JPS5856926A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
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- JPS5856926A JPS5856926A JP15585981A JP15585981A JPS5856926A JP S5856926 A JPS5856926 A JP S5856926A JP 15585981 A JP15585981 A JP 15585981A JP 15585981 A JP15585981 A JP 15585981A JP S5856926 A JPS5856926 A JP S5856926A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- transmission
- gear
- clutch
- hydraulic clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、通常前、後輪の一方にＪ：る２輪駆動で、必
要に応じて４輪駆動による走行を行うパートタイム式の
４輪駆動車に関し、特に手動式変速機を基礎にした伝動
系に関Ｊ−るｂのである。
要に応じて４輪駆動による走行を行うパートタイム式の
４輪駆動車に関し、特に手動式変速機を基礎にした伝動
系に関Ｊ−るｂのである。
手動式変速機を基礎にしたパー１〜タイム式の４輪駆動
車については既に本件出願人による特開昭５５−４２９
２号公報にＪこり提案されており、これがこの種の先行
技術どして基本的なものになっている。
車については既に本件出願人による特開昭５５−４２９
２号公報にＪこり提案されており、これがこの種の先行
技術どして基本的なものになっている。
そしてここで（よ、前輪終減速装置から後輪側への伝動
系の途中に、２輪駆動時であっても相対回転がないとい
う前提の基に機械式のドッグクラッチが設【）られ、こ
のドッグクラッチの係合またはその解除操作で２．４輪
駆動の切換えを行っている。
系の途中に、２輪駆動時であっても相対回転がないとい
う前提の基に機械式のドッグクラッチが設【）られ、こ
のドッグクラッチの係合またはその解除操作で２．４輪
駆動の切換えを行っている。
ところで、このように２．４輪駆動の切換えに機械式ド
ッグクラッチを用いる方式では、その操作のために変速
機の操作のヂエンジレバーと別のレバーが当然必要にな
って操作が煩雑になる。また、中央差動装置を有するフ
ルタイム式４輪駆勅車と異なり、クラッチで前、後輪側
を直結して４輪駆動する本発明の如きパートタイム式４
輪駆動車では、４輪駆動走行しながら旋回するどき＾’
Ｉ ＋後輪の旋回半径の差によりタイトコーナブレーキ
ング現象を生じてブレーキをかけたのと同じ状態になり
これによりエンス１〜することがある。そしてこの場合
に伝動系の捩れトルクによりドッグクラッチが一方へ緊
密に噛合ってしまい、容易番ご外れないということがあ
った。そこで、かかる操作↑４を改善し、タイトコーナ
ブレーキング川象発イＪ時、それを迅速に回避Ｊる意味
で機械式ドッグクラッチに代る２、４輪駆動の切換手段
が望まれている。
ッグクラッチを用いる方式では、その操作のために変速
機の操作のヂエンジレバーと別のレバーが当然必要にな
って操作が煩雑になる。また、中央差動装置を有するフ
ルタイム式４輪駆勅車と異なり、クラッチで前、後輪側
を直結して４輪駆動する本発明の如きパートタイム式４
輪駆動車では、４輪駆動走行しながら旋回するどき＾’
Ｉ ＋後輪の旋回半径の差によりタイトコーナブレーキ
ング現象を生じてブレーキをかけたのと同じ状態になり
これによりエンス１〜することがある。そしてこの場合
に伝動系の捩れトルクによりドッグクラッチが一方へ緊
密に噛合ってしまい、容易番ご外れないということがあ
った。そこで、かかる操作↑４を改善し、タイトコーナ
ブレーキング川象発イＪ時、それを迅速に回避Ｊる意味
で機械式ドッグクラッチに代る２、４輪駆動の切換手段
が望まれている。
本発明はこのような事情に対処ずべくなされたもので、
手動式変速機に対し２．／１輪駆動切換用として油圧ク
ラッチを絹合わｌ、この油Ｊ１−クラッチの油圧源とし
てエンジンが有Ｊる、また番まｆ動変速機にＩ （ｊｌ
りだ、オイルポンプを用いることにＪ：す、油圧クラッ
チでの２．／Ｉ輸駆動の切換えを可能にし、４輪駆動車
行での１６・回の際のクラッチ解除の容易化等を図り４
ｑるＪζうにｌ）た４輪駆動車を提供Ｊ−ることを［１
的とりる。
手動式変速機に対し２．／１輪駆動切換用として油圧ク
ラッチを絹合わｌ、この油Ｊ１−クラッチの油圧源とし
てエンジンが有Ｊる、また番まｆ動変速機にＩ （ｊｌ
りだ、オイルポンプを用いることにＪ：す、油圧クラッ
チでの２．／Ｉ輸駆動の切換えを可能にし、４輪駆動車
行での１６・回の際のクラッチ解除の容易化等を図り４
ｑるＪζうにｌ）た４輪駆動車を提供Ｊ−ることを［１
的とりる。
以下、図面を参照ｌ）で本発明の一実施例を具体的に説
明づ−る。まず第１図におい−Ｃ本発明にＪ：る４輪駆
動車の伝動系について説明りると、Ｆ「の２輪駆動をベ
ースにしｌこものて・あり、符号１はエンジンのクラン
ク軸、２番よタラップ、３は入ノｊ軸、４は手動式変速
機である。変速機４は常時噛合式のもので、入力軸３に
対して出力軸５が平行に設置されて、これらの両１１ｓ
ｌ＋３ 、５に第１速ないし第４３１ｉの４組の変速用
のギヤ６ないし９が設（）てあり、これらのギヤ６ない
し９をチェンジレバーの操作で２組の同期機構１ｏ、
ｉｉを介して選択することにより各変速を行う。また、
入ノＪ軸３に設（プである後退段のギヤ１２と一方の同
期機構１０のスリーブ側のギヤ１３に図示しないアイド
ラギヤを噛合わせることで後進速を（ｑるようになって
いる。
明づ−る。まず第１図におい−Ｃ本発明にＪ：る４輪駆
動車の伝動系について説明りると、Ｆ「の２輪駆動をベ
ースにしｌこものて・あり、符号１はエンジンのクラン
ク軸、２番よタラップ、３は入ノｊ軸、４は手動式変速
機である。変速機４は常時噛合式のもので、入力軸３に
対して出力軸５が平行に設置されて、これらの両１１ｓ
ｌ＋３ 、５に第１速ないし第４３１ｉの４組の変速用
のギヤ６ないし９が設（）てあり、これらのギヤ６ない
し９をチェンジレバーの操作で２組の同期機構１ｏ、
ｉｉを介して選択することにより各変速を行う。また、
入ノＪ軸３に設（プである後退段のギヤ１２と一方の同
期機構１０のスリーブ側のギヤ１３に図示しないアイド
ラギヤを噛合わせることで後進速を（ｑるようになって
いる。
また、クラッチ２と変速機４との間の入力軸３下部に前
輪終減速装置１４が配設され、この装置１４のクラウン
ギヤ１５に出力軸５の一端のドライブピニオン１６が噛
合って、直接前輪による２輪駆動が行われるように伝動
構成しである。
輪終減速装置１４が配設され、この装置１４のクラウン
ギヤ１５に出力軸５の一端のドライブピニオン１６が噛
合って、直接前輪による２輪駆動が行われるように伝動
構成しである。
変３！！！機４の出力軸５の他端は後方に延設され、こ
れに対し変速機４の後部にはトランスファ装置１７が装
着されて、この装置１７のトランスファドライブ及びド
リブンギヤ１８．１９により出力軸５とリヤドライブ軸
２０が伝動構成される。ここでギＡ７１８は出力軸５に
一体結合されるのに対してギＡ７１９はリヤドライブ軸
２０に回転自在に嵌合し、これらのギヤ１９とリヤドラ
イブ軸２０が２．４輪駆動切換用の湿式多板式油圧クラ
ッチ２１で連結され、す１７ドライブ軸２０は更にプロ
ペラ軸２２を介して後輪終減速装置２３に連結される。
れに対し変速機４の後部にはトランスファ装置１７が装
着されて、この装置１７のトランスファドライブ及びド
リブンギヤ１８．１９により出力軸５とリヤドライブ軸
２０が伝動構成される。ここでギＡ７１８は出力軸５に
一体結合されるのに対してギＡ７１９はリヤドライブ軸
２０に回転自在に嵌合し、これらのギヤ１９とリヤドラ
イブ軸２０が２．４輪駆動切換用の湿式多板式油圧クラ
ッチ２１で連結され、す１７ドライブ軸２０は更にプロ
ペラ軸２２を介して後輪終減速装置２３に連結される。
ここで、油圧クラッチ２１にはそれを動作Ｊ′るための
油圧源が必要であるが、その油圧源はこの油圧クラッチ
２１の近傍の手動式変速機４等には本来設（］られてい
ない。しかるに、変速機４Ｇ、１常時噛合式のｂのでづ
べての変速用ギＡ’ Ｇ ’ ｌ、＞いし９が常に噛合
っており、このうらの特に１ニラ−イブ側ギヤが入力軸
３に一体的に形成され、同１１１１機構１０が出力軸；
ｉの側に設（）である第１速ど第２ｍのギ）ノロ。
油圧源が必要であるが、その油圧源はこの油圧クラッチ
２１の近傍の手動式変速機４等には本来設（］られてい
ない。しかるに、変速機４Ｇ、１常時噛合式のｂのでづ
べての変速用ギＡ’ Ｇ ’ ｌ、＞いし９が常に噛合
っており、このうらの特に１ニラ−イブ側ギヤが入力軸
３に一体的に形成され、同１１１１機構１０が出力軸；
ｉの側に設（）である第１速ど第２ｍのギ）ノロ。
７は変速状態に関係なく常時回転してギ曳７式のオイル
ポンプに利用できる。
ポンプに利用できる。
この点に着目し、第１図と第２図により変速機４の例え
ば第１連用のギヤ６をオイルポンプに利用する場合につ
いて説明すると、このギヤ６の入ツノ軸３側のドライブ
ギ１ｙ６ａと出力軸５側のドリブンギヤ６１）が変速機
４の至２４と前輪終減速装置１４の室２５との間の隔壁
２６に隣接しでいる。イこで、ギヤ６ｂを同期機１８１
０と噛合うスプラインＯＣから少し５− 離した構造にし、隔壁２６でギヤ６ａ、 ６ｂの周囲を
覆うことによりポンプ室２１を形成しである。そ」ノて
このポンプ室２７のギヤ６ａ、 ６１１の噛合い部にお
いてギヤの回転方向進み側に吸入ボート２８が、その遅
れ側に吐出ボー１〜２９が設けられ、吸入ボート２８は
隔壁２６内等に形成される吸入通路３０を介して変速機
ケース底部のオイル中に連通し、吐出ボート２９からの
吐出通路３１に調圧弁３２と共に送油孔３３が設【ノら
れるのであり、こうしてギヤ式のオイルポンプ３４が構
成される。
ば第１連用のギヤ６をオイルポンプに利用する場合につ
いて説明すると、このギヤ６の入ツノ軸３側のドライブ
ギ１ｙ６ａと出力軸５側のドリブンギヤ６１）が変速機
４の至２４と前輪終減速装置１４の室２５との間の隔壁
２６に隣接しでいる。イこで、ギヤ６ｂを同期機１８１
０と噛合うスプラインＯＣから少し５− 離した構造にし、隔壁２６でギヤ６ａ、 ６ｂの周囲を
覆うことによりポンプ室２１を形成しである。そ」ノて
このポンプ室２７のギヤ６ａ、 ６１１の噛合い部にお
いてギヤの回転方向進み側に吸入ボート２８が、その遅
れ側に吐出ボー１〜２９が設けられ、吸入ボート２８は
隔壁２６内等に形成される吸入通路３０を介して変速機
ケース底部のオイル中に連通し、吐出ボート２９からの
吐出通路３１に調圧弁３２と共に送油孔３３が設【ノら
れるのであり、こうしてギヤ式のオイルポンプ３４が構
成される。
また、トランスフ１装置１７においてはそのウース３５
が仕切体３６を介して変速機４のケース３１に結合され
て、その仕切体３６で出力軸５及びリヤドライブ軸２０
の一端を軸支するようになっている。そこで、このよう
な仕切体３６とすＡアトライブ軸２０の一部を利用して
油圧クラッチ２１への油路３８の一部が形成しである。
が仕切体３６を介して変速機４のケース３１に結合され
て、その仕切体３６で出力軸５及びリヤドライブ軸２０
の一端を軸支するようになっている。そこで、このよう
な仕切体３６とすＡアトライブ軸２０の一部を利用して
油圧クラッチ２１への油路３８の一部が形成しである。
次いで第３図において、上記オイルポンプ３４から油圧
クラッチ２１への油圧制御系について説明すると、オイ
ルポンプ３４側の送油孔３３からの油路３９６一 がＩ、ＩＪ換バルブ４０に連通し、この切換バルブ４（
）からの上記油路３８等を介して油圧クラッチ２１に連
通１′べく油圧回路構成される。切換バルブ４０は油路
３９ど連通ずる入口ポート４１．油路３９と連通Ｊる出
口ボー１へ４２及びドレンボー１−４３を有し、ソレノ
イド４４の通電によるプランシト４５の作用とリターン
スプリング４Ｇの作用でスプ−ル４７を移動し−（各ボ
ートの切換えを行うように構成し°（ある。そして、か
かる切換バルブ４０のソレノイド４４が運転席側の２、
／１輪駆動切換用のスイッチ４８．バッテリ４９に電気
的に接続される３゜ このＪ：うに構成された本発明の１輪駆動中の作用につ
いて説明すると、エンジン運転時は変速機４がいずれか
に変速されまたは変速されることなく中立に位置する場
合であってｂ１人力軸３により第１速用のギ１７６のド
ライブ及びトリ１ンギ１７６ａ、 ６ｂが噛合って互に
逆方向に回転りる。そこで、このギヤ６ａ、 ６１１を
利用して構成されたオイルポンプ３４においては、吸入
通路３０により吸入ボー１〜２８に吸入されたオイルが
１１出ボー！〜２９に田川され、これが調圧弁３２で調
圧されることにより吐出通路３１の送油孔３３以降に常
時所定の油圧を発生している。
クラッチ２１への油圧制御系について説明すると、オイ
ルポンプ３４側の送油孔３３からの油路３９６一 がＩ、ＩＪ換バルブ４０に連通し、この切換バルブ４（
）からの上記油路３８等を介して油圧クラッチ２１に連
通１′べく油圧回路構成される。切換バルブ４０は油路
３９ど連通ずる入口ポート４１．油路３９と連通Ｊる出
口ボー１へ４２及びドレンボー１−４３を有し、ソレノ
イド４４の通電によるプランシト４５の作用とリターン
スプリング４Ｇの作用でスプ−ル４７を移動し−（各ボ
ートの切換えを行うように構成し°（ある。そして、か
かる切換バルブ４０のソレノイド４４が運転席側の２、
／１輪駆動切換用のスイッチ４８．バッテリ４９に電気
的に接続される３゜ このＪ：うに構成された本発明の１輪駆動中の作用につ
いて説明すると、エンジン運転時は変速機４がいずれか
に変速されまたは変速されることなく中立に位置する場
合であってｂ１人力軸３により第１速用のギ１７６のド
ライブ及びトリ１ンギ１７６ａ、 ６ｂが噛合って互に
逆方向に回転りる。そこで、このギヤ６ａ、 ６１１を
利用して構成されたオイルポンプ３４においては、吸入
通路３０により吸入ボー１〜２８に吸入されたオイルが
１１出ボー！〜２９に田川され、これが調圧弁３２で調
圧されることにより吐出通路３１の送油孔３３以降に常
時所定の油圧を発生している。
従ってこのような状態で、変速機４が成る変速段に変速
されて走行している場合に運転席側のスイッチ４８がオ
フの場合は切換バルブ４０のスプール４７が図示のよう
に入口ポート４１を閉じ、出口ポート４２をドレンボー
ト４３に連通ずる。そのため、油圧クラッチ２１は排油
されて解放の状態になり、ギヤ１９とリヤドライブ軸２
０の間が切離されることで後輪側への動力伝達が遮断さ
れ、こうして変速機４からの動力が前輪終減速装置１４
を経て前輪側にのみ伝達されて２輪駆動が行われる。
されて走行している場合に運転席側のスイッチ４８がオ
フの場合は切換バルブ４０のスプール４７が図示のよう
に入口ポート４１を閉じ、出口ポート４２をドレンボー
ト４３に連通ずる。そのため、油圧クラッチ２１は排油
されて解放の状態になり、ギヤ１９とリヤドライブ軸２
０の間が切離されることで後輪側への動力伝達が遮断さ
れ、こうして変速機４からの動力が前輪終減速装置１４
を経て前輪側にのみ伝達されて２輪駆動が行われる。
次いで、スイッチ４８をオンすると、切換バルブ４０に
おいてソレノイド４４が通電しプランジャ４５によりス
プール４７を図の左側に移動することで、ドレンボート
４３が閉じ出、入口ポート４１．４２が連通ずる。その
ため、上述のように変速機４の第１速用のギヤ６を利用
して構成されたオイルポンプ３４で生じている油圧が、
油圧クラッチ２１に給油されて係合作用するようになり
、これにＪ：リギ１７１９がリヤドライブ軸２０に一体
結合して後輪側へも動力伝達され、前、後輪による４輪
駆動が行われる。
おいてソレノイド４４が通電しプランジャ４５によりス
プール４７を図の左側に移動することで、ドレンボート
４３が閉じ出、入口ポート４１．４２が連通ずる。その
ため、上述のように変速機４の第１速用のギヤ６を利用
して構成されたオイルポンプ３４で生じている油圧が、
油圧クラッチ２１に給油されて係合作用するようになり
、これにＪ：リギ１７１９がリヤドライブ軸２０に一体
結合して後輪側へも動力伝達され、前、後輪による４輪
駆動が行われる。
尚、停車中変速機４を中立に粒間している場合でもＡイ
ルポンプ３４で油圧を光」、シて、この４輪駆動の状態
に保持され稗るのであり、このことから２．４輪駆動の
１．Ｑ換えが何等不都合なく行われる。
ルポンプ３４で油圧を光」、シて、この４輪駆動の状態
に保持され稗るのであり、このことから２．４輪駆動の
１．Ｑ換えが何等不都合なく行われる。
また、上記４輪駆動走行での急旋回の際にタイ１〜コー
ナブレーキング現象が！Ｉじている場合でも、スイッチ
４８をオフ１′ることで油圧クラッチ２１がＩＪ［油し
て直ちに２輪駆動に切換ねる。一方、このときタイトコ
ーナブレーキング現象を転舵角等により検出して切換バ
ルブ４０の回路を切るようにＪれば、その現象を未然に
回避し得る。
ナブレーキング現象が！Ｉじている場合でも、スイッチ
４８をオフ１′ることで油圧クラッチ２１がＩＪ［油し
て直ちに２輪駆動に切換ねる。一方、このときタイトコ
ーナブレーキング現象を転舵角等により検出して切換バ
ルブ４０の回路を切るようにＪれば、その現象を未然に
回避し得る。
以上の説明から明かなＪ：うに本発明にＪこると、手動
式の変速機４に２，４輪駆動切換用として油圧クラッチ
２１が組合わされ、変３１Ｊ（４１１４の第１連用の−
１−ヤ６を利用して構成されたオイルポンプ３４の油圧
でその油圧クラッチ２１を動作して２．４輪駆動を行う
ので、２．／１輪駆動の切換がスーイッチ操９− 作で容易に行い得る。油圧クラッチ２１の性能により４
輪駆動での急旋回時タイトコーナブレーキング現象を生
じている場合でも２輪駆動に切換えることが可能であり
、タイトコーナブレーキング現象を回避する等の自動切
換手段を組込むことができる。
式の変速機４に２，４輪駆動切換用として油圧クラッチ
２１が組合わされ、変３１Ｊ（４１１４の第１連用の−
１−ヤ６を利用して構成されたオイルポンプ３４の油圧
でその油圧クラッチ２１を動作して２．４輪駆動を行う
ので、２．／１輪駆動の切換がスーイッチ操９− 作で容易に行い得る。油圧クラッチ２１の性能により４
輪駆動での急旋回時タイトコーナブレーキング現象を生
じている場合でも２輪駆動に切換えることが可能であり
、タイトコーナブレーキング現象を回避する等の自動切
換手段を組込むことができる。
尚、上記実施例では油圧クラッチ２１の油圧源として手
動式変速機４の第１連用ギヤ６を利用して構成したオイ
ルポンプ３４を用いた場合について説明したが、本発明
はこれに限定されるものではない。即ち、エンジン側に
は潤滑用のギヤポンプがあり、パワーステアリング装備
の車両では油圧サーボ作動用のオイルポンプがあるので
、これらのポンプを利用し油圧クラッチ作動用に調圧す
ることで使用することができる。
動式変速機４の第１連用ギヤ６を利用して構成したオイ
ルポンプ３４を用いた場合について説明したが、本発明
はこれに限定されるものではない。即ち、エンジン側に
は潤滑用のギヤポンプがあり、パワーステアリング装備
の車両では油圧サーボ作動用のオイルポンプがあるので
、これらのポンプを利用し油圧クラッチ作動用に調圧す
ることで使用することができる。
第１図は本発明による４輪駆動車の一実施例を示す断面
図、第２図は第１図の■−■断面図、第３図は制御系の
回路図である。 ４・・・手動式変速機、１４・・・前輪終減速装置、１
１・・・１０− トランスファ装置、２１川油圧クラツチ、２３・・・後
輪終減速装置、３４・・・オイルポンプ、４ｏ・・・切
換バルブ。 特許出願人 富士型」：楽株式会社代理人弁理士
小 槙 信 淳 同 弁理士 祠 月 進 １１−
図、第２図は第１図の■−■断面図、第３図は制御系の
回路図である。 ４・・・手動式変速機、１４・・・前輪終減速装置、１
１・・・１０− トランスファ装置、２１川油圧クラツチ、２３・・・後
輪終減速装置、３４・・・オイルポンプ、４ｏ・・・切
換バルブ。 特許出願人 富士型」：楽株式会社代理人弁理士
小 槙 信 淳 同 弁理士 祠 月 進 １１−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 手動式変速機から前、後輪の一方の終減速装置へ直接伝
動構成し、同時に上記手動式変速機からトランスファ装
置にお【プる２、４輪駆動切換用の油圧クラッチを介し
て」二記前、後輪の他方の終減速装置へ伝動１Ｍ成し、
丁ンジンが有する、Ｊ：たは上記手動式変速機に組イ」
げた、オイルポンプから上記油圧クラッチへ油圧回路を
構成したことを特徴とする４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585981A JPS5856926A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15585981A JPS5856926A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856926A true JPS5856926A (ja) | 1983-04-04 |
Family
ID=15615058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15585981A Pending JPS5856926A (ja) | 1981-09-29 | 1981-09-29 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856926A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6199742A (ja) * | 1984-10-22 | 1986-05-17 | Mazda Motor Corp | 動力伝達装置 |
| US4628770A (en) * | 1983-07-30 | 1986-12-16 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Overdrive system for a four-wheel drive vehicle |
| US4747462A (en) * | 1984-05-25 | 1988-05-31 | Deere And Company | Four wheel drive vehicle |
-
1981
- 1981-09-29 JP JP15585981A patent/JPS5856926A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US4747462A (en) * | 1984-05-25 | 1988-05-31 | Deere And Company | Four wheel drive vehicle |
| JPS6199742A (ja) * | 1984-10-22 | 1986-05-17 | Mazda Motor Corp | 動力伝達装置 |
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