JP3407487B2 - 自動変速機 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ及びクラ
ッチ等により伝達経路を変更される変速ギヤ機構を、ト
ランスミッションケース及びカバー等の複数部材から構
成される一体ケースに収納してなる自動変速機に係り、
特に横置きエンジンに適合されるＦ・Ｆ（フロントエン
ジン、フロントドライブ）の自動車に搭載されて好適で
あり、詳しくはブレーキの反力支持部材となる前記一体
ケースの構造に関する。
ッチ等により伝達経路を変更される変速ギヤ機構を、ト
ランスミッションケース及びカバー等の複数部材から構
成される一体ケースに収納してなる自動変速機に係り、
特に横置きエンジンに適合されるＦ・Ｆ（フロントエン
ジン、フロントドライブ）の自動車に搭載されて好適で
あり、詳しくはブレーキの反力支持部材となる前記一体
ケースの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機は、変速ギヤ機構が
トランスミッションケース、リヤカバー等からなる分割
・一体ケースにより覆われて、気密性が保たれており、
かつ燃費及び走行性能の向上等の要求により前進５速等
の多段化が望まれていると共に、車輌搭載上の理由から
コンパクト性も要求されている。
トランスミッションケース、リヤカバー等からなる分割
・一体ケースにより覆われて、気密性が保たれており、
かつ燃費及び走行性能の向上等の要求により前進５速等
の多段化が望まれていると共に、車輌搭載上の理由から
コンパクト性も要求されている。
【０００３】従来、本出願人は、特開平７−１９２９７
号公報に示すように、前進３速からなる主変速機構と２
速からなる副変速機構の組合せからなる４速自動変速機
を基本構造とし、その第２軸に配置された副変速機構に
僅かな変更を加えて３速とし、もって前進５速を得ると
共に、部品を共通化して、コストアップを伴うことなく
信頼性を確保した、自動変速機を提案した。
号公報に示すように、前進３速からなる主変速機構と２
速からなる副変速機構の組合せからなる４速自動変速機
を基本構造とし、その第２軸に配置された副変速機構に
僅かな変更を加えて３速とし、もって前進５速を得ると
共に、部品を共通化して、コストアップを伴うことなく
信頼性を確保した、自動変速機を提案した。
【０００４】該自動変速機は、図１に示すように、主変
速機構２を第１軸３に備えると共に、副変速機構５を、
上記第１軸３と平行な第２軸６に備え、前記主変速機構
２が前進３速・後進１速の変速段を構成しており、また
副変速機構５は前進３速の変速段を構成している。
速機構２を第１軸３に備えると共に、副変速機構５を、
上記第１軸３と平行な第２軸６に備え、前記主変速機構
２が前進３速・後進１速の変速段を構成しており、また
副変速機構５は前進３速の変速段を構成している。
【０００５】更に、第２軸６を構成するカウンタ軸は、
ギヤを介してディファレンシャル装置に連結しており、
該ディファレンシャル装置は、第３軸１４を構成する左
右車軸を介して前車輪に連結している。
ギヤを介してディファレンシャル装置に連結しており、
該ディファレンシャル装置は、第３軸１４を構成する左
右車軸を介して前車輪に連結している。
【０００６】そして、前記主変速機構２及び副変速機構
５は、トランスミッションケース１５及びリヤカバー１
６からなる一体ケースに収納されており、かつ副変速機
構５の第５のブレーキＢ５及び第３のワンウェイクラッ
チＦ３は、リヤカバー１６部分に収納されている。即
ち、図２に詳示するように、リヤカバー１６は、第２軸
６部分に内方に突出する環状の鍔部１６ａを有してお
り、かつ該第２軸６と同芯状に軸方向内方に延びる外縁
部１６ｂを有している。前記鍔部１６ａの外周には第３
のワンウェイクラッチＦ３のインナレース１７ａが固定
されており、またそのアウタレース１７ｂは第２のシン
プルプラネタリギヤのキャリヤから延びている連結部材
１９に一体に形成されている。
５は、トランスミッションケース１５及びリヤカバー１
６からなる一体ケースに収納されており、かつ副変速機
構５の第５のブレーキＢ５及び第３のワンウェイクラッ
チＦ３は、リヤカバー１６部分に収納されている。即
ち、図２に詳示するように、リヤカバー１６は、第２軸
６部分に内方に突出する環状の鍔部１６ａを有してお
り、かつ該第２軸６と同芯状に軸方向内方に延びる外縁
部１６ｂを有している。前記鍔部１６ａの外周には第３
のワンウェイクラッチＦ３のインナレース１７ａが固定
されており、またそのアウタレース１７ｂは第２のシン
プルプラネタリギヤのキャリヤから延びている連結部材
１９に一体に形成されている。
【０００７】更に、該連結部材１９の外周面にはスプラ
イン１９ａが形成されており、また前記リヤカバー外縁
部１６ｂの内周面にもスプライン１６ｃが形成されてお
り、これら両スプラインにそれぞれ内側摩擦板２０ａ及
び外側摩擦板２０ｂが嵌合されて、多板ブレーキからな
る第５のブレーキＢ５を構成している。一方、前記リヤ
カバー１６の鍔部１６ａ及び外縁部１６ｂの間部分にて
環状のシリンダ２１が構成されており、該シリンダ２１
にピストン２２が嵌挿して、第５のブレーキ用油圧サー
ボ２３を構成している。また、外縁部１６ｂにスナップ
リングにより抜止めされたバネ受２４とピストン２２の
背面との間には上記油圧サーボ２３の戻し用スプリング
２６が縮設されている。
イン１９ａが形成されており、また前記リヤカバー外縁
部１６ｂの内周面にもスプライン１６ｃが形成されてお
り、これら両スプラインにそれぞれ内側摩擦板２０ａ及
び外側摩擦板２０ｂが嵌合されて、多板ブレーキからな
る第５のブレーキＢ５を構成している。一方、前記リヤ
カバー１６の鍔部１６ａ及び外縁部１６ｂの間部分にて
環状のシリンダ２１が構成されており、該シリンダ２１
にピストン２２が嵌挿して、第５のブレーキ用油圧サー
ボ２３を構成している。また、外縁部１６ｂにスナップ
リングにより抜止めされたバネ受２４とピストン２２の
背面との間には上記油圧サーボ２３の戻し用スプリング
２６が縮設されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述した自動変速機
は、前進３速の副変速機構５を第２軸６に配置して、前
進５速を達成し得るが、リヤカバー１６部分に、第５の
ブレーキＢ５及び第３のワンウェイクラッチＦ３を配設
しているため、該第２軸６部分が、主変速機構２を配置
した第１軸３部分と略々同じ長さからなっている。
は、前進３速の副変速機構５を第２軸６に配置して、前
進５速を達成し得るが、リヤカバー１６部分に、第５の
ブレーキＢ５及び第３のワンウェイクラッチＦ３を配設
しているため、該第２軸６部分が、主変速機構２を配置
した第１軸３部分と略々同じ長さからなっている。
【０００９】ところで、ボンネット側方にサイドメンバ
ー（図８参照）を配設すると、自動変速機の最上位置に
位置する第２軸６部分が、ホィールハウスに沿う前記サ
イドメンバーと干渉することがあり、該第２軸部分の軸
方の短縮化が望まれている。
ー（図８参照）を配設すると、自動変速機の最上位置に
位置する第２軸６部分が、ホィールハウスに沿う前記サ
イドメンバーと干渉することがあり、該第２軸部分の軸
方の短縮化が望まれている。
【００１０】該要望に沿って、該第２軸部分の短縮化を
図る場合、リヤカバー１６の軸方向長さを略々そのまま
に設定すると、リヤカバー１６とトランスミッションケ
ース１５との接合面Ａが先端方向即ちトルクコンバータ
方向に移動され、トランスミッションケース１５が、相
対的に軸方向に短い構成となるが、該ケース１５には、
油圧制御装置を内蔵したバルブボディ２９を取付ける必
要があり、上記短いミッションケースにあっては、所定
長さのバルブボディを取付ける取付け部１５ｄを構成す
ることは困難である。
図る場合、リヤカバー１６の軸方向長さを略々そのまま
に設定すると、リヤカバー１６とトランスミッションケ
ース１５との接合面Ａが先端方向即ちトルクコンバータ
方向に移動され、トランスミッションケース１５が、相
対的に軸方向に短い構成となるが、該ケース１５には、
油圧制御装置を内蔵したバルブボディ２９を取付ける必
要があり、上記短いミッションケースにあっては、所定
長さのバルブボディを取付ける取付け部１５ｄを構成す
ることは困難である。
【００１１】これに対して、ミッションケース１５及び
リヤカバー１６に亘ってバルブボディ部取付け部を形成
するか、又はミッションケース１５に特別のバルブボデ
ィ取付け部を突出して形成する等が考えられるが、前者
の場合、ミッションケースケース及びリヤカバーに亘っ
て正確な平面となる取付け部を形成するには、ケース及
びカバーの位置決め・固定が極めて面倒であると共に、
密閉・保持が困難であり、また後者の場合、ミッション
ケース１５の成形を面倒にすると共にコンパクト性を損
なう虞れがある。
リヤカバー１６に亘ってバルブボディ部取付け部を形成
するか、又はミッションケース１５に特別のバルブボデ
ィ取付け部を突出して形成する等が考えられるが、前者
の場合、ミッションケースケース及びリヤカバーに亘っ
て正確な平面となる取付け部を形成するには、ケース及
びカバーの位置決め・固定が極めて面倒であると共に、
密閉・保持が困難であり、また後者の場合、ミッション
ケース１５の成形を面倒にすると共にコンパクト性を損
なう虞れがある。
【００１２】また反対に、ミッションケース１５の軸方
向長さをそのままにして、リヤカバー１６の軸方向長さ
を短くすると、例えば実開平６−６９５１０号公報に示
すように、（第５の）ブレーキの摩擦板をミッションケ
ース側に配置し、その油圧サーボをリヤカバー側に配置
することになるが、この場合、油圧サーボのピストンが
摩擦板を押圧してブレーキを作動する際、リヤカバーと
ミッションケースとの接合面Ａを引離すような力が作用
し、正確に密閉保持する必要のある該接合面の耐久性を
損なう虞れを生ずる。
向長さをそのままにして、リヤカバー１６の軸方向長さ
を短くすると、例えば実開平６−６９５１０号公報に示
すように、（第５の）ブレーキの摩擦板をミッションケ
ース側に配置し、その油圧サーボをリヤカバー側に配置
することになるが、この場合、油圧サーボのピストンが
摩擦板を押圧してブレーキを作動する際、リヤカバーと
ミッションケースとの接合面Ａを引離すような力が作用
し、正確に密閉保持する必要のある該接合面の耐久性を
損なう虞れを生ずる。
【００１３】そこで、本発明は、油圧サーボを内蔵する
側のケース（例えばリヤカバー）を軸方向寸法の短い構
成とするものでありながら、該油圧サーボによる押圧力
を該ケース側にて受けるように構成し、もって上述課題
を解消した自動変速機を提供することを目的とするもの
である。
側のケース（例えばリヤカバー）を軸方向寸法の短い構
成とするものでありながら、該油圧サーボによる押圧力
を該ケース側にて受けるように構成し、もって上述課題
を解消した自動変速機を提供することを目的とするもの
である。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、エンジン（Ｅ）に連動する入
力部材（３ａ）と、車輪に連動する出力部材（１４ｌ，
１４ｒ）と、前記入力部材と出力部材との間に介在し、
入力部材からの回転を、異なる複数の伝動経路を経由す
ることにより変速して出力部材に伝達する変速ギヤユニ
ット（７，９，１０，１１）と、少なくとも１個のブレ
ーキ手段（Ｂ５）を有し、前記変速ギヤユニットの伝動
経路を変更する摩擦係合手段（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）と、該摩擦
係合手段を制御する油圧制御装置を内蔵するバルブボデ
ィ（２９）と、少なくとも第１及び第２のケース部材
（１５）（１６）を有し、これら両ケース部材を、互に
接合面（Ａ）にて一体に接合して前記変速ギヤユニット
及び摩擦係合手段を収納するケースと、を備えてなる自
動変速機（１）において、前記ブレーキ手段（Ｂ５）
は、多数の内側摩擦板（７１）と外側摩擦板（７２）と
を交互に配列した多板ブレーキと、該多板ブレーキを押
圧作動するピストン（７６）及び該ピストンを摺動自在
に嵌合するシリンダ（７５）からなる油圧サーボ（７
７）と、を有し、前記第１のケース部材（１５）は、前
記バルブボディ（２９）を取付けるための取付け部（１
５ｄ）を有し、前記第２のケース部材（１６）は、前記
油圧サーボ（７７）のシリンダ（７５）を構成すると共
に、前記接合面（Ａ）を越えて前記第１のケース部材
（１５）内に突出する延出部（１６ｆ）を有し、そして
該第２のケース部材の延出部に、前記多板ブレーキの外
側摩擦板（７２）を回転不能に抜止め・嵌合してなる、
ことを特徴とする。
みなされたものであって、エンジン（Ｅ）に連動する入
力部材（３ａ）と、車輪に連動する出力部材（１４ｌ，
１４ｒ）と、前記入力部材と出力部材との間に介在し、
入力部材からの回転を、異なる複数の伝動経路を経由す
ることにより変速して出力部材に伝達する変速ギヤユニ
ット（７，９，１０，１１）と、少なくとも１個のブレ
ーキ手段（Ｂ５）を有し、前記変速ギヤユニットの伝動
経路を変更する摩擦係合手段（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）と、該摩擦
係合手段を制御する油圧制御装置を内蔵するバルブボデ
ィ（２９）と、少なくとも第１及び第２のケース部材
（１５）（１６）を有し、これら両ケース部材を、互に
接合面（Ａ）にて一体に接合して前記変速ギヤユニット
及び摩擦係合手段を収納するケースと、を備えてなる自
動変速機（１）において、前記ブレーキ手段（Ｂ５）
は、多数の内側摩擦板（７１）と外側摩擦板（７２）と
を交互に配列した多板ブレーキと、該多板ブレーキを押
圧作動するピストン（７６）及び該ピストンを摺動自在
に嵌合するシリンダ（７５）からなる油圧サーボ（７
７）と、を有し、前記第１のケース部材（１５）は、前
記バルブボディ（２９）を取付けるための取付け部（１
５ｄ）を有し、前記第２のケース部材（１６）は、前記
油圧サーボ（７７）のシリンダ（７５）を構成すると共
に、前記接合面（Ａ）を越えて前記第１のケース部材
（１５）内に突出する延出部（１６ｆ）を有し、そして
該第２のケース部材の延出部に、前記多板ブレーキの外
側摩擦板（７２）を回転不能に抜止め・嵌合してなる、
ことを特徴とする。
【００１５】好ましくは、前記第１のケース部材は、ト
ランスミッションケース（１５）であり、かつ前記第２
のケース部材は、前記トランスミッションケースの後端
側を閉塞するリヤカバー（１６）である。
ランスミッションケース（１５）であり、かつ前記第２
のケース部材は、前記トランスミッションケースの後端
側を閉塞するリヤカバー（１６）である。
【００１６】更に、前記自動変速機（１）は、横置きエ
ンジンの出力軸に整列する第１軸（３）と、該第１軸
（３）に平行に配置された第２軸（６）と、前車輪に連
結する第３軸（１４）と、を有する横置き式である。
ンジンの出力軸に整列する第１軸（３）と、該第１軸
（３）に平行に配置された第２軸（６）と、前車輪に連
結する第３軸（１４）と、を有する横置き式である。
【００１７】また、前記変速ギヤユニットは、前記第１
軸に配置された主変速ギヤユニット（７，９）と、前記
第２軸に配置された副変速ギヤユニット（１０，１１）
と、を有し、前記ブレーキ手段（Ｂ５）は、前記副変速
ギヤユニットの伝動経路を変更してなる。
軸に配置された主変速ギヤユニット（７，９）と、前記
第２軸に配置された副変速ギヤユニット（１０，１１）
と、を有し、前記ブレーキ手段（Ｂ５）は、前記副変速
ギヤユニットの伝動経路を変更してなる。
【００１８】具体的には、前記副変速ギヤユニットは、
第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ（１０）（１
１）からなり、かつ、第１及び第２のシンプルプラネタ
リギヤのサンギヤ（Ｓ３）（Ｓ４）が一体に連結され、
第１のシンプルプラネタリギヤ（１０）のキャリヤ（Ｃ
Ｒ３）と第２のシンプルプラネタリギヤ（１１）のリン
グギヤ（Ｒ４）が一体に連結されると共に前記出力部材
に連結され、また第１のシンプルプラネタリギヤ（１
０）のリングギヤ（Ｒ３）が前記主変速ギヤユニット
（７，９）の出力部（８）に連結されてなり、また該副
変速ギヤユニットの伝動経路を変更する前記摩擦係合手
段は、前記一体のキャリヤ（ＣＲ３）及びリングギヤ
（Ｒ４）と前記一体のサンギヤ（Ｓ３）（Ｓ４）との間
に介在する第３のクラッチ（Ｃ３）と、該一体のサンギ
ヤ（Ｓ３）（Ｓ４）を適宜係止する第４のブレーキ（Ｂ
４）と、前記第２のシンプルプラネタリギヤ（１１）の
キャリヤ（ＣＲ４）を適宜係止する第５のブレーキ（Ｂ
５）と、を有し、そして前記第５のブレーキ（Ｂ５）
は、前記ブレーキ手段を構成すると共に、前記第２のシ
ンプルプラネタリギヤ（１１）と軸方向に略々整列した
位置でかつそのリングギヤ（Ｒ４）の外径側に配置され
てなる。
第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ（１０）（１
１）からなり、かつ、第１及び第２のシンプルプラネタ
リギヤのサンギヤ（Ｓ３）（Ｓ４）が一体に連結され、
第１のシンプルプラネタリギヤ（１０）のキャリヤ（Ｃ
Ｒ３）と第２のシンプルプラネタリギヤ（１１）のリン
グギヤ（Ｒ４）が一体に連結されると共に前記出力部材
に連結され、また第１のシンプルプラネタリギヤ（１
０）のリングギヤ（Ｒ３）が前記主変速ギヤユニット
（７，９）の出力部（８）に連結されてなり、また該副
変速ギヤユニットの伝動経路を変更する前記摩擦係合手
段は、前記一体のキャリヤ（ＣＲ３）及びリングギヤ
（Ｒ４）と前記一体のサンギヤ（Ｓ３）（Ｓ４）との間
に介在する第３のクラッチ（Ｃ３）と、該一体のサンギ
ヤ（Ｓ３）（Ｓ４）を適宜係止する第４のブレーキ（Ｂ
４）と、前記第２のシンプルプラネタリギヤ（１１）の
キャリヤ（ＣＲ４）を適宜係止する第５のブレーキ（Ｂ
５）と、を有し、そして前記第５のブレーキ（Ｂ５）
は、前記ブレーキ手段を構成すると共に、前記第２のシ
ンプルプラネタリギヤ（１１）と軸方向に略々整列した
位置でかつそのリングギヤ（Ｒ４）の外径側に配置され
てなる。
【００１９】更に、前記延出部（１６ｆ）は、前記第２
軸（６）に同芯状に配置されかつその内周面にスプライ
ン（ａ）が形成された略々円環状のスプライン嵌合部か
らなると共に、該円環状の一部が切欠かれて切欠き部
（ｆ）を構成し、前記スプライン嵌合部に、前記外側摩
擦板（７２）の外周面に形成されたスプライン（７２
ａ）が嵌合し、また前記切欠き部に対向して前記第３軸
（１４）が配置されてなる。
軸（６）に同芯状に配置されかつその内周面にスプライ
ン（ａ）が形成された略々円環状のスプライン嵌合部か
らなると共に、該円環状の一部が切欠かれて切欠き部
（ｆ）を構成し、前記スプライン嵌合部に、前記外側摩
擦板（７２）の外周面に形成されたスプライン（７２
ａ）が嵌合し、また前記切欠き部に対向して前記第３軸
（１４）が配置されてなる。
【００２０】
【作用】以上構成に基づき、エンジン（Ｅ）からの回転
は、摩擦係合手段（Ｃ…，Ｂ…，Ｆ…）により変速ギヤ
ユニット（７，９，１０，１１）の伝動経路が適宜変更
され、出力部材（１５l ，１５ｒ）に変速されて伝達さ
れる。
は、摩擦係合手段（Ｃ…，Ｂ…，Ｆ…）により変速ギヤ
ユニット（７，９，１０，１１）の伝動経路が適宜変更
され、出力部材（１５l ，１５ｒ）に変速されて伝達さ
れる。
【００２１】所定変速段にてブレーキ手段（Ｂ５）が作
動する場合、油圧サーボ（７７）に油圧が作用すること
により、シリンダ（７５）を反力支持部材としてピスト
ン（７６）が伸長し、内側及び外側摩擦板（７１）（７
２）が圧接して所定回転要素（例えば第２のシンプルプ
ラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４）が停止する。この
際、反力支持部材となるシリンダ（７５）と、前記ピス
トン（７６）からの押圧力が作用する延出部（１６ｆ）
との間には、油圧に基づく互に引離す方向の力が作用す
るが、これらシリンダ（７５）及び延出部（１６ｆ）
は、同じ第２のケース部材（１６）に形成されているの
で、該ケース部材（１６）の内力として作用し、第１の
ケース部材（１５）等に影響を及ぼすことはない。
動する場合、油圧サーボ（７７）に油圧が作用すること
により、シリンダ（７５）を反力支持部材としてピスト
ン（７６）が伸長し、内側及び外側摩擦板（７１）（７
２）が圧接して所定回転要素（例えば第２のシンプルプ
ラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４）が停止する。この
際、反力支持部材となるシリンダ（７５）と、前記ピス
トン（７６）からの押圧力が作用する延出部（１６ｆ）
との間には、油圧に基づく互に引離す方向の力が作用す
るが、これらシリンダ（７５）及び延出部（１６ｆ）
は、同じ第２のケース部材（１６）に形成されているの
で、該ケース部材（１６）の内力として作用し、第１の
ケース部材（１５）等に影響を及ぼすことはない。
【００２２】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
第２のケース部材に、油圧シリンダを形成すると共に、
第１のケース部材内に突出して外側摩擦板を抜止め・嵌
合する延出部を形成したので、第２のケース部材の軸方
向寸法の短縮化を図ったものでありながら、ブレーキ手
段の作動に際して作用する押圧力を、第２のケース部材
の内力として支持することができ、第１及び第２のケー
ス部材の接合面に負荷が作用することを防止して、接合
面を長期に亘って適正な状態に保持することができる。
第２のケース部材に、油圧シリンダを形成すると共に、
第１のケース部材内に突出して外側摩擦板を抜止め・嵌
合する延出部を形成したので、第２のケース部材の軸方
向寸法の短縮化を図ったものでありながら、ブレーキ手
段の作動に際して作用する押圧力を、第２のケース部材
の内力として支持することができ、第１及び第２のケー
ス部材の接合面に負荷が作用することを防止して、接合
面を長期に亘って適正な状態に保持することができる。
【００２４】また、第２のケース部材の軸方向の短縮化
に伴い、例えば自動変速機全体、特に第２軸部分の短縮
化を図った場合でも、第１のケース部材を短くする必要
がなく、該第１のケース部材に、バルブボディ用の取付
け部を確保することができ、簡単な構成でかつ自動変速
機のコンパクト化を阻害することなく、バルブボディを
正確かつ確実に取付けることができる。
に伴い、例えば自動変速機全体、特に第２軸部分の短縮
化を図った場合でも、第１のケース部材を短くする必要
がなく、該第１のケース部材に、バルブボディ用の取付
け部を確保することができ、簡単な構成でかつ自動変速
機のコンパクト化を阻害することなく、バルブボディを
正確かつ確実に取付けることができる。
【００２５】また、第２のケース部材をリヤカバーとす
ることにより（請求項２）、油圧サーボのシリンダを容
易に構成して、自動変速機の軸方向寸法の短縮化を確実
にすることができる。
ることにより（請求項２）、油圧サーボのシリンダを容
易に構成して、自動変速機の軸方向寸法の短縮化を確実
にすることができる。
【００２６】更に、第１軸、第２軸及び第３軸からなる
横置き式自動変速機に適用すると（請求項３）、軸方向
の短縮化により車輌搭載性能を向上することができる。
横置き式自動変速機に適用すると（請求項３）、軸方向
の短縮化により車輌搭載性能を向上することができる。
【００２７】また、第１軸に主変速ギヤユニットを配置
し、第２軸に副変速ギヤユニットを配置すると（請求項
４）、例えば前進５速段等の多段変速を可能とするもの
でありながら、副変速ギヤユニットに前記ブレーキ手段
を配置することにより、該第２軸部分の軸方向寸法の短
縮化を図ることが可能になる。これにより、該第２軸部
分は、ホィールハウスに沿うサイドメンバーと干渉しや
すい位置にあるが、該サイドメンバーとの干渉を防止し
て、車輌搭載性能を向上することができる。
し、第２軸に副変速ギヤユニットを配置すると（請求項
４）、例えば前進５速段等の多段変速を可能とするもの
でありながら、副変速ギヤユニットに前記ブレーキ手段
を配置することにより、該第２軸部分の軸方向寸法の短
縮化を図ることが可能になる。これにより、該第２軸部
分は、ホィールハウスに沿うサイドメンバーと干渉しや
すい位置にあるが、該サイドメンバーとの干渉を防止し
て、車輌搭載性能を向上することができる。
【００２８】また、副変速ギヤユニットを、第１及び第
２のシンプルプラネタリギヤからなる、いわゆるシンプ
ソンタイプとして、前記ブレーキ手段を、第２のシンプ
ルプラネタリギヤに軸方向に整列した位置でかつそのリ
ングギヤの外側に配置すると（請求項５）、第２軸部分
の短縮化を行うことができ、かつ前記サイドメンバーと
の干渉を防止して、車輌搭載性能を向上することができ
る。
２のシンプルプラネタリギヤからなる、いわゆるシンプ
ソンタイプとして、前記ブレーキ手段を、第２のシンプ
ルプラネタリギヤに軸方向に整列した位置でかつそのリ
ングギヤの外側に配置すると（請求項５）、第２軸部分
の短縮化を行うことができ、かつ前記サイドメンバーと
の干渉を防止して、車輌搭載性能を向上することができ
る。
【００２９】更に、前記延出部に、円環状の一部を切欠
いた切欠き部を構成すると共に、該切欠き部を第３軸に
対向して配置すると（請求項６）、第３軸に対向する第
２軸部分の径方向寸法を小さくでき、車軸（第３軸）等
の干渉を防止して、車輌搭載性能を向上することができ
る。
いた切欠き部を構成すると共に、該切欠き部を第３軸に
対向して配置すると（請求項６）、第３軸に対向する第
２軸部分の径方向寸法を小さくでき、車軸（第３軸）等
の干渉を防止して、車輌搭載性能を向上することができ
る。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。
施の形態について説明する。
【００３１】５速自動変速機１は、図３及び図６に示す
ように、トルクコンバータ２７、３速主変速機構２、３
速副変速機構５及びディファレンシャル１３を備えてお
り、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるト
ランスアクスルハウジング３０、トランスミッショケー
ス１５及びリヤカバー１６からなる一体ケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ２７は、ロックア
ップクラッチ３１を備えており、エンジンクランクシャ
フト軸から、トルクコンバータ２７内の油流を介して又
はロックアップクラッチ３１による機械的接続を介して
主変速機構２内に伝動する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具
体的には入力軸３ａ）及び該第１軸３と平行に第２軸６
（カウンタ軸６ａ）及び第３軸１４（左右軸１４ｌ，１
４ｒ）が回転自在に支持されており、また該ケースの外
側にバルブボディ２９が配設されていると共に、該バル
ブボディはバルブケース３２にて油密状に覆われてい
る。
ように、トルクコンバータ２７、３速主変速機構２、３
速副変速機構５及びディファレンシャル１３を備えてお
り、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるト
ランスアクスルハウジング３０、トランスミッショケー
ス１５及びリヤカバー１６からなる一体ケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ２７は、ロックア
ップクラッチ３１を備えており、エンジンクランクシャ
フト軸から、トルクコンバータ２７内の油流を介して又
はロックアップクラッチ３１による機械的接続を介して
主変速機構２内に伝動する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具
体的には入力軸３ａ）及び該第１軸３と平行に第２軸６
（カウンタ軸６ａ）及び第３軸１４（左右軸１４ｌ，１
４ｒ）が回転自在に支持されており、また該ケースの外
側にバルブボディ２９が配設されていると共に、該バル
ブボディはバルブケース３２にて油密状に覆われてい
る。
【００３２】主変速機構２は、図６に示すように、シン
プルプラネタリギヤ９とダブルピニオンプラネタリギヤ
７からなるプラネタリギヤユニット３６を有しており、
シンプルプラネタリギヤ９はロングギヤからなるサンギ
ヤＳ、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するロン
グピニオンからなるピニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
Ｒからなり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ７
は共通サンギヤＳ、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ
に噛合しかつ共通ピニオンとなるピニオンＰ１及びリン
グギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２を互に噛合するよう
に支持する共通キャリヤＣＲからなる。なお、これら両
プラネタリギヤ７，９は共通のサンギヤＳからなり、ま
た一体に構成されて共通キャリヤＣＲとなっており、更
にピニオンＰ１はロングピニオンからなる。
プルプラネタリギヤ９とダブルピニオンプラネタリギヤ
７からなるプラネタリギヤユニット３６を有しており、
シンプルプラネタリギヤ９はロングギヤからなるサンギ
ヤＳ、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するロン
グピニオンからなるピニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
Ｒからなり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ７
は共通サンギヤＳ、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ
に噛合しかつ共通ピニオンとなるピニオンＰ１及びリン
グギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２を互に噛合するよう
に支持する共通キャリヤＣＲからなる。なお、これら両
プラネタリギヤ７，９は共通のサンギヤＳからなり、ま
た一体に構成されて共通キャリヤＣＲとなっており、更
にピニオンＰ１はロングピニオンからなる。
【００３３】そして、エンジン出力軸からトルクコンバ
ータ２７を介して連動している入力軸３ａは、第１の
（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプラネタ
リギヤ９のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の
（ダイレクト）クラッチＣ２を介して共通サンギヤＳに
連結し得る。また、該サンギヤＳは、第１のブレーキＢ
１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッ
チＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更
に、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２
は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主
変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ８に
連結している。
ータ２７を介して連動している入力軸３ａは、第１の
（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプラネタ
リギヤ９のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の
（ダイレクト）クラッチＣ２を介して共通サンギヤＳに
連結し得る。また、該サンギヤＳは、第１のブレーキＢ
１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッ
チＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更
に、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２
は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主
変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ８に
連結している。
【００３４】一方、副変速機構５は、図３及び図６に示
すように、第２軸６を構成するカウンタ軸６ａの軸線方
向にリヤ側に向って、出力ギヤ６２、第１のシンプルプ
ラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１
１が順に配置されており、またカウンタ軸６ａはハウジ
ング３０及びリヤカバー１６の鍔部１６ｅ内周側にベア
リング６３にて回転自在に支持されている。
すように、第２軸６を構成するカウンタ軸６ａの軸線方
向にリヤ側に向って、出力ギヤ６２、第１のシンプルプ
ラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１
１が順に配置されており、またカウンタ軸６ａはハウジ
ング３０及びリヤカバー１６の鍔部１６ｅ内周側にベア
リング６３にて回転自在に支持されている。
【００３５】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ２５に
連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回
転自在に支持されている。そして、ピニオンＰ３はカウ
ンタ軸６ａに一体に連結されたフランジからなるキャリ
ヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ３の他端
を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ
３のインナハブに連結している。また、第２のシンプル
プラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記第１の
シンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６ａに連結され
ている。
は、そのリングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ２５に
連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回
転自在に支持されている。そして、ピニオンＰ３はカウ
ンタ軸６ａに一体に連結されたフランジからなるキャリ
ヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ３の他端
を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ
３のインナハブに連結している。また、第２のシンプル
プラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記第１の
シンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６ａに連結され
ている。
【００３６】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結サンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、か
つ該連結サンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシ
ンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリ
ヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結サンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、か
つ該連結サンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシ
ンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリ
ヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００３７】一方、リヤカバー１６には、図４に示すよ
うに、前記カウンタ軸支持用のローラベアリング６３を
支持する環状の鍔部１６ｅが第２軸６と同軸状に形成さ
れており、またその外縁部１６ｂの内周側には接合面Ａ
から更にミッションケース１５内に突出する延出部１６
ｆが形成されている。該延出部１６ｆは、図５に示すよ
うに、外縁部１６ｂ内径側に沿って略々円環状に形成さ
れており、かつ該延出部１６ｆの内周面にスプライン溝
ａが多数形成されている。更に、該延出部１６ｆは、上
記スプライン溝ａを形成するために、その外周側も凹凸
状に形成されており、該凸部ｂはリヤカバー１６及びミ
ッションケース１５接合用の孔ｄのために肉厚に構成さ
れているリヤカバー１６及びミッションケース１５の肉
厚部ｅを避けて配置されている。そして、上記延出部１
６ｆの略々円環部は、第３軸１４に対向する部分が切欠
かれており、該切欠き部ｆの存在により、後述するよう
に（図８参照）前車輪用ドライブシャフト（第３軸）１
４との干渉を防止する。
うに、前記カウンタ軸支持用のローラベアリング６３を
支持する環状の鍔部１６ｅが第２軸６と同軸状に形成さ
れており、またその外縁部１６ｂの内周側には接合面Ａ
から更にミッションケース１５内に突出する延出部１６
ｆが形成されている。該延出部１６ｆは、図５に示すよ
うに、外縁部１６ｂ内径側に沿って略々円環状に形成さ
れており、かつ該延出部１６ｆの内周面にスプライン溝
ａが多数形成されている。更に、該延出部１６ｆは、上
記スプライン溝ａを形成するために、その外周側も凹凸
状に形成されており、該凸部ｂはリヤカバー１６及びミ
ッションケース１５接合用の孔ｄのために肉厚に構成さ
れているリヤカバー１６及びミッションケース１５の肉
厚部ｅを避けて配置されている。そして、上記延出部１
６ｆの略々円環部は、第３軸１４に対向する部分が切欠
かれており、該切欠き部ｆの存在により、後述するよう
に（図８参照）前車輪用ドライブシャフト（第３軸）１
４との干渉を防止する。
【００３８】そして、図４に示すように、前記第２のシ
ンプルプラネタリギヤ１１と軸方向略々同じ位置でかつ
そのリングギヤＲ４の外径側に配置された第５のブレー
キＢ５は、交互に配置された複数の内側摩擦板７１及び
外側摩擦板７２を有する多板ブレーキからなり、内側摩
擦板７１の内周面に形成されたスプラインが前記インナ
ハブ７０の外周面に形成されたスプライン７０ａに係合
しており、また外側摩擦板７２の外周面に形成されたス
プライン歯７２ａ（図５参照）が前記延出部１６ｆのス
プライン溝ａに係合している。また、第５のブレーキＢ
５のインナハブ７０は前記第２のシンプルプラネタリギ
ヤのキャリヤＣＲ４から半径方向に延びていると共に、
そのリングギヤＲ４の外径側にて軸方向に平行に延びて
おり、該第２のシンプルプラネタリギヤ１１と軸方向に
略々整列して配置されている。なお、延出部１６ｆの先
端部分にスナップリング７３が嵌合して、該第５のブレ
ーキＢ５の内側及び外側摩擦板７１，７２の抜止めが図
られている。
ンプルプラネタリギヤ１１と軸方向略々同じ位置でかつ
そのリングギヤＲ４の外径側に配置された第５のブレー
キＢ５は、交互に配置された複数の内側摩擦板７１及び
外側摩擦板７２を有する多板ブレーキからなり、内側摩
擦板７１の内周面に形成されたスプラインが前記インナ
ハブ７０の外周面に形成されたスプライン７０ａに係合
しており、また外側摩擦板７２の外周面に形成されたス
プライン歯７２ａ（図５参照）が前記延出部１６ｆのス
プライン溝ａに係合している。また、第５のブレーキＢ
５のインナハブ７０は前記第２のシンプルプラネタリギ
ヤのキャリヤＣＲ４から半径方向に延びていると共に、
そのリングギヤＲ４の外径側にて軸方向に平行に延びて
おり、該第２のシンプルプラネタリギヤ１１と軸方向に
略々整列して配置されている。なお、延出部１６ｆの先
端部分にスナップリング７３が嵌合して、該第５のブレ
ーキＢ５の内側及び外側摩擦板７１，７２の抜止めが図
られている。
【００３９】また、リヤカバー１６の前記鍔部１６ｅ及
び外縁部１６ｂの環状の間部分は、シリンダ７５が形成
されており、該シリンダ７５にはピストン７６が油密状
に嵌合し、かつ該ピストン７６の外径側背面に形成され
た環状突部７６ａが前記第５のブレーキＢ５の多板ブレ
ーキに対面して配置され、該ブレーキ用の油圧サーボ７
７を構成している。また、リヤカバーの鍔部１６ｅの外
周面にはスナップリングにより受け金具７９が抜止め・
装着されており、該金具７９と前記ピストン７６の背面
との間に戻しスプリング９０が縮設されている。
び外縁部１６ｂの環状の間部分は、シリンダ７５が形成
されており、該シリンダ７５にはピストン７６が油密状
に嵌合し、かつ該ピストン７６の外径側背面に形成され
た環状突部７６ａが前記第５のブレーキＢ５の多板ブレ
ーキに対面して配置され、該ブレーキ用の油圧サーボ７
７を構成している。また、リヤカバーの鍔部１６ｅの外
周面にはスナップリングにより受け金具７９が抜止め・
装着されており、該金具７９と前記ピストン７６の背面
との間に戻しスプリング９０が縮設されている。
【００４０】また、前車軸からなる第３軸１４には、図
６に示すように、ディファレンシャル装置１３が配置さ
れており、該ディファレンシャル装置１３は、出力ギヤ
６２からの回転を左右に分岐して左右前輪車軸１４l ，
１４ｒに伝達する。
６に示すように、ディファレンシャル装置１３が配置さ
れており、該ディファレンシャル装置１３は、出力ギヤ
６２からの回転を左右に分岐して左右前輪車軸１４l ，
１４ｒに伝達する。
【００４１】そして、第２軸６に装着される副変速機構
５は、第５のブレーキＢ５が第２のシンプルプラネタリ
ギヤ１１の外径側に配置され、図２に示す従来の技術の
ように該第２のシンプルプラネタリギヤ１１より後端側
に第５のブレーキＢ５及び第３のワンウェイクラッチＦ
３が配置されていないため、その分軸方向に短く構成さ
れている。これにより、リヤカバー１６は、図３に示す
ように、図１に示す従来のものに比し、第２軸６部分が
軸方向に短く構成されており、従って主変速機構２が配
置された第１軸３部分より凹むように構成されている。
５は、第５のブレーキＢ５が第２のシンプルプラネタリ
ギヤ１１の外径側に配置され、図２に示す従来の技術の
ように該第２のシンプルプラネタリギヤ１１より後端側
に第５のブレーキＢ５及び第３のワンウェイクラッチＦ
３が配置されていないため、その分軸方向に短く構成さ
れている。これにより、リヤカバー１６は、図３に示す
ように、図１に示す従来のものに比し、第２軸６部分が
軸方向に短く構成されており、従って主変速機構２が配
置された第１軸３部分より凹むように構成されている。
【００４２】図８(b) は、横置き式エンジンＥ、横置き
式自動変速機１の車輌への搭載を示す平面図であるが、
ボンネットの側面には車輪Ｗ用のホィールハウス１００
に沿って、サイドメンバー１０１が配置されている。ま
た、図８(a) は、自動変速機１の第１軸（入力）３、第
２軸（カウンタ軸）６及び第３軸（車軸）１４と、前記
ホィールハウス１００との関係を示す側面図である。前
述したように、本実施の形態に係る自動変速機１は、リ
ヤカバー１６の第２軸６部分が凹んでおり、平面視にお
いて該凹部Ｇがホィールハウス１００部分に位置して、
サイドメンバー１０１との干渉が防止される。また、該
第２軸６に同芯状に配置されたリヤカバー１６の延出部
１６ｆの前記切欠き部ｆが、第３軸１４に対向した位置
にあり、この部分のミッションケース１５を径方向に小
さく構成でき、側面視において、車軸（第３軸）１４ｌ
等との干渉が防止される。即ち、図５に示すように、車
軸１４に対向する延出部１６ｆは、切欠き部ｆとなっ
て、存在せず、その分、該部分のリヤカバー１６の外縁
部１６ｂ及びミッションケース１５は、図４の鎖線Ｄに
示すように、内径側に位置する。従って、前車軸である
第３軸１４が、自動変速機に対して相対移動しても、該
部分のミッションケース１５及びリヤカバー１６が内径
方向（第２軸６側）に位置して、干渉が防止される。
式自動変速機１の車輌への搭載を示す平面図であるが、
ボンネットの側面には車輪Ｗ用のホィールハウス１００
に沿って、サイドメンバー１０１が配置されている。ま
た、図８(a) は、自動変速機１の第１軸（入力）３、第
２軸（カウンタ軸）６及び第３軸（車軸）１４と、前記
ホィールハウス１００との関係を示す側面図である。前
述したように、本実施の形態に係る自動変速機１は、リ
ヤカバー１６の第２軸６部分が凹んでおり、平面視にお
いて該凹部Ｇがホィールハウス１００部分に位置して、
サイドメンバー１０１との干渉が防止される。また、該
第２軸６に同芯状に配置されたリヤカバー１６の延出部
１６ｆの前記切欠き部ｆが、第３軸１４に対向した位置
にあり、この部分のミッションケース１５を径方向に小
さく構成でき、側面視において、車軸（第３軸）１４ｌ
等との干渉が防止される。即ち、図５に示すように、車
軸１４に対向する延出部１６ｆは、切欠き部ｆとなっ
て、存在せず、その分、該部分のリヤカバー１６の外縁
部１６ｂ及びミッションケース１５は、図４の鎖線Ｄに
示すように、内径側に位置する。従って、前車軸である
第３軸１４が、自動変速機に対して相対移動しても、該
部分のミッションケース１５及びリヤカバー１６が内径
方向（第２軸６側）に位置して、干渉が防止される。
【００４３】なお、リヤカバー１６とミッションケース
１５との接合面Ａは、図１及び図２に示す従来のものと
略々同じ位置にあり、従ってミッションケース１５は、
自動変速機、特に第２軸部分が短縮化された構造であり
ながら、従来のものと略々同じ軸方向長さを有してお
り、従来と同様なバルブボディ２９の取付け部１５ｄを
有している。
１５との接合面Ａは、図１及び図２に示す従来のものと
略々同じ位置にあり、従ってミッションケース１５は、
自動変速機、特に第２軸部分が短縮化された構造であり
ながら、従来のものと略々同じ軸方向長さを有してお
り、従来と同様なバルブボディ２９の取付け部１５ｄを
有している。
【００４４】ついで、本実施の形態の作用について説明
する。図６は、上記自動変速機１のスケルトンを示す図
で、図７は、各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラ
ッチの作動を示す図である。
する。図６は、上記自動変速機１のスケルトンを示す図
で、図７は、各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラ
ッチの作動を示す図である。
【００４５】１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１が接続し、かつ第２のワンウェイクラッチＦ２
及び第５のブレーキＢ５が作動してダブルピニオンプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１１のキャリヤＣＲ４サンギヤＳ３が停止状態
に保持される。この状態では、入力軸３ａの回転は、フ
ォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、サ
ンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが
正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、
１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ８，２５を
介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５
は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタ
リギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、
前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により
更に減速されて、出力ギヤ６２から出力する。
ッチＣ１が接続し、かつ第２のワンウェイクラッチＦ２
及び第５のブレーキＢ５が作動してダブルピニオンプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１１のキャリヤＣＲ４サンギヤＳ３が停止状態
に保持される。この状態では、入力軸３ａの回転は、フ
ォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、サ
ンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが
正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、
１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ８，２５を
介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５
は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタ
リギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、
前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により
更に減速されて、出力ギヤ６２から出力する。
【００４６】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、更
に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェ
イクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第５のブレーキ
Ｂ５が作動状態に維持されている。この状態では、共通
サンギヤＳが第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイ
クラッチＦ１により停止され、従って入力軸３ａからフ
ォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオン
プラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させな
がらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減
速回転は、カウンタギヤ８，２５及び副変速機構５に伝
達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変
速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態
にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変
速機１全体で２速が得られる。
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、更
に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェ
イクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第５のブレーキ
Ｂ５が作動状態に維持されている。この状態では、共通
サンギヤＳが第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイ
クラッチＦ１により停止され、従って入力軸３ａからフ
ォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオン
プラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させな
がらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減
速回転は、カウンタギヤ８，２５及び副変速機構５に伝
達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変
速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態
にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変
速機１全体で２速が得られる。
【００４７】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１はそのまま係合状態に保持され、第５のブレ
ーキＢ５の係合が開放されると共に第４のブレーキＢ４
が係合する。即ち、主変速機構２はそのままの状態が保
持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ８，２
５を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構
５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ
３からの回転がそのサンギヤＳ３の固定により２速回転
としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２
の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３
速が得られる。
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１はそのまま係合状態に保持され、第５のブレ
ーキＢ５の係合が開放されると共に第４のブレーキＢ４
が係合する。即ち、主変速機構２はそのままの状態が保
持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ８，２
５を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構
５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ
３からの回転がそのサンギヤＳ３の固定により２速回転
としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２
の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３
速が得られる。
【００４８】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレー
キＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が
係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギ
ヤのリングギヤＲ３とサンギヤＳ４，Ｓ３が連結して、
プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転とな
る。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結
（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が
出力ギヤ６２から出力する。
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレー
キＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が
係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギ
ヤのリングギヤＲ３とサンギヤＳ４，Ｓ３が連結して、
プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転とな
る。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結
（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が
出力ギヤ６２から出力する。
【００４９】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳに共に伝達されて、主変速機構２は、ギ
ヤユニットが一体回転する直結回転となる。また、副変
速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直
結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直
結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動
変速機全体で、５速回転が出力ギヤ６２から出力する。
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳに共に伝達されて、主変速機構２は、ギ
ヤユニットが一体回転する直結回転となる。また、副変
速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直
結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直
結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動
変速機全体で、５速回転が出力ギヤ６２から出力する。
【００５０】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラ
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第
５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３
ａの回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ
に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニ
オンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にある
ので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転
方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転
が、カウンタギヤ８，２５を介して副変速機構５に伝達
される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき
第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回
転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、
主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合さ
れて、出力軸６２から逆転減速回転が出力する。
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第
５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３
ａの回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ
に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニ
オンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にある
ので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転
方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転
が、カウンタギヤ８，２５を介して副変速機構５に伝達
される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき
第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回
転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、
主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合さ
れて、出力軸６２から逆転減速回転が出力する。
【００５１】なお、図７において、三角印は、エンジン
ブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあって
は、第３のブレーキＢ３が係合して、第２のワンウェイ
クラッチＦ２に代ってダブルピニオンプラネタリギヤの
リングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあって
は、第１のブレーキＢ１が係合して、第１のワンウェイ
クラッチＦ１に代ってサンギヤＳを固定する。
ブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあって
は、第３のブレーキＢ３が係合して、第２のワンウェイ
クラッチＦ２に代ってダブルピニオンプラネタリギヤの
リングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあって
は、第１のブレーキＢ１が係合して、第１のワンウェイ
クラッチＦ１に代ってサンギヤＳを固定する。
【００５２】そして、前記出力ギヤ６２の回転は、リン
グギヤ９７を介してディファレンシャル装置１３に伝達
され、更に該ディファレンシャル装置により負荷トルク
に応じて分岐されて左右車軸１４l ，１４ｒを介して左
右前輪Ｗに伝達される。
グギヤ９７を介してディファレンシャル装置１３に伝達
され、更に該ディファレンシャル装置により負荷トルク
に応じて分岐されて左右車軸１４l ，１４ｒを介して左
右前輪Ｗに伝達される。
【００５３】また、前記１速、２速、後進及びニュート
ラル（Ｎ）時、第５のブレーキＢ５が作動状態にあっ
て、油圧サーボ７７の油圧室に作用した油圧に基づきピ
ストン７６が伸長して、突出部７６ａを介して内側及び
外側摩擦板７１，７２を圧接している。この際、リヤカ
バー１６に形成されたシリンダ７５に上記油圧反力が作
用すると共に、内側・外側摩擦板７１，７２及びスナッ
プリング７３を介して延出部１６ｆに前記ピストン７６
からの押圧力が作用するが、前記シリンダ７５及び延出
部１６ｆは、共にリヤカバー１６に形成されており、前
記油圧に基づく押圧力は、該カバー１６の内力としての
み作用して、接合面Ａ等に作用することはない。
ラル（Ｎ）時、第５のブレーキＢ５が作動状態にあっ
て、油圧サーボ７７の油圧室に作用した油圧に基づきピ
ストン７６が伸長して、突出部７６ａを介して内側及び
外側摩擦板７１，７２を圧接している。この際、リヤカ
バー１６に形成されたシリンダ７５に上記油圧反力が作
用すると共に、内側・外側摩擦板７１，７２及びスナッ
プリング７３を介して延出部１６ｆに前記ピストン７６
からの押圧力が作用するが、前記シリンダ７５及び延出
部１６ｆは、共にリヤカバー１６に形成されており、前
記油圧に基づく押圧力は、該カバー１６の内力としての
み作用して、接合面Ａ等に作用することはない。
【００５４】なお、上述実施の形態は、５速自動変速機
について説明したが、これに限らず、副変速機構に異な
るタイプの機構を用いたもの、またブレーキ手段を主変
速機構に適用したもの、更に４速自動変速機又は５速段
以上の自動変速機、ＦＲ用の縦置き自動変速機等にも適
用可能である。
について説明したが、これに限らず、副変速機構に異な
るタイプの機構を用いたもの、またブレーキ手段を主変
速機構に適用したもの、更に４速自動変速機又は５速段
以上の自動変速機、ＦＲ用の縦置き自動変速機等にも適
用可能である。
【図１】従来の技術を示す一部断面した側面図。
【図２】その第２軸の後端部分を示す拡大側断面図。
【図３】本発明の実施の形態を示す一部断面した側面
図。
図。
【図４】その第２軸後端部分を示す拡大側断面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ矢示断面図。
【図６】本実施の形態のスケルトン図。
【図７】その作動を示す図。
【図８】自動変速機を自動車の前部に搭載した状態を示
す図で、(a) は側面図、(b) は平面図である。
す図で、(a) は側面図、(b) は平面図である。
１ （５速）自動変速機
２ （主）変速機構
３ 第１軸
３ａ 入力部材（軸）
５ （副）変速機構
６ 第２軸
６ａ カウンタ軸
７ ダブルピニオンプラネタリギヤ（主変速ギヤユ
ニット） ９ シンプルプラネタリギヤ（主変速ギヤユニッ
ト） １０ 第１のシンプルプラネタリギヤ（副変速ギヤユ
ニット） １１ 第２のシンプルプラネタリギヤ（副変速ギヤユ
ニット） １４ 第３軸 １４l ，１４ｒ 左右車軸 １５ 第１のケース部材（トランスミッションケー
ス） １５ｄ バルブボディ取付け部 １６ 第２のケース部材（リヤカバー） １６ｅ 鍔部 １６ｆ 延出部 ａ スプライン（溝） ｆ 切欠き部 ２９ バルブボディ ７１ 内側摩擦板 ７２ 外側摩擦板 ７５ シリンダ ７６ ピストン ７７ 油圧サーボ Ｂ５ ブレーキ手段 Ｂ…，Ｃ…，Ｆ…摩擦係合手段（ブレーキ、クラッチ、
ワンウェイクラッチ） Ｓ サンギヤ Ｒ リングギヤ ＣＲ キャリヤ
ニット） ９ シンプルプラネタリギヤ（主変速ギヤユニッ
ト） １０ 第１のシンプルプラネタリギヤ（副変速ギヤユ
ニット） １１ 第２のシンプルプラネタリギヤ（副変速ギヤユ
ニット） １４ 第３軸 １４l ，１４ｒ 左右車軸 １５ 第１のケース部材（トランスミッションケー
ス） １５ｄ バルブボディ取付け部 １６ 第２のケース部材（リヤカバー） １６ｅ 鍔部 １６ｆ 延出部 ａ スプライン（溝） ｆ 切欠き部 ２９ バルブボディ ７１ 内側摩擦板 ７２ 外側摩擦板 ７５ シリンダ ７６ ピストン ７７ 油圧サーボ Ｂ５ ブレーキ手段 Ｂ…，Ｃ…，Ｆ…摩擦係合手段（ブレーキ、クラッチ、
ワンウェイクラッチ） Ｓ サンギヤ Ｒ リングギヤ ＣＲ キャリヤ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 大野 薫
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(56)参考文献 特開 平２−51648（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−89870（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−113149（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−136549（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−219569（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−19297（ＪＰ，Ａ)
米国特許4235126（ＵＳ，Ａ)
米国特許5768952（ＵＳ，Ａ)
欧州特許757189（ＥＰ，Ｂ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 3/62
F16H 57/02
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジンに連動する入力部材と、 車輪に連動する出力部材と、 前記入力部材と出力部材との間に介在し、入力部材から
の回転を、異なる複数の伝動経路を経由することにより
変速して出力部材に伝達する変速ギヤユニットと、 少なくとも１個のブレーキ手段を有し、前記変速ギヤユ
ニットの伝動経路を変更する摩擦係合手段と、 該摩擦係合手段を制御する油圧制御装置を内蔵するバル
ブボディと、 少なくとも第１及び第２のケース部材を有し、これら両
ケース部材を、互に接合面にて一体に接合して前記変速
ギヤユニット及び摩擦係合手段を収納するケースと、 を備えてなる自動変速機において、 前記ブレーキ手段は、多数の内側摩擦板と外側摩擦板と
を交互に配列した多板ブレーキと、該多板ブレーキを押
圧作動するピストン及び該ピストンを摺動自在に嵌合す
るシリンダからなる油圧サーボと、を有し、 前記第１のケース部材は、前記バルブボディを取付ける
ための取付け部を有し、 前記第２のケース部材は、前記油圧サーボのシリンダを
構成すると共に、前記接合面を越えて前記第１のケース
部材内に突出する延出部を有し、 そして該第２のケース部材の延出部に、前記多板ブレー
キの外側摩擦板を回転不能に抜止め・嵌合してなる、 ことを特徴とする自動変速機。 - 【請求項２】 前記第１のケース部材は、トランスミッ
ションケースであり、かつ前記第２のケース部材は、前
記トランスミッションケースの後端側を閉塞するリヤカ
バーである、 請求項１記載の自動変速機。 - 【請求項３】 前記自動変速機は、横置きエンジンの出
力軸に整列する第１軸と、該第１軸に平行に配置された
第２軸と、前車輪に連結する第３軸と、を有する横置き
式である、 請求項１又は２記載の自動変速機。 - 【請求項４】 前記変速ギヤユニットは、前記第１軸に
配置された主変速ギヤユニットと、前記第２軸に配置さ
れた副変速ギヤユニットと、を有し、 前記ブレーキ手段は、前記副変速ギヤユニットの伝動経
路を変更してなる、 請求項３記載の自動変速機。 - 【請求項５】 前記副変速ギヤユニットは、第１及び第
２のシンプルプラネタリギヤからなり、かつ第１及び第
２のシンプルプラネタリギヤのサンギヤが一体に連結さ
れ、第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤと第２の
シンプルプラネタリギヤのリングギヤが一体に連結され
ると共に前記出力部材に連結され、また第１のシンプル
プラネタリギヤのリングギヤが前記主変速ギヤユニット
の出力部に連結されてなり、 また該副変速ギヤユニットの伝動経路を変更する前記摩
擦係合手段は、前記一体のキャリヤ及びリングギヤと前
記一体のサンギヤとの間に介在する第３のクラッチと、
該一体のサンギヤを適宜係止する第４のブレーキと、前
記第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤを適宜係止
する第５のブレーキと、を有し、 そして前記第５のブレーキは、前記ブレーキ手段を構成
すると共に、前記第２のシンプルプラネタリギヤと軸方
向に略々整列した位置でかつそのリングギヤの外径側に
配置されてなる、 請求項４記載の自動変速機。 - 【請求項６】 前記延出部は、前記第２軸に同芯状に配
置されかつその内周面にスプラインが形成された略々円
環状のスプライン嵌合部からなると共に、該円環状の一
部が切欠かれて切欠き部を構成し、 前記スプライン嵌合部に、前記外側摩擦板の外周面に形
成されたスプラインが嵌合し、また前記切欠き部に対向
して前記第３軸が配置されてなる、 請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19542495A JP3407487B2 (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 自動変速機 |
| DE69617130T DE69617130T2 (de) | 1995-07-31 | 1996-07-04 | Automatisches Getriebe |
| EP96110829A EP0757189B1 (en) | 1995-07-31 | 1996-07-04 | Automatic transmission |
| US08/688,782 US5768952A (en) | 1995-07-31 | 1996-07-31 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19542495A JP3407487B2 (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942391A JPH0942391A (ja) | 1997-02-10 |
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Family
ID=16340850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19542495A Expired - Fee Related JP3407487B2 (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 自動変速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5768952A (ja) |
| EP (1) | EP0757189B1 (ja) |
| JP (1) | JP3407487B2 (ja) |
| DE (1) | DE69617130T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19855762C2 (de) * | 1998-12-03 | 2002-07-04 | Voith Turbo Kg | Getriebebaueinheit |
| DE19855763C1 (de) | 1998-12-03 | 2000-09-07 | Voith Turbo Kg | Verfahren zur Montage einer Getriebebaueinheit |
| DE19855761C2 (de) * | 1998-12-03 | 2000-12-21 | Voith Turbo Kg | Getriebebaueinheit |
| ID30416A (id) * | 2000-06-01 | 2001-12-06 | Honda Motor Co Ltd | Struktur pemasangan bagian selubung |
| CN104373534B (zh) * | 2014-08-22 | 2018-06-05 | 北京航空航天大学 | 一种行星齿轮结构的多挡变速器 |
| WO2020014306A1 (en) | 2018-07-10 | 2020-01-16 | Immunogen, Inc. | Met antibodies and immunoconjugates and uses thereof |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4235126A (en) * | 1978-06-28 | 1980-11-25 | Borg-Warner Limited | Transmission mechanism |
| JPH0251648A (ja) * | 1988-08-11 | 1990-02-21 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油路構造 |
| US5006102A (en) * | 1988-09-27 | 1991-04-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Floating structure for interconnecting three clutches with a single actuator in an automatic transmission |
| FR2656055B1 (fr) * | 1989-12-18 | 1994-04-29 | Lepelletier Pierre | Transmission automatique multivitesses pour vehicule automobile. |
| US5224907A (en) * | 1990-09-28 | 1993-07-06 | Jatco Corporation | Automatic transmission |
| JP2816768B2 (ja) * | 1990-12-17 | 1998-10-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧アクチュエータ装置 |
| JP3496238B2 (ja) * | 1993-06-30 | 2004-02-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
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