JPS6030846A - ４輪駆動車用オ−バドライブ付自動変速装置 - Google Patents

４輪駆動車用オ−バドライブ付自動変速装置

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JPS6030846A
JPS6030846A JP58139861A JP13986183A JPS6030846A JP S6030846 A JPS6030846 A JP S6030846A JP 58139861 A JP58139861 A JP 58139861A JP 13986183 A JP13986183 A JP 13986183A JP S6030846 A JPS6030846 A JP S6030846A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、フロン１〜エンジン・フロン１−ドライブ（
Ｆ　Ｆ’　）ベースのパートタイム式４輪駆動車にＪ３
いて、ＦＦによる２輪駆動時、土ンジン直結のＡ−パト
ライブを得るオーバドライブ付自動変速装置に関し、特
にロックアツプ装置付トルクコンパ−タネ使用の方式に
関する。
ＦＦベースのパー１〜タイム式で３速自動変速機を装備
した４輪駆動車に関しては、既に本件出願人′による特
開昭５６−４３０３５弓公報により提案されており、自
動変速機の後部に装着されたＩ−ランスファ装置の油圧
クラッチの接面により２．４輪駆動に切換えられ、且つ
そのいずれの駆動走行時においても３速の自動変速が可
能になっている。ところで、パートタイム式の４輪駆動
車では通常の走行時においてはＦＦによる２輪駆動であ
り、雨や雪等のスリップを生じ易い路面状態にｄりいて
、４輪駆動が必要な４５合に４輪駆動が行われることか
ら、少なくともＦ「による２輪駆動時にのみＡ−パトラ
イブの第４３！があれば良い。そして、このオーバドラ
イブについては近年、自動変速機車両の燃費ａ着として
、エンジン直結型が要求されて来ている。
ここで、エンジン直結型のオーバドライブを得るものと
して、従来トルクコンバータにロックアツプ装置を装備
するものが提案されているが、口ツクアップ装置を付加
づ−ることによる４ｊ４造及び制御の複雑化を１？（＜
ことは明らかである。そこでかかる問題に対処覆るもの
として、本件出願人による待聞昭５７−６１８４３号公
報により自動変速１幾に必要不可欠で土ンジンクランク
軸に直ｍ−Ｊるオイルポンプドライブ軸を利用し、Ａ−
パトライブ装置としＣ一対の増速用ギＡ７と１相のクラ
ッチから成るものが提案されている。しかるに、かかる
方式を４輪駆動車にそのまま適用りると、上述のオーバ
ドライブ装置の外に、更に後輪駆動用１〜ランスノア装
置のギ＼７及びクラッチがイセ１加されることから、構
造が複雑化し、スペース、重量、コストの点Ｃ不利にな
る。
本発明は、このような従来技術にお（〕る問題点に鑑み
、ＦＦベースのパートタイム式−（゛３速自動変速Ｉ幾
を右づ゛る４輪駆！１１１１１！において、オイルポン
プのドライブ軸を利用し、ロックアツプ装置を不便にし
て２輪駆動時に１ンジン直粘のＡ−パトライブを得るに
、そのオーバドライブ装置を後輪駆動用１−ランスフ７
装置を利用して１ぬヰなＷＩ造にづ−るようにしたオー
バドライブ付自動変）！装置を提供することを目的とす
る。
この目的のｔｃめ本発明は、後輪駆動用１−ランスフ７
装置の１−ランスフ７装置を逆に動力伝達した際のオー
バドライブギヤに兼用し、この１ヘランスフアギヤを後
輪駆動用クラッチを介して後輪側に伝動構成すると共に
、オーバドライブ用クラッチを介してオイルポンプドラ
イブ軸の延長部に伝動構成し、これらのクラッチを選択
的に係合作用することで、２輪駆動時のエンジン直結オ
ーバドライブ、又は２輪駆動の場合と同様に３速の自Ｑ
ノ変速を行う４輪駆動を得ることを要旨とするものであ
る。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。
図面において本発明が適用される４輪駆動車の伝動系に
ついて説明づると、旬丹１はエンジンからのクランク軸
であり、このクランク軸１が１〜ルクコンバータ２を介
してタービン軸３に連結され、タービン軸３により３速
の自動変速機４に伝動構成される、自動変速機４はブラ
ネタリギ翫７５．タービン＠３の動力をギヤ５の入力要
素に選択的に人カリ−るクラッチ６，７、及びギ１７５
の各要素を選択的にロックするワンウ■−ｒクラッヂ８
．ブレーキ９及びブレーキバント１０を備えてＪＪす、
この自動変速機４からの変速された動ノｊが出力軸１１
により前方に取出され、リダクションドライブ及びドリ
ブンギヤ１２．１３により軸１６に伝えｌうれる。
ま１＝、ｉ〜ルクコンバータ２と自動′１１速磯４との
間の下部には前輪終減速装置１４が配向され、この装置
１４のクラウンギ穐７１５に上記ギｔ７＋３と一体の軸
１６の一端に形成されたドライブピニオン１７が噛合う
ことにより、常に前輪ににる２輪駆動用行を行うように
なっている。
軸１６の仙りはトランスファドライブ軸１８を介して後
方へ延設され、′自動変速機４の後部に装着されるオー
バドライブ付トランスフト装置１９を介してりＮ７ドラ
イブ軸２０に連結し、すＮ７ドライブ軸２０から更にプ
ロペラ軸２１を介して後輪軽減３！装置２２に伝動構成
される。
オーバドライブ（＝ｌ　＋−ランスファ装買１っは、互
に噛合う一対のトランスファドライブ及びドリブンギヤ
２３．２４を有し、上記ドライブ軸１８に一体結合する
ドライブギＡ７２３に対してドリブンギＡ７２４の方が
歯数が多く、ドライブギヤ２３からドリブンギヤ２４に
動力伝達する場合は減速し、その逆の場合は増速するよ
うになって、１３す、ドリブンギＡ７２４が後輪駆動用
クラッチ２５を介してりＡ７ドライブｆｉ２０に連結さ
れる。一方、自動変速（幾４のクラッチ７の背後に装着
されるオルポンプ２６は、１−ルクコンバータ２のポン
プインペラ２ａと一体的なコンバータ２ｂからのドライ
ブ軸２７ににり常に駆動されてＪ３す、このオイルポン
プのドライブ軸２７の延長部であり、エンジンと直結さ
た入力軸２７ａが後方に延設される。そして、上記ドリ
ブンギヤ２４がＡ−パトライブ用クラッチ２８を介して
上記Ａイルポンプドライブ軸延長部２７ａに伝動構成さ
れる。
次いで、自動変速機４とオーバドライブ用クラッチ２８
を含む自動変速装置と後輪駆動用クラッチの油圧制御系
について説明すると、オイルポンプ２Ｇを油圧源として
バルブブロック３０から自動変速ｌＸ１４の各クラッチ
６．７、ブレーキ９、ブレーキバンド１０の油圧リーボ
、更にオーバドライブ用クラッチ２８に、所定の変速パ
ターンに！１Ｌづい′Ｃ選択的に給排油される。また、
例えばＡイルポンプ２６がソレノイド弁３１を介して後
輪駆動用クラッチ２５に回路構成され、切換スイッチ３
２の操作でソレノイド弁３１によりクラッチ２５に給排
油Ｊるようになっている。ここで、上記Ａ−パトライブ
用りラッヂ２８は、後輪駆動用クラッチ２５がＩ１油し
て２輪駆動の場合にのみ給油可能になっ−Ｃいる。
このように構成されることから、例えばドライブ（１）
）レンジ（゛の走行時、エンジン動力が］−ルウコンバ
ータ２．タービン軸３を介して自動変速１；（４のプラ
ネタリギ）７５に人力し、クラッチＧの係合作用により
前進速状態になる。そして、ワンウェイクラッチ８の作
用で第１速どなり、ブレー１ニバンド１０の作用で第２
速となり、クラッチ７の作用でギ）７５が一体化した第
３速となり、このように３段に自動変速された動力が出
力軸１１からリダクションドライブ及びドリブンギＡ７
１２，１３を介して前輪終減速装置１４、及び１〜ラン
スフアトライブ軸１８を介してトランスファドライブ及
びドリブンギヤ２３．２４に伝達される。
そこで、切換スイッチ３２がオフしてソレノイド弁３１
により後輪駆動用クラッチ２５が排油して解放状態にあ
ると、トランスファドリブンギヤ２４は空転し、前輪終
減速装置１４により前輪のみ動力伝達して２輪駆動の走
行になる。一方、切換スイッチ３２をオンしてソレノイ
ド弁３１によりクラッチ２５を係合作用すると、トラン
スファドラブンギＡ７２４からクラッチ２５を介して更
に後輪側にも動力伝３８することで、３速の自動変速し
た４輪駆動の走行になる。
また、上記２輪駆動の走行状態においてクラッチ６を解
り文すると、プラネタリギヤ５はエンジン動力が入力し
なくなってフリーになり、出力＠１１からは動力が出力
しなくなる。そこでこのとき、オーバドライブ用クラッ
チ２８を給油により係合作用すると、クランク＠１によ
り直接オイルポンプ２Ｇを駆動づるドライブ＠２７がト
ランスファドリブン−Ｖ！Ａ７２４に直結し、このギヤ
２４がらＩ・ランスフン７ドライブキヤ２３にエンジン
動ノｊが増速して伝達され、更に１〜ランスフツ・トラ
ーイブ′軸１８を介して前輪終減速装置１４に伝達され
ることでＡ−パトライブ／Ｊ（ｉＱられる。
以上、２輪及び４輪駆動での各変速段におりるクラッチ
、ブレーキの作用をまとめて示すと以下の表のようにな
る。この表で、クラッチとプレー４−はＣ，Ｂの文字と
各符号のりフィックスで示してあり、○印は作用を示Ｊ
０ 表 以上の説明から明らかなように、本発明によると、パー
トタイム式で自ａ変速（幾を備えた４輪駆動車において
、４輪駆動でも３速自動変速が得られるので、２輪駆動
の場合と同等の走行性能をｌｉｌ「保することができ、
２輪駆動ではエンジン直結のオーバドライブを含む４３
！自動変速が得られることで燃費、騒音抑止等が向上づ
る。Ａ−パトライブの機構はＡイルポンプドライブ１ｌ
ｔｌｌＩ２７を用い、Ａ−パトライブ付トランスファ装
買１９にその一部を兼用して構成されるので、構造が非
富に簡単でコンパクトになり、２輪駆動車、Ａ−パトラ
イブないし４輪駆動車とのυ挽性にも濠れている。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明による装置の一実施例を示づスケルトン図
である。 １・・・エンジンクランク軸、２・・・トルクコンバー
タ、４・・・自動変速機、１４・・・前輪終減速装置、
１９・・・トランスファ装置、２２・・・後輪終減速装
置、２３．２４・・・トランスフアギＡ７．２５・・・
後輪駆動用クラッチ、２γ・・・オイルポンプドライブ
軸、２７ａ・・・延長部、２８・・・オーバドライブ用
クラッチ。 同　弁理士　村　月　進

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. トルクコンバータ、自動変速機を介して前輪終減速装置
    に伝動構成すると共に、１−ランスファ装冒のトランス
    ファギヤ、後輪駆動用クラッチを介して後輪側にも伝動
    構成する４輪駆動中にＪ３いて、上記トランスファ装置
    のトランス７１ギ−７をドリブン側からの動力伝達の際
    にノｌ■るように構成し、該トランスファギヤのドリブ
    ン側をＡ−パトライブ用クラッチを介してクランク軸側
    に）ｆ結し１＝ことを特徴とする４輪駆動市川Δ−パト
    ライブ付自動変速装置。
JP58139861A 1983-07-30 1983-07-30 ４輪駆動車用オ−バドライブ付自動変速装置 Granted JPS6030846A (ja)

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