JP2798264B2

JP2798264B2 - 弁スリーブ構造

Info

Publication number: JP2798264B2
Application number: JP9740689A
Authority: JP
Inventors: 卓司谷口; 和典石川; 二十三判治; 禎近藤; 邦裕岩月
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-04-19
Filing date: 1989-04-19
Publication date: 1998-09-17
Anticipated expiration: 2013-09-17
Also published as: JPH02278077A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、弁スリーブ構造、特に、ロックアップリレ
ーバルブに使用される弁スリーブ構造に関するものであ
る。

（従来の技術）従来、自動車用の自動変速機において、エンジンで発
生した動力は、トルクコンバータ又は流体継手の発進装
置を介してトランスミッションに伝達されるようになっ
ている。該発進装置は、発進時の低速状態において、流
体を介して動力を伝達するが、一定速度に達すると、ロ
ックアップ装置が作動して入力側と出力側が直結状態に
なり、エンジンの回転がそのままトランスミッションイ
ンプットシャフトに伝達されるようになっている。

該直結状態は、タービンに連結されたロックアップク
ラッチピストンを、フロントカバーに係合することによ
って作られ、更にそれを解除することにより流体による
動力伝達に戻されるようになっている。

そして、該ロックアップクラッチピストンを係脱する
ために、ロックアップリレーバルブが設けられている。
該ロックアップリレーバルブは、出力信号を受けてスプ
ールを移動させ、プライマリレギュレータバルブから供
給される油圧をロックアップクラッチピストンに送り、
それを係脱する。

ところで、自動変速機の各種要素の係脱、又は切り換
えるために、バルブ機構が設けられている。該バルブ機
構は、例えばアルミニウム製の鋳造品で形成され、油口
から遠い部分のバルブについては、その加工精度を向上
させるために、バルブボディの内周側にスリーブが固定
され、該スリーブの更に内周側にスプールが摺動自在に
配設され、弁スリーブ構造が形成されている。

そして、バルブボディ及びスリーブを貫通するように
各種ポートが形成され、該ポートを介して油が排出され
るようになっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記構成の弁スリーブ構造において
は、アッパバルブボディに配設されるバルブの場合、ド
レーンポートが上向きに開口しており、バルブボディの
上方に配設されたトランスミッション潤滑又は冷却のた
めに使用された劣化油が自重で落下して、該ドレーンポ
ートを介してバルブ内に進入し、バルブスティックを発
生することがある。

特に、ロックアップリレーバルブの場合には、アップ
バルブボディ側の発進装置の近傍でしかもオーバドライ
バ機構の下方に配設されることが多い。しかもオーバド
ライブ機構は、走行時の使用頻度が高く、他の機構部よ
り要素の摩耗が多くなる傾向にあるため、ロックアップ
リレーバルブにおいては、特に摩耗粉がドレーンポート
を介してバルブ内に進入する可能性が大きい。

本発明は、上記従来の弁スリーブ構造の問題点を解決
して、トランスミッションにおいて潤滑又は冷却のため
に使用された油がドレーンポートを介してバルブ内に進
入するのを防止することができる弁スリーブ構造を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段）そのために、本発明の弁スリーブ構造においては、ボ
ルブボディ内にスリーブを固定し、該スリーブ内にスプ
ールを摺動自在に配設するようになっている。

そして、上記バルブボディは、ドレーンポートに対応
する位置に切欠き部を有し、上記スリーブは、上記バル
ブボディの切欠き部に対応する位置に薄肉部を、該薄肉
部に隣接する位置に切欠き部をそれぞれ有する。

また、上記薄肉部の先端部は、上記バルブボディの切
欠き部の周縁の内側に延出してオーバラップし、上記薄
肉部の先端部と上記バルブボディの切欠き部の周縁との
間のクリアランスによって開口部が形成され、上記薄肉
部の先端部は、薄肉部の他の部分より上方に位置され
る。

本発明の他の弁スリーブ構造においては、さらに、上
記スリーブ及びスプールによってロックアップリレーバ
ルブが構成される。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように弁スリーブ構造におい
ては、バルブボディ内にスリーブを固定し、該スリーブ
内にスプールを摺動自在に配設するようになっている。

また、上記薄肉部の先端部は、上記バルブボディの切
欠き部の周縁の内側に延出してオーバラップし、上記薄
肉部の先端部と上記バルブボディの切欠き部の周縁との
間のクリアランスによって開口部が形成され、上記薄肉
部の先端部は、薄肉部の他の部分より上方に位置させら
れる。

この場合、トランスミッションで使用された劣化油が
自重で落下してきても、上記薄肉部の先端部は、薄肉部
の他の部分より上方に位置させられるので、劣化油が開
口部からバルブ内に進入することがなくなる。

したがって、劣化油内の摩耗粉等によってバルブステ
ィックが発生するのを防止することができる。

この場合、オーバドライバ機構の下方に配設されるロ
ックアップリレーバルブ内に劣化油が進入するのが防止
されるので、劣化油内の摩耗粉等によってバルブスティ
ックが発生するのを効果的に防止することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を示す弁スリーブ構造について
図面を参照しながら詳細に説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるよう
に、トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構
３及び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバー
タハウジング６、ケース７及びエクステンションハウジ
ング９、バルブボディ10及びオイルパン11に収容されて
いる。

上記トルクコンバータ２は、自動伝達効率を向上させ
るためのロックアップクラッチ12を備えており、入力部
材13の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流により
間接的に、又は上記ロックアップクラッチ12の係合によ
って直接的にい変速ギア機構３の入力軸15に伝達する。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット19及びリアプラネタリギアユニット20
からなる主変速ユニット21を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット
17は入力軸15に接続されていて、プラネタリピニオン22
を支持するキャリア24、入力軸15を包囲するサンギア2
3、及び主変速ユニット21の入力軸26に連結されるリン
グギア25からなっている。また、キャリア24とサンギア
23の間には、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及び
ワンウェイクラッチF₀が介在させられているとともに、
サンギア23とケース７との間にはオーバドライブブレー
キB₀が配設されている。

次に、フロントプラネタリギアユニット19は出力軸27
に接続されていて、プラネタリピニオン28を支持するキ
ャリア29と、出力軸27を包囲するとともにリアプラネタ
リギアユニット20のサンギア30bと一体に構成されてい
るサンギア30aと、入力軸26にフォワードクラッチC₁を
介して連結しているリングギア31とからなっている。ま
た、入力軸26とサンギア30aの間にはダイレクトクラッ
チC₂が、サンギア30aとケース７との間にはバンドブレ
ーキからなるセカンドコーストブレーキB₁が介在させら
れる。サンギア30aとケース７との間には、更に、ワン
ウェイクラッチF₁を介して多板からなるセカンドブレー
キB₂が配設される。

そして、リアプラネタリギアユニット20はプラネタリ
ピニオン32を支持するキャリア33、サンギア30b、及び
出力軸27に直結されるリングギア35からなっていて、キ
ャリア33とケース７との間には1st＆RevブレーキB₃とワ
ンウェイクラッチF₂が並列配置されている。なお、第２
図中、36は油圧ポンプである。

ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17においては、サンギア23のボス部23
aが軸方向に延び、該ボス部23aとキャリア24に固定され
るスリーブ24aとの間にワンウェイクラッチF₀が介在さ
せられている。

また、上記ボス部23aからシリンダを構成するフラン
ジ部40が延在しており、該フランジ部40にはピストン41
が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチC₀用の油
圧アクチュエータを構成している。そして、上記フラン
ジ部40内周面とケース７との間にはオーバドライブブレ
ーキB₀が配設されており、該フランジ部40の外周には外
径方向に延びる環状の鍔部42が固定される。

該鍔部42には多数の孔又は切り欠きが形成されてい
て、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁
気等の非接触式のセンサ45が設けられている。該センサ
45は、上記オーバドライブダイレクトクラッチC₀の接続
時、すなわち１速,2速,3速時に、入力軸15と一体の上記
鍔部42の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸27の回
転を検出する車速センサ46が設置されており、該車速セ
ンサ46及び上記センサ45からの信号は他のセンサからの
信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装置５
（第４図参照）の各ソレノイドバルブS₁,S₂,S₃,S₄を制
御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説
明する。

図において、C₀,C₁,C₂は上記各クラッチの油圧サーボ
であり、B₀,B₁,B₂,B₃は上記各ブレーキの油圧サーボで
ある。２はトルクコンバータ、36は油圧ポンプ、37はス
トレーナである。

51は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバブルであり、運転席のシフトレバーにプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバーの動き
に応じて各ポジションP,R,N,D,2nd,Lに切り替えられ、
ライン圧ポートｐが、第５図にそれぞれ○印で示すよう
に各ポートa,b,c,dに連通する。

また、52はランイン圧をスロットルモジュレータ圧と
リバース時のラインプレッシャによって調圧するプライ
マリレギュレータバルブであり、調圧した油を後述する
ロックアップリレーバルブ57とセカンダリレギュレータ
バルブ55に供給する。

53はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ59からのカットバックプレッシャ
とにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレッ
シャを得るためのものである。

55はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ52からの油圧を調整して潤滑
油圧とするとともに、ロックアップリレーバルブ57に供
給する。

56はロックアップコントロールバルブであり、ロック
アップリレーバルブ57のバルブ先端にかかる油圧を調節
する。また、該ロックアップリレーバルブ57は、リニア
ソレノイドバルブS₃及びソレノイドリレーバルブ58から
の信号油圧により作動して、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ12を係脱するものである。

59はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ53に作用させて、スロットルプ
レッシャを調圧するものである。該カットバックバルブ
59は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンドコー
ストブレーキB₁及びセカンドブレーキB₂に供給される油
圧により作動する。

60は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が供給され
るようになっていて、該バルブ60は１速時に右半位置を
とり、2,3,4速時に左半位置をとる。すなわち、１速時
においては右半位置にあり、セカンドコーストブレーキ
B₁、セカンドブレーキB₂への油圧供給が常時停止され、
Ｌレンジの時にのみ1st＆RevブレーキB₃への油圧供給が
行われるようになっている。そして、２速になると上記
バルブが左半位置となり、上記マニュアルバルブ51から
の油圧がセカンドブレーキB₂に供給されるようになる。
また、2nd及びＬレンジにおいては、後述する２−３シ
フトバルブからの油圧を受け、これをセカンドコースト
モジュレータバルブ66を介してセカンドコーストブレー
キB₁に供給する。

また、61は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブS₁の油圧が供
給されるようになっていて、該バルブ61は1,2速時に右
半位置をとり、3,4速時に左半位置をとる。すなわち1,2
速時には停止されていたダイレクトクラッチC₂への油圧
の供給が、３速になってバルブが左半位置となることに
より行われるようになる。

そして、62は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ62は1,2,3速時
に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。すなわち
1,2,3速時に供給されていたオーバドライブダイレクト
クラッチC₀への油圧が、４速になってバルブが左半位置
となることにより供給されなくなり、一方1,2,3速時に
停止されていたオーバドライブブレーキB₀への油圧の供
給が行われるようになる。

63は車速が例えば9km/h以上の時に、ソレノイドバル
ブS₂が開放されることによって作動し、ダイレクトクラ
ッチC₂への油圧を停止するためのリバースインヒビット
バルブである。

また、65はローコーストモジュレータバルブ、66はセ
カンドコーストモジュレータバルブであり、エンジンブ
レーキを効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチC₀,C₁,C₂及びブレーキB₀,B₂にはそれ
ぞれアキュムレータが備えられる。すなわち、67はC₀用
アキュムレータ、68はC₁用アキュムレータ、69はB₀用ア
キュムレータ、70はC₂用アキュムレータ、71はB₂用アキ
ュムレータである。上記B₀用アキュムレータ69、C₂用ア
キュムレータ70及びB₂用アキュムレータ71の各背圧室69
a,70a,71aに連通する油圧を調圧するとともに、ローコ
ーストモジュレータバルブ65及びセカンドコーストモジ
ュレータバルブ66を調圧するため、アキュムレータコン
トロールバルブ72が設けられている。

そして、S₁及びS₂は上述したように１−２シフトバル
ブ60、３−２シフトバルブ61、３−４シフトバルブ62を
切換制御するソレノイドバルブであり、S₃及びS₄はリニ
アソレノイドバルブであって、ソレノイドモジュレータ
バルブ73で調圧された油圧が供給される。

また、74はオリフィスコントロールバルブ、75はカッ
トオフバルブである。

上記油圧制御回路において、本発明の弁スリーブ構造
は、ロックアップリレーバルブに適用されている。

第１図は本発明の実施例を示す弁スリーブ構造の断面
図である。

図において、バルブボディ10の中にスリーブ571が配
設固定され、該スリーブ571の中にスプール572,573が対
向するように配設されている。両スプール572,573の間
にはスプリング574が配設される。

ポートａは、プライマリレギュレータバルブ57に接続
されていて、該プライマリレギュレータバルブ57によっ
て調整された油が供給され、スプール572の位置によっ
てポートb,cに選択的に送る。該ポートb,cはそれぞれ油
路575,576を介してトルクコンバータ２のポートd,eに接
続されている。

したがって、スプール572が右半位置にあると、ポー
トb,dから油が供給されてロックアップクラッチ12が係
合される。この時、ポートｃがポートｆに、またポート
ｇがドレーンポートｈに連通するため、ポートｅを介し
てトクルコンバータ２から排出された油は、油路576,57
7を介してドレーンポートｈからドレーンされる。

一方、スプール572が左半位置にあると、ポートｅか
ら油が供給されロックアップクラッチ12が解放される。
この時、ポートb,iが連通するため、ポートｄを介して
トルクコンバータ２から排出された油は、油路575を介
してポートｉから排出される。

上記構成のロックアップリレーバルブ57は、ロックア
ップクラッチを係合する際に、ロックアップクラッチピ
ストン前後の油圧に差を設けるため、ドレーンポートｈ
が設けられていて、該ドレーンポートｈから油が排出さ
れるようになっている。

該ドレーンポートｈの構造について第７図及び第８図
により説明する。

第７図は本発明の弁スリーブ構造のドレーンポート断
面図、第８図は本発明の弁スリーブ構造のドレーンポー
ト斜視図である。

図において、ドレーンポートｈはバルブボディ10のア
ッパバルブボディ581に形成された切欠き部582により形
成される。該切欠き部582は、頂部を避けて横方向に開
口するように形成されている。

ロックアップリレーバルブ57は、上記アッパバルブボ
ディ581内に固定されたスリーブ571と該スリーブ571内
を摺動するスプール573を有しているが、該スリーブ571
の上記切欠き部582に対応する部分には、薄肉部583が形
成され、該薄肉部583に隣接して切欠き部584が形成され
ている。

そして、上記薄肉部583の先端部585はバルブボディ10
の切欠き部582周縁586の内側に延出してオーバラップし
ている。したがって、該先端部585と切欠き部582の周縁
586との間のクリアランスにより開口部587が形成され、
ドレーン油は該開口部587を介して排出されるようにな
っている。

上記薄肉部583の先端部585は、薄肉部583の他の部分
より上方に位置させられるので、上方から落下してくる
劣化油がドレーンポートｈ内に進入するのを防止する。

次に、この自動変速機１の各ソレノイドバルブS₁,S₂,
S₃,S₄、クラッチC₀,C₁,C₂、ブレーキB₀,B₁,B₃及びワン
ウェイクラッチF₀,F₁,F₂は、各ポジションP,R,R（Ｖ≧
９）,N,D,2nd,Lにおける変速段においてそれぞれ第６図
に示す作動表のように制御される。

すなわち、Ｄレンジ又は2ndレンズにおける１速時
は、ソレノイドバルブS₁がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチC₀、ワンウェイクラ
ッチF₀,F₂及びフォワードクラッチC₁が係合し、他は解
放状態になっている。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀を介して一体となっ
て直結状態になっており、入力軸15の回転はそのまま主
変速ユニット21の入力軸26に伝えられる。また、主変速
ユニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラッチ
C₁を介してフロントプラネタリギアユニット19のリング
ギア31に伝達され、更にキャリア29及び該キャリア29と
一体の出力軸27に伝達されるとともに、サンギア30を介
してリアプラネタリギアユニット20のキャリア33に左方
向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF₂にて該
回転が防止されるため、プラネタリピニオン32は自転し
て出力軸27と一体のリングギア35に電力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブ
S₁のオンに加えてソレノイドバルブS₂がオンに切り変わ
る。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
C₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチC₁、ワ
ンウェイクラッチF₁及びセカンドブレーキB₂が係合し、
他は解放状態となる。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあり、入
力軸15の回転がそのまま主変速ユニット21の入力軸26に
伝達される。また、該主変速ユニット21は、入力軸26の
回転がフォワードクラッチC₁を介してフロントプラネタ
リギアユニット19のリングギア31に伝わり、プラネタリ
ピニオン28を介してサンギア30に左方向の回転力を付与
するが、該サンギア30はセカンドブレーキB₂の係合に伴
うワンウェイクラッチF₁にて該方向の回転が阻止され
る。したがって、プラネタリピニオン28は自転しながら
キャリア29が回転し、フロントプラネタリギアユニット
19のみを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。

また、Ｄレンジ及び2ndレンジにおける３速時では、
ソレノイドS₁がオフされ、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチ
C₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が係
合し、他は解放状態にある。したがって、オーバドライ
ブプラネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあ
り、また主変速ユニット21は、フォワードクラッチC₁と
ダイレクトクラッチC₂の係合によりフロントプラネタリ
ギアユニット19が一体になって、入力軸26の回転はその
まま出力軸27に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段で
は、ソレノイドバルブS₂もオフされ、フォワードクラッ
チC₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が
係合状態にあり、主変速ユニット21は３速時と同様に直
結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギアユニッ
ト17は、オーバドライブダイレクトクラッチC₀が解放す
るとともにオーバドライブブレーキB₀が係合するように
切り換えられる。したがって、サンギア23がオーバドラ
イブブレーキB₀にてロックされ、キャリア24が回転しな
がらプラネタリピニオン22が自転してリングギア25に動
力伝達し、直結状態にある主変速ユニット21の入力軸26
に該オーバドライブの回転が伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドラ
イブダイレクトクラッチC₀が係合するとともにオーバド
ライブブレーキB₀が解放され、また３−２の場合、ダイ
レクトクラッチC₂が解放され、２−１の場合、セカンド
ブレーキB₂が解放される。

また、マニュアルバルブ51を2ndレンジに操作した場
合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及びセカンド
ブレーキB₂に加えて、セカンドコーストブレーキB₁が係
合され主変速ユニット21のサンギア30をロックし、エン
ジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レン
ジにおける２速時と同様であるが、１速時にはフォワー
ドクラッチC₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀に
加えて、1st＆RevブレーキB₃が係合し、リアプラネタリ
ギアユニット20のキャリア33をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラ
ッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、ダイレクトクラッチC₂
及びブレーキB₃を係合し、他は解放状態にある。したが
って、オーバドライブプラネタリギアユニット17は直結
状態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転
がダイレクトクラッチC₂により直接サンギア30に伝達さ
れ、かつブレーキB₃によりリアキャリア33の回転がロン
クされているので、サンギア30の回転はプラネタリピニ
オン32の自転を介してリングギア35に逆回転として伝達
され、出力軸27を逆転する。また、マニュアルバルブ51
をＲレンジに操作しても、車速が所定速度、例えば9km/
h以上にある場合ソレノイドバルブS₂がオンであり、ダ
イレクトクラッチC₂が解放状態にあるので、逆回転状態
にはならない。すなわち、所定速度以上の車速で走行中
においてはダイレクトクラッチC₂が係合されないように
なっている。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す弁スリーブ構造の断面
図、第２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面
図、第３図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装
置を示す回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアル
バルブの動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイド
バルブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作
動状態を示す図、第７図は本発明の弁スリーブ構造のド
レーンポート断面図、第８図は本発明の弁スリーブ構造
のドレーンポート斜視図である。１……自動変速機、２……トルクコンバータ、３……変
速ギア機構、５……油圧制御装置、６……コンバータハ
ウジング、７……ケース、10……バルブボディ、11……
オイルパン、12……ロックアップクラッチ、17……オー
バドライブプラネタリギアユニット、19……フロントプ
ラネタリギアユニット、20……リアプラネタリギアユニ
ット、21……主変速ユニット、51……マニュアルバル
ブ、52……プライマリレギュレータバルブ、53……スロ
ットルバルブ、55……セカンダリレギュレータバルブ、
57……ロックアップリレーバルブ、60……１−２シフト
バルブ、61……２−３シフトバルブ、62……３−４シフ
トバルブ、65……ローコーストモジュレータバルブ、66
……セカンドコーストモジュレータバルブ、73……ソレ
ノイドモジュレータバルブ、75……カットオフバルブ、
571……スリーブ、572,573……スプール、582,584……
切欠き部、583……薄肉部、585……先端部、586……周
縁、587……開口部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者判治二十三愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者近藤禎愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭52−135127（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−260761（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00 - 63/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】バルブボディ内にスリーブを固定し、該ス
リーブ内にスプールを摺動自在に配設した弁スリーブ構
造において、上記バルブボディは、ドレーンポートに対
応する位置に切欠き部を有し、上記スリーブは、上記バ
ルブボディの切欠き部に対応する位置に薄肉部を、該薄
肉部に隣接する位置に切欠き部をそれぞれ有するととも
に、上記薄肉部の先端部は、上記バルブボディの切欠き
部の周縁の内側に延出してオーバラップし、上記薄肉部
の先端部と上記バルブボディの切欠き部の周縁との間の
クリアランスによって開口部が形成され、上記薄肉部の
先端部は、薄肉部の他の部分より上方に位置させられる
ことを特徴とする弁スリーブ構造。
【請求項２】上記スリーブ及びスプールによってロック
アップリレーバルブが構成される請求項１に記載の弁ス
リーブ構造。