JPS6130934B2 - - Google Patents
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- JPS6130934B2 JPS6130934B2 JP22463482A JP22463482A JPS6130934B2 JP S6130934 B2 JPS6130934 B2 JP S6130934B2 JP 22463482 A JP22463482 A JP 22463482A JP 22463482 A JP22463482 A JP 22463482A JP S6130934 B2 JPS6130934 B2 JP S6130934B2
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- wheel drive
- shaft
- drive
- valve
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 85
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車等の車両の伝動系に装備され
て油圧制御される変速機と前後輪駆動機構とから
成る4輪駆動装置に関し、詳しくは、2輪駆動の
トランスアクスル型油圧制御変速機に4輪駆動ト
ランスフア機構を組合わせたものに関する。
て油圧制御される変速機と前後輪駆動機構とから
成る4輪駆動装置に関し、詳しくは、2輪駆動の
トランスアクスル型油圧制御変速機に4輪駆動ト
ランスフア機構を組合わせたものに関する。
自動車の駆動走行方式として、エンジンを車体
前部に搭載して前輪を駆動する、所謂フロントエ
ンジン・フロントドライブ(以下略してFFと称
する)のものが、特有の優れた性能を備え、プロ
ペラ軸が不要になつて車室内のスペースが広くな
り、前輪で駆動及び操向することで安定した走行
が可能になる等の理由で多用されており、この方
式に自動変速機を装備して車の走行状態に応じ自
動的に変速させながら前輪駆動走行するようにし
たものがある。 ところで一般に2輪駆動では、急発進、ラフロ
ード、登板走行等、特に低速高負荷運転時に駆動
輪がグリツプ能力を失い易く車両性能が充分発揮
できない場合があり、この点を改良すべく従来、
手動の変速機を備えた前輪駆動装置に後輪駆動用
のトランスフア機構を付設して、手動操作により
前輪駆動走行と前、後輪の4輪駆動走行を共に可
能にしたものが、本件出願人により既に提案され
ている(特開昭55−4292号公報)。 しかしながら、上述の手動操作方式としてトラ
ンスフアクラツチに機械式のドツグクラツチを用
いた構成によると、操作可能な条件が前後輪に回
転差の無い停車、または直進走行に限られるため
走行性の点で問題が残る。一方、手動変速機に対
し油圧系を備えた自動変速機では、その油圧系を
トランスフア機構にも活用することが考えられ
る。 こうしたことから、自動変速機のユニツトに4
輪駆動のトランスフア機構を組合わせる場合に
は、トランスフアに油圧クラツチを配設し、自動
変速機のライン圧を該クラツチの動作圧として利
用すれば、走行条件の如何に拘わらずFF(前輪
駆動)またはFR(後輪駆動)←→4WD(4輪駆
動)、の切換えができる。また、該クラツチ用の
ライン圧回路切換バルブの動作条件を予め設定す
ることで、自動的に4WD(4輪駆動)走行を得
ることも可能となり、車両性能、走行性の点で非
常に有利になる。 そこで従来、上記自動変速機付4輪駆動装置の
トランスフアクラツチに油圧クラツチを用いたも
のとして、特開昭55−152623号、特開昭56−
39352号の各公報の先行技術がある。これは、FR
の2輪駆動をベースとしたものであり、自動変速
機の後部に配置されたトランスフア装置におい
て、変速機後方に取出された出力軸が後輪側に常
時連結されている。また、変速機出力軸側には油
圧クラツチが取付けられ、この油圧クラツチから
チエーン伝達手段、エンジン及び変速機を迂回し
て車体前方に延びる出力軸を介して前輪側に伝動
構成されている。
前部に搭載して前輪を駆動する、所謂フロントエ
ンジン・フロントドライブ(以下略してFFと称
する)のものが、特有の優れた性能を備え、プロ
ペラ軸が不要になつて車室内のスペースが広くな
り、前輪で駆動及び操向することで安定した走行
が可能になる等の理由で多用されており、この方
式に自動変速機を装備して車の走行状態に応じ自
動的に変速させながら前輪駆動走行するようにし
たものがある。 ところで一般に2輪駆動では、急発進、ラフロ
ード、登板走行等、特に低速高負荷運転時に駆動
輪がグリツプ能力を失い易く車両性能が充分発揮
できない場合があり、この点を改良すべく従来、
手動の変速機を備えた前輪駆動装置に後輪駆動用
のトランスフア機構を付設して、手動操作により
前輪駆動走行と前、後輪の4輪駆動走行を共に可
能にしたものが、本件出願人により既に提案され
ている(特開昭55−4292号公報)。 しかしながら、上述の手動操作方式としてトラ
ンスフアクラツチに機械式のドツグクラツチを用
いた構成によると、操作可能な条件が前後輪に回
転差の無い停車、または直進走行に限られるため
走行性の点で問題が残る。一方、手動変速機に対
し油圧系を備えた自動変速機では、その油圧系を
トランスフア機構にも活用することが考えられ
る。 こうしたことから、自動変速機のユニツトに4
輪駆動のトランスフア機構を組合わせる場合に
は、トランスフアに油圧クラツチを配設し、自動
変速機のライン圧を該クラツチの動作圧として利
用すれば、走行条件の如何に拘わらずFF(前輪
駆動)またはFR(後輪駆動)←→4WD(4輪駆
動)、の切換えができる。また、該クラツチ用の
ライン圧回路切換バルブの動作条件を予め設定す
ることで、自動的に4WD(4輪駆動)走行を得
ることも可能となり、車両性能、走行性の点で非
常に有利になる。 そこで従来、上記自動変速機付4輪駆動装置の
トランスフアクラツチに油圧クラツチを用いたも
のとして、特開昭55−152623号、特開昭56−
39352号の各公報の先行技術がある。これは、FR
の2輪駆動をベースとしたものであり、自動変速
機の後部に配置されたトランスフア装置におい
て、変速機後方に取出された出力軸が後輪側に常
時連結されている。また、変速機出力軸側には油
圧クラツチが取付けられ、この油圧クラツチから
チエーン伝達手段、エンジン及び変速機を迂回し
て車体前方に延びる出力軸を介して前輪側に伝動
構成されている。
従つて、かかる構成のものにあつては、FRの
2輪駆動であるから、例えばFFの2輪駆動にお
ける悪路走破性、旋回加速性等の動力性能を発揮
し得ない。また、油圧クラツチ以降、前輪側への
伝動系がエンジン及び変速機を迂回して構成され
ているので大型化し、構造が複雑になる等の問題
がある。 更に、油圧クラツチにライン圧を供給または排
出する点に関し、上記先行技術の特開昭56−
39352号公報で、レバー操作により制御弁を動作
することが示されているが、この場合は操作系が
機械式になつて構造が複雑化し、設計の自由度も
制限される等の問題がある。 本発明は、このような従来技術における問題点
に鑑み、2輪駆動をベースにしてその優れた動力
性能を備え、且つ後輪側への伝動系をコンパクト
化し、更に2、4輪駆動の切換操作性を向上する
ようにした油圧制御される変速機を有する4輪駆
動装置を提供することを目的とする。
2輪駆動であるから、例えばFFの2輪駆動にお
ける悪路走破性、旋回加速性等の動力性能を発揮
し得ない。また、油圧クラツチ以降、前輪側への
伝動系がエンジン及び変速機を迂回して構成され
ているので大型化し、構造が複雑になる等の問題
がある。 更に、油圧クラツチにライン圧を供給または排
出する点に関し、上記先行技術の特開昭56−
39352号公報で、レバー操作により制御弁を動作
することが示されているが、この場合は操作系が
機械式になつて構造が複雑化し、設計の自由度も
制限される等の問題がある。 本発明は、このような従来技術における問題点
に鑑み、2輪駆動をベースにしてその優れた動力
性能を備え、且つ後輪側への伝動系をコンパクト
化し、更に2、4輪駆動の切換操作性を向上する
ようにした油圧制御される変速機を有する4輪駆
動装置を提供することを目的とする。
この目的のため本発明の構成は、エンジンのク
ランク軸に連設され油圧制御される変速機の出力
軸の出力を前輪終減速機に伝達する第1の動力伝
達手段を備えた前輪駆動装置において、上記エン
ジンのクランク軸にオイルポンプを駆動するオイ
ルポンプドライブ軸を連接し、上記オイルポンプ
の油圧をエンジンの負荷に応じて変化させる油圧
制御装置を設け、前記油圧制御装置のライン圧油
路に操作スイツチの信号により動作する切換バル
ブを設けると共に、上記変速機の変速機ケース内
に前記第1の動力伝達手段に伝導連結される第2
の動力伝達手段を配設し、上記第2の動力伝達手
段と後輪終減速機との間に、上記変速機の出力を
選択的に伝達する後輪トランスフア機構を設け、
前記後輪トランスフア機構は、1組のギヤと、操
作スイツチによる4輪駆動への切換時にエンジン
の負荷に応じた上記ライン圧油路の油圧により自
動的に動作される1入力軸と1出力軸とを有する
トランスフアクラツチと、上記後輪終減速機を介
して後輪を駆動するリヤドライブ軸とからなるこ
とを特徴とするものである。
ランク軸に連設され油圧制御される変速機の出力
軸の出力を前輪終減速機に伝達する第1の動力伝
達手段を備えた前輪駆動装置において、上記エン
ジンのクランク軸にオイルポンプを駆動するオイ
ルポンプドライブ軸を連接し、上記オイルポンプ
の油圧をエンジンの負荷に応じて変化させる油圧
制御装置を設け、前記油圧制御装置のライン圧油
路に操作スイツチの信号により動作する切換バル
ブを設けると共に、上記変速機の変速機ケース内
に前記第1の動力伝達手段に伝導連結される第2
の動力伝達手段を配設し、上記第2の動力伝達手
段と後輪終減速機との間に、上記変速機の出力を
選択的に伝達する後輪トランスフア機構を設け、
前記後輪トランスフア機構は、1組のギヤと、操
作スイツチによる4輪駆動への切換時にエンジン
の負荷に応じた上記ライン圧油路の油圧により自
動的に動作される1入力軸と1出力軸とを有する
トランスフアクラツチと、上記後輪終減速機を介
して後輪を駆動するリヤドライブ軸とからなるこ
とを特徴とするものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第1図と第2図において、符号1は自動変速機
付前輪駆動装置であり、大別するとトルクコンバ
ータ2、自動変速機3、前輪終減速機4及び油圧
制御装置5から構成されており、このような自動
変速機付前輪駆動装置1の自動変速機3の後部に
4輪駆動のトランスフア機構6が付設されるよう
になつている。 トルクコンバータ2は、例えば対称3要素1段
2相型のもので、トルクコンバータハウジング内
にポンプインペラ2a、タービン2b及びステー
タ2cを設けて成る。ポンプインペラ2aは、ド
ライブプレート9を介してエンジンクランク軸8
に直結され、タービン2bからのタービン軸10
が、トルクコンバータ後方の自動変速機3の側に
延設されている。そしてクランク軸8のエンジン
動力でポンプインペラ2aを駆動して、タービン
2bをステータ2cでオイルの流れを変えながら
回転作用することで、そのタービン2bと共にタ
ービン軸10に伝達トルクを負荷に応じて増大さ
せながら動力を出力するようになつている。また
上記ドライブプレート9と一体的なコンバータカ
バー11には、オイルポンプドライブ軸12が結
合され、この軸12がタービン軸10内を通つて
自動変速機3の後部に配置されているオイルポン
プ13にそれを駆動すべく連結されている。 自動変速機3は、変速機ケース14の内部前方
にラビニヨー型プラネタリギヤ15が設けられ
て、この後方にローアンドリバースブレーキ1
6、フオワードクラツチ17、リバースクラツチ
18等が順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ2からのタービン軸10は、フオワードクラ
ツチ17を介してプラネタリギヤ15のフオワー
ドサンギヤ15に連結され、同時にリバースクラ
ツチ18及びコネクテイングシエル19を介して
リバースサンギヤ15bに連結され、これらのク
ラツチ17,18を油圧動作することでタービン
軸10の動力をサンギヤ15a,15bに入力さ
せる。またリバースクラツチ18のコネクテイン
グシエル19と一体的なドラム18aには、ブレ
ーキバンド20が装着され、このバンド20を油
圧で締付けることでリバースサンギヤ15bをロ
ツクする。 プラネタリギヤ15において、入力側の各サン
ギヤ15a,15bと噛合うシヨートピニオン1
5c、ロングピニオン15dを支持するキヤリヤ
15eに上記ローアンドリバースブレーキ16が
設けられると共に、それとセンターサポート21
との間にワンウエイクラツチ22が設けられてい
て、これらのブレーキ16またはワンウエイクラ
ツチ22の動作でキヤリヤ15eをロツクする。
そしてプラネタリギヤ15のロングピニオン15
dと噛合うリングギヤ15fが、上記タービン軸
10の周囲に同軸上に配置されたアウトプツト軸
23に結合されている。なお、符号24はパーキ
ングギヤである。 前輪終減速機4は、上記トルクコンバータ2と
自動変速機3との間の軸10,12の下に配設さ
れるもので、それらのハウジング7とケース14
との間に装架されるケース25の内部に、上記プ
ラネタリギヤ15からのアウトプツト軸23が、
車体前方の入力側に取出されて回転自在に軸支さ
れている。またアウトプツト軸23の下部には、
ドライブピニオン26からなる第1の動力伝達手
段が軸受支持して平行に配置されて、これらのア
ウトプツト軸23とドライブピニオン26が1組
のリダクシヨンギヤ27で動力伝達すべく連結さ
れ、ドライブピニオン26は、同軸上に配置され
ている軸10,12,23の下にそれと直交配置
されたデイフアレンシヤル機構28のクラウンギ
ヤ29に噛合うよう構成されている。 4輪駆動のトランスフア機構6は、上記変速機
ケース14の後部に連結するエクステンシヨンケ
ース30の内部に設けられるものであり、このケ
ース30内部にリヤドライブ軸31が、変速機の
軸と略同軸上に配置して回転自在に設けられてい
る。一方、これらのケース14,30の内部下方
における上記前輪終減速機4のドライブピニオン
延長線上、即ち自動変速機3と油圧制御装置のバ
ルブボデー38の間に第2の動力伝達手段として
のトランスフアドライブ軸33が回転自在に配置
されて、これらのドライブピニオン26と軸33
が、スプライン継手32により着脱可能に連結さ
れる。リヤドライブ軸31には、上記自動変速機
3のクラツチ17,18と同様の油圧クラツチタ
イプのトランスフアクラツチ35が設けられるも
ので、そのドラム35aがリヤドライブ軸31に
一体結合され、ハブ35bが1組のトランスフア
ギヤ34を介してトランスフアドライブ軸33に
動力伝達すべく連結されており、リヤドライブ軸
31の後端部にユニーバーサル継手36を介して
プロペラ軸37が連結される。 上記伝動系の構成において、自動変速機3から
のアウトプツト軸23は、1組のリダクシヨナギ
ヤ27を介してドライブピニオン26に連結され
ることから、ドライブピニオン26及びそれに直
結するトランスフアドライブ軸33は、アウトプ
ツト軸23に対して逆方向に回転する。一方、ト
ランスフアドライブ軸33は、1組のトランスフ
アギヤ34を介してリヤドライブ軸31に連結さ
れることから、リヤドライブ軸31の回転方向は
元に戻つて自動変速機3のアウトプツト軸23と
同じになる。こうして、FFの2輪駆動ベースの
構成であつても、トランスフアクラツチ35以降
の後輪側伝動系は、回転方向がFRのものと同一
になつている。 更に油圧制御装置5は、上下2つ割りに構成さ
れたバルブボデー38が、上記変速機ケース14
の下に取付けられるオイルバン39内部に水平設
置されるもので、このバルブボデー38内に種々
のバルブや油路が形成されている。 即ち第3図に示されるように、オイルポンプ1
3からの油路40′が、プレツシヤレギユレータ
バルブ41に接続されてライン圧を生じるように
なつており、このライン圧は、油路40によりマ
ニユアルバルブ42に導かれ、ライン圧と同じ作
動油圧が油路43によりトルクコンバータ2や各
潤滑部に供給される。マニユアルバルブ42は、
各レンジ位置により油路の切換えを行うもので、
前進速のDレンジではライン圧を、油路44によ
りガバナバルブ45、1−2シフトバルブ46及
びフオワードクラツチ17に導き、油路47によ
りセカンドロツクバルブ48、2−3シフトバル
ブ49ら導き、更には油路50により上記バルブ
48に導く。また後進速のRレンジではライン圧
を、油路51により1−2シフトバルブ46のロ
ツク側と共に油路52によりローアンドリバース
ブレーキ18に導き、油路53によりプレツシヤ
レギユレータバルブ41のライン圧増大側、2−
3シフトバルブ49等に導く。 ガバナバルブ45は、車速に対応したガバナ圧
を生じるもので、このガバナ圧が、油路54によ
り1−2、2−3シフトバルブ46,49、2−
3タイミングバルブ55及びプレツシヤモデイフ
アイヤバルブ56に供給される。また上記油路4
0のライン圧は、バキユームスロツトルバルブ5
7に供給されるエンジン負荷に対応したスロツト
ル圧を生じるようになつており、このスロツトル
圧は、油路58により上記バルブ56,49,5
5及びバルブ41のライン圧増大側に導かれる。
そしてバルブ56が、油路59によりバルブ41
のライン圧低減側に結ばれてそのバルブ56の動
作でスロツトル圧を供給するようになつており、
このようなスロツトル圧及びRレンジにおけるラ
イン圧で、プレツシヤレギユレータバルブ41に
おいて調圧したライン圧が得られるようになる。 次いで1−2シフトバルブ46からセカンドロ
ツクバルブ48を経てブレーキバンド20のサー
ボ締結側に油路60が結ばれ、1−2シフトバル
ブ46の動作でライン圧を供給するようになつて
いる。また2−3シフトバルブ49から2−3タ
イミングバルブ55、ブレーキバンド20のサー
ボ解放側及びリバースクラツチ16に油路61が
結ばれ、2−3シフトバルブ49の動作でライン
圧を供給するようになつている。 このように構成された油圧制御装置5におい
て、また更にプレツシヤレギユレータバルブ41
からのライン圧を常に有する油路40が、電磁切
換バルブ62を介してトランスフアクラツチ35
に油圧接続されている。この電磁切換バルブ62
は、バルブチヤンバ62a内にスプール62bが
移動可能に挿入され、スプール62bの一方にソ
レノイド62cが取付けられ、その他方にリター
ンスプリング62dが付勢されている。また2つ
のポート62e,62fと1つのドレンポート6
2gが、スプール62bの移動でポート62e,
62fを連通してドレンポート62gを閉じた
り、またはポート62eを閉じてポート62f、
ドレンポート62gを連通すべく配設されてい
て、ポート62eが油路40から分岐した油路6
3に接続され、ポート62fが油路64を経てト
ランスフアクラツチ35に接続される。更に上記
ソレノイド62cが、運転席に設けられている4
輪駆動走行操作用のスイツチ65及びバツテリー
66に電気的に接続され、スイツチ65の投入に
よりソレノイド62cを励磁してバルブ動作する
ようになつている。 なお、符号67はスロツトルバツクアツプバル
ブ、68はダウンシフトソレノイド69を備えた
ソレノイドダウンシフトバルブである。 かくして本発明は詳述のように構成されている
から、エンジン運転時に油圧制御装置5において
プレツシヤレギユレータバルブ41で調圧された
ライン圧がマニユアルバルブ42に導かれ、同時
にライン圧と同じ作動油圧がトルクコンバータ2
等に供給される。そこでトルクコンバータ2は、
オイルを介して伝動作用し、エンジン動力が常に
クランク軸8からタービン軸10に伝達されるの
である。 そして前進速の例えばDレンジにセレクトされ
ると、マニユアルバルブ42によりライン圧がフ
オワードクラツチ17に供給されてそれを係合動
作する。そのため自動変速機3において、タービ
ン軸10の動力がプラネタリギヤ15のフオワー
ドサンギヤ15aに入力すると共に、ワンウエイ
クラツチ22でキヤリヤ15eがロツクされるこ
とで、リングギヤ15fからアウトプツト軸23
にギヤ比最大の回転動力が取出されて第1速とな
る。そしてこの変速動力が、リダクシヨンギヤ2
7、ドライブピニオン26を経てデイフアレンシ
ヤル機構28及び前輪側に伝達される。一方、ス
プライン継手32、トランスフアドライブ軸33
を経てトランスフア機構6の方にも伝達されるよ
うになる。 そこでこのとき、スイツチ65を投入操作しな
いと、電磁切換バルブ62のソレノイド62cが
非励磁して、スプール62bはリターンスプリン
グ62dにより移動し、ポート62eを閉じてポ
ート62fとドレンポート62gを連通し、これ
によりトランスフアクラツチ35は、排油して解
放しトランスフアギヤ34とリヤドライブ軸31
を切断する。そのため、リヤドライブ軸31以降
の後輪側へは動力伝達しなくなり、前輪のみによ
るFFの2輪駆動走行となる。 次いで車速に伴つてガバナ圧が上昇すると、ま
ず1−2シフトバルブ46の動作で油路44のラ
イン圧が、油路60を経てブレーキバンド20の
サーボ締結側に供給されて動作することで、自動
変速機3のリバースサンギヤ15bがロツクして
アウトプツト軸23にギヤ比の小さい回転動力が
取出され、第2速に自動変速される。その後、2
−3シフトバルブ49が動作して油路47のライ
ン圧が、油路61を経てブレーキバンド20の解
放側に供給されてそれを解放し、同時にリバース
クラツチ16に供給されてそれを係合動作するこ
とで、自動変速機3ではプラネタリギヤ15の2
個のサンギヤ15a,15bから同時に動力が入
力して一体化し、タービン軸10とアウトプツト
軸23が直結した第3速に自動変速される。 こうして自動変速しながらFFの2輪駆動走行
する際において、前輪がグリツプ能力を失い易い
低速高負荷、急加速等の運転時にスイツチ65を
投入して電磁切換バルブ62、ソレノイド62c
を励磁すると、スプール62bがリターンスプリ
ング62dに抗して移動し、ポート62e,62
fを連通してドレンポート62gを閉じる。そこ
で油路40のライン圧が、トランスフアクラツチ
35に供給されてそのドラム35aとハブ35b
を一体的に係合するようになり、こうしてトラン
スフアギヤ34とリヤドライブ軸31が結合し、
動力がリヤドライブ軸31、プロペラ軸37を経
て後輪側に伝達され、前、後輪を同時に駆動した
4輪駆動の走行状態になる。 このような4輪駆動の状態において、エンジン
負荷が小さい場合には、プレツシヤレギユレータ
バルブ41からの低いライン圧が油路40を介し
てトランスフアクラツチ35に作用することで、
トランスフアクラツチ35を解放すると、そのク
ラツチ35でトランスフアギヤ34とリヤドライ
ブ軸31が切離されてリヤドライブ軸31以降の
後輪側には動力伝達されなくなり、こうして前輪
のみによるFFの2輪駆動走行となる。 一方、このとき高負荷運転される場合には、プ
レツシヤレギユレータバルブ41からの高いライ
ン圧が油路40を介してトランスフアクラツチ3
5に作用することで、トランスフアクラツチ35
に給油してドラム35aとハブ35bを係合動作
すると、トランスフアギヤ34がリヤドライブ軸
31に直結して動力がそのリヤドライブ軸31か
らプロペラ軸37を経て後輪側にも伝達され、こ
うして前、後輪を同時に駆動した4輪駆動走行状
態になる。 また後進速のRレンジにセレクトされると、油
路40のライン圧が、マニユアルバルブ42によ
り油路51、1−2シフトバルブ46、油路52
を経てローアンドリバースブレーキ18に供給さ
れて係合動作し、油路53、2−3シフトバルブ
49、油路61を経てリバースクラツチ16に供
給されて係合動作する。そこで自動変速機3で
は、タービン軸10の動力がリバースクラツチ1
6、コネクテイングシエル19を経てプラネタリ
ギヤ15のリバースサンギヤ15bに入力し、ロ
ーアンドリバースブレーキ18でキヤリヤ15e
がロツクされることで、アウトプツト軸23にギ
ヤ比の大きい逆転した回転動力が取出される。そ
してこの場合にも、スイツチ65を投入しなけれ
ば電磁切換バルブ62の不動作でトランスフアク
ラツチ35が解放され、上記逆転動力を前輪側の
みに伝達した2輪駆動の後進走行状態になり、ス
イツチ65を投入して電磁切換バルブ62を動作
することでトランスフアクラツチ35が係合動作
し、上記逆転動力は、前、後輪側に共に伝達され
て4輪駆動の後進走行を行う。
的に説明する。 第1図と第2図において、符号1は自動変速機
付前輪駆動装置であり、大別するとトルクコンバ
ータ2、自動変速機3、前輪終減速機4及び油圧
制御装置5から構成されており、このような自動
変速機付前輪駆動装置1の自動変速機3の後部に
4輪駆動のトランスフア機構6が付設されるよう
になつている。 トルクコンバータ2は、例えば対称3要素1段
2相型のもので、トルクコンバータハウジング内
にポンプインペラ2a、タービン2b及びステー
タ2cを設けて成る。ポンプインペラ2aは、ド
ライブプレート9を介してエンジンクランク軸8
に直結され、タービン2bからのタービン軸10
が、トルクコンバータ後方の自動変速機3の側に
延設されている。そしてクランク軸8のエンジン
動力でポンプインペラ2aを駆動して、タービン
2bをステータ2cでオイルの流れを変えながら
回転作用することで、そのタービン2bと共にタ
ービン軸10に伝達トルクを負荷に応じて増大さ
せながら動力を出力するようになつている。また
上記ドライブプレート9と一体的なコンバータカ
バー11には、オイルポンプドライブ軸12が結
合され、この軸12がタービン軸10内を通つて
自動変速機3の後部に配置されているオイルポン
プ13にそれを駆動すべく連結されている。 自動変速機3は、変速機ケース14の内部前方
にラビニヨー型プラネタリギヤ15が設けられ
て、この後方にローアンドリバースブレーキ1
6、フオワードクラツチ17、リバースクラツチ
18等が順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ2からのタービン軸10は、フオワードクラ
ツチ17を介してプラネタリギヤ15のフオワー
ドサンギヤ15に連結され、同時にリバースクラ
ツチ18及びコネクテイングシエル19を介して
リバースサンギヤ15bに連結され、これらのク
ラツチ17,18を油圧動作することでタービン
軸10の動力をサンギヤ15a,15bに入力さ
せる。またリバースクラツチ18のコネクテイン
グシエル19と一体的なドラム18aには、ブレ
ーキバンド20が装着され、このバンド20を油
圧で締付けることでリバースサンギヤ15bをロ
ツクする。 プラネタリギヤ15において、入力側の各サン
ギヤ15a,15bと噛合うシヨートピニオン1
5c、ロングピニオン15dを支持するキヤリヤ
15eに上記ローアンドリバースブレーキ16が
設けられると共に、それとセンターサポート21
との間にワンウエイクラツチ22が設けられてい
て、これらのブレーキ16またはワンウエイクラ
ツチ22の動作でキヤリヤ15eをロツクする。
そしてプラネタリギヤ15のロングピニオン15
dと噛合うリングギヤ15fが、上記タービン軸
10の周囲に同軸上に配置されたアウトプツト軸
23に結合されている。なお、符号24はパーキ
ングギヤである。 前輪終減速機4は、上記トルクコンバータ2と
自動変速機3との間の軸10,12の下に配設さ
れるもので、それらのハウジング7とケース14
との間に装架されるケース25の内部に、上記プ
ラネタリギヤ15からのアウトプツト軸23が、
車体前方の入力側に取出されて回転自在に軸支さ
れている。またアウトプツト軸23の下部には、
ドライブピニオン26からなる第1の動力伝達手
段が軸受支持して平行に配置されて、これらのア
ウトプツト軸23とドライブピニオン26が1組
のリダクシヨンギヤ27で動力伝達すべく連結さ
れ、ドライブピニオン26は、同軸上に配置され
ている軸10,12,23の下にそれと直交配置
されたデイフアレンシヤル機構28のクラウンギ
ヤ29に噛合うよう構成されている。 4輪駆動のトランスフア機構6は、上記変速機
ケース14の後部に連結するエクステンシヨンケ
ース30の内部に設けられるものであり、このケ
ース30内部にリヤドライブ軸31が、変速機の
軸と略同軸上に配置して回転自在に設けられてい
る。一方、これらのケース14,30の内部下方
における上記前輪終減速機4のドライブピニオン
延長線上、即ち自動変速機3と油圧制御装置のバ
ルブボデー38の間に第2の動力伝達手段として
のトランスフアドライブ軸33が回転自在に配置
されて、これらのドライブピニオン26と軸33
が、スプライン継手32により着脱可能に連結さ
れる。リヤドライブ軸31には、上記自動変速機
3のクラツチ17,18と同様の油圧クラツチタ
イプのトランスフアクラツチ35が設けられるも
ので、そのドラム35aがリヤドライブ軸31に
一体結合され、ハブ35bが1組のトランスフア
ギヤ34を介してトランスフアドライブ軸33に
動力伝達すべく連結されており、リヤドライブ軸
31の後端部にユニーバーサル継手36を介して
プロペラ軸37が連結される。 上記伝動系の構成において、自動変速機3から
のアウトプツト軸23は、1組のリダクシヨナギ
ヤ27を介してドライブピニオン26に連結され
ることから、ドライブピニオン26及びそれに直
結するトランスフアドライブ軸33は、アウトプ
ツト軸23に対して逆方向に回転する。一方、ト
ランスフアドライブ軸33は、1組のトランスフ
アギヤ34を介してリヤドライブ軸31に連結さ
れることから、リヤドライブ軸31の回転方向は
元に戻つて自動変速機3のアウトプツト軸23と
同じになる。こうして、FFの2輪駆動ベースの
構成であつても、トランスフアクラツチ35以降
の後輪側伝動系は、回転方向がFRのものと同一
になつている。 更に油圧制御装置5は、上下2つ割りに構成さ
れたバルブボデー38が、上記変速機ケース14
の下に取付けられるオイルバン39内部に水平設
置されるもので、このバルブボデー38内に種々
のバルブや油路が形成されている。 即ち第3図に示されるように、オイルポンプ1
3からの油路40′が、プレツシヤレギユレータ
バルブ41に接続されてライン圧を生じるように
なつており、このライン圧は、油路40によりマ
ニユアルバルブ42に導かれ、ライン圧と同じ作
動油圧が油路43によりトルクコンバータ2や各
潤滑部に供給される。マニユアルバルブ42は、
各レンジ位置により油路の切換えを行うもので、
前進速のDレンジではライン圧を、油路44によ
りガバナバルブ45、1−2シフトバルブ46及
びフオワードクラツチ17に導き、油路47によ
りセカンドロツクバルブ48、2−3シフトバル
ブ49ら導き、更には油路50により上記バルブ
48に導く。また後進速のRレンジではライン圧
を、油路51により1−2シフトバルブ46のロ
ツク側と共に油路52によりローアンドリバース
ブレーキ18に導き、油路53によりプレツシヤ
レギユレータバルブ41のライン圧増大側、2−
3シフトバルブ49等に導く。 ガバナバルブ45は、車速に対応したガバナ圧
を生じるもので、このガバナ圧が、油路54によ
り1−2、2−3シフトバルブ46,49、2−
3タイミングバルブ55及びプレツシヤモデイフ
アイヤバルブ56に供給される。また上記油路4
0のライン圧は、バキユームスロツトルバルブ5
7に供給されるエンジン負荷に対応したスロツト
ル圧を生じるようになつており、このスロツトル
圧は、油路58により上記バルブ56,49,5
5及びバルブ41のライン圧増大側に導かれる。
そしてバルブ56が、油路59によりバルブ41
のライン圧低減側に結ばれてそのバルブ56の動
作でスロツトル圧を供給するようになつており、
このようなスロツトル圧及びRレンジにおけるラ
イン圧で、プレツシヤレギユレータバルブ41に
おいて調圧したライン圧が得られるようになる。 次いで1−2シフトバルブ46からセカンドロ
ツクバルブ48を経てブレーキバンド20のサー
ボ締結側に油路60が結ばれ、1−2シフトバル
ブ46の動作でライン圧を供給するようになつて
いる。また2−3シフトバルブ49から2−3タ
イミングバルブ55、ブレーキバンド20のサー
ボ解放側及びリバースクラツチ16に油路61が
結ばれ、2−3シフトバルブ49の動作でライン
圧を供給するようになつている。 このように構成された油圧制御装置5におい
て、また更にプレツシヤレギユレータバルブ41
からのライン圧を常に有する油路40が、電磁切
換バルブ62を介してトランスフアクラツチ35
に油圧接続されている。この電磁切換バルブ62
は、バルブチヤンバ62a内にスプール62bが
移動可能に挿入され、スプール62bの一方にソ
レノイド62cが取付けられ、その他方にリター
ンスプリング62dが付勢されている。また2つ
のポート62e,62fと1つのドレンポート6
2gが、スプール62bの移動でポート62e,
62fを連通してドレンポート62gを閉じた
り、またはポート62eを閉じてポート62f、
ドレンポート62gを連通すべく配設されてい
て、ポート62eが油路40から分岐した油路6
3に接続され、ポート62fが油路64を経てト
ランスフアクラツチ35に接続される。更に上記
ソレノイド62cが、運転席に設けられている4
輪駆動走行操作用のスイツチ65及びバツテリー
66に電気的に接続され、スイツチ65の投入に
よりソレノイド62cを励磁してバルブ動作する
ようになつている。 なお、符号67はスロツトルバツクアツプバル
ブ、68はダウンシフトソレノイド69を備えた
ソレノイドダウンシフトバルブである。 かくして本発明は詳述のように構成されている
から、エンジン運転時に油圧制御装置5において
プレツシヤレギユレータバルブ41で調圧された
ライン圧がマニユアルバルブ42に導かれ、同時
にライン圧と同じ作動油圧がトルクコンバータ2
等に供給される。そこでトルクコンバータ2は、
オイルを介して伝動作用し、エンジン動力が常に
クランク軸8からタービン軸10に伝達されるの
である。 そして前進速の例えばDレンジにセレクトされ
ると、マニユアルバルブ42によりライン圧がフ
オワードクラツチ17に供給されてそれを係合動
作する。そのため自動変速機3において、タービ
ン軸10の動力がプラネタリギヤ15のフオワー
ドサンギヤ15aに入力すると共に、ワンウエイ
クラツチ22でキヤリヤ15eがロツクされるこ
とで、リングギヤ15fからアウトプツト軸23
にギヤ比最大の回転動力が取出されて第1速とな
る。そしてこの変速動力が、リダクシヨンギヤ2
7、ドライブピニオン26を経てデイフアレンシ
ヤル機構28及び前輪側に伝達される。一方、ス
プライン継手32、トランスフアドライブ軸33
を経てトランスフア機構6の方にも伝達されるよ
うになる。 そこでこのとき、スイツチ65を投入操作しな
いと、電磁切換バルブ62のソレノイド62cが
非励磁して、スプール62bはリターンスプリン
グ62dにより移動し、ポート62eを閉じてポ
ート62fとドレンポート62gを連通し、これ
によりトランスフアクラツチ35は、排油して解
放しトランスフアギヤ34とリヤドライブ軸31
を切断する。そのため、リヤドライブ軸31以降
の後輪側へは動力伝達しなくなり、前輪のみによ
るFFの2輪駆動走行となる。 次いで車速に伴つてガバナ圧が上昇すると、ま
ず1−2シフトバルブ46の動作で油路44のラ
イン圧が、油路60を経てブレーキバンド20の
サーボ締結側に供給されて動作することで、自動
変速機3のリバースサンギヤ15bがロツクして
アウトプツト軸23にギヤ比の小さい回転動力が
取出され、第2速に自動変速される。その後、2
−3シフトバルブ49が動作して油路47のライ
ン圧が、油路61を経てブレーキバンド20の解
放側に供給されてそれを解放し、同時にリバース
クラツチ16に供給されてそれを係合動作するこ
とで、自動変速機3ではプラネタリギヤ15の2
個のサンギヤ15a,15bから同時に動力が入
力して一体化し、タービン軸10とアウトプツト
軸23が直結した第3速に自動変速される。 こうして自動変速しながらFFの2輪駆動走行
する際において、前輪がグリツプ能力を失い易い
低速高負荷、急加速等の運転時にスイツチ65を
投入して電磁切換バルブ62、ソレノイド62c
を励磁すると、スプール62bがリターンスプリ
ング62dに抗して移動し、ポート62e,62
fを連通してドレンポート62gを閉じる。そこ
で油路40のライン圧が、トランスフアクラツチ
35に供給されてそのドラム35aとハブ35b
を一体的に係合するようになり、こうしてトラン
スフアギヤ34とリヤドライブ軸31が結合し、
動力がリヤドライブ軸31、プロペラ軸37を経
て後輪側に伝達され、前、後輪を同時に駆動した
4輪駆動の走行状態になる。 このような4輪駆動の状態において、エンジン
負荷が小さい場合には、プレツシヤレギユレータ
バルブ41からの低いライン圧が油路40を介し
てトランスフアクラツチ35に作用することで、
トランスフアクラツチ35を解放すると、そのク
ラツチ35でトランスフアギヤ34とリヤドライ
ブ軸31が切離されてリヤドライブ軸31以降の
後輪側には動力伝達されなくなり、こうして前輪
のみによるFFの2輪駆動走行となる。 一方、このとき高負荷運転される場合には、プ
レツシヤレギユレータバルブ41からの高いライ
ン圧が油路40を介してトランスフアクラツチ3
5に作用することで、トランスフアクラツチ35
に給油してドラム35aとハブ35bを係合動作
すると、トランスフアギヤ34がリヤドライブ軸
31に直結して動力がそのリヤドライブ軸31か
らプロペラ軸37を経て後輪側にも伝達され、こ
うして前、後輪を同時に駆動した4輪駆動走行状
態になる。 また後進速のRレンジにセレクトされると、油
路40のライン圧が、マニユアルバルブ42によ
り油路51、1−2シフトバルブ46、油路52
を経てローアンドリバースブレーキ18に供給さ
れて係合動作し、油路53、2−3シフトバルブ
49、油路61を経てリバースクラツチ16に供
給されて係合動作する。そこで自動変速機3で
は、タービン軸10の動力がリバースクラツチ1
6、コネクテイングシエル19を経てプラネタリ
ギヤ15のリバースサンギヤ15bに入力し、ロ
ーアンドリバースブレーキ18でキヤリヤ15e
がロツクされることで、アウトプツト軸23にギ
ヤ比の大きい逆転した回転動力が取出される。そ
してこの場合にも、スイツチ65を投入しなけれ
ば電磁切換バルブ62の不動作でトランスフアク
ラツチ35が解放され、上記逆転動力を前輪側の
みに伝達した2輪駆動の後進走行状態になり、ス
イツチ65を投入して電磁切換バルブ62を動作
することでトランスフアクラツチ35が係合動作
し、上記逆転動力は、前、後輪側に共に伝達され
て4輪駆動の後進走行を行う。
以上説明したように、本発明の4輪駆動装置に
よると、自動変速機付2輪駆動装置をベースと
し、FFの2輪駆動をベースにして後輪による4
輪駆動を行う方式であるから、2輪駆動時にFF
による悪路走破性等の優れた性能を発揮し得る。
前輪終減速機に連設された第1の動力伝達手段に
第2の動力伝達手段を連結して後輪側への動力を
取出し、その第2の動力伝達手段は自動変速機ケ
ース内を通つて後方に延設されるので、伝動系の
構成がコンパクトになり、軸受支持等の点で有利
である。FF車にする場合は、第1の動力伝達手
段から第2の動力伝達手段を取外せば良く、トラ
ンスアクスル部は全く共通化できるので、FF車
との互換性が非常に良い。 エンジンの負荷に応じて油圧を変化させる油圧
制御装置のライン圧油路に設けた切換バルブを操
作スイツチの信号により動作させることで、運転
者が走行体感により任意随時に4輪駆動走行とす
ることができ、4輪走行時において、エンジン負
荷が小さい場合は、油圧制御装置の切換バルブの
油圧が自動的に低くなり、その低い油圧がトラン
スフアクラツチへ作用するため、4輪駆動状態で
の旋回時におけるタイトコーナブレーキング現象
に対しては、クラツチがスリツプし、前後輪の駆
動軸に発生する捩りトルクを吸収するので、容易
に上記ブレーキング現象を回避し得る。 4輪駆動状態において、2輪走行時にエンジン
負荷が大きくなつた場合は、油圧制御装置の切換
バルブの油圧が自動的に高くなり、その高い油圧
がトランスフアクラツチへ作用するため、トラン
スフアクラツチを係合し、他方の伝動系への動力
伝達が行なわれ、4輪駆動となる。 トランスフア機構で第2の動力伝達手段が1組
のトランスフアギヤを介してリヤドライブ軸に連
結され、そのリヤドライブ軸の回転方向が自動変
速機のアウトプツト軸と同じになつているので、
後輪側伝動系の特に後輪終減速機はFRのものを
そのまま使用できる。また、トランスフアギヤに
より伝動系のギヤ比の調整を容易に行い得る。 更に、スイツチ操作により切換バルブを電気的
に動作して2、4輪駆動の切換えを行う構成であ
るから、操作系が簡単であり、操作部の配置を任
意に行い得る。 上述の実施例では、油圧制御される変速機とし
て自動変速機を例示したが、この種の変速機には
外にベルト式無段変速機がある。そして、この無
段変速機は例えば特開昭54−55266号公報に開示
されているように、ベルトの動力を油圧にて伝達
するように構成されたものにおいては、上記公報
の図4に示す変速機構と本発明のトランスフア機
構を組合せ、ベルトシーブのシリンダ内に作用さ
せる作動圧(ライン圧)を、トランスフアクラツ
チに作用させれば本発明と同様な効果を得ること
が出来る。
よると、自動変速機付2輪駆動装置をベースと
し、FFの2輪駆動をベースにして後輪による4
輪駆動を行う方式であるから、2輪駆動時にFF
による悪路走破性等の優れた性能を発揮し得る。
前輪終減速機に連設された第1の動力伝達手段に
第2の動力伝達手段を連結して後輪側への動力を
取出し、その第2の動力伝達手段は自動変速機ケ
ース内を通つて後方に延設されるので、伝動系の
構成がコンパクトになり、軸受支持等の点で有利
である。FF車にする場合は、第1の動力伝達手
段から第2の動力伝達手段を取外せば良く、トラ
ンスアクスル部は全く共通化できるので、FF車
との互換性が非常に良い。 エンジンの負荷に応じて油圧を変化させる油圧
制御装置のライン圧油路に設けた切換バルブを操
作スイツチの信号により動作させることで、運転
者が走行体感により任意随時に4輪駆動走行とす
ることができ、4輪走行時において、エンジン負
荷が小さい場合は、油圧制御装置の切換バルブの
油圧が自動的に低くなり、その低い油圧がトラン
スフアクラツチへ作用するため、4輪駆動状態で
の旋回時におけるタイトコーナブレーキング現象
に対しては、クラツチがスリツプし、前後輪の駆
動軸に発生する捩りトルクを吸収するので、容易
に上記ブレーキング現象を回避し得る。 4輪駆動状態において、2輪走行時にエンジン
負荷が大きくなつた場合は、油圧制御装置の切換
バルブの油圧が自動的に高くなり、その高い油圧
がトランスフアクラツチへ作用するため、トラン
スフアクラツチを係合し、他方の伝動系への動力
伝達が行なわれ、4輪駆動となる。 トランスフア機構で第2の動力伝達手段が1組
のトランスフアギヤを介してリヤドライブ軸に連
結され、そのリヤドライブ軸の回転方向が自動変
速機のアウトプツト軸と同じになつているので、
後輪側伝動系の特に後輪終減速機はFRのものを
そのまま使用できる。また、トランスフアギヤに
より伝動系のギヤ比の調整を容易に行い得る。 更に、スイツチ操作により切換バルブを電気的
に動作して2、4輪駆動の切換えを行う構成であ
るから、操作系が簡単であり、操作部の配置を任
意に行い得る。 上述の実施例では、油圧制御される変速機とし
て自動変速機を例示したが、この種の変速機には
外にベルト式無段変速機がある。そして、この無
段変速機は例えば特開昭54−55266号公報に開示
されているように、ベルトの動力を油圧にて伝達
するように構成されたものにおいては、上記公報
の図4に示す変速機構と本発明のトランスフア機
構を組合せ、ベルトシーブのシリンダ内に作用さ
せる作動圧(ライン圧)を、トランスフアクラツ
チに作用させれば本発明と同様な効果を得ること
が出来る。
第1図は本発明による油圧制御される変速機を
有する4輪駆動装置の一実施例を示す縦断面図、
第2図は同装置を模式的に示すスケルトン図、第
3図は油圧制御装置の回路図である。 1……自動変速機付前輪駆動装置、2……トル
クコンバータ、3……自動変速機、4……前輪終
減速機、5……油圧制御装置、6……トランスフ
ア機構、26……ドライブピニオン、27……リ
ダクシヨンギヤ、31……リヤドライブ軸、33
……トランスフアドライブ軸、34……トランス
フアギヤ、35……トランスフアクラツチ、40
……油路、62……電磁切換バルブ、65……4
輪駆動走行操作用スイツチ。
有する4輪駆動装置の一実施例を示す縦断面図、
第2図は同装置を模式的に示すスケルトン図、第
3図は油圧制御装置の回路図である。 1……自動変速機付前輪駆動装置、2……トル
クコンバータ、3……自動変速機、4……前輪終
減速機、5……油圧制御装置、6……トランスフ
ア機構、26……ドライブピニオン、27……リ
ダクシヨンギヤ、31……リヤドライブ軸、33
……トランスフアドライブ軸、34……トランス
フアギヤ、35……トランスフアクラツチ、40
……油路、62……電磁切換バルブ、65……4
輪駆動走行操作用スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 エンジンのクランク軸に連設され油圧制御さ
れる変速機の出力軸の出力を前輪終減速機に伝達
する第1の動力伝達手段を備えた前輪駆動装置に
おいて、 上記エンジンのクランク軸にオイルポンプを駆
動するオイルポンプドライブ軸を連接し、上記オ
イルポンプの油圧をエンジンの負荷に応じて変化
させる油圧制御装置を設け、前記油圧制御装置の
ライン圧油路に操作スイツチの信号により動作す
る切換バルブを設けると共に、上記変速機の変速
機ケース内に前記第1の動力伝達手段に伝導連結
される第2の動力伝達手段を配設し、 上記第2の動力伝達手段と後輪終減速機との間
に、上記変速機の出力を選択的に伝達する後輪ト
ランスフア機構を設け、 前記後輪トランスフア機構は、1組のギヤと、
操作スイツチによる4輪駆動への切換時にエンジ
ンの負荷に応じた上記ライン圧油路の油圧により
自動的に動作される1入力軸と1出力軸とを有す
るトランスフアクラツチと、上記後輪終減速機を
介して後輪を駆動するリヤドライブ軸とから構成
されることを特徴とする油圧制御される変速機を
有する4輪駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22463482A JPS58191631A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 油圧制御される変速機を有する4輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22463482A JPS58191631A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 油圧制御される変速機を有する4輪駆動装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11772879A Division JPS5643034A (en) | 1979-09-13 | 1979-09-13 | Four wheel drive with automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58191631A JPS58191631A (ja) | 1983-11-08 |
JPS6130934B2 true JPS6130934B2 (ja) | 1986-07-17 |
Family
ID=16816779
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22463482A Granted JPS58191631A (ja) | 1982-12-21 | 1982-12-21 | 油圧制御される変速機を有する4輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58191631A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61183220U (ja) * | 1985-05-08 | 1986-11-15 | ||
JPS63190937A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-08 | Isuzu Motors Ltd | 多板クラツチ装置 |
KR100391203B1 (ko) * | 1996-12-21 | 2003-10-04 | 기아자동차주식회사 | 전륜구동형기어트래인을이용한후륜구동형변속기 |
-
1982
- 1982-12-21 JP JP22463482A patent/JPS58191631A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58191631A (ja) | 1983-11-08 |
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