JPS6189126A - 車両用駆動力伝達装置 - Google Patents
車両用駆動力伝達装置Info
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- JPS6189126A JPS6189126A JP20924684A JP20924684A JPS6189126A JP S6189126 A JPS6189126 A JP S6189126A JP 20924684 A JP20924684 A JP 20924684A JP 20924684 A JP20924684 A JP 20924684A JP S6189126 A JPS6189126 A JP S6189126A
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- clutch
- friction clutch
- output shaft
- driving force
- vehicle
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、４輪駆動車の駆動力伝達装置に関する。
（従来の技術）
従来の車両用駆動力伝達装置としては、例えば、第３図
に示すような装置が知られている（自動車工学ｖｏ１．
３３Ｎｏ８．昭和５９年８月１日株式％式％ この従来装置は、エンジンからの駆動力をクラッチを介
して入力させる入力軸ｌＯＯと、該入力軸１００の軸回
転を変速段に応じた変速比に変換するトランスミッショ
ン部１０１と、該トランスミッション部１０１を経過し
て回転する中空の出力軸１０２と、該出力軸１０２と一
体に結合されたデフケース１０３ａを有するセンターデ
ィファレンシャル１０３と、該センターディファレンシ
ャル１０３のサイドギヤ１０３ｂ、１０３ｃに設けられ
た前輪側出力軸１０４及び後輪側出力軸１０５と、を備
えたものであった。
に示すような装置が知られている（自動車工学ｖｏ１．
３３Ｎｏ８．昭和５９年８月１日株式％式％ この従来装置は、エンジンからの駆動力をクラッチを介
して入力させる入力軸ｌＯＯと、該入力軸１００の軸回
転を変速段に応じた変速比に変換するトランスミッショ
ン部１０１と、該トランスミッション部１０１を経過し
て回転する中空の出力軸１０２と、該出力軸１０２と一
体に結合されたデフケース１０３ａを有するセンターデ
ィファレンシャル１０３と、該センターディファレンシ
ャル１０３のサイドギヤ１０３ｂ、１０３ｃに設けられ
た前輪側出力軸１０４及び後輪側出力軸１０５と、を備
えたものであった。
尚、図中１０６は噛み合いクラッチであって、前記デフ
ケース１０３ａと後輪側出力軸１０５との間に設けられ
、前輪側出力軸１０４と後輪側出力軸１０５とをロック
し、センターディファレンシャル１０３の無い状態と同
じ状態にするために設けられている。
ケース１０３ａと後輪側出力軸１０５との間に設けられ
、前輪側出力軸１０４と後輪側出力軸１０５とをロック
し、センターディファレンシャル１０３の無い状態と同
じ状態にするために設けられている。
従って、エンジンの駆動力は、入力軸１００からトラン
スミッション部１０１．出力１１０２及びセンターディ
ファレンシャル１０３を介して、前輪側出力軸１０４と
後輪側出力軸１０５とに駆動力配分される。
スミッション部１０１．出力１１０２及びセンターディ
ファレンシャル１０３を介して、前輪側出力軸１０４と
後輪側出力軸１０５とに駆動力配分される。
尚、センターディファレンシャル１０３を有しているた
めに、コーナリング時における前後輪の回転半径差によ
る距離差を吸収でき、これによってタイトコーナーブレ
ーキング現象を防止できる。
めに、コーナリング時における前後輪の回転半径差によ
る距離差を吸収でき、これによってタイトコーナーブレ
ーキング現象を防止できる。
また、図示しないが従来技術としては、上述した常時４
輪駆動車の他、２輪駆動と４輪駆動をクラッチで０Ｎ−
ＯＦＦ的に切換えるものが一般にある。
輪駆動車の他、２輪駆動と４輪駆動をクラッチで０Ｎ−
ＯＦＦ的に切換えるものが一般にある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の車両用駆動力伝達装置
にあっては、常時４輪駆動車では前輪と後輪への駆動力
配分は１：１であったため、コーナリング特性をみると
、センターディファレンシャル１０３を噛み合いクラッ
チ１０６によりロックした時は、４輪駆動により車両の
コーナリング限界性能は高いが、アンダーステア傾向と
なるものであったし、またロック解除時は、逆にアンダ
ーステア傾向は解決できるが、コーナリング限界性能が
低くなるものであった。
にあっては、常時４輪駆動車では前輪と後輪への駆動力
配分は１：１であったため、コーナリング特性をみると
、センターディファレンシャル１０３を噛み合いクラッ
チ１０６によりロックした時は、４輪駆動により車両の
コーナリング限界性能は高いが、アンダーステア傾向と
なるものであったし、またロック解除時は、逆にアンダ
ーステア傾向は解決できるが、コーナリング限界性能が
低くなるものであった。
また、２輪駆動と４輪駆動を０Ｎ−ＯＦＦ的にクラッチ
で切換制御する車両では、走行中は作動しにくく、仮に
作動しても急激に駆動状態が変化すると走行性が不安定
になるものであった。
で切換制御する車両では、走行中は作動しにくく、仮に
作動しても急激に駆動状態が変化すると走行性が不安定
になるものであった。
いずれにしても、アクセル操作により車両姿勢のコント
ロールができず、タイトコーナ等をパワースライド等に
より車両のテールを流して旋回することができず、速度
を落とす必要があるという問題点があった。
ロールができず、タイトコーナ等をパワースライド等に
より車両のテールを流して旋回することができず、速度
を落とす必要があるという問題点があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、トランスミッションからの出力軸に前輪側出力軸と後
輪側出力軸を接続させ、エンジン駆動力を前輪と後輪と
に駆動力配分させてなる車両用駆動力伝達装置において
、前記前輪側出力軸に摩擦クラフチを設け、かつ、該摩
擦クラッチに前後輪の駆動力配分を連続的に可変にする
締結力付与手段を設けた。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、トランスミッションからの出力軸に前輪側出力軸と後
輪側出力軸を接続させ、エンジン駆動力を前輪と後輪と
に駆動力配分させてなる車両用駆動力伝達装置において
、前記前輪側出力軸に摩擦クラフチを設け、かつ、該摩
擦クラッチに前後輪の駆動力配分を連続的に可変にする
締結力付与手段を設けた。
（作 用）
従って、本発明の車両用駆動力伝達装置では、前輪側出
力軸に摩擦クラッチを設け、かつ、該摩擦クラッチに前
後輪の駆動力配分を連続的に可変にする締結力付与手段
を設けたことで、前後輪への駆動力配分を前後輪駆動状
態から後輪駆動状態へ、また後輪駆動状態から前後輪駆
動状態へと急激な変動を伴なうことなく円滑に移行させ
ることができ、これによってタイトコーナ等を旋回する
際に、アクセル操作によるパワースライド走行が可能で
ある等、走行状態に応じた前後輪の駆動力配分へと円滑
に移行させることができる。
力軸に摩擦クラッチを設け、かつ、該摩擦クラッチに前
後輪の駆動力配分を連続的に可変にする締結力付与手段
を設けたことで、前後輪への駆動力配分を前後輪駆動状
態から後輪駆動状態へ、また後輪駆動状態から前後輪駆
動状態へと急激な変動を伴なうことなく円滑に移行させ
ることができ、これによってタイトコーナ等を旋回する
際に、アクセル操作によるパワースライド走行が可能で
ある等、走行状態に応じた前後輪の駆動力配分へと円滑
に移行させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、センターディファ
レンシャルを備えた自動車の駆動力伝達装置を例にとる
。
レンシャルを備えた自動車の駆動力伝達装置を例にとる
。
まず、第１図に示す第１実施例について、その構成を説
明する。
明する。
■は入力軸であって、エンジンからの駆動力をクラッチ
を介して後述するトランスミッション部２へ入力させる
軸である。
を介して後述するトランスミッション部２へ入力させる
軸である。
２はトランスミッション部であって、前記入力軸ｌから
の回転を変速段に応じた変速比に変換するために設けら
れたもので、このトランスミッション部２はギヤトレー
ンとクラッチとを主な構成としている。
の回転を変速段に応じた変速比に変換するために設けら
れたもので、このトランスミッション部２はギヤトレー
ンとクラッチとを主な構成としている。
３は出力軸であって、前記トランスミッション部２を経
過することで変速段に応じた所定の軸回転が得られるも
ので、実施例の出力軸３は入力軸ｌと同軸上に配置させ
ている。
過することで変速段に応じた所定の軸回転が得られるも
ので、実施例の出力軸３は入力軸ｌと同軸上に配置させ
ている。
４はセンターディファレンシャルであって、前記出力軸
３の端部に設けられたもので、このセンターディファレ
ンシャル４は、出力軸３と一体に結合させたデフケース
４ａと、該デフケース４ａに軸支持させたピニオンギヤ
４ｂ、４ｂ’ と、該ピニオンギヤ４ｂ、４ｂ’に噛
み合うサイドキャ４ｃ、４ｃ’ と、を備えている。
３の端部に設けられたもので、このセンターディファレ
ンシャル４は、出力軸３と一体に結合させたデフケース
４ａと、該デフケース４ａに軸支持させたピニオンギヤ
４ｂ、４ｂ’ と、該ピニオンギヤ４ｂ、４ｂ’に噛
み合うサイドキャ４ｃ、４ｃ’ と、を備えている。
５はデフロッククラッチであって、前記センターディフ
ァレンシャル４のデフケース４ａと、サイドギヤ４ｃ’
に設けられた前輪側中空軸６との間に介装されたもので
、このデフロッククラッチ５は多板式の摩擦クラッチを
用いている。
ァレンシャル４のデフケース４ａと、サイドギヤ４ｃ’
に設けられた前輪側中空軸６との間に介装されたもので
、このデフロッククラッチ５は多板式の摩擦クラッチを
用いている。
７は後輪側出力軸であって、前記センターディファレン
シャル４のサイドギヤ４Ｃに設けられたもので、この後
輪側出力軸７は前記前輪側中空軸６の軸心位置に内挿さ
せた状態で配置している。
シャル４のサイドギヤ４Ｃに設けられたもので、この後
輪側出力軸７は前記前輪側中空軸６の軸心位置に内挿さ
せた状態で配置している。
８は前輪側出力軸であって、前記前輪側中空軸６にギヤ
９，１０．１１及び後述する摩擦クラッチ１２を介して
設けられたもので、互いに噛み合う前記ギヤ９．ＩＯ，
１１のうち、ギヤ９は前輪側中空軸６に設けられ、ギヤ
１０は中間軸１３に設けられ、ギヤ１１は摩擦クラッチ
１２に設けられている。
９，１０．１１及び後述する摩擦クラッチ１２を介して
設けられたもので、互いに噛み合う前記ギヤ９．ＩＯ，
１１のうち、ギヤ９は前輪側中空軸６に設けられ、ギヤ
１０は中間軸１３に設けられ、ギヤ１１は摩擦クラッチ
１２に設けられている。
１２は摩擦クラッチであって、前記ギヤ１１と前輪側出
力軸８との間に介装されたもので、この摩擦クラッチ１
２もデフロッククラ７チ５と同様に多板式クラッチを用
いている。
力軸８との間に介装されたもので、この摩擦クラッチ１
２もデフロッククラ７チ５と同様に多板式クラッチを用
いている。
１４．１５は油圧シリンダであって、前記デフロックク
ラッチ５及び摩擦クラッチ１２に設けられたもので、こ
の油圧シリンダ１４．１５に油圧ポンプ１６．１７から
圧油を油圧ホース１８．１９を介して供給することでク
ラッチ締結力を付与するようにしている。
ラッチ５及び摩擦クラッチ１２に設けられたもので、こ
の油圧シリンダ１４．１５に油圧ポンプ１６．１７から
圧油を油圧ホース１８．１９を介して供給することでク
ラッチ締結力を付与するようにしている。
２０はクラッチ切換操作スイッチであって、車室内に配
置され、運転者の走行状況判断により切換操作すること
で異なった駆動力配分が得られるようにしたもので、通
常の状態ではデフロッククラッチ５が締結解除で、摩擦
クラッチ１２が締結状態の、いわゆる４輪駆動でセンタ
ーディファレンシャル４が作動する状態にしておき、ク
ラッチ切換操作スイッチ２０を入れることで、デフロッ
ククラッチ５が締結方向に、摩擦クラッチ１２が締結解
除方向に移行する、いわゆる後輪駆動状態に近い駆動力
配分となるようにしている。
置され、運転者の走行状況判断により切換操作すること
で異なった駆動力配分が得られるようにしたもので、通
常の状態ではデフロッククラッチ５が締結解除で、摩擦
クラッチ１２が締結状態の、いわゆる４輪駆動でセンタ
ーディファレンシャル４が作動する状態にしておき、ク
ラッチ切換操作スイッチ２０を入れることで、デフロッ
ククラッチ５が締結方向に、摩擦クラッチ１２が締結解
除方向に移行する、いわゆる後輪駆動状態に近い駆動力
配分となるようにしている。
尚、クラッチ切換操作スイッチ２０によるスイッチ操作
によって、油圧ポンプ１６．１７の駆動モータをＯＮ＠
ＯＦＦさせたり、油圧切換弁を切り換えたりすることで
、前述のクラッチ締結や締結解除がなされるようにする
。
によって、油圧ポンプ１６．１７の駆動モータをＯＮ＠
ＯＦＦさせたり、油圧切換弁を切り換えたりすることで
、前述のクラッチ締結や締結解除がなされるようにする
。
次に、第１実施例の作用を説明する。
（イ）直進走行等の通常走行時
直進走行等の通常走行時は、デフロッククラッチ５が締
結解除状態で、摩擦クラッチ１２が締結状態にあるため
、前後輪への駆動力配分が均等な４輪駆動状態であると
共に、センターディファレンシャル４が作動できる状態
である。
結解除状態で、摩擦クラッチ１２が締結状態にあるため
、前後輪への駆動力配分が均等な４輪駆動状態であると
共に、センターディファレンシャル４が作動できる状態
である。
従って、不整地や悪路走行に適し、直進性に優れる等の
４輪駆動車の特性を生かして走行できると共に、コーナ
リングの際に前輪と後輪との旋回半径の差で生じるブレ
ーキング現象もセンターディファレンシャル４により吸
収することができる。
４輪駆動車の特性を生かして走行できると共に、コーナ
リングの際に前輪と後輪との旋回半径の差で生じるブレ
ーキング現象もセンターディファレンシャル４により吸
収することができる。
尚、整地での直進走行時や、低摩擦係数路走行時には、
図示しないスイッチで摩擦クラッチ１２のみならずデフ
ロッククラッチ５も締結状態とし、駆動伝達効果を高め
ることもできる。
図示しないスイッチで摩擦クラッチ１２のみならずデフ
ロッククラッチ５も締結状態とし、駆動伝達効果を高め
ることもできる。
（ロ）タイトコーナ旋回時
タイトコーナ旋回時において、直線走行からタイトコー
ナに入る時に、クラッチ切換操作スイッチ２０を入れる
と、締結解除状態のデフロッククラッチ５が締結方向に
移行し、締結状態の摩擦クラッチ１２が締結解除方向に
移行する。
ナに入る時に、クラッチ切換操作スイッチ２０を入れる
と、締結解除状態のデフロッククラッチ５が締結方向に
移行し、締結状態の摩擦クラッチ１２が締結解除方向に
移行する。
これによって、４輪駆動状態から、摩擦力による両クラ
ッチ５，１２の緩やかな締結及び締結解除により、コー
ナリング時には後輪駆動状態に近い状態へと急激な変動
を伴なうことなく移行する。
ッチ５，１２の緩やかな締結及び締結解除により、コー
ナリング時には後輪駆動状態に近い状態へと急激な変動
を伴なうことなく移行する。
従って、アクセル操作によるパワースライドが可能とな
り鋭いコーナリング性能を発揮させることができる。
り鋭いコーナリング性能を発揮させることができる。
そして、コーナリングを終えて再び直進走行に入った場
合は、クラフチ切換操作スイッチ２０を切ると、後輪駆
動状態に近い状態から４輪駆動状態へと急激な変動を伴
なうことなく移行する。
合は、クラフチ切換操作スイッチ２０を切ると、後輪駆
動状態に近い状態から４輪駆動状態へと急激な変動を伴
なうことなく移行する。
尚、クラッチ切換操作スイッチ２０はタイトコーナ旋回
時だけでなく、走行状況に応じて適宜用いてもよい。
時だけでなく、走行状況に応じて適宜用いてもよい。
更に、クラ７チ切換操作スイッチ２０はＯＮ−０ＦＦス
イッチでなく各クラッチの締結レベルを可変とする多段
スイッチ、または無段のダイアルスイッチにすれば、旋
回性能は一層向上することはごうまでもない。
イッチでなく各クラッチの締結レベルを可変とする多段
スイッチ、または無段のダイアルスイッチにすれば、旋
回性能は一層向上することはごうまでもない。
次に、第２図に示す第２実施例について説明する。
この実施例は、デフロッククラッチ５及び摩擦クラッチ
１２の締結及び締結解除をセンサー類や制御装置を用い
て自動的に制御させると共に、後輪側出力＠１］７及び
前輪側出力軸８にトルクセンサ２１．２２を設けて、所
定の駆動力配分比になっているかをチェックするフィー
ドバック制御方法を採用した例である。
１２の締結及び締結解除をセンサー類や制御装置を用い
て自動的に制御させると共に、後輪側出力＠１］７及び
前輪側出力軸８にトルクセンサ２１．２２を設けて、所
定の駆動力配分比になっているかをチェックするフィー
ドバック制御方法を採用した例である。
第２実施例の構成のうち第１実施例と異なる構成につい
て以下説明する。
て以下説明する。
２３はアクセル角度センサであって、アクセルの踏み込
み角度を検出し、アクセル角度信号（ａ）を後述する制
御装置２４に対して出力するものである。
み角度を検出し、アクセル角度信号（ａ）を後述する制
御装置２４に対して出力するものである。
２５は操舵角センサであって、操舵中立位置からの操舵
角を検出し、操舵角信号（ｂ）を制御装置２４に対して
出力するものである。
角を検出し、操舵角信号（ｂ）を制御装置２４に対して
出力するものである。
２４は制御装置であって、前記アクセル角度信号（ａ）
及び操舵角信号（ｂ）を入力し、アクセル角度が減少し
、操舵角が増大した場合をタイトコーナ旋回時と判断し
、油圧発生装置である油圧ポンプ１６．１７に対してデ
フロッククラッチ５を締結方向に、摩擦クラッチ１２を
締結解除方向に作動させる制御信号（ｃ）、（ｄ）を出
力する。
及び操舵角信号（ｂ）を入力し、アクセル角度が減少し
、操舵角が増大した場合をタイトコーナ旋回時と判断し
、油圧発生装置である油圧ポンプ１６．１７に対してデ
フロッククラッチ５を締結方向に、摩擦クラッチ１２を
締結解除方向に作動させる制御信号（ｃ）、（ｄ）を出
力する。
さらに、制御装置２４には制御信号（Ｃ）。
（ｄ）を出力した時に予め前輪と後輪との駆動力配分比
を設定させておき、トルクセンサ２１，２２からのトル
ク信号（ｅ）、（ｆ）を入力して、実際のトルク比と予
め設定した駆動力配分比とを比較し、両者の比率が相違
している場合は、駆動力配分比に実際のトルク比が一致
するように制御装置２４から補正制御信号を出力させる
ようにしている。
を設定させておき、トルクセンサ２１，２２からのトル
ク信号（ｅ）、（ｆ）を入力して、実際のトルク比と予
め設定した駆動力配分比とを比較し、両者の比率が相違
している場合は、駆動力配分比に実際のトルク比が一致
するように制御装置２４から補正制御信号を出力させる
ようにしている。
尚、アクセル角度信号（ａ）及び操舵角信号（ｂ）によ
って、アクセル角度が増大し、操舵角が減少してほぼ零
となった場合には、直進走行状態になったと判断し、油
圧ポンプ１６．１７に対してデフロッククラッチ５を締
結解除方向に、摩擦クラッチ１２を締結方向に作動させ
る制御信号（ｇ）、（ｈ）を出力する。
って、アクセル角度が増大し、操舵角が減少してほぼ零
となった場合には、直進走行状態になったと判断し、油
圧ポンプ１６．１７に対してデフロッククラッチ５を締
結解除方向に、摩擦クラッチ１２を締結方向に作動させ
る制御信号（ｇ）、（ｈ）を出力する。
そして、この場合にもトルクセンサ２１，２２からのト
ルク信号（ｅ）、（ｆ）を入力してフィードバック制御
が行なわれる。
ルク信号（ｅ）、（ｆ）を入力してフィードバック制御
が行なわれる。
次に、第２実施例の作用について説明する。
この第２実施例も基本的な作用は第１実施例と同様であ
るが、第１実施例のようにスイッチ操作を要さずに自動
的に駆動力配分比の移行がなされる点と、第１実施例の
場合にはクラッチ締結力が一定であることで、エンジン
からの駆動トルクの大小によって駆動力配分比が一定に
ならなかったが、第２実施例ではエンジンからの駆動ト
ルクの大小にかかわらず、フィードバック制御で所定の
駆動力配分比とすることができる点で第１実施例と異な
る。
るが、第１実施例のようにスイッチ操作を要さずに自動
的に駆動力配分比の移行がなされる点と、第１実施例の
場合にはクラッチ締結力が一定であることで、エンジン
からの駆動トルクの大小によって駆動力配分比が一定に
ならなかったが、第２実施例ではエンジンからの駆動ト
ルクの大小にかかわらず、フィードバック制御で所定の
駆動力配分比とすることができる点で第１実施例と異な
る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例ではセンターディファレンシャルを備え
た駆動力伝達装置について説明してきたが、このセンタ
ーディファレンシャルは必ずしも要する構成ではない。
た駆動力伝達装置について説明してきたが、このセンタ
ーディファレンシャルは必ずしも要する構成ではない。
また、デフロッククラッチについては、実施例のように
多板式の摩擦クラッチではなく、噛み合いクラッチを用
いてもよい。
多板式の摩擦クラッチではなく、噛み合いクラッチを用
いてもよい。
また、第２実施例において、車両の走行状況を検出する
センサとして、他に路面検出センサやブレーキセンサ等
を用い、前後輪の駆動力配分比を各種の走行状況に応じ
て細かに制御するようにしてもよい。
センサとして、他に路面検出センサやブレーキセンサ等
を用い、前後輪の駆動力配分比を各種の走行状況に応じ
て細かに制御するようにしてもよい。
（発明の効果）
以上説明してきたように本発明の車両用駆動力伝達装置
によれば、前輪側出力軸に摩擦クラッチを設け、かつ、
該摩擦クラッチに前後輪の駆動力配分を連続的に可変に
する締結力付与手段を設けたために、前後輪への駆動力
配分を前後輪駆動状態から後輪駆動状態へ、また、後輪
駆動状態から前後輪駆動状態へと急激な変動を伴なうこ
となく円滑に移行させることができるという効果が得ら
れる。
によれば、前輪側出力軸に摩擦クラッチを設け、かつ、
該摩擦クラッチに前後輪の駆動力配分を連続的に可変に
する締結力付与手段を設けたために、前後輪への駆動力
配分を前後輪駆動状態から後輪駆動状態へ、また、後輪
駆動状態から前後輪駆動状態へと急激な変動を伴なうこ
となく円滑に移行させることができるという効果が得ら
れる。
そして、前述の効果によって、タイトコーナ等を旋回す
る際に、アクセル操作によるパワースライド走行が可能
である等、走行状況に応じて駆動力配分比を変化させる
ことができる。
る際に、アクセル操作によるパワースライド走行が可能
である等、走行状況に応じて駆動力配分比を変化させる
ことができる。
第１図は本発明第１実施例の車両用駆動力伝達装置を示
すスケルトン図、第２図は本発明第２実施例の車両用駆
動力伝達装置を示すスケルトン図、第３図は従来の車両
用駆動力伝達装置を示すスケルトン図である。 ２・・・トランスミッション部 ３・・・出力軸 ７・・・後輪側出力軸 ８・・・前輪側出力軸 １２・・・摩擦クラッチ １５・・・油圧シリンダ（締結力付与手段）１７・・・
油圧ポンプ（締結力付与手段）１９・・・油圧ホース（
締結力付与手段）特 許 出 願 人 日産自動車株式会社
すスケルトン図、第２図は本発明第２実施例の車両用駆
動力伝達装置を示すスケルトン図、第３図は従来の車両
用駆動力伝達装置を示すスケルトン図である。 ２・・・トランスミッション部 ３・・・出力軸 ７・・・後輪側出力軸 ８・・・前輪側出力軸 １２・・・摩擦クラッチ １５・・・油圧シリンダ（締結力付与手段）１７・・・
油圧ポンプ（締結力付与手段）１９・・・油圧ホース（
締結力付与手段）特 許 出 願 人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- １）トランスミッションからの出力軸に前輪側出力軸と
後輪側出力軸を接続させ、エンジン駆動力を前輪と後輪
とに駆動力配分させてなる車両用駆動力伝達装置におい
て、前記前輪側出力軸に摩擦クラッチを設け、かつ、該
摩擦クラッチに前後輪の駆動力配分を連続的に可変にす
る締結力付与手段を設けたことを特徴とする車両用駆動
力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20924684A JPS6189126A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | 車両用駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20924684A JPS6189126A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | 車両用駆動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189126A true JPS6189126A (ja) | 1986-05-07 |
Family
ID=16569775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20924684A Pending JPS6189126A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | 車両用駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189126A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62181922A (ja) * | 1986-01-15 | 1987-08-10 | ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 駆動可能２車軸を有する自動車の、標準１車軸駆動と２車軸全輪駆動との間の切り替えを行う２個のクラツチ用の切り替え装置 |
| EP0246884A2 (en) * | 1986-05-23 | 1987-11-25 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for a four-wheel drive vehicle |
| JPS6397425A (ja) * | 1986-10-06 | 1988-04-28 | ボーグ・ワーナー・オートモーティブ・インコーポレーテッド | トルク伝達装置 |
| JPS63112220A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車のトランスフア構造 |
| JPH04314628A (ja) * | 1991-04-11 | 1992-11-05 | Kubota Corp | 作業車の伝動構造 |
| US5226503A (en) * | 1990-06-21 | 1993-07-13 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Arrangement for the operating of clutches of an all-wheel transmission line |
| JP2012512995A (ja) * | 2008-12-19 | 2012-06-07 | ゲー カー エヌ ドライブライン インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ハイドロリック式の作動装置を備えた駆動アッセンブリ |
| JP2012515110A (ja) * | 2009-01-19 | 2012-07-05 | ゲー カー エヌ ドライブライン インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 作動装置 |
-
1984
- 1984-10-05 JP JP20924684A patent/JPS6189126A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62181922A (ja) * | 1986-01-15 | 1987-08-10 | ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 駆動可能２車軸を有する自動車の、標準１車軸駆動と２車軸全輪駆動との間の切り替えを行う２個のクラツチ用の切り替え装置 |
| JPH022738B2 (ja) * | 1986-01-15 | 1990-01-19 | Daimler Benz Ag | |
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| JPS6397425A (ja) * | 1986-10-06 | 1988-04-28 | ボーグ・ワーナー・オートモーティブ・インコーポレーテッド | トルク伝達装置 |
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| JP2012512995A (ja) * | 2008-12-19 | 2012-06-07 | ゲー カー エヌ ドライブライン インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ハイドロリック式の作動装置を備えた駆動アッセンブリ |
| US8668615B2 (en) | 2008-12-19 | 2014-03-11 | Gkn Driveline International Gmbh | Drive assembly with hydraulic actuating mechanism |
| JP2012515110A (ja) * | 2009-01-19 | 2012-07-05 | ゲー カー エヌ ドライブライン インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 作動装置 |
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