JPS62181922A - 駆動可能２車軸を有する自動車の、標準１車軸駆動と２車軸全輪駆動との間の切り替えを行う２個のクラツチ用の切り替え装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 り炙上二上」±１ 本発明は自動車の２車軸駆動ギヤボックスにおける中央
遊星歯車差動装置を閉じる摩擦作動クラッチのための、
またギヤボックスと一方の車軸との駆動結合をもたらす
摩擦作動クラッチのための切り替え装置であって、液圧
補助力により駆動され、かつ切り替え弁を介して液圧供
給源乃至圧力が解放されている貯液槽と接続されている
アクチュエータを使用し、制御ユニットに対応してクラ
ッチを作動し、差動歯車装置が閉じられ他のクラッチが
開かれている１車軸標準駆動用切り替えモードと、差動
歯車装置クラッチが開かれ他のクラッチが閉じられてい
る斉合全輪駆動用切り替えモードとの間の変換を行い得
るようになされたクラッチ作動用の切り替え装置に関す
るものである。

藍末座韮遺 この種の公知の切り替え装置（西ドイツ特許出願公開３
２０３７０７号公報）は、それ自体常態的な全輪駆動装
置において特別な駆動状態の走行特性を改善するために
前輪車軸駆動への迅速切り替えクラッチを使用すること
を意図している。全輪駆動から後輪駆動への切り替えは
、ハンドル操作角度に対応して自動的に、或は切り替え
装置により手動的に行われる。

−が　９　しようとするＪ　へ 本発明により解決されるべきこの分野の技術的課題は、
冒頭に述べた種類の切り替え装置において標準駆動用切
り替えモードへの変換をできるだけ迅速に、しかしなが
らことに円滑にかつ後輪車軸において急激な回転モーメ
ントの増大をもたらさないように行うことである。

間　慌　解決するための−Ｆ Ｉ〕述の技術的課題は、特許請求の範囲第１項の特徴記
述部分に示されるように構成された本発明、すなわち切
り替え弁をエレクトロニクス制御ユニットにより制御し
、標準駆動用切り替えモードへの変換に当り、差動歯車
装置用クラッチの差動モーメントが、一方の車軸用クラ
ッチの作動モーメントの減衰に応じて次第に増大するこ
とを特徴とする切り替え装置により解決される。

本発明による切り替え装置において、円滑かつ迅速な切
り替えは摩擦作動クラッチ及び液圧駆動アクチュエータ
の使用により可能となる。

支−１−１ 以下の実施例により添付図面を参照して本発明を更に詳
細に説明する。

第１図のギヤボックス（３）に関連して、マルチディス
ククラッチ（１）は、遊星歯車差動装置（２）の互いに
噛合する二重遊星歯車を装着した太陽歯車と、出力軸（
５８）に結合されかつ内方１ｆＬ♀歯車に１−合する内
方中央歯車とに結合されている。差動歯車装置（２）の
外方中央両車は入力軸（５７）に結合されており、この
入力軸は自動ｊｌｊの駆動原動機（８１）に連結される
ギヤチェンジボックス駆動軸であることができる。出力
軸（５８）は慣用の態様で後輪車軸の駆動部と結合され
ている。

、差動歯車装置（２）の内方中央歯車は、マルチディス
ククラッチ（４）を介して平歯車（８０）の入力歯車と
係合可能になされており、この平歯車の出力歯車は、従
属駆動軸（５）と結合され、この駆動軸は自動車の前輪
駆動部まで延びている。

クラッチ（１）により差動歯１ｉ装置（２）を係Ｉヒす
ることにより、駆動軸（５８）は入力軸（５７）により
直接駆動回転され、これによりクラッチを開くと後輪車
軸のみが駆動可能となり（標準駆動）、クラッチを閉じ
ると前輪車軸と共に非斉合全幅駆動可雀となる。

更に第３の切り巷えモードにおいて、クラッチ（４）の
みが閉じられて、この際有効に作用する中央差動歯車装
置（２）を介して斉合全輪駆動状態で運転可能となる。

第２図のブロック図を参照して、上記両クラッチ（１）
及び（４）は、概略的に図示されている軸方向ピストン
構造の液圧作動アクチュエータ（７）及び（８）により
それぞれ作動され、これらのアクチュエータはそれぞれ
切り替え弁（８）及び（１０）により圧力液槽導管（１
２）或は返送導管（１４）に接続され得る。この圧力液
槽導管は圧力液槽（３８）に接続され、これは液圧の媒
介により制御される負荷弁（３７）を、駆動原動機（８
１）で作動され得る圧カボンブ（１１）により負荷する
ことができる。

返送導管（１４）は木質的に圧力が解放されている圧力
液貯槽（１３）と、電磁式作動分配弁として作用する切
り替え弁（１０）を介して接続される。この切り替え弁
は電磁石で作動される切り替え位置（２０）と発条力に
より切り替えられる無電流体止位置（２１）との間の切
り替えの際において中間位置（６８）ている比例分配弁
（１０）の弁導管（６９）は、アクチュエータ（８）に
接続されている比例分配弁（１０）の弁導管（７０）と
相互に接続されている。

比例分配弁（１０）の体重計位ｆｆ１（２１）において
、その弁導管（７０）及び（７２）が相互に接続され、
またここで更に導管（６９）と圧力液槽導管（１２）に
接続されている弁導管（７０との間の接続も行われる。

比例分配弁（１０）の切り替え位置（２０）において。

一方では弁導管（６９）及び（７０）の、他方では弁導
管（７０）及び（７４）の接続がそれぞれ行われる。

比例分配弁（１０）の電磁石は制御溝１ａ　（５３）に
よりエレクトロニクスコンバータ（７１）ヲ介してエレ
クトロニクス制御ユニット（６）と接続されている。

このコンバータは、比例分配弁（１０）が切り替え位置
（２０）への変換の場合には迅速に、これに対して体１
ヒ位置（２１）への変換の場合には緩慢に中間位置（６
８）を経由するように作用する。

制御ユニット（６）は、西ドイツ特許出願Ｐ　３５０５
４５５号におけるように、前輪の回転数に関する２個の
アナログ回転数信号（４８）および（４９）、後輪回転
数の算術平均に関するアナログ回転数信号（５０）、ハ
ンドル旋回角度に関するアナログ信号（５１）、ならび
にブレーキを操作することにより生起するブレーキ信号
（６８）に対応して機能する。

エレクトロニクス制御ユニット（８）の出力側は更に制
御導線（５２）により弁導管（７１３，７７）および（
７８）を有する切り替え弁（９）の電磁石と接続されて
おり、この切り替え弁は電磁的に切り替え位置（２０）
に変換され得る。この位置で圧力液槽導管（１２）に接
続されている弁溝’？？　（７Ｂ）がアクチュエータ（
７）に接続されている弁導管（７７）と接続されるが、
上記比例分配弁（１０）の弁導管（Ｂ９）に接続されて
いる弁導管（７Ｂ）は閉鎖される。

これに対し、切り替え弁（９）の休止位置（２１）に発
条力により変換された場合には、弁導管（７７）及び（
７日）が相互に接続され、弁導管（７８）が閉鎖される
。

制御ユニツ）　（８）は、特定のスリップ状態において
、クラッチ（１）を開きクラッチ（４）を閉じるべき斉
合全輪駆動用切り替えモードに切り替え装置を変換する
。

第２図の本発明の実施例においては、クラッチ（１）は
アクチュエータ（７）により閉じられ、発条力により開
かれる。このことはクラッチ（４）についても同じであ
る。従って、斉合全輪駆動用の切り替えモードにおいて
は、比例分配弁（１０）は切り苔え位置（２０）に、切
り替え弁（９）は体１Ｆ位置（２１）にあり、アクチュ
エータ（８）は圧力液槽導管（１２）に、アクチュエー
タ（７）は返送導管（１４）に接続される。

クラッチ（１）のみが閉じられる標準駆動用切り替えモ
ードへ変換した場合、切り替え弁（９）は無電流下で休
止位置（２１）にとどまっており、閉じられるべきクラ
ッチ（１）のアクチュエータ（７）は依然として比例分
配弁（１０）の弁導管（６８）と接続されたままである
。この場合、該弁は中間位ｆｉ　（６８）を徐々に経由
し、この位置では両アクチュエータ（７）及び（８）は
相結合されており、従って両クラッチ（１）及び（４）
のモーメント経過は相互に連係され、従って後輪駆動用
クラッチ（１）における回転モーメントの増大は急激な
経過をとることができない。

第４図の変形実施例では、クラッチ（１）は上述したと
同じようにアクチュエータにより閉じられるが、クラッ
チ（４）の方は発条力により閉じられる。この上述した
所と相違するクラッチ作動に対応して、比例分配弁（１
０）はその出力側において両アクチュエータ（７）及び
（８）に接続されている弁導管（６９）を有するのみで
あり、該弁導管は体止位！（２１）において圧力液槽導
管（１２）と接続される。

更に他の相違点として、返送導管（１４）に至る比例分
配弁（１０）の弁導管（７２）は体ｒｔ＝位置（２１）
において閉鎖遮断される。また比例分配弁（１０）の切
り替え位ｍ　（２０）において、その弁導管（６８）及
び（７２）は相互に接続され、弁導管（７０は閉鎖遮断
される。このような配置において両クラッチ（１）及び
（４）はアクチュエータ（７）及び（８）の無電流状態
、すなわち標準駆動状態において圧力を受けるので、上
記クラッチ（１）は閉じられ、他方のクラッチ（０は開
かれる。

また斉合全輪駆動用切り替えモードにおいては、比例分
配弁（１０）のみがこの切り替え位置において作動され
、アクチュエータ（７）及び（８）が返送導管（１４）
の方に切り替えられ、クラッチ（４）のみが発条力によ
り閉じられ、標準駆動モードへの切り替えに際し、この
変形実施例においては両弁導管（６８）及び（７２）は
相互に開かれており、弁導管（７０との絞り接続（７３
）が設けられている中間位置（６８）を比例分配弁（１
０）は体止位Ｉｔ（２１）の方へ向って徐々に経由し、
従ってクラッチ（１）における圧力形成はクラッチ（０
における圧力が低下するに応じて行われる。

また第５図の変形実施例においては、クラッチ作動態様
が相違し、クラッチ（１）の方が発条力により閉じられ
、これに対してクラッチ（４）はアクチュエータ（８）
により閉じられる。

このようなりラッチ作動態様の相違に対応して、比例分
配弁（１０）においては、第４図の実施例に対し、再位
置（２０）及び（２１）でそれぞれ弁導管（６９）側に
切り替えられる弁導管（７２）及び（７４）はいわば立
場が逆転する。すなわち弁導管（６９）は切り４替え位
置（２０）において弁導管（７４）と接続され、これに
対し休止位置において弁導管（７２）と接続され、中間
位置（６８）において、絞り接続（６５）は返送導管（
１４）に至る弁導管（７２）と１両弁導管（６９，７４
）との間において作用する。

斉合全輪駆動用切り替えモードにおいては、比例分配弁
（１０）のみが制御ユニット（６）によりその切り替え
位置（２０）にもたらされ、これにより両アクチュエー
タ（７）及び（８）が圧力で作動されてクラッチ（＋）
を開きクラッチ（４）を閉じる。

標準駆動用切り替えモードへの変換に際し、比例分配弁
（！０）はその中間位置（６８）を徐々に経由し、両ク
ラッチ（１）及び（４）は弁直路（７５）を徐々に絞る
ことにより次第に圧力液槽（３６）から遮断され、返送
導管（１４）と接続されるに至る。

またこの実施態様においては、標準駆動用クラッチ（１
）の作動モーメントは急激にではなく次第に連続的に増
大し得るようにクラッチ作動を行うことが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は２個の摩擦クラッチを有する自動車の２本の駆
動車軸を、標準駆動用及び斉合全幅駆動用の２種類の切
り替えモード間の変換を行う駆動系の概略図。 第２図は第１図の駆動系概略図における両りラッチ切り
替えのための本発明切り替え装置の第１実施例を説明す
る概略図。 第３図は第２図の切り替え装置により切り替えられる２
種類のモードにおける両クラッチの作動を説明する表。 第４図は１本発明第２実施例として第２図の切り替え装
置を若干改変した概略図。 第５図は、第２図の切り替え装置を更に改変した第３実
施例を説明する概略図である。 １・・・・・・マルチディスククラッチ、２・・・・・
・遊星歯車差動装置（差動歯車装置）、３・・・・・・
ギヤボックス、 ４・・・・・・第２のマルチディスククラッチ、５・・
・・・・従属駆動軸、 ６・・・・・・制御ユニット。 ７．８・・・・・・アクチュエータ、 ９．１０・・・・・・切り替え弁（比例分配弁）、１１
・・・・・・液圧供給源（ポンプ）、１２・・・・・・
圧力源貯槽導管、 １３・・・・・・（圧力が解放されている）圧力液貯槽
（貯液槽）、 １４・・・・・・返送導管、 ２０・・・・・・弁の切り替え位置、 ２１・・・・・・弁の体１ト位置、 ３６・・・・・・圧力液槽、 ３７・・・・・・負荷弁、 ４Ｂ、４９．５０・・・・・・アナログ（車輪）回転数
信号、５１・・・・・・ハンドル旋回角アナログ信号、
６１・・・・・・原動機、 ８Ｂ・・・・・・ブレーキ信号。 ６８・・・・・・弁の中間位置、 ６９．７０．７１．７２・・・・・・弁導管（１）明細
書第１５頁第４行ｒ絞り接続（８５）Ｊ　とある１１続
ネ市１］ミＡ−２（自発） 昭和６２年２月２７０ 特許庁長官　黒１．Ｔ１１ｕｌｌΔＦ　　殿１、事件の
表示 昭和６２年特許願第５２０７号 ２、発明の名称 えを行う２個のクラッチ用の切り替え装置３、補正をす
る者 事件との関係　特許出願人 名　称　ダイムラ−ベンツ　アクチェンゲゼルシャフト
４、代理人 居　所　　〒１０２東京都千代りロ区一番町２５番地ダ
イヤモンドプラザビル　６階 電話（０３）２３４−５６４１

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車の２車軸駆動ギヤボックスにおける中央遊
   星歯車差動装置を閉じる摩擦作動クラッチのための、ま
   たギヤボックスと一方の車軸との駆動結合をもたらす摩
   擦作動クラッチのための切り替え装置であつて、液圧補
   助力により駆動され、かつ切り替え弁を介して液圧供給
   源乃至圧力が解放されている貯液槽と接続されているア
   クチュエータを使用し、制御ユニットに対応してクラッ
   チを作動し、差動歯車装置が閉じられ他のクラッチが開
   かれている１車軸標準駆動用切り替えモードと、差動歯
   車装置クラッチが開かれ他のクラッチが閉じられている
   斉合全輪駆動用切り替えモードとの間の変換を行い得る
   ようになされたクラッチ作動用の切り替え装置において
   、切り替え弁（１０）がエレクトロニクス制御ユニット
   （６）により制御され、標準駆動用切り替えモードへの
   変換に当り差動歯車装置（２）用クラッチ（１）の作動
   モーメントが、一方の車軸用クラッチ（４）の作動モー
   メントの減衰に応じて次第に増大することを特徴とする
   切り替え装置。
2. （２）切り替え弁として電磁式比例分配弁（１０）が使
   用され、これは切り替えに当り中間位置（６８）を経由
   し、ここでは上記一方の車軸用クラッチ（４）のアクチ
   ュエータに接続される弁導管（７０）乃至（６９）が、
   標準駆動用切り替えモードに関連しない弁導管（６９）
   乃至（７２）に接続され、上記比例分配弁（１０）が、
   標準駆動用切り替えモードのための切り替え信号（（１
   ）−（０））の生起に際して徐々に、これに対し斉合全
   輪駆動用切り替えモードのための切り替え信号（（０）
   −（１））の生起に際して迅速に中間位置（６８）を経
   由するように、エレクトロニクスコンバータ（７１）を
   経て制御ユニット（６）と結合されていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の切り替え装置。
3. （３）両クラッチ（１、４）はそれぞれ発条力により開
   かれ、アクチュエータ（７、８）の補助力により閉じら
   れ、差動歯車装置（２）用クラッチ（１）のためのアク
   チュエータ（７）と接続されている比例分配弁（１０）
   の弁導管（６９）が、中間位置（６８）において、一方
   の車軸用クラッチ（４）のためのアクチュエータ（８）
   と接続されている弁導管（７０）と連結される（第２図
   ）ことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項
   に記載の切り替え装置。
4. （４）差動歯車装置（２）用クラッチ（１）はそのアク
   チュエータ（７）の補助力により、これに対して一方の
   車軸用クラッチ（４）は発条力により閉じられ得るよう
   になされており、また差動歯車装置（２）用クラッチ（
   １）のためのアクチュエータ（７）と接続されている比
   例分配弁（１０）の弁導管（６９）は、上記一方の車軸
   用クラッチ（４）のためのアクチュエータ（８）と常態
   的に接続されており、しかも中間位置（６８）において
   貯液槽（１３）に至る比例分配弁（１０）の弁導管（７
   ２）と接続される（第４図）ことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項または第２項に記載の切り替え装置。
5. （５）クラッチ（１、４）のためのアクチュエータ（７
   、８）に接続されている弁導管（６９）と、液圧供給源
   （ポンプ）（１１）に至る弁導管（７４）との間におけ
   る追加的絞り接続（７３）が比例分配弁（１０）の中間
   位置（６８）に形成されている（第４図）ことを特徴と
   する特許請求の範囲第４項に記載の切り替え装置。
6. （６）差動歯車装置（２）用クラッチ（１）が発条力に
   より、これに対して一方の車軸用クラッチ（４）がその
   アクチュエータ（８）の補助力によりそれぞれ閉じられ
   得るようになされており、差動歯車装置（２）用クラッ
   チ（１）のためのアクチュエータ（７）に接続されてい
   る比例分配弁（１０）の弁導管（６９）が、一方の車軸
   用クラッチ（４）のためのアクチュエータ（８）と常態
   的に接続されており、しかも中間位置（６８）において
   液圧供給源（ポンプ）（１１）に至る比例分配弁（１０
   ）の弁導管（７４）と接続されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項または第２項に記載の切り替え装置。
7. （７）比例分配弁（１０）の中間位置（６８）において
   、クラッチ（１、４）のためのアクチュエータ（７、８
   ）に接続されている弁導管（６９）と貯液槽（１３）に
   至る弁導管（７２）との間に、追加的な絞り接続（７５
   ）が形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   ６項に記載の切り替え装置。