JPH0280855A - 自動変速機におけるシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機のシフトの切り替えを行う際、特
にフォワードクラッチの係脱に伴うショックを低減する
ためにリニアソレノイドバルブを備えた自動変速機に適
用されるシフト制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車用の自動変速機には、自動変速機のギア段
の切り替えを行う際に、各種シャフト、ギア等の間の係
脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが設けられて
いる。例えば、フォワードクラッチはインプットシャフ
トとフロントリングギアを接続するために、ダイレクト
フランチはインプットシャフトとリアサンギアを接続す
るために使用され、またセカンドコーストブレーキはフ
ロントとリアのサンギア（以下、フロントルリアサンギ
アと言う。）をロックするため、セカンドブレーキはフ
ロントリングギアの左回転をロックするため、ファース
ト＆リバーサルブレーキはりアブラネタリキャリアをロ
ックするために使用される。

そして、上記フォワードクラッチは、ＰＲＮの各レンジ
と、Ｄ、２ｎｄ、Ｌの各レンジとの間でシフトする場合
に係脱される。すなわち、ＰＲ又はＮのレンジにある時
にり、２ｎｄ又はＩ、のレンジにシフトすると、８亥フ
ォワードクラッチが係合してインプットシャフトとフロ
ントリングギアとを接続するようになっている。

ところが、上記フォワードクラッチの係脱時において、
油圧の供給・停止によってショックを伴うことがある。

そこで、該ショックを少な（するために、フォワードク
ラッチへの油圧の供給・停止を行うオリフィスコントロ
ールバルブのバルブ位置をリニアソレノイドバルブで微
調整しながらシフトするものが提供されている。

また従来の自動車用の自動変速機には、自動車が発進し
た後でトルクの増幅作用が不要になった時点において、
トルクコンバータのポンプインペラ側とタービンランナ
側との回転をロックするためのロックアンプ機構が設け
られている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来のシフト制御装置においては、フォ
ワードクラッチ係脱時のショックを低減するためのオリ
フィスコントロールバルブのバルブ位置調整と、ロック
アツプのための制御とがそれぞれ別々に行われており、
その分、自動変速機の油圧制御装置の構成を複雑にして
いた。

また、上記ロックアツプ装置は、ロックアツプの不要な
時、例えば自動車が停止している時、Ｄ２ｎｄ又はＬの
レンジでの１速発進の時、Ｒレンジの時、あるいは２ｎ
ｄレンジの２速発進の時等においてロックアツプが作動
すると、エンジンに過度の負荷がかかることになり、エ
ンストを起こしてしまう。そこで、そのようなことが生
じないように、ロックアンプ機構に別途フェールセーフ
のための装置を設ける必要があった。

本発明は、上記問題点を解決して、フォワードクラッチ
係脱時のショックを低減するためのオリフィスコントロ
ールバルブのバルブ位置調整と、ロックアンプのための
制御とを一つの制御系で行い、油圧制御装置を簡素化す
るとともに、ロックアンプが不要な時にロックアツプ機
構が作動しないようにした自動変速機のシフト制御装置
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、自動変速機の
変速ギア機構における入力軸とフロントリングギアとを
係脱するフォワードクラッチと、マニュアルバルブから
の油圧を調整して該フォワードクラッチに供給するオリ
フィスコントロールバルブと、該オリフィスコントロー
ルバルブを調整するりニアソレノイドバルブと、ロック
アツプ作動装置とを備えてなる自動変速機において、上
記リニアソレノイドバルブとオリフィスコントロールバ
ルブの間にソレノイドリレーバルブを配設している。

また、該ソレノイドリレーバルブは、その一端に圧縮さ
れたスプリングを配設するとともに、セカンドコースト
ブレーキ保合用の油路を接続し、他端にセカンドブレー
キ係合用の油路を接続している。そして、上記スプリン
グと各油路の油圧の供給・停止によって、上記リニアソ
レノイドバルブからの油圧をオリフィスコントロールバ
ルブに送る位置と、ロックアツプ作動装置に送る位置と
の２位置をとるようにしである。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように、リニアソレノイドバル
ブとオリフィスコントロールバルブの間にソレノイドリ
レーバルブを配設し、該ソレノイドリレーバルブの一端
に圧縮されたスプリングを配設するとともに、セカンド
コーストブレーキ保合用の油路を接続し、他端にセカン
ドブレーキ係合用の油路を接続し、上記スプリングと各
油路の油圧の供給・停止によって、上記リニアソレノイ
ドバルブからの油圧をオリフィスコントロールバルブに
送るか、又はロックアツプ作動装置に送るようにしであ
るので、フォワードクラッチを係合するための油圧の制
御と、ロックアツプ機構の作動の制御とが完全に分離さ
れることになる。したがって、フォワードクラッチの係
合時にロックアツプ機構が作動することはな（なる。

また、上記フェールセーフを−っのオリフィスコントロ
ールバルブの切り替えによって行うようにしであるので
、構造が簡素化される。

（実施例） 以下、本発明の自動変速機におけるシフト制御装置の実
施例について図面を参照しながら詳細に説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるように、
トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構３及
び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバータハ
ウジング６、ケース７及びエクステンションハウジング
９、バルブボディ１０及びオイルパン１１に収容されて
いる。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させる
ためのロックアツプクラッチ１２を備えており、入力部
材１３の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流によ
り間接的に、又は上記ロックアツプクラッチ１２の保合
によって直接的に変速ギア機構３の入力軸１５に伝達す
る。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネタ
リギアユニット１７を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット１９及びリアプラネタリギアユニット
２０からなる主変速ユニット２１を有している。

ここで、上記オーハトライブプラネタリギアユニット１
７は入力軸１５に接続されていて、プラネタリピニオン
２２を支持するキャリア２４、入力軸１５を包囲するサ
ンギア２３、及び主変速ユニット２１の入力軸２６に直
結されるリングギア２５がらなっている。

また、キャリア２４とサンギア２３の間には、オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ８及びワンウェイクラッチ
Ｆ。が介在させられているとともに、サンギア２３とケ
ース７との間にはオーバドライブブレーキＢ。が配設さ
れている。

次に、フロントプラネタリギアユニット９は出力軸２７
に接続されていて、プラネタリピニオン２８を支持する
キャリア２９と、出力軸２７を包囲するとともにリアプ
ラネタリギアユニット２０のサンギア３０ｂと一体に構
成されているサンギア３０ａと、入力軸２６にフォワー
ドクラッチＣＩを介して連結しているリングギア３１と
からなっている。また、入力軸２６とサンギア３０ａの
間にはダイレクトクラッチＣ２が、サンギア３０ａとケ
ース７との間にはハンドブレーキからなるセカンドコー
ストブレーキＢ１が介在させられる。サンギア３０ａと
ケース７との間には、更に、ワンウェイクラッチＦ、を
介して多板からなるセカンドブレーキＢ２が配設される
。

そして、リアプラネタリギアユニット２０はプラネタリ
ピニオン３２を支持するキャリア３３、サンギア３０ｂ
１及び出力軸２７に直結されるリングギア３５からなっ
ていて、キャリア３３とケース７との間には１ｓｔ　＆
　ＲｅｖブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ２が並列
配置されている。なお、第２図中３６は油圧ポンプであ
る。

ここで、第２図に示すように、オーハトライブプラネタ
リギアユニット１７においては、サンギア２３のボス部
２３ａが軸方向に延び、該ボス部２３ａとキャリア２４
に固定されるスリーブ２４ａとの間にワンウェイクラッ
チＦ。が介在させられている。

また、上記ボス部２３ａからシリンダを構成するフラン
ジ部４０が延在しており、該フランジ部４０にはピスト
ン４１が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチＣ
０用の油圧アクチュエータを構成している。そして、上
記フランジ部４０内周面とケース７との間にはオーバド
ライブブレーキＢ。が配設されており、該フランジ部４
０の外周には外径方向に延びる環状の鍔部４２が固定さ
れる。

該鍔部４２には多数の孔又は切り欠きが形成されていて
、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁気
等の非接触式のセンサ４５が設けられている。該センサ
４５は、上記オーバドライブダイレクトクラッチＣ０の
接続時、すなわち１速、２速、３速時に、入力軸１５と
一体の上記鍔部４２の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸２７の回
転を検出する車速センサ４６が設置されており、該車速
センサ４６及び上記センサ４５からの信号は他のセンサ
からの信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装
置５（第４図参照）の各ソレノイドバルブＳ＋　、Ｓ２
．Ｓ３＋　　Ｓ４を制御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説明
する。

図において、Ｃ０３Ｃ１１Ｃ２は上記各タラ・７チの油
圧ヅーボであり、Ｂ、、Ｂ、、Ｂ２．Ｂ３は上記各ブレ
ーキの油圧サーボである。２はトルクコンハーク、３６
は油圧ポンプ、３７はストレーナである。

５１は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバ−にプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバ−の動き
に応して各ポジションＰ、　　ＲＮ、Ｄ、２ｎｄ、Ｌに
切り替えられ、ライン圧ポートｐが、第５回にそれぞれ
○印で示すように各ボートａ、ｂ、ｃ、ｄに連通ずる。

また、５２はライン圧をスロットルモジュレータ冊 圧とリバース時のラインプレンシャによって調圧するブ
ライマリレギュレータハルフ゛であり、８周圧した油を
後述するロックアツプリレーバルブ５７とセカンダリレ
ギュレータバルブ５５に供給する。

５３はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバンクバルブ５９からのカントバックプレッシ
ャとにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレ
ッシャを得るためのものである。

５５はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ５２からの油圧を調整して潤
滑油圧とするとともに、ロックアツプリレーバルブ５７
に供給する。

５６はロックアツプコントロールバルブであり、ロック
アツプリレーバルブ５７のバルブ先端にかかる油圧を調
節する。また、該ロックアツプリレーバルブ５７は、リ
ニアソレノイドバルブＳ３及びソレノイドリレーバルブ
５８からの信号油圧により作動して、トルクコンバータ
２のロックアツプクラソチ１２を係脱するものである。

５９はカットバンクバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロ・ノトルハルブ５３に作用させて、スロット
ルプレッシャを調圧するものである。該カットバンクバ
ルブ５９は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカン
ドコーストブレーキＢ１及びセカンドブレーキＢ２に供
給される油圧により作動する。

６０は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧が供給さ
れるようになっていて、該ハルプロ０は１速時に右半位
置をとり、２．　３．　　／ｌ速時に左半位置をとる。

すなわち、１速時においては右半位置にあり、セカンド
コーストブレーキＢ１、セカンドブレーキＢ２への油圧
供給が常時停止され、Ｌレンジの時にのａｌｓｔ　＆　
ＲｅｖブレーキＢ３への油圧供給が行われるようになっ
ている。そして、２速になると上記バルブが左半位置と
なり、上記マニュアルバルブ５１からの油圧がセカンド
ブレーキＢ２に供給されるようになる。また、２ｎｄ及
びＬレンジにおいては、後述する２−３シフトバルブか
らの油圧を受け、これをセカンドコーストモジュレータ
バルブ６６を介してセカンドコーストブレーキＢ１に供
給する。

また、６１は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ１の油圧が
供給されるようになっていて、該ハルプロ１は１．２速
時に右半位置をとり、３．４速時に左半位置をとる。す
なわち１．２速時には停止されていたダイレクトクラッ
チＣ２への油圧の供給が、３速になってバルブが左半位
置となることにより行われるようになる。

そして、６２は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧
が供給されるようになっていて、該バルブ６２は１，２
．３速時に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。

すなわち、１，２．３速時に供給されていたオーハドラ
イブダイレクトクラソチＣ８への油圧が、４速になって
バルブが左半位置となることにより供給されな（なり、
一方１．２．３速時に停止されていたオーバドライブブ
レーキＢ。への油圧の供給が行われるようになる。

６３は車速が例えば９　ｋｍ　／　ｈ以上の時に、ソレ
ノイドバルブＳ２が開放されることによって作動し、グ
イレクトクラノチＣ２への油圧を停止するためのリバー
スインヒビソトハルブである。

また、６５はローコーストモジュレータバルブ、６６は
セカンドコーストモジュレータバルブであり、エンジン
ブレーキを効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチＣ８，ＣＩ、Ｃ２及びブレーキＢｏ、Ｂ
ｚにはそれぞれアキュムレータが備えられる。すなわち
、６７はＣ８用アキュムレータ、６８はＣ１用アキュム
レータ、６９はＢ０用アキュムレータ、７０はＣ２用ア
キュムレータ、７１はＢ２用アキュムレータである。上
記Ｂ。用アキュムレータ６９、Ｃ２用アキュムレータ７
０及びＢ２用アキュムレータ７１の各背圧室６９ａ、７
０ａ、７１ａに連通ずる油圧を調圧するとともに、ロー
コーストモジュレタハルブ６５及びセカンドコーストモ
ジュレータバルブ６６を調圧するため、アキュムレータ
コントロールバルブ７２が設けられている。

そして、Ｓ、、Ｓ２は上述したように、１−２シフトバ
ルブ６０．２−３シフトバルブ６１．３−４シフトハル
プロ２を切換制御するソレノイドバルブであり、Ｓ３、
Ｓ４はりニアソレノイドバルブであって、ソレノイドモ
ジュレータバルブ７３で調圧された油圧が供給される。

また、７４はオリフィスコントロールバルブ、７５はカ
ットオフバルブである。

ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ　ｌ
　＋　ｓｚ　ｌ　３３　＋　３４＋　クラッチＣ，，Ｃ
Ｃ２，ブレーキＢｏ　、Ｂｚ　、Ｂ３及びワンウェイク
ラッチＦ。、Ｆ、、Ｆ、は、各ポジションＰ。

Ｒ，Ｒ（Ｖ≧９）、Ｎ、Ｄ、２ｎｄ、Ｌにおける変速段
においてそれぞれ第６図に示す作動表のようにＩｌｌ？
卸される。

すなわち、Ｄレンジ又は２ｎｄレンジにおける１速時は
、ソレノイドバルブＳ、がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチｃｏ、ワンウェイク
ラッチＦ。、Ｆｚ及びフォワードクラッチＣ１が係合し
、他は解放状態になっている。したがって、オーバドラ
イブプラネタリギアユニソト１７は、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ８及びワンウェイクラッチＦ。を介
して一体となって直結状態になっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝え
られる。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の
回転がフォワードクラッチＣ５を介してフロントプラネ
タリギアユニット１９のリングギア３１に伝達され、更
にキャリア２９及び該キャリア２９と一体の出力軸２７
に伝達されるとともに、サンギア３０を介してリアプラ
ネタリギアユニット２０のキャリア３３に左方向の回転
ツノを付与するが、ワンウェイクラッチＦ２にて該回転
が阻止されるため、プラネタリビニオン３２は自転して
出力軸２７と一体のリングギア３５に動力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブＳ
１のオンに加えてソレノイドバルブＳｚがオンに切り変
わる。これにより、オーハドライブダイレクトクラソチ
Ｃｏ１ワンウェイクラッチＦｏ１フォワードクラッチＣ
１、ワンウェイクラッチＦ＋及びセカンドブレーキＢ２
が係合し、他は解放状態となる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギアユニソト１７は先に述べた直結状
態にあり、入力軸１５の回転がそのまま主変速ユニット
２１の入力軸２６に伝達される。また、核上変速ユニッ
ト２１は、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ１
を介してフロントプラネタリギアユニット１９のリング
ギア３１に伝わり、プラネタリビニオン２８を介してサ
ンギア３０に左方向の回転力を付与するが、該サンギア
３０はセカンドブレーキＢ２の保合に伴うワンウェイク
ラッチＦ１にて該方向の回転が阻止される。したがって
、プラネタリビニオン２８は自転しながらキャリア２９
が回転し、フロントプラネタリギアユニット１９のみを
経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。

また、Ｄレンジ及び２ｎｄレンジにおける３速時では、
ソレノイドＳ１がオフされ、オーバドライブダイレクト
クラッチＣ６、ワンウェイクラッチＦｏ１フォワードク
ラッチＣＩ、ダイレクトクラッチＣ２及びセカンドブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。したがって、
オーバドライブプラネクリギアユニソト１７は先に述べ
た直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、フォワ
ードクラッチＣ３とダイレクトクラッチＣ２の保合によ
りフロントプラネタリギアユニット１９が一体になって
、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される
。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段では、
ソレノイドバルブＳｚもオフされ、フォワードクラッチ
Ｃ１１ダイレクトクラツチＣ２及びセカンドブレーキＢ
２が保合状態にあり、主変速ユニット２１は３速時と同
様に直結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギア
ユニソト１７は、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
０が解放するとともにオーバドライブブレーキＢ。が係
合するように切り変えられる。したがって、サンギア２
３がオーバドライブブレーキＢ。にてロックされ、キャ
リア２４が回転しながらプラネタリビニオン２２が自転
してリングギア２５に動力伝達し、直結状態にある主変
速ユニット２１の入力軸２６に該オーバドライブの回転
が伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合ダイレクトクラ
ッチＣ８が係合するとともにオーバドライブブレーキＢ
０が解放され、また３−２の場合ダイレクトクラッチＣ
２が解放され、２−１の場合、セカンドブレーキＢ２が
解放される。

また、マニュアルバルブ５１を２ｎｄレンジに操作した
場合、■速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同
様である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッ
チＣ１１オーバドライブダイレクトクラツチＣ８及びセ
カンドブレーキＢ２に加えて、セカンドコーストブレー
キＢ、が係合され、主変速ユニット２１のサンギア３０
をロックし、エンジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジ
における２速時と同様であるが、■速時にはフォワード
クラッチＣ１、オーバドライブダイレクトクラッチＣ０
に加えて、１ｓｔ　＆　Ｒｅｖブレ−キＢ３が係合し、
リアプラネタリギアユニット２０のキャリア３３をロッ
クし、エンジンブレーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ８、ワンウェイクラッチＦ。、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある。

したがって、オーバドライブプラネタリギアユニソト１
７は直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、入力
軸２６の回転がダイレクトクラッチＣ２により直接サン
ギア３０に伝達され、かつブレーキＢ３によりリアキャ
リア３３の回転がロックされているので、サンギア３０
の回転はプラネタリピニオン３２の自転を介してリング
ギア３５に逆回転として伝達され、出力軸２７を逆転す
る。また、マニュアルバルブ５１をＲレンジに操作して
も、車速か所定速度、例えば９　ｋｍ　／　ｈ以上にあ
る場合、ソレノイドバルブＳ２がオンであり、ダイレク
トクラッチＣ２が解放状態にあるので、逆回転状態には
ならない。

次に、第１回に本発明の自動変速機のシフト制御装置に
適用される油圧回路の要部を示す。

図に示すように、上記リニアソレノイドバルブＳ３によ
って微調整された油圧が、オリフィスコントロールバル
ブ７４のバルブ位置の調整用として供給される。

すなわち、第１図において、ソレノイドモジュレータバ
ルブ７３は、プライマリレギュレータバルブ５２（第４
図参照）で調整された油圧を受け、該油圧を各ソレノイ
ド用に調整するものである。該ソレノイドモジュレータ
バルブ７３で調整された油圧は、リニアソレノイドバル
ブＳ３のボートａに供給される。該リニアソレノイドバ
ルブＳ３は、図示しない制御装置から送られる信号によ
ってリニアに制御され、上記ボートａに供給された油圧
を調圧してボートｂに送る。

続いて、上記ボートｂからの油圧はソレノイドリレーバ
ルブ５８のボー）ｂ＋　に供給される。該ソレノイドリ
レーバルブ５８は、後述するように、右半位置と左半位
置の２位置をとることが可能となっていて、右半位置に
おいては上記ボートｂ、がボートＣと接続して、オリフ
ィスコントロールバルブ７４のバルブの一端のボートｅ
に油圧を供給する。一方、左半位置の場合には、上記ボ
ートｂ１がボートｄと接続され、上記ソレノイドリレー
バルブ５８で微調整された油圧がロックアツプ作動装置
に供給され、ロックアツプのオン・オフ制御のために使
用される。

上記オリフィスコントロールバルブ７４は、リニアソレ
ノイドバルブＳ３で微調整され、ボートｅに供給された
油圧及びスプリング８１の付勢力のバランスによってバ
ルブ位置が調整されるようになっている。そして、マニ
ュアルバルブ５１がらの油圧は、ポー１−　ｆを介して
該オリフィスコントロールバルブ７４に供給され、左半
位置においてはボートｇを介して、右半位置においては
ボートｇ、　　ｈを介してフォワードクラッチＣＩに送
られる。したがって、上記リニアソレノイドバルブｓ３
がら油圧が供給されるに伴い、オリフィスコントロール
バルブ７４のバルブが徐々に下降すると、最初は少量の
油がボートｇを介して、後に大量の油がボ一トｇ、ｈを
介してフォワードクラッチＣ１に送られることになるた
め、シフトの切り替えの際のショックが小さくなる。な
お、マニュアルバルブ５１からの油は、オリフィスコン
トロールバルブ７４を介する他、絞り８２及びチエツク
弁８３付き絞り８４を介してフォワードクラッチＣ１に
接続されている。該チエツク弁８３付き絞り８４の作用
により、フォワードクラッチＣ１へのドレーン時の油量
を供給時よりも多くすることができる。

ところで、ソレノイドリレーバルブ５８は、上述したよ
うに、リニアソレノイドバルブｓ３からの油圧をオリフ
ィスコントロールバルブ７４のバルラ゛位置調整用とし
て、又はロックアツプ作動装置の制御用として分配する
ものであるが、該分配のために右半位置と左半位置の２
位置をとるようになっている。そのため、ソレノイドリ
レーバルブ５８の一端のボートｉに、■−２シフトバル
ブ６ｏのボート１１からセカンドコーストブレーキＢ１
係合油圧が、また他端のポー１−ｊに、１−２シフトハ
ルプロ０のボートｉＩからセカンドブレーキＢ２係含油
圧が供給されるようになっている。そして更に、上記ポ
ートｌ側のバルブ端面にはスプリング８５が配設されて
いて、バルブを下方に付勢している。

ここで、Ｄ、２ｎｄ、Ｌレンジの１速においては、上記
セカンドコーストブレーキＢ、及びセカンドブレーキＢ
２のいずれも係合されないため、ボート１＋　　Ｊとも
油圧の供給はなく、上記ソレノイドリレーバルブ５８は
スプリング８５の付勢力のみによって右半位置に置かれ
る。

次に、Ｄ、２ｎｄ、Ｌレンジの２速以上となると、セカ
ンドブレーキＢ２が係合されてボートｊに油圧が供給さ
れ、２ｎｄ、　　Ｌレンジの２速では、セカンドブレー
キＢ２だけでなくセカンドコーストブレーキＢ１　も係
合され、ポー１−ｊにも油圧が供給される。ところで、
ボートｌ、ｊとも油圧が供給される時には、両袖圧はい
ずれもマニュアルバルブ５１から１−２シフ）・ハルプ
ロ０又は２−３シフトバルブ６１を介して供給され、同
圧であるので、ソレノイドリレーバルブ５８の両端面は
同じ力で押圧されることになる。したがって、上記ソレ
ノイドリレーバルブ５８はスプリング８５の付勢力のみ
で右半位置をとる。

すなわち、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジからり、　　２ｎｄＬ
レンジの１速にシフトした場合には、上記ソレノイドリ
レーバルブ５８は常に右半位置をとり、リニアソレノイ
ドバルブＳ３の油圧をオリフィスコントロールバルブ７
４に供給してシフトのショックを少なくすることができ
る。

また、Ｄ、２ｎｄ、Ｌレンジの２速以上となると、ロッ
クアツプ機構を作動させることが必要となるため、上記
ソレノイドリレーバルブ５日は左半位置となり、リニア
ソレノイドバルブＳ３の油圧をロックアツプコントロー
ルバルブ５６とロックアツプリレーバルブ５７に供給す
る。なお、２ｎｄレンジの２速発進時等にはロックアツ
プを解除する必要があるが、上述したように、２ｎｄ、
　　Ｌレンジの２速ではスプリング８５の付勢力のみで
右半位置をとるため、リニアソレノイドバルブＳ、！の
油圧はロックアツプコントロールバルブ５６とロックア
ップリレーパルプ５７のいずれにも供給されない。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機におけるシフト制御装置、
第２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面図、第
３図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装置を示
す回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアルバルブ
の動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイドバルブ
、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作動状態
を示す図である。 １・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
・・変速ギア機構、５・・・油圧制御装置、１２・・・
ロックアツプクラッチ、１７・・・オーハドライブプラ
ネタリギアユニソト、１９・・・フロントプラネタリギ
アユニット、２０・・・リアプラネタリギアユニット、
２１・・・主変速ユニット、５１・・・マニュアルバル
ブ、５２・・・プライマリレギュレータバルブ、５３・
・・スロットルバルブ、５５・・・セカンダリレギュレ
ータバルブ、５６・・・ロックアップコントロールバル
ブ、５７・・・ロックアツプリレーバルブ、５８・・・
ソレノイドリレーバルブ、６ｏ・・・１−２シフトバル
ブ、６１・・・２−３シフトバルブ、６２・・・３−４
シフトバルブ、６５・・・ローコーストモジュレータバ
ルブ、６６・・・セカンドコーストモジュレータバルブ
、７３・・・ソレノイドモジュレータバルブ、７４・・
・オリフィスコントロールバルブ、７５・・・カットオ
フバルブ、８５・・・スプリング、Ｂ、・・・セカンド
コーストブレーキ、Ｂ２・・・セカンドブレーキ、ｃｌ
・・・フォワードクラッチ１、Ｂ３・・・リニアソレノ
イドバルブ。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブリュ株式会社（外１
名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動変速機の変速ギア機構における入力軸とフロントリ
   ングギアとを係脱するフォワードクラッチと、マニュア
   ルバルブからの油圧を調整して該フォワードクラッチに
   供給するオリフィスコントロールバルブと、該オリフィ
   スコントロールバルブを調整するリニアソレノイドバル
   ブと、ロックアップ作動装置とを備えてなる自動変速機
   において、上記リニアソレノイドバルブとオリフィスコ
   ントロールバルブの間にソレノイドリレーバルブを介在
   させ、該ソレノイドリレーバルブは、その一端に圧縮さ
   れたスプリングを配設し、かつセカンドコーストブレー
   キ係合用の油路を接続するとともに、他端にセカンドブ
   レーキ係合用の油路を接続して、上記リニアソレノイド
   バルブからの油圧をオリフィスコントロールバルブに送
   る位置と、ロックアップ作動装置に送る位置との２位置
   をとることを特徴とする自動変速機のシフト制御装置。