圧力と受圧面２５２，２５３間の面積差による油
圧力およびスプリング２５５の付勢力の合力との
バランスによつて油路４２２の油圧が所定圧Pa
に調圧される。 Ｎ−Ｒ制御弁２７０は受圧面２７１，２７２，
２７３を持つスプール２７４およびスプリング２
７５を有し、受圧面２７１に作用する油圧力と受
圧面２７２，２７３間の面積差による油圧力およ
びスプリング２７５の付勢力の合力とのバランス
によつて油路４０９の油圧が所定圧Pbに調圧さ
れる。 上記調圧制御弁２５０とＮ−Ｒ制御弁２７０と
は、油路４０８のオリフイス４２６下流の制御圧
の脈動を受圧面２５１または２７１からの油圧力
とスプリング２５５または２７５の作用によつて
アキユムレータとして吸収する。そして、油路４
２２に導かれた出力油圧は、主に前進時のフロン
トクラツチ１１およびキツクダウンブレーキ１４
の制御を行なう一方、油路４０９に導かれた出力
油圧は後退時のローリバースブレーキ１５の制御
を行なう。 油圧制御用ソレノイド弁３２５は、各検出信号
で運転状態を検出する電子制御装置２９０によ
り、同運転状態に応じて数〜数10Hz、例えば50Hz
の周波数を有するパルス信号で駆動され、同パル
ス信号のパルス幅の変更によるデユーテイ制御で
弁部３２６の開閉時間を制御する。このソレノイ
ド弁３２５による油圧制御弁２５０の受圧面２５
１あるいはＮ−Ｒ制御弁２７０の受圧面２７１に
作用する制御油圧Psの制御は、オリフイス４２
６，３２６′によつて所定圧の間で調圧される。 したがつて、油圧制御弁２５０では、この制御
油圧Psによつて油路４１４から供給された一定
圧力作動油（油圧供給源）であるライン圧の油圧
が出力圧Psとなつて油路４２２に出力される際
には、０Kg／cm²〜ライン圧の範囲で調圧され、Ｎ
−Ｒ制御弁２７０では、この制御油圧Psによつ
て油路４２１から供給された高い所定値の作動油
圧が出力圧Pbとなつて油路４０９から出力され
る際には、０Kg／cm²〜作動油圧の範囲で調圧され
る。 シフト制御弁１３０はON−OFF制御される２
個のソレノイド弁３１０，３２０の開閉の組合せ
により制御され、前進４段の各変速段を得るもの
である。このシフト制御弁１３０は３個のスプー
ル１３１，１３２，１３３および２個のストツパ
１３４，１３５を有し、スプール１３１には２つ
のランド１３６，１３７が設けられるとともにラ
ンド１３６外側の油圧室１３８とランド１３６，
１３７との間を連通する油孔１３９が設けてあ
り、スプール１３２には径の異なる２つのランド
１４０，１４１が設けられるとともに両端部にス
プール１３１，１３３と当接する押圧部が設けて
あり、スプール１３３には、２つのランド１４
２，１４３が設けられるとともにランド１４３外
側の油圧室１４４とランド１４２，１４３との間
を連通する油孔１４５が設けてある。そして、ス
プール１３１とスプール１３２との間には、スプ
ール１３２端部の押圧部が貫通する穴が形成され
たストツパ１３４がケーシングに固着され、スプ
ール１３２とスプール１３３との間には、スプー
ル１３２端部の押圧部が貫通する穴が形成された
ストツパ１３５がケーシングに固着してある。ス
プール１３２の２つのランド１４０，１４１の間
に常に連通する油路４７０は、手動弁１５０から
の油路４１４に連通するとともにオリフイス４７
１を介してソレノイド弁３１０によつて開閉され
るオリフイス３１１′に連通しており、さらに油
圧室１３８および油圧室１４４にも連通してい
る。また、油路４７０は、オリフイス４７２を介
してソレノイド弁３２０によつて開閉される弁部
３２１に連通されるとともにスプール１３１，１
３２間に油路１６６を介して連通されている。そ
して、２つのソレノイド弁３１０および３２０の
開閉によつて属１速〜第４速の変化段を得るよう
３個のスプール１３１，１３２，１３３を制御す
るが、この場合のソレノイド弁３１０，３２０の
開閉と各変速段との関係は第２表に示す通りであ
る。なお、第２表中符号ONはオン（開）状態、
OFFはオフ（閉）状態をそれぞれ示す。

〔発明の効果〕

本発明によれば、ターボ式流体伝動装置の入出
力軸を連結可能なクラツチ装置の係合力を、変速
中の初期段階に一時的に増加させて、変速機の入
力軸（上記ターボ式流体伝動装置の出力軸）より
速く回転している原動機の回転慣性を上記入力軸
に吸収させることにより、同入力軸のトルクを一
時的に増加させて変速初期段階における変速機の
出力軸トルクの低下を補償し、フラツトな出力軸
トルク特性を得られるようにした車両用自動変速
機を提供できる。 また本発明によれば、上記変速初期段階で増加
させたクラツチ装置の係合力を変速後半で漸減さ
せることにより、変速終期に発生する出力軸トル
クの増加のさらなる増大を防止して、変性シヨツ
クの少ない車両用自動変速機を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用可能な自動変速機の一例
を示す構造模式図、第２図は同自動変速機に適用
可能な制御装置の一例を示す油圧回路図、第３〜
５図、第６図ａ，ｂ及び第７図は本発明一実施例
の作用を説明するためのグラフ、第８図は本発明
一実施例の制御態様を示すフローチヤート、第
９，１０図は一般的な自動変速機に用いられる歯
車変速機構の構造を示す模式図、第１１図はその
速度線図、第１２，１３図はその作用を説明する
ためのグラフ、第１４〜１７図はいずれも上記自
動変速機の第１速から第２速への変速の状態を段
階的に説明するための速度線図である。 １……エンジン、２……入力軸、３……トルク
コンバータ、９……クラツチ、１０……出力軸、
２５……キツクダウンドラム、１００……歯車変
速装置、２９０……電子制御装置、３５０……ク
ラツチ９の係合力調整装置、３３２……キツクダ
ウンドラム２５の回転速度検出装置、５００……
キツクダウンサーボピストン位置センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 原動機に連結されたターボ式流体伝動装置、
   同ターボ式流体伝動装置の入出力軸間に同流体伝
   動装置と機能的に並列された係合力を調整可能な
   クラツチ装置、上記流体伝動装置の出力軸に連結
   されるとともに複数の係合要素の選択的係合によ
   つて複数の変速段を達成可能な歯車変速装置、上
   記複数の係合要素を選択的に作動さることにより
   車両の運転状態に応じた適当な１つの変速段を達
   成させる変速制御装置、上記クラツチ装置の係合
   力を調整する係合力調整装置を備え、変速中は上
   記ターボ式流体伝動装置にスリツプを許容せしめ
   るべく上記クラツチ装置の係合力が低減されるよ
   うに構成された車両用自動変速機において、上記
   歯車変速装置の変速中の初期段階に上記クラツチ
   装置の係合力を一時的に増大させるべく上記係合
   力調整装置へ制御信号を供給する制御手段を設け
   たことを特徴とする、車両用自動変速機の制御装
   置。 ２ 上記変速機の初期段階を検出するために上記
   歯車変速装置の変速の開始時期を検出する変速開
   始時期検出手段を設け、同検出手段によつて上記
   変速の開始時期が検出されると上記制御手段が上
   記制御信号を発するように構成したことを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の車両用自動変
   速機の制御装置。 ３ 上記変速開始時期検出手段が、上記変速時に
   係合されるべき係合要素の係合開始時期を検出す
   る検出装置を備えていることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項に記載の車両用自動変速機の制御
   装置。 ４ 上記係合要素が流体圧作動のアクチユエータ
   を備えた摩擦係合装置からなり、上記検出装置が
   上記アクチユエータの作動ピストンの位置を検出
   する位置検出装置であることを特徴とする特許請
   求の範囲第３項に記載の車両用自動変速機の制御
   装置。 ５ 原動機に連結されたターボ式流体伝動装置、
   同ターボ式流体伝動装置の入出力軸間に同流体伝
   動装置と機能的に並列に配設された係合力を調整
   可能なクラツチ装置、上記流体伝動装置の出力軸
   に連結されるとともに複数の係合要素の選択的係
   合によつて複数の変速段を達成可能な歯車変速装
   置、上記複数の係合要素を選択的に作動させるこ
   とにより車両の運転状態に応じた適当な１つの変
   速段を達成させる変速制御装置、上記クラツチ装
   置の係合力を調整する係合力調整装置を備え、変
   速中は上記ターボ式流体伝動装置にスリツプを許
   容せしめるべく上記クラツチ装置の係合力が低減
   されるように構成された車両用自動変速機におい
   て、上記歯車変速装置の変速の開始を検出する変
   速開始時期検出手段、上記歯車変速装置の変速中
   にトルク伝達の受持ちが同変速前に係合されてい
   た第１の係合要素から変速後に係合される第２の
   係合要素へ切り換えられたことを検出する切換え
   検出手段、上記変速開始時期検出手段によつて変
   速の開始が検出されると上記クラツチ装置の係合
   力を増大させるべく上記係合力調整装置へ第１の
   制御信号を供給し、上記切換え検出手段によつて
   トルク伝達の受持ちの切り換えが検出されると上
   記クラツチ装置の係合力を漸減させるべく上記係
   合力調整手段へ第２の制御信号を供給する制御手
   段を設けたことを特徴とする車両用自動変速機の
   制御装置。 ６ 上記変速開始時期検出手段が、上記第２係合
   要素の係合開始時期を検出する検出装置を備えて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記
   載の車両用自動変速機の制御装置。 ７ 上記第２係合要素が流体圧作動のアクチユエ
   ータを備えた摩擦係合装置からなり、上記検出装
   置が上記アクチユエータの作動ピストンの位置を
   検出する位置検出装置であることを特徴とする特
   許請求の範囲第６項に記載の車両用自動変速機の
   制御装置。 ８ 上記切換え検出手段が、変速中に回転速度が
   変化する上記歯車変速装置中の回転要素の回転速
   度を検出する回転速度検出装置を備え、上記回転
   要素の回転速度が変速前の変速段における回転速
   度からずれたことを検出することにより上記トル
   ク伝達の受持ちの切換えを検出するように構成さ
   れたことを特徴とする特許請求の範囲第５項に記
   載の車両用自動変速機の制御装置。 ９ 原動機に連結されたターボ式流体伝動装置、
   同ターボ式流体伝動装置の入出力軸間に同流体伝
   動装置と機能的に並列に配設された係合力を調整
   可能なクラツチ装置、上記流体伝動装置の出力軸
   に連結されるとともに比較的大きな変速比の第１
   の変速段が達成されるときに係合される第１の摩
   擦係合要素と比較的小さな変速比の第２の変速段
   が達成されるときに係合される第２の摩擦係合要
   素とを含む複数の摩擦係合要素の選択的係合によ
   つて上記第１及び第２変速段を含む複数の変速段
   を達成可能な歯車変速装置、上記複数の摩擦係合
   要素を選択的に作動させることにより車両の運転
   状態に応じた適当な１つの変速段を達成させる変
   速制御装置、上記クラツチ装置の係合力を調整す
   る係合力調整装置を備え、変速中は上記ターボ式
   流体伝動装置にスリツプを許容せしめるべく上記
   クラツチ装置の係合力が低減されるように構成さ
   れた車両用自動変速機において、上記第１変速段
   から第２変速段への変速中に上記第２摩擦係合要
   素の係合の開始時期を検出する係合開始時期検出
   手段、同検出手段によつて上記第２摩擦係合要素
   の係合の開始が検出されると上記変速中の初期段
   階において上記クラツチ装置の係合力を一時的に
   増大すべく上記係合力調整装置へ制御信号を供給
   する制御手段を設けたことを特徴とする車両用自
   動変速機の制御装置。 １０ 上記摩擦係合要素が流体圧作動のアクチユ
   エータを有し、上記係合開始時期検出手段が上記
   アクチユエータの作動ピストンの位置を検出する
   位置検出装置を備えていることを特徴とする特許
   請求の範囲第９項に記載の車両用自動変速機の制
   御装置。 １１ 原動機に連結されたターボ式流体伝動装
   置、同ターボ式流体伝動装置の入出力軸間に同流
   体伝動装置と機能的に並列に配設された係合力を
   調整可能なクラツチ装置、上記流体伝動装置の出
   力軸に連結されるとともに比較的大きな変速比の
   第１の変速段が達成されるときに係合される第１
   の摩擦係合要素と比較的小さな変速比の第２の変
   速段が達成されるときに係合される第２の摩擦係
   合要素とを含む複数の摩擦係合要素の選択的係合
   によつて上記第１及び第２変速段を含む複数の変
   速段を達成可能な歯車変速装置、上記複数の摩擦
   係合要素を選択的に作動させることにより車両の
   運転状態に応じた適当な１つの変速段を達成させ
   る変速制御装置、上記クラツチ装置の係合力を調
   整する係合力調整装置を備え、変速中は上記ター
   ボ式流体伝動装置にスリツプを許容せしめるべく
   上記クラツチ装置の係合力が低減されるように構
   成された車両用自動変速機において、上記第１変
   速段から第２変速段への変速中に上記第２摩擦係
   合要素の係合の開始時期を検出する係合開始時期
   検出手段、上記変速中に回転速度が変化する回転
   要素の回転速度を監視することにより同回転速度
   が上記第１変速段における回転速度からずれたこ
   とを検出する回転速度検出手段、上記変速中に上
   記係合開始時期検出手段によつて上記第２摩擦係
   合要素の係合の開始が検出されると上記クラツチ
   装置の係合力を増大すべく上記係合力調整装置へ
   第１の制御信号を供給し、上記回転速度検出手段
   によつて上記回転要素の回転速度の第１変速段か
   らのずれが検出されると上記クラツチ装置の係合
   力を漸減すべく上記係合力調整装置へ第２の制御
   信号を供給する制御手段を設けたことを特徴とす
   る車両用自動変速機の制御装置。 １２ 上記摩擦係合要素が流体圧作動のアクチユ
   エータを有し、上記係合開始時期検出手段が上記
   アクチユエータの作動ピストンの位置を検出する
   位置検出装置をそなえていることを特徴とする特
   許請求の範囲第１１項に記載の車両用自動変速機
   の制御装置。