JPH0517977B2

JPH0517977B2 -

Info

Publication number: JPH0517977B2
Application number: JP63029608A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; Satoru Terayama; Junichi Myake
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-10
Filing date: 1988-02-10
Publication date: 1993-03-10
Also published as: CA1307131C; DE3904038A1; DE3904038C2; US4941372A; JPH01206143A

Description

【発明の詳細な説明】イ発明の目的（産業上の利用分野）本発明は自動変速機においてエンジン出力と車
速とに応じて自動的に変速を行わせる変速制御装
置に関する。

（従来の技術）自動変速機は、走行状態（例えば、エンジン負
荷、車速等により定まる状態）に応じて自動的に
速度を行わせ、所望の走行特性を得るように構成
されている。このため、車速と、エンジン出力を
代表するスロツトル開度、吸気負圧等との関係か
らシフトアツプ線およびシフトダウン線を各変速
毎に設定した変速マツプを有し、走行状態をこの
変速マツプ上で把握して変速を行わせることが通
常行われている。このような変速制御の例として
は、例えば、特開昭61−189354号公報に開示され
ているものがある。

（発明が解決したようとする問題）この変速マツプは、一般道路、高速道路、山岳
道路等、種々の条件に対応することができるよう
に設定されるが、その設定要素が多く複雑であ
る。また、運転者がゆつたりした走行を望むの
か、いわゆるスポーテイな走行を望むのかによつ
てもその変速特性に対する要求が異なるという問
題がある。

このため、従来においては、例えば、スイツチ
操作により変速マツプを変更し、通常の走行特性
（ノーマルモード）と、スポーテイな走行特性
（パワーモード）とを運転者の意志で選択可能な
ようにしたり、ステアリング操作、スロツトル踏
み込み速度、トルクコンバータの速度比の変化等
に応じてパワーモードへの切換を行わせるように
したりすることが提案されている（例えば、特公
昭47−36284号、特公昭48−209号、特開昭61−
189354号公報等）。

（発明が解決しようとする課題）ところが、このような変速特性の調整を行つて
も、その特性は、最大公約数的な特性でいかな
い。すなわち、例えば、スイツチによりノーマル
モードとパワーモードとを切換ることができるよ
うにした場合でも、各モードは平均的な運転者の
変速要求に合致した特性に設定されるのが普通で
あり、全ての運転者の運転感覚に合致した特性と
することは極めて困難である。

このようなことから、本発明においては、運転
者の意志により操作され、且つ、運転者の要求に
応じて単純明快に変速特性を変更することができ
るような変速制御装置を提供することを目的とす
る。

ロ発明の構成（課題を解決するための手段）上記目的達成のための手段として、本発明の制
御装置は、手動によりオン・オフ切換操作される
最高速度段カツトスイツチを備えており、シフト
レバーの手動操作により複数の変速段を有する変
速段範囲が設定されるシフトレンジが選択されて
いる状態で、最高速度段カツトスイツチがオン操
作されたときには、このように選択されたシフト
レンジにおいて設定される変速段範囲内での最高
速度段の選択を禁止するように構成されている。

（作用）上記制御装置を用いて変速制御を行うと、最高
速度段カツトスイツチがオフのときには、シフト
レバー位置に対応したシフトレンジ毎に設定され
る変速段範囲内において走行状態に応じて自動的
は変速がなされる。これに対して、最高速度段カ
ツトスイツチがオンのときには、各シフトレンジ
毎に設定される速度段範囲において、最高速度段
の選択が禁止され、各シフトレンジ毎に最低速度
段から最高速度段より１段低い速度段までの間で
の走行状態に応じた自動変速がなされる。

但し、このように最高速度段の選択が禁止され
るのは、複数の変速段を有する変速段範囲が設定
されるシフトレンジが選択されている場合におい
てのみであり、変速段が一つのみでこれに固定さ
れるシフトレンジにおいては、カツトスイツチの
操作に拘らず、その変速段のまま固定保持され
る。

（実施例）以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例
について説明する。

第１図は、本発明の装置により変速制御される
自動変速機の構成を示す概略図であり、この変速
機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出
力が、複数のギヤ列を有する変速機構１０により
変速されて出力軸６に出力される。具体的には、
トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力さ
れ、この入力軸３とこれに平行に配設されたカウ
ンタ軸４との間に並列に配設された５組のギヤ列
のうちのいずれかにより変速されてカウンタ軸４
に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸６と
の間に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して
出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ列１１ｂにはワンウエ
イクラツチ１１ｄが配設されている。このため、
これら油圧作動クラツチを選択的に作動させるこ
とにより、上記５組のギヤ列のいずれかによる動
力伝達を選択して変速を行わせることができるの
である。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５とワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブスプール
２５の作動および２個のソレノイドバルブ２２，
２３の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動される。この
コントローラ３０には、出力ギヤ５ｂの回転に基
づいて車速を検出する車速センサ３２からの車速
信号と、エンジンスロツトル４１の開度を検出す
るスロツトル開度センサ３３のスロツトル開度信
号と、手動によりオン・オフ切換操作される最高
速度段カツトスイツチ３５からのカツト信号と
が、それぞれ信号ライン３２ａ，３３ａ，３５ａ
を介して送られる。なお、上記スロツトル４１は
ワイヤ４２を介してスロツトルペダル４３に連結
されており、スロツトル開度を検出すれば、スロ
ツトルペダル踏み込み量を検出することができ
る。

ここで、この油圧コントロールバルブ２０につ
いて、第２図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルサンプ７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４はマニユアルバル
ブ２５がＤ，Ｓ，２のいずれかのポジシヨンにあ
る場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用の
クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへのラ
イン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
タ圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繋がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２，２−３，３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせるることができる。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、リニアソレノイド５６
ａへの通電電流を制御することによりその作動力
を制御し、ライン１２０への供給油圧の大きさを
制御するバルブであり、通常は、エンジンスロツ
トル開度に対応した油圧（スロツトル圧）を発生
させるように通電電流が制御される。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５から１−２シフトバル
ブ６０に至るライン上に配設されており、上記リ
ニアソレノイドバルブ５６により調圧されたスロ
ツトル圧を受けて作動するバルブである。このた
め、各シフトバルブ６０，６２，６４を介して各
油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４
ｃへ供給されるライン圧は、クラツチプレツシヤ
コントロールバルブ７８によりスロツトル圧に応
じて、すなわち、エンジン出力に応じて制御され
る。これにより、各油圧作動クラツチの作動時の
トルク容量は、エンジン出力に対応した必要最小
限のものとすることができる。

このコントロールバルブ２０は、第１〜第４オ
リフイスコントロールバルブ７０，７２，７４，
７６も有しており、これらオリフイスコントロー
ルバルブにより、変速時における前段クラツチの
油圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室
内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。
第１オリフイスコントロールバルブ６０により３
速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放
タイミングが制御され、第２オリフイスコントロ
ールバルブ６２により２速から３速もしくは２速
から４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第３オリフイスコントロー
ルバルブ６４により４速から３速もしくは４速か
ら２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第４オリフイスコントロール
バルブ６６により３速から４速への変速時の３速
クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

上記第１〜第４オリフイスコントロールバルブ
７０，７２，７４，７６には、図示のようにリニ
アソレノイドバルブ５６により調圧されたスロツ
トル圧が作用するようになつており、このため、
これらのバルブにより制御される変速タイミング
はエンジンスロツトル開度に対応して変化する。
すなわち、変速タイミングはエンジン出力に対応
して適切なタイミングとなるように制御されるの
である。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを
介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電
流を制御すれば、上記各アキユムレータ８１〜８
４の背圧室の油圧を制御することができ、これに
より、変速時における係合クラツチ（後段クラツ
チ）の油圧室内の油圧をエンジン出力に応じて制
御することができる。

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動により上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。

次に、上記のように構成された変速機における
変速制御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブにより設定されるシフトレンジに応じてなされ
る。このシフトレンジとしては、例えば、Ｐ，
Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の各レンジがあり、Ｐレンジおよ
びＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１１ｃ〜１
５ｄが非係合で変速機はニユートラル状態であ
り、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラツチ１
５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレン
ジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基
づく変速がなされる。

この変速マツプに基づく変速制御をＤレンジお
よびＳレンジでの場合を例にして説明する。

まず、最高速度段カツトスイツチ３５がオフの
ときについて説明する。

この場合において、Ｄレンジでの速度マツプは
第３Ａ図に示すように、車速Ｖとスロツトル開度
θ_THとの関係に基づいて、第１速と第２速との間
のシフトアツプ線U_D1、第２速と第３速との間の
シフトアツプ線U_D2、第３速と第４速との間のシ
フトアツプ線U_D3が設定される。なお、各シフト
アツプ線U₁，U₂，U₃より低車速側に所定のヒス
テリシスを有してシフトダウン線D_D1，D_D2，D_D3
が設定されるのであるが、この図においては説明
の簡略化のため図示していない。

このため、シフトレバー４５が“Ｄ”位置に位
置されてＤレンジが設定されると、信号ライン３
２ａ，３３ａを介して送られる車速速度およびス
ロツトル開度信号に基づいて、コントローラ３０
において、そのときの走行状態が上記変速マツプ
上の点として把握される。そして、走行に伴う変
速マツプ上の点の移動を追跡し、この点がシフト
アツプ線を横切つたときに各線に対応したシフト
アツプを行わせるように、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介して、ソレノイド
バルブ２２，２３に作動信号が出力される。この
ようにしてソレノイドバルブ２２，２３が作動さ
れると、油圧コントロールバルブ２０により油圧
作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧給排がなさ
れてシフトアツプがなされる。

また、シフトダウンは、車速が低下する等し
て、図示しないシフトダウン線を横切つたときに
なされるが、その説明は省略する。

一方、シフトレバー４５が操作されて“Ｓ”位
置に位置し、シフトレンジとしてＳレンジが設定
された場合には、第３Ｂ図の変速マツプが選択さ
れる。この変速マツプは、車速Ｖとスロツトル開
度θ_THとの関係に基づいて、第１速と第２速との
間のシフトアツプ線U_S1および第２速と第３速と
の間のシフトアツプ線U_S2のみを有し、且つ各シ
フトアツプ線はＤレンジの場合とは異なる特性に
設定されている。なお、この場合にも所定のヒス
テリシスを有してシフトダウン線D_S1，D_S2が設定
されているのであるが、この図においては図示し
ていない。

この場合にも、上記と同様に、信号ライン３２
ａ，３３ａを介して送られる車速信号およびスロ
ツトル開度信号に基づいて、コントローラ３０に
おいて、そのときの走行状態が上記変速マツプ上
の点として把握され、走行に伴う変速マツプ上の
点がシフトアツプ線を横切つたときに各線に対応
したシフトアツプが行われる。

以上の変速制御を行う場合には、例えば、図中
点Ａで示すように、Ｄレンジ状態で比較的高速で
走行中にスロツトル開度をほぼ零にしてエンジン
ブレーキを作動させて走行する場合に、シフトレ
バー４５を操作してこれを“Ｓ”位置にシフトす
ると、変速段は第４速から第３速にシフトダウン
される。このため、例えば、山路、ワインデイン
グ路等を比較的高速で走行時に、エンジンブレー
キを多用したい場合には、最高速度段カツトスイ
ツチをオフにしておけば、シフトレバーを“Ｄ”
から“Ｓ”位置にシフトすることにより、速度段
を４速から３速にシフトダウンさせることができ
るので、運転者の操作に対応してマニユアルトラ
ンスミツシヨンの操作のような感覚で、エンジン
ブレーキ力を調整することができる。さらに、こ
の場合には、シフトレバーの位置を見るだけで現
在の速度段を知ることができる。

これに対して、最高速度段カツトスイツチがオ
ンの場合について、第４図のフローチヤートおよ
び第５Ａ図、第５Ｂ図の走行特性図を用いて説明
する。

変速制御は、まず変速マツプを読み込むことか
ら開始され（ステツプS1）、ここで第３Ａ図およ
び第３Ｂ図に示す変速マツプが検索・読み込みが
なされる。次いで、ステツプS2において最高速
度段カツトスイツチ３５がオンか否かが判断さ
れ、これがオフの場合は、そのまま本フローは終
了し、上記読み込まれた変速マツプ（第３Ａ図お
よび第３Ｂ図の変速マツプ）に基づく変速制御が
前述のようにしてなされる。

一方、最高速度段カツトスイツチ３５がオンの
場合には、ステツプS3に進み、シフトレンジが
Ｄレンジか否かの判定がなされ、Ｄレンジの場合
にはステツプS4において変速段がなされる。変
速段が最高速度段である場合には、ステツプS5
において変速段を第３速にシフトダウンさせる。
すなわち、第５Ａ図に示すように、シフトマツプ
上でのシフトアツプ線U_D3がない条件下での変速
を行わせる。

また、Ｄレンジでない場合には、ステツプS6
において、Ｓレンジであるか否かの判定がなさ
れ、Ｓレンジである場合には、ステツプS7にお
いて速度段が第３速すなわちＳレンジでの最高速
度段であるか否かの判定がなされる。変速段が最
高速度段である場合には、ステツプS8において
変速段を第２速にシフトダウンさせる。すなわ
ち、第５Ｂ図に示すように、シフトアツプ上での
シフトアツプ線U_D2がない条件下での変速そ行わ
せる。

以上のような変速制御を行うと、例えば、図中
点Ｂで示すように、Ｄレンジ状態で比較的高速で
走行中に（このとき速度段は最高速度段がカツト
されるので第３速である）、スロツトル開度をほ
ぼ零にしてエンジンブレーキを作動させて走行す
る場合に、シフトレバー４５を操作してこれを
“Ｓ”位置にシフトすると、変速段は第３速から
第２速にシフトダウンされる。このため、例え
ば、急コーナーを走行するような場合には、予め
最高速度段カツトスイツチをオンにしておくこと
により、走行中にシフトレバーを“Ｄ”から
“Ｓ”位置にシフトすれば、速度段を３速から２
速にシフトダウンさせることができる。このた
め、この場合にも運転者のシフトレバー操作に対
してマニユアルトランスミツシヨンのような感覚
でシフトダウンを行わせることができる。また、
この場合にも、シフトレバー位置を見るだけで現
在の速度段を簡単に知ることができる。

以上においては、Ｄレンジ、Ｓレンジについて
説明したが、２レンジについても同様であり、２
レンジのときには第１速と第２速との間での自動
変速がなされるようなマツプを有している場合に
は、最高速度段カツトスイツチをオンさせること
により、変速段は第１速に固定される。また、上
記においてＤレンジでの変速マツプとＳレンジで
の変速マツプでは、同一速度段の変速でもその変
速点の設定を異ならせているが、Ｓレンジでの変
速マツプを、例えば、Ｄレンジの変速マツプから
単純に第４速の変速線を除いたものを用いてもよ
い。さらに、以上においては、４速変速段の場合
についても説明したが、５速変速段の場合につい
ても上記と同様な制御を行わせることができるの
は無論である。

ハ発明の効果以上説明したように、本発明によれば、複数の
変速段を有する変速段範囲が設定されるシフトレ
ンジが選択されている場合に、これら各シフトレ
ンジ内での最高速度段の選択を禁止する最高速度
段カツトスイツチが設けられているので、急コー
ナー等を走行する場合には、予め最高速度段カツ
トスイツチをオンにしておけば、シフトレバーを
ＤからＳ位置に操作することによりＤレンジでは
最高速度段より１段低い速度段で走行させるとと
もに、Ｓレンジにシフトさせたときにさらに１段
低い速度段にシフトダウンさせることができる。
このように、運転者がシフトレバーを自分の意志
で操作することにより、変速を行わせることがで
きるので、運転者の感覚に合致したマニユアルト
ランスミツシヨン感覚の走行が可能になる。さら
に、このようにシフトレバーの操作に応じて変速
がなされるもの故、シフトレバーの位置を見れば
現在の速度段を簡単に知ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を備えた自動変
速機を示す概略図、第２図は上記自動変速機に用
いられる油圧コントロールバルブを示す油圧回路
図、第３Ａ図、第３Ｂ図、第５Ａ図および第５Ｂ
図は、上記変速機の変速制御を行うための変速マ
ツプを示すグラフ、第４図は上記制御装置での制
御を示すフローチヤートである。２……トルクコンバータ、３……入力軸、４…
…カウンタ軸、６……出力軸、１０……変速機
構、２０……油圧コントロールバルブ、２２，２
３……ソレノイドバルブ、３０……コントロー
ラ、３２……車速センサ、３３……スロツトル開
度センサ、３５……最高速度段カツトスイツチ、
４５……シフトレバー。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の変速段を備えた変速機構と手動操作さ
れるシフトレバーとを有し、手動操作された前記
シフトレバーの位置に対応するシフトレンジ毎に
変速段範囲が設定され、該変速段範囲内において
走行状態に応じて自動的に変速を行わせる自動変
速機の変速制御装置において、手動によりオン・オフ切換操作される最高速度
段カツトスイツチを備え、前記シフトレバーの手動操作により、複数の変
速段を有する変速段範囲が設定されるシフトレン
ジが選択されている状態で、前記最高速度段カツ
トスイツチがオン操作されたときには、このよう
に選択されたシフトレンジにおいて設定される変
速段範囲内での最高速度段の選択を禁止するよう
にしたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。