JPH04219569A - 自動変速機における油圧アクチュエータ装置 - Google Patents
自動変速機における油圧アクチュエータ装置Info
- Publication number
- JPH04219569A JPH04219569A JP2411223A JP41122390A JPH04219569A JP H04219569 A JPH04219569 A JP H04219569A JP 2411223 A JP2411223 A JP 2411223A JP 41122390 A JP41122390 A JP 41122390A JP H04219569 A JPH04219569 A JP H04219569A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- clutch
- hydraulic actuator
- automatic transmission
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 42
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 8
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 24
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 22
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 7
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 2
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
- F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
- F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2056—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with ten engaging means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機において、
クラッチ又はブレーキ等の摩擦係合要素を操作する油圧
アクチュエータ装置に係り、詳しくはドラム部材内に第
１のピストンを嵌挿し、更に該第１のピストン内に第２
のピストンを嵌挿した２層構造の油圧アクチュエータ装
置であって、かつ第１及び第２のピストンの両方に作用
する１個のリターンスプリングを有するものに関する。
クラッチ又はブレーキ等の摩擦係合要素を操作する油圧
アクチュエータ装置に係り、詳しくはドラム部材内に第
１のピストンを嵌挿し、更に該第１のピストン内に第２
のピストンを嵌挿した２層構造の油圧アクチュエータ装
置であって、かつ第１及び第２のピストンの両方に作用
する１個のリターンスプリングを有するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、本出願人は、例えば特開昭６２−
１４１３４３号公報に示すように、上述した２層構造の
油圧アクチュエータ装置を備えた自動変速機を案出した
。該自動変速機の後端部分には、図６に示すように、入
力軸１に固定されているドラム部材２が回転自在に支持
されており、該ドラム部材２内には、第１のピストン３
がＯリング５，５′を介して油密状にかつ摺動のみ自在
に嵌合していると共にその先端にて第１のクラッチＣ１
が係合している。更に、第１のピストン３内には、第２
のピストン６がＯリング７，７′を介して油密状にかつ
摺動自在に嵌合していると共にその先端にて第２のクラ
ッチＣ２が係合しており、また第２のピストン６の背面
と入力軸スリーブ部１ａに軸方向移動が阻止されて固定
されている受け部材９との間に、第１のピストン３及び
第２のピストン６兼用のリターンスプリング１０が配設
されている。そして、前記ドラム部材２の背面と第１の
ピストン３にて、第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュ
エータ１１が構成され、また前記第１のピストン３の背
面と第２のピストン６にて、第２のクラッチＣ２用の油
圧アクチュエータ１２が構成され、これら両油圧アクチ
ュエータ１１，１２が径方向に重畳して２層構造の油圧
アクチュエータ装置１５を構成している。
１４１３４３号公報に示すように、上述した２層構造の
油圧アクチュエータ装置を備えた自動変速機を案出した
。該自動変速機の後端部分には、図６に示すように、入
力軸１に固定されているドラム部材２が回転自在に支持
されており、該ドラム部材２内には、第１のピストン３
がＯリング５，５′を介して油密状にかつ摺動のみ自在
に嵌合していると共にその先端にて第１のクラッチＣ１
が係合している。更に、第１のピストン３内には、第２
のピストン６がＯリング７，７′を介して油密状にかつ
摺動自在に嵌合していると共にその先端にて第２のクラ
ッチＣ２が係合しており、また第２のピストン６の背面
と入力軸スリーブ部１ａに軸方向移動が阻止されて固定
されている受け部材９との間に、第１のピストン３及び
第２のピストン６兼用のリターンスプリング１０が配設
されている。そして、前記ドラム部材２の背面と第１の
ピストン３にて、第１のクラッチＣ１用の油圧アクチュ
エータ１１が構成され、また前記第１のピストン３の背
面と第２のピストン６にて、第２のクラッチＣ２用の油
圧アクチュエータ１２が構成され、これら両油圧アクチ
ュエータ１１，１２が径方向に重畳して２層構造の油圧
アクチュエータ装置１５を構成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述した２層構造の油
圧アクチュエータ装置にあっては、各レンジに対して下
表に示す関係となる。
圧アクチュエータ装置にあっては、各レンジに対して下
表に示す関係となる。
【０００４】
【表１】
即ち、第１のクラッチＣ１は、ドライブレンジＤにおい
て係合し、リバースレンジＲ及びニュートラルレンジＮ
で解放し、また第２のクラッチＣ２は、ＲレンジＲ及び
Ｄレンジ４速において係合し、その他のレンジで解放し
ている。そして、Ｄレンジ１〜３速において係合する第
１のクラッチＣ１に対し、第１のピストン３はストロー
クｓ１ に対応するリターンスプリング１０のスプリン
グ圧Ｆｓに抗しつつ所定押圧力Ｆｓ（ｓ１ ）を作用す
るが、該第１のピストン３の外径側は大径Ｄ１ からな
り、比較的大きな受圧面積Ａ１ を有する関係上、該ピ
ストン３に作用する油圧Ｐｃ１ ＝Ｆｓ（ｓ１ ）／Ａ
１ は比較的小さくて足りる。これに対し、Ｒレンジに
おいて係合する第２のクラッチＣ２に対し、第２のピス
トン６は第１のピストンと略々同様なストロークｓ２
に対応する所定押圧力Ｆｓ（ｓ２ ）を作用するが、該
第２のピストン６の外径側は小径Ｄ２ からなりかつ小
径側は第１のピストンと略々同じであって、比較的小さ
な受圧面積Ａ２ からなるので、該ピストンに作用する
油圧Ｐｃ２＝Ｆｓ（ｓ２ ）／Ａ２ は比較的大きくな
る。更に、Ｄレンジの４速時には、第１のクラッチＣ１
が係合している状態において第２のクラッチＣ２が係合
するが、このため第２のピストン６のストロークは（ｓ
１ ＋ｓ２ ）となり、リターンスプリング１０のスプ
リング荷重が大となり（Ｆｓ（ｓ１ ＋ｓ２ ））、か
つ該ピストン６の受圧面積Ａ２ が小さいことと相俟っ
て、該ピストン６に作用する油圧Ｐｃ２ は最大となる
。
て係合し、リバースレンジＲ及びニュートラルレンジＮ
で解放し、また第２のクラッチＣ２は、ＲレンジＲ及び
Ｄレンジ４速において係合し、その他のレンジで解放し
ている。そして、Ｄレンジ１〜３速において係合する第
１のクラッチＣ１に対し、第１のピストン３はストロー
クｓ１ に対応するリターンスプリング１０のスプリン
グ圧Ｆｓに抗しつつ所定押圧力Ｆｓ（ｓ１ ）を作用す
るが、該第１のピストン３の外径側は大径Ｄ１ からな
り、比較的大きな受圧面積Ａ１ を有する関係上、該ピ
ストン３に作用する油圧Ｐｃ１ ＝Ｆｓ（ｓ１ ）／Ａ
１ は比較的小さくて足りる。これに対し、Ｒレンジに
おいて係合する第２のクラッチＣ２に対し、第２のピス
トン６は第１のピストンと略々同様なストロークｓ２
に対応する所定押圧力Ｆｓ（ｓ２ ）を作用するが、該
第２のピストン６の外径側は小径Ｄ２ からなりかつ小
径側は第１のピストンと略々同じであって、比較的小さ
な受圧面積Ａ２ からなるので、該ピストンに作用する
油圧Ｐｃ２＝Ｆｓ（ｓ２ ）／Ａ２ は比較的大きくな
る。更に、Ｄレンジの４速時には、第１のクラッチＣ１
が係合している状態において第２のクラッチＣ２が係合
するが、このため第２のピストン６のストロークは（ｓ
１ ＋ｓ２ ）となり、リターンスプリング１０のスプ
リング荷重が大となり（Ｆｓ（ｓ１ ＋ｓ２ ））、か
つ該ピストン６の受圧面積Ａ２ が小さいことと相俟っ
て、該ピストン６に作用する油圧Ｐｃ２ は最大となる
。
【０００５】ところで、リターンスプリング１０のスプ
リングＦｓは、ＤレンジからＲレンジ（Ｄ→Ｒ）に操作
した際、Ｏリング５，５′の摺動抵抗に抗して第１のピ
ストン３が素早く戻るような力に設定されるが、高速回
転時においてＤ→Ｎ操作した際、遠心力が作用している
大径側のＯリング５の摺動抵抗に対しても第１のピスト
ン３を滑らかに移動して引きずりトルクの発生を防止す
べく、比較的大きな力に設定される。
リングＦｓは、ＤレンジからＲレンジ（Ｄ→Ｒ）に操作
した際、Ｏリング５，５′の摺動抵抗に抗して第１のピ
ストン３が素早く戻るような力に設定されるが、高速回
転時においてＤ→Ｎ操作した際、遠心力が作用している
大径側のＯリング５の摺動抵抗に対しても第１のピスト
ン３を滑らかに移動して引きずりトルクの発生を防止す
べく、比較的大きな力に設定される。
【０００６】このため、第１のクラッチＣ１用油圧アク
チュエータ１１に対する油圧Ｐｃ１ を所定圧に保持し
て、Ｎ→Ｄ操作時のシフトショックを軽減することは可
能であるが、第２のクラッチＣ２用油圧アクチュエータ
１２に対する油圧Ｐｃ２ は高くなり過ぎ、アキュムレ
ータを充分に機能させることが困難となり、該クラッチ
Ｃ２の係合時、即ちＮ→Ｒ操作時及び３→４速変速時に
大きなシフトショックを生ずる虞れがある。
チュエータ１１に対する油圧Ｐｃ１ を所定圧に保持し
て、Ｎ→Ｄ操作時のシフトショックを軽減することは可
能であるが、第２のクラッチＣ２用油圧アクチュエータ
１２に対する油圧Ｐｃ２ は高くなり過ぎ、アキュムレ
ータを充分に機能させることが困難となり、該クラッチ
Ｃ２の係合時、即ちＮ→Ｒ操作時及び３→４速変速時に
大きなシフトショックを生ずる虞れがある。
【０００７】なお、上述課題は、第２のクラッチＣ２が
リバース時及び４速時に係合する自動変速機について説
明したが、これに限らず、例えば特開平２−１１３１６
５号公報に示される自動変速機においても同様の課題を
備えており、要は、共用のリターンスプリングを有する
２層構造の油圧アクチュエータ装置に共通するものであ
る。
リバース時及び４速時に係合する自動変速機について説
明したが、これに限らず、例えば特開平２−１１３１６
５号公報に示される自動変速機においても同様の課題を
備えており、要は、共用のリターンスプリングを有する
２層構造の油圧アクチュエータ装置に共通するものであ
る。
【０００８】そこで、本発明は、第２のピストンに、リ
ターンスプリングの付勢力に対抗する方向に所定スプリ
ングを作用することにより、該ピストンに作用する油圧
を低くすることを可能とし、もって上述課題を解消した
自動変速機における油圧アクチュエータ装置を提供する
ことを目的とするものである。
ターンスプリングの付勢力に対抗する方向に所定スプリ
ングを作用することにより、該ピストンに作用する油圧
を低くすることを可能とし、もって上述課題を解消した
自動変速機における油圧アクチュエータ装置を提供する
ことを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、ドラム部材内に第１のピスト
ンを油密状にかつ摺動自在に嵌合し、該第１のピストン
内に第２のピストンを油密状にかつ摺動自在に嵌合し、
更に該第２のピストンの背面に、前記第１のピストン及
び第２のピストンの両方に作用するリターンスプリング
を配置して、前記ドラム部材の背面と前記第１のピスト
ンにて構成される第１の摩擦係合要素用油圧アクチュエ
ータと、前記第１のピストンの背面と前記第２のピスト
ンにて構成される第２の摩擦係合要素用油圧アクチュエ
ータと、により構成される２層構造の油圧アクチュエー
タ装置を備えてなる自動変速機において、前記第２のピ
ストンに、前記リターンスプリングの付勢力に対抗する
方向に所定スプリングを作用することを特徴とする。
みなされたものであって、ドラム部材内に第１のピスト
ンを油密状にかつ摺動自在に嵌合し、該第１のピストン
内に第２のピストンを油密状にかつ摺動自在に嵌合し、
更に該第２のピストンの背面に、前記第１のピストン及
び第２のピストンの両方に作用するリターンスプリング
を配置して、前記ドラム部材の背面と前記第１のピスト
ンにて構成される第１の摩擦係合要素用油圧アクチュエ
ータと、前記第１のピストンの背面と前記第２のピスト
ンにて構成される第２の摩擦係合要素用油圧アクチュエ
ータと、により構成される２層構造の油圧アクチュエー
タ装置を備えてなる自動変速機において、前記第２のピ
ストンに、前記リターンスプリングの付勢力に対抗する
方向に所定スプリングを作用することを特徴とする。
【００１０】
【作用】以上構成に基づき、第１の摩擦係合要素を操作
するには、第１の油圧アクチュエータに所定制御油圧を
供給又は排出する。この際、第１のピストンには、リタ
ーンスプリングの付勢力に抗するピストン押圧力が作用
するが、第１のピストンの受圧面積は大きく、従って従
来と同様な比較的低い油圧で足りる。また、第２の摩擦
係合要素を操作するには、第２の油圧アクチュエータに
所定油圧を供給又は排出する。この際、第２のピストン
には、所定制御油圧の外に所定スプリングの付勢力がリ
ターンスプリングに抗して作用し、従って所定制御油圧
は、該所定スプリングの付勢力分だけ小さくて足り、該
第２のピストンの受圧面積が小さいにも拘らず、該油圧
アクチュエータに作用する油圧を小さく設定し得る。
するには、第１の油圧アクチュエータに所定制御油圧を
供給又は排出する。この際、第１のピストンには、リタ
ーンスプリングの付勢力に抗するピストン押圧力が作用
するが、第１のピストンの受圧面積は大きく、従って従
来と同様な比較的低い油圧で足りる。また、第２の摩擦
係合要素を操作するには、第２の油圧アクチュエータに
所定油圧を供給又は排出する。この際、第２のピストン
には、所定制御油圧の外に所定スプリングの付勢力がリ
ターンスプリングに抗して作用し、従って所定制御油圧
は、該所定スプリングの付勢力分だけ小さくて足り、該
第２のピストンの受圧面積が小さいにも拘らず、該油圧
アクチュエータに作用する油圧を小さく設定し得る。
【００１１】
【実施例】以下、図面に沿って、本発明による実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００１２】まず、本発明を適用した自動変速機Ａにつ
いて、図２に沿ってその概要を説明するに、自動変速機
Ａはエンジンクランク軸２１に整列する入力軸１、カウ
ンタ軸２２及びフロントアクスル軸２３ａ，２３ｂの３
軸を有しており、入力軸１上にはロックアップクラッチ
２４を有するトルクコンバータ２５及び第１の自動変速
機構部２６が支持され、またカウンタ軸２２上には第２
の自動変速機構部２７が支持され、更にフロントアクス
ル軸２３ａ，２３ｂ上にはフロントディファレンシャル
装置２９が支持されている。
いて、図２に沿ってその概要を説明するに、自動変速機
Ａはエンジンクランク軸２１に整列する入力軸１、カウ
ンタ軸２２及びフロントアクスル軸２３ａ，２３ｂの３
軸を有しており、入力軸１上にはロックアップクラッチ
２４を有するトルクコンバータ２５及び第１の自動変速
機構部２６が支持され、またカウンタ軸２２上には第２
の自動変速機構部２７が支持され、更にフロントアクス
ル軸２３ａ，２３ｂ上にはフロントディファレンシャル
装置２９が支持されている。
【００１３】第１の自動変速機構部２６はシングルプラ
ネタリギヤ３０及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合
せてなるプラネタリギヤユニット３２を有しており、該
プラネタリギヤユニット３２は前記両プラネタリギヤの
サンギヤＳ１同士及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結
して構成され、またサンギヤＳ１に噛合するピニオンが
ロングピニオンＰ１により構成されている。そして、入
力軸１とシングルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１
（以下小リングギヤという）とが第１の（フォワード）
クラッチＣ１を介して連結されており、また入力軸１と
サンギヤＳ１とが第２の（リバース＆ダイレクト）クラ
ッチＣ２を介して連結されている。また、サンギヤＳ１
が第１のブレーキＢ１により直結係止されていると共に
、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイクラッチ
Ｆ１を介してその一方向回転が係止されている。また、
デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２（以下大
リングギヤという）が第３のブレーキＢ３により直接係
止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２によ
り一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣＲ
１がケース隔壁に支持されているカウンタドライブギヤ
３３に連結されており、該ギヤ３３が該第１の自動変速
機構部２６の出力部材となる。
ネタリギヤ３０及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合
せてなるプラネタリギヤユニット３２を有しており、該
プラネタリギヤユニット３２は前記両プラネタリギヤの
サンギヤＳ１同士及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結
して構成され、またサンギヤＳ１に噛合するピニオンが
ロングピニオンＰ１により構成されている。そして、入
力軸１とシングルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１
（以下小リングギヤという）とが第１の（フォワード）
クラッチＣ１を介して連結されており、また入力軸１と
サンギヤＳ１とが第２の（リバース＆ダイレクト）クラ
ッチＣ２を介して連結されている。また、サンギヤＳ１
が第１のブレーキＢ１により直結係止されていると共に
、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイクラッチ
Ｆ１を介してその一方向回転が係止されている。また、
デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２（以下大
リングギヤという）が第３のブレーキＢ３により直接係
止されていると共に第２のワンウェイクラッチＦ２によ
り一方向回転が係止されている。そして、キャリヤＣＲ
１がケース隔壁に支持されているカウンタドライブギヤ
３３に連結されており、該ギヤ３３が該第１の自動変速
機構部２６の出力部材となる。
【００１４】また、第２の自動変速機構部２７は１個の
シングルプラネタリギヤ３５を有しており、該プラネタ
リギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダ
イレクト）クラッチＣ３を介して連結されている。また
、サンギヤＳ３が第４の（アンダードライブ）ブレーキ
Ｂ４にて直接係止されていると共に第３のワンウェイク
ラッチＦ３により一方向回転が係止されている。そして
、リングギヤＲ３が、前記カウンタドライブギヤ３３と
噛合して本自動変速機構部２７の入力部材となるカウン
タドリブンギヤ３６に連結されており、またキャリヤＣ
Ｒ３がカウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウ
ンタ軸２２には該自動変速機構部２７の出力部材となる
減速ギヤ３７が固定されている。
シングルプラネタリギヤ３５を有しており、該プラネタ
リギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダ
イレクト）クラッチＣ３を介して連結されている。また
、サンギヤＳ３が第４の（アンダードライブ）ブレーキ
Ｂ４にて直接係止されていると共に第３のワンウェイク
ラッチＦ３により一方向回転が係止されている。そして
、リングギヤＲ３が、前記カウンタドライブギヤ３３と
噛合して本自動変速機構部２７の入力部材となるカウン
タドリブンギヤ３６に連結されており、またキャリヤＣ
Ｒ３がカウンタ軸２２に連結されている。更に、該カウ
ンタ軸２２には該自動変速機構部２７の出力部材となる
減速ギヤ３７が固定されている。
【００１５】また、フロントディファレンシャル装置２
９はデフキャリヤ３８及び左右サイドギヤ３９ａ，３９
ｂを有しており、デフキャリヤ３６となるギヤマウント
ケースにはリングギヤ４０が固定されている。そして、
該リングギヤ４０が前記減速ギヤ３７と噛合して最終減
速機構を構成しており、また左右サイドギヤ３９ａ，３
９ｂがそれぞれ左右フロントアクスル軸２３ａ，２３ｂ
に連結されている。
９はデフキャリヤ３８及び左右サイドギヤ３９ａ，３９
ｂを有しており、デフキャリヤ３６となるギヤマウント
ケースにはリングギヤ４０が固定されている。そして、
該リングギヤ４０が前記減速ギヤ３７と噛合して最終減
速機構を構成しており、また左右サイドギヤ３９ａ，３
９ｂがそれぞれ左右フロントアクスル軸２３ａ，２３ｂ
に連結されている。
【００１６】ついで、本自動変速機Ａの作動を、図３に
沿って説明する。
沿って説明する。
【００１７】エンジンクランク軸２１の回転はトルクコ
ンバータ２５を介して又はロックアップクラッチ２４を
介して入力軸１に伝達される。そして、Ｄレンジにおけ
る１速状態にあっては、第１のクラッチＣ１が接続状態
にあると共に第４のブレーキＢ４が係止状態にある。こ
の状態あっては、第１の自動変速機構部２６は、入力軸
１の回転が第１のクラッチＣ１を介して小リングギヤＲ
１に伝達され、かつこの状態では、大リングギヤＲ２が
第２のワンウェイクラッチＦ２により回転が阻止されて
いるので、サンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通
キャリヤＣＲ１が正方向に大幅減速回転され、該回転が
カウンタドライブギヤ３３から取出される。そして、第
２の自動変速機構部２７は、第４のブレーキＢ４及び第
３のワンウェイクラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止
状態にあり、カウンタドリブンギヤ３６からの回転はリ
ングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３に減速回転として伝達
される。従って、第１の自動変速機構部２６の１速回転
と第２の自動変速機構部２７の減速回転が組合されて、
該回転が減速ギヤ３７及びリングギヤ４０を介してフロ
ントディファレンシャル装置２９に伝達され、更に左右
フロントアクスル軸２３ａ，２３ｂに伝達される。
ンバータ２５を介して又はロックアップクラッチ２４を
介して入力軸１に伝達される。そして、Ｄレンジにおけ
る１速状態にあっては、第１のクラッチＣ１が接続状態
にあると共に第４のブレーキＢ４が係止状態にある。こ
の状態あっては、第１の自動変速機構部２６は、入力軸
１の回転が第１のクラッチＣ１を介して小リングギヤＲ
１に伝達され、かつこの状態では、大リングギヤＲ２が
第２のワンウェイクラッチＦ２により回転が阻止されて
いるので、サンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通
キャリヤＣＲ１が正方向に大幅減速回転され、該回転が
カウンタドライブギヤ３３から取出される。そして、第
２の自動変速機構部２７は、第４のブレーキＢ４及び第
３のワンウェイクラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止
状態にあり、カウンタドリブンギヤ３６からの回転はリ
ングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３に減速回転として伝達
される。従って、第１の自動変速機構部２６の１速回転
と第２の自動変速機構部２７の減速回転が組合されて、
該回転が減速ギヤ３７及びリングギヤ４０を介してフロ
ントディファレンシャル装置２９に伝達され、更に左右
フロントアクスル軸２３ａ，２３ｂに伝達される。
【００１８】また、Ｄレンジにおける２速状態では、第
１のクラッチＣ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動
に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。すると、サン
ギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイク
ラッチＦ１の作動により回転が停止され、従って入力軸
１からの小リングギヤＲ１の回転は、大リングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を正方向に減
速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ３３に２速と
して取出される。更に、第２の自動変速機構部２７は減
速状態のままであり、第１の自動変速機構部２６の２速
及び該第２の自動変速機構部２７の減速回転が組合され
た回転がフロントアクスル軸２３ａ，２３ｂに伝達され
る。
１のクラッチＣ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動
に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。すると、サン
ギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイク
ラッチＦ１の作動により回転が停止され、従って入力軸
１からの小リングギヤＲ１の回転は、大リングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を正方向に減
速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ３３に２速と
して取出される。更に、第２の自動変速機構部２７は減
速状態のままであり、第１の自動変速機構部２６の２速
及び該第２の自動変速機構部２７の減速回転が組合され
た回転がフロントアクスル軸２３ａ，２３ｂに伝達され
る。
【００１９】Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動
変速機構部２６はそのまま２速状態を維持し、第２の自
動変速機構部２７における第４のブレーキＢ４を解放す
ると共に第３のクラッチＣ３を係合する。すると、キャ
リヤＣＲ３とサイドギヤＳ３とが一体となり、プラネタ
リギヤ３５が一体回転して、直結回転がカウンタ軸２２
に取出される。この際、第４のブレーキＢ４を第３のク
ラッチＣ３の係合に対して早目に解放し、第３のワンウ
ェイクラッチＦ３により伝動不能になることを阻止しつ
つ切換える。従って、第１の自動変速機構部２６の２速
回転と第２の自動変速機構部２７の直結回転が組合され
て、自動変速機Ａ全体としての３速が得られる。
変速機構部２６はそのまま２速状態を維持し、第２の自
動変速機構部２７における第４のブレーキＢ４を解放す
ると共に第３のクラッチＣ３を係合する。すると、キャ
リヤＣＲ３とサイドギヤＳ３とが一体となり、プラネタ
リギヤ３５が一体回転して、直結回転がカウンタ軸２２
に取出される。この際、第４のブレーキＢ４を第３のク
ラッチＣ３の係合に対して早目に解放し、第３のワンウ
ェイクラッチＦ３により伝動不能になることを阻止しつ
つ切換える。従って、第１の自動変速機構部２６の２速
回転と第２の自動変速機構部２７の直結回転が組合され
て、自動変速機Ａ全体としての３速が得られる。
【００２０】なお、Ｄレンジにおける２、３速へのダウ
ンシフト時、第１のブレーキＢ１も作動して、コースト
時にエンジンブレーキを作動する。
ンシフト時、第１のブレーキＢ１も作動して、コースト
時にエンジンブレーキを作動する。
【００２１】Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態
から第２のクラッチＣ２が接続する。すると、入力軸１
から第１のクラッチＣ１を介して小リングギヤＲ１に伝
達されると共に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ
１に伝達され、プラネタリギヤユニット２が一体回転し
て、直結回転がカウンタドライブギヤ３３に伝達される
。そして、該第１の自動変速機構部２６の直結回転と第
２の自動変速機構部２７の直結回転が組合され、かつカ
ウンタドライブギヤ３３とドリブンギヤ３６が所定増速
関係となっているので、自動変速機Ａ全体でオーバドラ
イブ回転が得られる。
から第２のクラッチＣ２が接続する。すると、入力軸１
から第１のクラッチＣ１を介して小リングギヤＲ１に伝
達されると共に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ
１に伝達され、プラネタリギヤユニット２が一体回転し
て、直結回転がカウンタドライブギヤ３３に伝達される
。そして、該第１の自動変速機構部２６の直結回転と第
２の自動変速機構部２７の直結回転が組合され、かつカ
ウンタドライブギヤ３３とドリブンギヤ３６が所定増速
関係となっているので、自動変速機Ａ全体でオーバドラ
イブ回転が得られる。
【００２２】また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、
２速、３速において、２，３速時に第１のブレーキＢ１
を作動した状態と同じである。
２速、３速において、２，３速時に第１のブレーキＢ１
を作動した状態と同じである。
【００２３】また、２レンジは、上述３レンジの１速、
２速状態と同じである。
２速状態と同じである。
【００２４】更に、１レンジは、１速状態において、第
１のクラッチＣ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動
に加えて、第３のブレーキＢ３が作動する。この状態あ
っては、大リングギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２による係止に加えて第３のブレーキＢ３が回転方向
にかかわりなく係止し、エンジンブレーキを作動する。 また、２速状態は、２レンジにおける２速と同じである
。
１のクラッチＣ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動
に加えて、第３のブレーキＢ３が作動する。この状態あ
っては、大リングギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２による係止に加えて第３のブレーキＢ３が回転方向
にかかわりなく係止し、エンジンブレーキを作動する。 また、２速状態は、２レンジにおける２速と同じである
。
【００２５】そして、リバースレンジにあっては、第２
のクラッチＣ２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３
及び第４のブレーキＢ４が作動する。この状態にあって
は、入力軸１の回転は第２のクラッチＣ２を介してサン
ギヤＳ１に伝達され、かつこの状態では大リングギヤＲ
２が第３のブレーキＢ３の作動により固定されているの
で、小リングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲ１
も逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ３
３に取出される。更に、該カウンタドライブギヤ３３の
逆回転は、第２の自動変速機構部２７により減速され、
フロントアクスル軸２３ａ，２３ｂに伝達される。
のクラッチＣ２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３
及び第４のブレーキＢ４が作動する。この状態にあって
は、入力軸１の回転は第２のクラッチＣ２を介してサン
ギヤＳ１に伝達され、かつこの状態では大リングギヤＲ
２が第３のブレーキＢ３の作動により固定されているの
で、小リングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲ１
も逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ３
３に取出される。更に、該カウンタドライブギヤ３３の
逆回転は、第２の自動変速機構部２７により減速され、
フロントアクスル軸２３ａ，２３ｂに伝達される。
【００２６】ついで、図１に基づき、本発明の主要部分
であるところの上述自動変速機Ａの後端クラッチ部分に
ついて説明する。
であるところの上述自動変速機Ａの後端クラッチ部分に
ついて説明する。
【００２７】該クラッチ部４１は、第１の（フォワード
）クラッチＣ１及び第２の（リバース＆ダイレクト）ク
ラッチＣ２を備えており、かつ第１の自動変速機構部２
６後端に位置してトランスアクスルケース４２のリヤカ
バー４３部分に収納されている。また、入力軸１後端部
にはカバー４３のボス部４３ａを被嵌するようにスリー
ブ１ａが固定されており、かつ該スリーブ１ａの先端に
はドラム部材２が一体に連結されている。該ドラム部材
２は有底段付き円筒状からなり、その先端内周面にはス
プライン２ａが形成されていると共に、その内径側段部
内周面とスリーブ１ａ外周面とでシリンダを形成してい
る。そして、該シリンダの摺接面には第１のピストン３
がＯリング５，５′を介して油密状にかつ摺動自在に嵌
合しており、更に該第１のピストン３は軸方向に延びて
前記第１のクラッチＣ１に近接するラグ３ａを有してい
る。従って、前記スリーブ１ａ及びドラム部材２の背面
と第１のピストン３にて油室１１ａからなる第１のクラ
ッチＣ１操作用油圧アクチュエータ１１を構成している
。更に、該ラグ３ａはその外周部に前記スプライン２ａ
に係合するスプラインを有しており、また所定箇所に遠
心油圧を解放するチェックバルブ４５が配設されている
。また、該第１のピストン３の軸方向先端側内周面には
スプライン３ｂが形成されており、かつ軸方向内側内周
面と前記スリーブ１ａとでシリンダを形成している。 そして、該シリンダの摺接面には第２のピストン６がＯ
リング７，７′を介して油密状に嵌合しており、該ピス
トン６はその外周側縁６ａが軸方向に延びて第２のクラ
ッチＣ２に近接していると共に、遠心油圧を解放するチ
ェックバルブ４６が配設されている。従って、第１のピ
ストン３及びスリーブ１ａからなるシリンダと第２のピ
ストン６にて、油室１２ａを有する第２のクラッチＣ２
操作用油圧アクチュエータ１２を構成している。そして
、前記第１のクラッチＣ１操作用油圧アクチュエータ１
１と、第２のクラッチＣ２操作用油圧アクチュエータ１
２とは、径方向に重畳して配置されており、２層構造の
油圧アクチュエータ装置１５を構成している。更に、該
第２のピストン６の背面とスリーブ１ａに装着されたス
ナップリングにて固着された受け部材９との間にはスプ
リング１０が縮設されており、該スプリング１０は両油
圧アクチュエータ１１，１２のピストン３，６に共通す
るリターンスプリングを構成している。
）クラッチＣ１及び第２の（リバース＆ダイレクト）ク
ラッチＣ２を備えており、かつ第１の自動変速機構部２
６後端に位置してトランスアクスルケース４２のリヤカ
バー４３部分に収納されている。また、入力軸１後端部
にはカバー４３のボス部４３ａを被嵌するようにスリー
ブ１ａが固定されており、かつ該スリーブ１ａの先端に
はドラム部材２が一体に連結されている。該ドラム部材
２は有底段付き円筒状からなり、その先端内周面にはス
プライン２ａが形成されていると共に、その内径側段部
内周面とスリーブ１ａ外周面とでシリンダを形成してい
る。そして、該シリンダの摺接面には第１のピストン３
がＯリング５，５′を介して油密状にかつ摺動自在に嵌
合しており、更に該第１のピストン３は軸方向に延びて
前記第１のクラッチＣ１に近接するラグ３ａを有してい
る。従って、前記スリーブ１ａ及びドラム部材２の背面
と第１のピストン３にて油室１１ａからなる第１のクラ
ッチＣ１操作用油圧アクチュエータ１１を構成している
。更に、該ラグ３ａはその外周部に前記スプライン２ａ
に係合するスプラインを有しており、また所定箇所に遠
心油圧を解放するチェックバルブ４５が配設されている
。また、該第１のピストン３の軸方向先端側内周面には
スプライン３ｂが形成されており、かつ軸方向内側内周
面と前記スリーブ１ａとでシリンダを形成している。 そして、該シリンダの摺接面には第２のピストン６がＯ
リング７，７′を介して油密状に嵌合しており、該ピス
トン６はその外周側縁６ａが軸方向に延びて第２のクラ
ッチＣ２に近接していると共に、遠心油圧を解放するチ
ェックバルブ４６が配設されている。従って、第１のピ
ストン３及びスリーブ１ａからなるシリンダと第２のピ
ストン６にて、油室１２ａを有する第２のクラッチＣ２
操作用油圧アクチュエータ１２を構成している。そして
、前記第１のクラッチＣ１操作用油圧アクチュエータ１
１と、第２のクラッチＣ２操作用油圧アクチュエータ１
２とは、径方向に重畳して配置されており、２層構造の
油圧アクチュエータ装置１５を構成している。更に、該
第２のピストン６の背面とスリーブ１ａに装着されたス
ナップリングにて固着された受け部材９との間にはスプ
リング１０が縮設されており、該スプリング１０は両油
圧アクチュエータ１１，１２のピストン３，６に共通す
るリターンスプリングを構成している。
【００２８】そして、第２のクラッチＣ２用油圧アクチ
ュエータ１２の油圧室１２ａ内において、第２のピスト
ン６に多数の環状のスプリング受け座４７が固定されて
いると共に、第１のピストン３の該受け座４７に対応す
る部分に凹溝４９が形成されており、これら受け座４７
及び凹溝４９の間にスプリング５０が縮設されている。 該スプリング５０は、リターンスプリング１０より弱い
所定付勢力からなり、第２のピストン６に、リターンス
プリング１０の付勢力に対向するように作用する。なお
、該スプリング５０は、コイルスプリングに限らず、皿
ばね等の他のスプリングでもよい。
ュエータ１２の油圧室１２ａ内において、第２のピスト
ン６に多数の環状のスプリング受け座４７が固定されて
いると共に、第１のピストン３の該受け座４７に対応す
る部分に凹溝４９が形成されており、これら受け座４７
及び凹溝４９の間にスプリング５０が縮設されている。 該スプリング５０は、リターンスプリング１０より弱い
所定付勢力からなり、第２のピストン６に、リターンス
プリング１０の付勢力に対向するように作用する。なお
、該スプリング５０は、コイルスプリングに限らず、皿
ばね等の他のスプリングでもよい。
【００２９】一方、前記入力軸１の後端部は、鍔部１ｄ
が形成され更に細径部１ｃとなっており、鍔部１ｄに前
記スリーブ１ａが固定され、かつ細径部１ｃが前記リヤ
カバーボス部４３ａにニードルベアリング５１を介して
支持されている。更に、鍔部１ｄの左右にはそれぞれス
ラストベアリング５２，５３が配設されて、入力軸１の
軸方向の位置決めがなされており、また該入力軸１の外
周部には、サンギヤＳ１が形成されている中空軸５５が
回転自在に支持されている。該中空軸５５はその前端に
て第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２に連結していると
共に（図示せず）、その後端部にハブ部材５６が固定さ
れている。そして、該ハブ部材５６の外周面に形成され
たスプラインと、前記第１のピストン３の外径部内周面
に形成されたスプライン３ｂとの間には、多数のクラッ
チディスク及びプレートからなる第２のクラッチＣ２が
配設されている。更に、シングルプラネタリギヤ３０の
小リングギヤＲ１が、前記ハブ部材５６とキャリヤＣＲ
１との間にスラストベアリング５７，５９を介して挟持
されている支持プレート６０により浮動支持されており
、該小リングギヤＲ１の外周面にはスプライン６１が形
成されている。そして、該スプライン６１と前記ドラム
部材２の外径部内周面に形成されたスプライン２ａとの
間には、同様に多数のクラッチディスク及びプレートか
らなる第１のクラッチＣ１が配設されている。
が形成され更に細径部１ｃとなっており、鍔部１ｄに前
記スリーブ１ａが固定され、かつ細径部１ｃが前記リヤ
カバーボス部４３ａにニードルベアリング５１を介して
支持されている。更に、鍔部１ｄの左右にはそれぞれス
ラストベアリング５２，５３が配設されて、入力軸１の
軸方向の位置決めがなされており、また該入力軸１の外
周部には、サンギヤＳ１が形成されている中空軸５５が
回転自在に支持されている。該中空軸５５はその前端に
て第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２に連結していると
共に（図示せず）、その後端部にハブ部材５６が固定さ
れている。そして、該ハブ部材５６の外周面に形成され
たスプラインと、前記第１のピストン３の外径部内周面
に形成されたスプライン３ｂとの間には、多数のクラッ
チディスク及びプレートからなる第２のクラッチＣ２が
配設されている。更に、シングルプラネタリギヤ３０の
小リングギヤＲ１が、前記ハブ部材５６とキャリヤＣＲ
１との間にスラストベアリング５７，５９を介して挟持
されている支持プレート６０により浮動支持されており
、該小リングギヤＲ１の外周面にはスプライン６１が形
成されている。そして、該スプライン６１と前記ドラム
部材２の外径部内周面に形成されたスプライン２ａとの
間には、同様に多数のクラッチディスク及びプレートか
らなる第１のクラッチＣ１が配設されている。
【００３０】また、リヤカバー４３には、バルブボディ
から導かれている多数の油路ａ，ｂ，ｃが形成されてお
り、油路ａには潤滑油圧が供給され、該潤滑油圧は入力
軸１の中央に形成された孔１ｂに導かれている。また、
油路ｂには所定制御油圧が供給され、該制御油圧は連通
孔を介して第１のクラッチＣ１操作用油圧アクチュエー
タ１１の油圧室１１ａに導かれており、また他の油路ｃ
には所定制御油圧が供給され、該制御油圧は同様に連通
孔を介して第２のクラッチＣ２操作用油圧アクチュエー
タ１２の油圧室１２ａに導かれている。
から導かれている多数の油路ａ，ｂ，ｃが形成されてお
り、油路ａには潤滑油圧が供給され、該潤滑油圧は入力
軸１の中央に形成された孔１ｂに導かれている。また、
油路ｂには所定制御油圧が供給され、該制御油圧は連通
孔を介して第１のクラッチＣ１操作用油圧アクチュエー
タ１１の油圧室１１ａに導かれており、また他の油路ｃ
には所定制御油圧が供給され、該制御油圧は同様に連通
孔を介して第２のクラッチＣ２操作用油圧アクチュエー
タ１２の油圧室１２ａに導かれている。
【００３１】ついで、上述した実施例の作動について、
図４に沿って説明する。
図４に沿って説明する。
【００３２】シフトレバーをニュートラルレンジＮから
リバースレンジＲに操作すると（Ｎ→Ｒ）、油圧アクチ
ュエータ装置１５は、図４（ａ） に示す、第１のクラ
ッチ操作用及び第２のクラッチ操作用の両油圧アクチュ
エータ１１，１２の油圧室１１ａ，１２ａに制御油圧が
供給されていないニュートラル状態から、図４（ｂ）
に示すリバース状態に移行する。即ち、該リバース状態
にあっては、第２のクラッチＣ２操作用油圧アクチュエ
ータ１２の油圧室１２ａに、油路ｃを介して所定制御油
圧Ｐｃ２ が供給され、第２のピストン６がリターンス
プリング１０に抗して移動する。この際、第２のピスト
ン６に作用するリターンスプリング１０の付勢力Ｆｓ１
に対して、該ピストン６の油圧室１２ａに、スプリン
グ５０の付勢力Ｆｓ２ と該ピストン６に作用する所定
押圧力Ｆ２ が作用するとバランスする。即ち、 Ｆｓ１ ＝Ｆ２ ＋Ｆｓ２ Ｆ２ ＝Ｆｓ１ −Ｆｓ２ となる。つまり、第２のピストン６には、リターンスプ
リング１０からの付勢力Ｆｓ１ が所定スプリング５０
の付勢力Ｆｓ２ だけ打消された状態あり、前記油圧室
１２ｃには、上記バランスピストン押圧力Ｆ２ に、第
２のクラッチＣ２のトルク特性に応じた押圧力を加える
ように、所定制御油圧Ｐｃ２ が供給される。従って、
該押圧力は、スプリング５０の付勢力Ｆｓ２ 分従来の
ものに比して小さくて足り、これにより第１のピストン
６の受圧面積Ａ２ が比較的小さいために制御油圧Ｐｃ
２ が高くなる傾向を押え、スプリング５０を適正に設
定することにより、該制御油圧Ｐｃ２ を、アキュムレ
ータが正常に機能する範囲に低下する。従って、Ｎ→Ｒ
操作時、制御油圧Ｐｃ２ を、アキュムレータを適正に
作動して昇圧し、第１のクラッチＣ２を滑らかに係合し
てシフトショックの発生を防止する。
リバースレンジＲに操作すると（Ｎ→Ｒ）、油圧アクチ
ュエータ装置１５は、図４（ａ） に示す、第１のクラ
ッチ操作用及び第２のクラッチ操作用の両油圧アクチュ
エータ１１，１２の油圧室１１ａ，１２ａに制御油圧が
供給されていないニュートラル状態から、図４（ｂ）
に示すリバース状態に移行する。即ち、該リバース状態
にあっては、第２のクラッチＣ２操作用油圧アクチュエ
ータ１２の油圧室１２ａに、油路ｃを介して所定制御油
圧Ｐｃ２ が供給され、第２のピストン６がリターンス
プリング１０に抗して移動する。この際、第２のピスト
ン６に作用するリターンスプリング１０の付勢力Ｆｓ１
に対して、該ピストン６の油圧室１２ａに、スプリン
グ５０の付勢力Ｆｓ２ と該ピストン６に作用する所定
押圧力Ｆ２ が作用するとバランスする。即ち、 Ｆｓ１ ＝Ｆ２ ＋Ｆｓ２ Ｆ２ ＝Ｆｓ１ −Ｆｓ２ となる。つまり、第２のピストン６には、リターンスプ
リング１０からの付勢力Ｆｓ１ が所定スプリング５０
の付勢力Ｆｓ２ だけ打消された状態あり、前記油圧室
１２ｃには、上記バランスピストン押圧力Ｆ２ に、第
２のクラッチＣ２のトルク特性に応じた押圧力を加える
ように、所定制御油圧Ｐｃ２ が供給される。従って、
該押圧力は、スプリング５０の付勢力Ｆｓ２ 分従来の
ものに比して小さくて足り、これにより第１のピストン
６の受圧面積Ａ２ が比較的小さいために制御油圧Ｐｃ
２ が高くなる傾向を押え、スプリング５０を適正に設
定することにより、該制御油圧Ｐｃ２ を、アキュムレ
ータが正常に機能する範囲に低下する。従って、Ｎ→Ｒ
操作時、制御油圧Ｐｃ２ を、アキュムレータを適正に
作動して昇圧し、第１のクラッチＣ２を滑らかに係合し
てシフトショックの発生を防止する。
【００３３】また、シフトレバーをニュートラルレンジ
ＮからドライブレンジＤに操作すると（Ｎ→Ｄ）、油圧
アクチュエータ装置１５は、図４（ａ） に示すニュー
トラル位置から図４（ｃ） に示すＤレンジ１速（〜３
速）位置に移行する。即ち、該Ｄレンジ状態にあっては
、油路ｂから第１のクラッチＣ１操作用油圧アクチュエ
ータ１１の油圧室１１ａに所定制御油圧Ｐｃ１が供給さ
れ、第１のピストン３がリターンスプリング１０に抗し
て移動する。この際、第１のピストン３は、その背面に
前記第２の油圧室１２ａに作用する押圧力Ｆ２ と前記
スプリング５０の反力Ｆｓ２ とを合算した力が作用し
、該力に対して第１の油圧室１１ａ側に所定押圧力Ｆ１
が作用するとバランスする。即ち、 Ｆ１ ＝Ｆ２ ＋Ｆｓ２ ここで、第２の油圧室１２ａに作用する押圧力Ｆ２ は
、前述したように、Ｆ２ ＝Ｆｓ１ −Ｆｓ２ であり
、従って、 Ｆ１ ＝（Ｆｓ１ −Ｆｓ２ ）＋Ｆｓ２ ＝Ｆｓ１
となる。つまり、第１のクラッチＣ１操作用油圧アクチ
ュエータ１１に対しては、従来と同様にリターンスプリ
ング１０の付勢力がそのまま作用し、従って、例え高速
状態にあるＤレンジからＮレンジにシフトレバーを操作
しても、該高速状態に基づき大径位置にあるＯリング５
に強い遠心力が作用し、該Ｏリング５に強い摺動抵抗が
作用しても、上述した比較的強いリターンスプリング１
０によりピストン３は移動され、油圧室１１ａの圧油は
素早くドレーンされて引きずりトルクを発生することな
くＮレンジに戻される。そして、Ｎ→Ｄ操作時、第１の
ピストン３には、該比較的強いリターンスプリング１０
の付勢力Ｆｓ１ に抗しつつ第１のクラッチＣ１の所定
トルク特性に対応する押圧力を作用する必要があるが、
該第１のピストン３は比較的大きな受圧面積Ａ１ を有
しており、従って上述した比較的大きなピストン押圧力
に拘らず、制御油圧Ｐｃ１ は比較的低いもので足りる
。これにより、制御油圧Ｐｃ１ は、アキュムレータを
正常に機能して昇圧し、第１のクラッチＣ１は滑らかに
係合して、大きなシフトショックを生ずることなくＮ→
Ｄ操作が行われる。
ＮからドライブレンジＤに操作すると（Ｎ→Ｄ）、油圧
アクチュエータ装置１５は、図４（ａ） に示すニュー
トラル位置から図４（ｃ） に示すＤレンジ１速（〜３
速）位置に移行する。即ち、該Ｄレンジ状態にあっては
、油路ｂから第１のクラッチＣ１操作用油圧アクチュエ
ータ１１の油圧室１１ａに所定制御油圧Ｐｃ１が供給さ
れ、第１のピストン３がリターンスプリング１０に抗し
て移動する。この際、第１のピストン３は、その背面に
前記第２の油圧室１２ａに作用する押圧力Ｆ２ と前記
スプリング５０の反力Ｆｓ２ とを合算した力が作用し
、該力に対して第１の油圧室１１ａ側に所定押圧力Ｆ１
が作用するとバランスする。即ち、 Ｆ１ ＝Ｆ２ ＋Ｆｓ２ ここで、第２の油圧室１２ａに作用する押圧力Ｆ２ は
、前述したように、Ｆ２ ＝Ｆｓ１ −Ｆｓ２ であり
、従って、 Ｆ１ ＝（Ｆｓ１ −Ｆｓ２ ）＋Ｆｓ２ ＝Ｆｓ１
となる。つまり、第１のクラッチＣ１操作用油圧アクチ
ュエータ１１に対しては、従来と同様にリターンスプリ
ング１０の付勢力がそのまま作用し、従って、例え高速
状態にあるＤレンジからＮレンジにシフトレバーを操作
しても、該高速状態に基づき大径位置にあるＯリング５
に強い遠心力が作用し、該Ｏリング５に強い摺動抵抗が
作用しても、上述した比較的強いリターンスプリング１
０によりピストン３は移動され、油圧室１１ａの圧油は
素早くドレーンされて引きずりトルクを発生することな
くＮレンジに戻される。そして、Ｎ→Ｄ操作時、第１の
ピストン３には、該比較的強いリターンスプリング１０
の付勢力Ｆｓ１ に抗しつつ第１のクラッチＣ１の所定
トルク特性に対応する押圧力を作用する必要があるが、
該第１のピストン３は比較的大きな受圧面積Ａ１ を有
しており、従って上述した比較的大きなピストン押圧力
に拘らず、制御油圧Ｐｃ１ は比較的低いもので足りる
。これにより、制御油圧Ｐｃ１ は、アキュムレータを
正常に機能して昇圧し、第１のクラッチＣ１は滑らかに
係合して、大きなシフトショックを生ずることなくＮ→
Ｄ操作が行われる。
【００３４】更に、Ｄレンジにおいて、３速から４速に
変速する場合、油圧アクチュエータ装置１５は、図４（
ｃ） に示すＤレンジ３速状態から図４（ｄ） に示す
Ｄレンジ４速状態に移行する。即ち、第１のクラッチＣ
１操作用油圧アクチュエータ１１の油圧室１１ａに油圧
が供給されて第１のピストン３が所定ストロークｓ１
移動している状態で、第２のクラッチＣ２操作用油圧ア
クチュエータ１２の油圧室１２ａに所定制御油圧Ｐｃ２
が供給され、第２のピストン６がリターンスプリング
１０に抗して移動する。この際、前述したのと同様に、
第１のピストン３に作用するピストン押圧力Ｆ１ は、
Ｆ１ ＝Ｆ２ ＋Ｆｓ２ ＝Ｆｓ１ となり、リターンスプリング１０の付勢力Ｆｓ１ が作
用し、また第２のピストン６に作用する押圧力Ｆ２ は
、Ｆ２ ＝Ｆｓ１ −Ｆｓ２ となり、リターンスプリング１０の付勢力Ｆｓ１ から
スプリング５０の付勢力Ｆｓ２ を減じた力となる。従
って、第２のピストン６には、その受圧面積Ａ２ が比
較的小さいにも拘らず、制御油圧Ｐｃ２ は、従来のも
のに比して小さくて足り、アキュムレータを正常に機能
して昇圧し、第２のクラッチＣ２を滑らかに係合して、
３→４変速を、大きなシフトショックを生ずることなく
達成する。 図５は、縦軸にピストン押圧力Ｆをとり
、横軸にピストンストローク（ｓ）をとったものである
。この図において、Ｎ→Ｄ操作時、第１のピストン３に
作用する押圧力Ｆ１ は、リターンスプリング１０がそ
の初期付勢力Ｆｓ１ （０）からピストンストローク（
０→ｓ１ ）に比例して付勢力を増大することに基づき
増大する。また、Ｎ→Ｒ操作時、第２のピストン６に作
用する押圧力Ｆ２ は、リターンスプリング１０の初期
付勢力Ｆｓ１ （０）からスプリング５０の初期付勢力
Ｆｓ２ （０）を減じた値を始点として、リターンスプ
リング１０の付勢力Ｆｓ１ がピストンストローク（０
→ｓ２ ）に比例して増大し、かつスプリング５０の付
勢力Ｆｓ２ はピストンストローク（０→ｓ２ ）に比
例して減少することに基づき、比較的急な勾配にて増大
する。更に、Ｄレンジにおける３→４変速時、ピストン
ストローク（ｓ１ →ｓ１ ＋ｓ２ ）は更に増大する
が、第１のピストン３に作用する押圧力Ｆ１ は、該ス
トロークが増すことに基づくリターンスプリング１０の
付勢力の増加により、そのまま比例して増大する。また
、第２のピストン６に作用する押圧力Ｆ２ は、第１の
ピストン３のＤレンジ１速〜３速状態におけるＦ１ （
Ｄ）からスプリング５０の初期付勢力Ｆｓ２ （０）を
減じた値を始点として、前述したのと同様に、比較的急
な勾配にて増大する。従って、スプリング５０の初期張
力Ｆｓ２ （０）を適正に選ぶことにより、第２のピス
トン６の初期リターン力ｘ ｘ＝Ｆｓ１ （０）−Ｆｓ２ （０） は、第２のピストン６のＯリング７，７′の摺動抵抗に
対応した適正な値に設定される。
変速する場合、油圧アクチュエータ装置１５は、図４（
ｃ） に示すＤレンジ３速状態から図４（ｄ） に示す
Ｄレンジ４速状態に移行する。即ち、第１のクラッチＣ
１操作用油圧アクチュエータ１１の油圧室１１ａに油圧
が供給されて第１のピストン３が所定ストロークｓ１
移動している状態で、第２のクラッチＣ２操作用油圧ア
クチュエータ１２の油圧室１２ａに所定制御油圧Ｐｃ２
が供給され、第２のピストン６がリターンスプリング
１０に抗して移動する。この際、前述したのと同様に、
第１のピストン３に作用するピストン押圧力Ｆ１ は、
Ｆ１ ＝Ｆ２ ＋Ｆｓ２ ＝Ｆｓ１ となり、リターンスプリング１０の付勢力Ｆｓ１ が作
用し、また第２のピストン６に作用する押圧力Ｆ２ は
、Ｆ２ ＝Ｆｓ１ −Ｆｓ２ となり、リターンスプリング１０の付勢力Ｆｓ１ から
スプリング５０の付勢力Ｆｓ２ を減じた力となる。従
って、第２のピストン６には、その受圧面積Ａ２ が比
較的小さいにも拘らず、制御油圧Ｐｃ２ は、従来のも
のに比して小さくて足り、アキュムレータを正常に機能
して昇圧し、第２のクラッチＣ２を滑らかに係合して、
３→４変速を、大きなシフトショックを生ずることなく
達成する。 図５は、縦軸にピストン押圧力Ｆをとり
、横軸にピストンストローク（ｓ）をとったものである
。この図において、Ｎ→Ｄ操作時、第１のピストン３に
作用する押圧力Ｆ１ は、リターンスプリング１０がそ
の初期付勢力Ｆｓ１ （０）からピストンストローク（
０→ｓ１ ）に比例して付勢力を増大することに基づき
増大する。また、Ｎ→Ｒ操作時、第２のピストン６に作
用する押圧力Ｆ２ は、リターンスプリング１０の初期
付勢力Ｆｓ１ （０）からスプリング５０の初期付勢力
Ｆｓ２ （０）を減じた値を始点として、リターンスプ
リング１０の付勢力Ｆｓ１ がピストンストローク（０
→ｓ２ ）に比例して増大し、かつスプリング５０の付
勢力Ｆｓ２ はピストンストローク（０→ｓ２ ）に比
例して減少することに基づき、比較的急な勾配にて増大
する。更に、Ｄレンジにおける３→４変速時、ピストン
ストローク（ｓ１ →ｓ１ ＋ｓ２ ）は更に増大する
が、第１のピストン３に作用する押圧力Ｆ１ は、該ス
トロークが増すことに基づくリターンスプリング１０の
付勢力の増加により、そのまま比例して増大する。また
、第２のピストン６に作用する押圧力Ｆ２ は、第１の
ピストン３のＤレンジ１速〜３速状態におけるＦ１ （
Ｄ）からスプリング５０の初期付勢力Ｆｓ２ （０）を
減じた値を始点として、前述したのと同様に、比較的急
な勾配にて増大する。従って、スプリング５０の初期張
力Ｆｓ２ （０）を適正に選ぶことにより、第２のピス
トン６の初期リターン力ｘ ｘ＝Ｆｓ１ （０）−Ｆｓ２ （０） は、第２のピストン６のＯリング７，７′の摺動抵抗に
対応した適正な値に設定される。
【００３５】なお、上述実施例は、油圧アクチュエータ
装置１５が、前進時に係合するフォワードクラッチＣ１
と、後進時及び前進４速時に係合するリバース＆ダイレ
クトクラッチＣ２を操作するものについて説明したが、
これに限らず、他の２層構造の油圧アクチュエータを用
いたものにも同様に適用できることは勿論である。
装置１５が、前進時に係合するフォワードクラッチＣ１
と、後進時及び前進４速時に係合するリバース＆ダイレ
クトクラッチＣ２を操作するものについて説明したが、
これに限らず、他の２層構造の油圧アクチュエータを用
いたものにも同様に適用できることは勿論である。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
第２のピストンに、リターンスプリングの付勢力に対抗
する方向に所定スプリングを作用したので、２層構造の
油圧アクチュエータ装置の構造に起因して受圧面積が小
さい第２の摩擦係合要素用油圧アクチュエータに対して
、従来よりも低い制御油圧を供給すれば足り、特にその
ピストン移動開始時の油圧を低く設定でき、該油圧アク
チュエータに対してアキュムレータを適正に機能するこ
とが容易となり、シフトショックを軽減できると共に、
２層構造の油圧アクチュエータ装置の構造に起因して受
圧面積が大きい第１の摩擦係合要素用油圧アクチュエー
タに対しては、リターンスプリングの付勢力がそのまま
第１のピストンに作用して、Ｏリング等による摺動抵抗
に拘りなく、該ピストンを素早く戻すことができ、引き
ずりトルクの発生等を防止することができる。
第２のピストンに、リターンスプリングの付勢力に対抗
する方向に所定スプリングを作用したので、２層構造の
油圧アクチュエータ装置の構造に起因して受圧面積が小
さい第２の摩擦係合要素用油圧アクチュエータに対して
、従来よりも低い制御油圧を供給すれば足り、特にその
ピストン移動開始時の油圧を低く設定でき、該油圧アク
チュエータに対してアキュムレータを適正に機能するこ
とが容易となり、シフトショックを軽減できると共に、
２層構造の油圧アクチュエータ装置の構造に起因して受
圧面積が大きい第１の摩擦係合要素用油圧アクチュエー
タに対しては、リターンスプリングの付勢力がそのまま
第１のピストンに作用して、Ｏリング等による摺動抵抗
に拘りなく、該ピストンを素早く戻すことができ、引き
ずりトルクの発生等を防止することができる。
【００３７】また、所定スプリング及びリターンスプリ
ングの付勢力を適宜選ぶことにより、第１のピストン及
び第２のピストンのリターン力をそれぞれ独立して設定
でき、第１の摩擦係合要素用油圧アクチュエータ及び第
２の摩擦係合要素用油圧アクチュエータの各制御油圧の
設定に大幅な自由度をもつことができ、アキュムレータ
等の設計を容易にして、各制御油圧の油圧特性を容易に
最適に設定することができる。
ングの付勢力を適宜選ぶことにより、第１のピストン及
び第２のピストンのリターン力をそれぞれ独立して設定
でき、第１の摩擦係合要素用油圧アクチュエータ及び第
２の摩擦係合要素用油圧アクチュエータの各制御油圧の
設定に大幅な自由度をもつことができ、アキュムレータ
等の設計を容易にして、各制御油圧の油圧特性を容易に
最適に設定することができる。
【００３８】特に、第１の摩擦係合要素を、前進時に係
合するフォワードクラッチとし、第２の摩擦係合要素を
、後進時及び直結時に係合するリバース＆ダイレクトク
ラッチとすると、ニュートラルレンジＮからリバースレ
ンジＲへの操作時並びに３→４速シフト時のシフトショ
ックを大幅に軽減できると共に、ニュートラルレンジＮ
からドライブレンジＤへの操作時に、例え高速走行中で
あっても引きずりトルクを発生することなく素早く操作
を完了し得る。
合するフォワードクラッチとし、第２の摩擦係合要素を
、後進時及び直結時に係合するリバース＆ダイレクトク
ラッチとすると、ニュートラルレンジＮからリバースレ
ンジＲへの操作時並びに３→４速シフト時のシフトショ
ックを大幅に軽減できると共に、ニュートラルレンジＮ
からドライブレンジＤへの操作時に、例え高速走行中で
あっても引きずりトルクを発生することなく素早く操作
を完了し得る。
【図１】本発明による自動変速機の油圧アクチュエータ
装置を示す断面図である。
装置を示す断面図である。
【図２】その自動変速機の概略を示す図である。
【図３】その作動表である。
【図４】（ａ） ，（ｂ） ，（ｃ） ，（ｄ） はそ
れぞれ異なる状態における油圧アクチュエータ装置を示
す概略図である。
れぞれ異なる状態における油圧アクチュエータ装置を示
す概略図である。
【図５】各ピストンストロークにおける各ピストン押圧
力を示す図である。
力を示す図である。
【図６】図６は従来の油圧アクチュエータ装置を示す断
面図である。
面図である。
１…入力軸 、 ２…ドラム部材 、 ３…第
１のピストン 、 ６…第２のピストン 、
１０…リターンスプリング 、 １１…第１の摩擦
係合要素（クラッチ操作）用油圧アクチュエータ 、
１１ａ…油圧室 、 １２…第２の摩擦係合要
素（クラッチ操作）用油圧アクチュエータ 、 １
５…２層構造の油圧アクチュエータ装置 、 ５０
…所定スプリング 、 Ａ…自動変速機 、Ｃ１
…第１の摩擦係合要素（フォワードクラッチ） 、
Ｃ２…第２の摩擦係合要素（リバース＆ダイレクトク
ラッチ） 。
１のピストン 、 ６…第２のピストン 、
１０…リターンスプリング 、 １１…第１の摩擦
係合要素（クラッチ操作）用油圧アクチュエータ 、
１１ａ…油圧室 、 １２…第２の摩擦係合要
素（クラッチ操作）用油圧アクチュエータ 、 １
５…２層構造の油圧アクチュエータ装置 、 ５０
…所定スプリング 、 Ａ…自動変速機 、Ｃ１
…第１の摩擦係合要素（フォワードクラッチ） 、
Ｃ２…第２の摩擦係合要素（リバース＆ダイレクトク
ラッチ） 。
Claims (1)
- 【請求項１】 ドラム部材内に第１のピストンを油密
状にかつ摺動自在に嵌合し、該第１のピストン内に第２
のピストンを油密状にかつ摺動自在に嵌合し、更に該第
２のピストンの背面に、前記第１のピストン及び第２の
ピストンの両方に作用するリターンスプリングを配置し
て、前記ドラム部材の背面と前記第１のピストンにて構
成される第１の摩擦係合要素用油圧アクチュエータと、
前記第１のピストンの背面と前記第２のピストンにて構
成される第２の摩擦係合要素用油圧アクチュエータと、
により構成される２層構造の油圧アクチュエータ装置を
備えてなる自動変速機において、前記第２のピストンに
、前記リターンスプリングの付勢力に対抗する方向に所
定スプリングを作用することを特徴とする、自動変速機
における油圧アクチュエータ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2411223A JP2816768B2 (ja) | 1990-12-17 | 1990-12-17 | 自動変速機における油圧アクチュエータ装置 |
| US07/808,849 US5232418A (en) | 1990-12-17 | 1991-12-17 | Hydraulic actuator in automatic transmission |
| DE4141623A DE4141623B4 (de) | 1990-12-17 | 1991-12-17 | Hydraulische Stellgliedeinheit für die Betätigung von Reibkupplungseinheiten in einem automatischen Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2411223A JP2816768B2 (ja) | 1990-12-17 | 1990-12-17 | 自動変速機における油圧アクチュエータ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04219569A true JPH04219569A (ja) | 1992-08-10 |
| JP2816768B2 JP2816768B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=18520261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2411223A Expired - Fee Related JP2816768B2 (ja) | 1990-12-17 | 1990-12-17 | 自動変速機における油圧アクチュエータ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5232418A (ja) |
| JP (1) | JP2816768B2 (ja) |
| DE (1) | DE4141623B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0724194A1 (en) | 1995-01-30 | 1996-07-31 | Fuji Photo Film Co., Ltd. | Silver halide color photographic material |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5634865A (en) * | 1994-11-09 | 1997-06-03 | Hyundai Motor Corp. | Hydraulic control system for vehicle automatic transmission |
| JP3407487B2 (ja) * | 1995-07-31 | 2003-05-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| FR2745871B1 (fr) * | 1996-03-07 | 1998-04-10 | Renault | Dispositif d'accouplement pour transmission automatique et cloche d'entree correspondante |
| US5690578A (en) * | 1996-04-29 | 1997-11-25 | General Motors Corporation | Ravigneaux planetary gear transmission |
| JP4051820B2 (ja) * | 1998-09-01 | 2008-02-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用自動変速機 |
| FR2799251B1 (fr) * | 1999-09-30 | 2006-12-08 | Mannesmann Sachs Ag | Installation d'embrayage multiple de cas echeant en combinaison avec un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion ou/et une machine electrique |
| FR2799248B1 (fr) | 1999-09-30 | 2002-07-12 | Mannesmann Sachs Ag | Installation d'embrayage multiple avec differents rayons de friction |
| DE10004195B4 (de) | 1999-09-30 | 2013-02-07 | Volkswagen Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
| KR100337350B1 (ko) * | 1999-11-09 | 2002-05-21 | 이계안 | 자동 변속기용 파워 트레인 |
| US8967352B2 (en) | 2007-03-30 | 2015-03-03 | Eaton Corporation | Low driven inertia dual clutch |
| US10465754B2 (en) | 2007-03-30 | 2019-11-05 | Eaton Cummins Automated Transmission Technologies Llc | Dual clutch with cooling distribution reservoir chambers |
| US8479905B2 (en) * | 2007-03-30 | 2013-07-09 | Eaton Corporation | Dual clutch arrangement with two piece main rotating manifold |
| JP5200532B2 (ja) * | 2007-12-28 | 2013-06-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 変速装置 |
| US8919512B2 (en) * | 2011-03-30 | 2014-12-30 | Borgwarner Inc. | Wet clutch module with integrated heat exchanger |
| DE102014206024A1 (de) * | 2014-03-31 | 2015-10-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungsanordnung sowie Verfahren zur Herstellung einer Betätigungseinrichtung |
| JP6384099B2 (ja) * | 2014-04-18 | 2018-09-05 | いすゞ自動車株式会社 | デュアルクラッチ装置 |
| JP2019158075A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機 |
| KR102589912B1 (ko) * | 2018-07-16 | 2023-10-13 | 현대자동차 주식회사 | 자동변속기용 동력전달장치 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3365985A (en) * | 1965-10-24 | 1968-01-30 | Gen Motors Corp | Power transmission |
| JPH0781594B2 (ja) * | 1985-08-31 | 1995-08-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 動力伝達装置 |
| JPH0794855B2 (ja) * | 1985-12-16 | 1995-10-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機におけるクラツチ装置 |
| US4716787A (en) * | 1985-10-16 | 1988-01-05 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission mechanism |
| JPS6396320A (ja) * | 1986-10-09 | 1988-04-27 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 流体圧式クラツチ装置 |
| JP2643225B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1997-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機におけるクラッチの構造 |
| JPH0251648A (ja) * | 1988-08-11 | 1990-02-21 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油路構造 |
| JPH02113165A (ja) * | 1988-10-20 | 1990-04-25 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機構 |
| JPH02120572A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-08 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧装置 |
-
1990
- 1990-12-17 JP JP2411223A patent/JP2816768B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-12-17 US US07/808,849 patent/US5232418A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-12-17 DE DE4141623A patent/DE4141623B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0724194A1 (en) | 1995-01-30 | 1996-07-31 | Fuji Photo Film Co., Ltd. | Silver halide color photographic material |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2816768B2 (ja) | 1998-10-27 |
| DE4141623B4 (de) | 2006-10-12 |
| DE4141623A1 (de) | 1992-06-25 |
| US5232418A (en) | 1993-08-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5439088A (en) | Automatic transmission with passages connecting apply and cancel chambers | |
| US4957195A (en) | Hydraulic device for an automatic transmission | |
| JPH04219569A (ja) | 自動変速機における油圧アクチュエータ装置 | |
| US6835158B2 (en) | Automatic transmission | |
| JPH0781594B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| US5069657A (en) | Automatic transmission | |
| US6786843B2 (en) | Cylinder for automatic transmission | |
| EP0454866B1 (en) | Automatic transmission | |
| US5203862A (en) | Automatic transmission with hydraulic operator having nested drums | |
| JP2892015B2 (ja) | 自動変速機の自動変速機構 | |
| JP2816562B2 (ja) | 自動変速機における油圧装置 | |
| JP2808578B2 (ja) | 自動変速機における油圧装置 | |
| JP2672002B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP4585087B2 (ja) | 自動変速装置 | |
| JPH0570743B2 (ja) | ||
| JPH04262168A (ja) | 自動変速機における油圧アクチュエータ装置 | |
| JPH02120573A (ja) | 自動変速機における潤滑装置 | |
| JPH0464724A (ja) | 自動変速機のクラッチ装置 | |
| JPH02102964A (ja) | 自動変速機における油圧装置 | |
| JP2790682B2 (ja) | 自動変速機の潤滑装置 | |
| JPH02173459A (ja) | 自動変速機における潤滑装置 | |
| JP2002242956A (ja) | 自動変速機の摩擦係合機構 | |
| JPH056056B2 (ja) | ||
| JPH0272250A (ja) | 自動変速機 | |
| JP2798264B2 (ja) | 弁スリーブ構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070821 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080821 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080821 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090821 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |