JP3608912B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばＦＦ車等に搭載され、エンジン側の前方から後方に向かって、順に、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータ、このトルクコンバータにより回転駆動されるオイルポンプ、トルクコンバータの出力を複数の変速段に変速して出力する変速機構に設けられ、オイルポンプの吐出圧で係合制御される複数の摩擦係合要素のなかの１つの第１摩擦係合要素、変速機構の出力を出力するカウンタドライブギヤ、このカウンタドライブギヤを回転自在に支持するセンターサポート、および変速機構の第１摩擦係合要素以外の他の摩擦係合要素が配置されているトルクコンバータを備えた自動変速機の技術分野に属し、特にオイルポンプをよりコンパクトに形成した車両搭載性のよい自動変速機の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動車等の自動変速機においては、複数の回転要素を有するプラネタリギヤユニットおよびこれらの複数の回転要素をそれぞれ係合または係止させるクラッチやブレーキからなる複数の摩擦係合要素を有する自動変速機構を備えた自動変速機が種々開発されている。この自動変速機は、摩擦係合要素の係合および非係合を適宜制御してプラネタリギヤユニットの複数の回転要素の回転をそれぞれ制御することにより、自動変速制御を行うようになっている。
【０００３】
このような従来の自動変速機の一例として、第１軸においてプラネタリギヤユニットと摩擦係合要素とからなる自動変速機構により入力を変速し、その出力を第１軸のほぼ中央部から出力ギヤを介して取り出し、第２軸ｆを介してデファレンシャル装置の第３軸に伝達する自動変速機が例えば特開平３ー１８１６４４号公報等において提案されている。
【０００４】
図７は、この公報に開示されている自動変速機を模式的に示すスケルトン図である。
図７において、自動変速機Ａは、図示しないマニュアルシフト弁によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各レンジのなかの１つが選択設定されると、図示しない油圧制御回路における各ソレノイドバルブのオン・オフ信号の組み合わせにより、図８に示すように主変速機部ａの各クラッチＣ０〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ２および各ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ１が、選択設定されたレンジに対応して係合または非係合となる。これにより、プラネタリギヤユニットｂの、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ、キャリヤ等の回転要素の回転が制御され、トルクコンバータＴ／Ｃを介して入力軸である第１軸ｄに入力されるエンジン駆動力が変速されて、自動変速機Ａの中央部に配置されるカウンタドライブギヤｅから出力されるようになっている。なお、図８において○は係合を表し、×は非係合を表している。
【０００５】
このカウンタドライブギヤｅからの出力は第２軸ｆのカウンタドリブンギヤｇに伝達され、更にこの第２軸ｆからデファレンシャル装置ｈの第３軸の左右のデファレンシャル軸ｉ，ｊに伝達される。
【０００６】
ところで、近年このような自動変速機は可能な限り全体にコンパクトに形成して車両搭載性を向上させることが、ますます厳しく求められている。特にＦＦ車においては、自動車のエンジンルームが限られた比較的狭い空間であり、しかもこのエンジンルーム内には自動変速機の他にエンジンやディファレンシャル装置等の他の種々の装置および部品が配設されているため、自動変速機を少しでもコンパクトにすることはきわめて重要な意味があるものとなっている。
【０００７】
そこで、前述の公報に開示されている自動変速機Ａにおいては、コンパクト化の構成の１つとして、次のような構成が採用されている。すなわち、図９に具体的に示すように、自動変速機Ａは、そのフロント側（すなわちエンジン側）からリヤ側へ順に、トルクコンバータＴ／Ｃ、自動変速機用のオイルポンプＯ／Ｐ、クラッチＣ２およびブレーキＢ１、カウンタドライブギヤｅ、センターサポートｃ、および主変速機部ａの残りの構成要素がそれぞれ配置された構成とされている。このようにカウンタドライブギヤｅを主変速機部ａのほぼ中央部に配置することにより、このカウンタドライブギヤｅと噛合するカウンタドリブンギヤｇが設けられる第２軸ｆの軸長をより短くしている。
【０００８】
また、エンジン側の第１軸ｄ側において、クラッチＣ２およびブレーキＢ１をカウンタドライブギヤｅよりフロント側に配置することにより、カウンタドライブギヤｅを第２軸ｆのカウンタドリブンギヤｇに噛合させるために生じる、カウンタドライブギヤｅよりフロント側でトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）との間の空間ｍが有効に活用されている。
【０００９】
このように自動変速機Ａの各構成要素が配置されることにより、第１軸ｄおよび第２軸ｆの軸方向の寸法を短くすることができ、その分自動変速機Ａはコンパクトになる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年の自動変速機における軽量化およびコンパクト化の要求はますます厳しくなっているが、この厳しい要求に応えるためには、前述のようにコンパクトに形成された自動変速機Ａにおいても、更に可能な限りコンパクトにすることが求められる。
【００１１】
そこで、自動変速機Ａの更なるコンパクト化の１つとして、オイルポンプＯ／Ｐのコンパクト化が考えられる。このオイルポンプＯ／Ｐは、一般にはギヤポンプで構成されているが、このオイルポンプＯ／Ｐについて検討すると、従来から行われている設計方法では、オイルポンプＯ／Ｐのギヤ室の最外径の寸法αがその自動変速機Ａに必要なオイルポンプＯ／Ｐの吐出容量等から決定されているとともに、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎの寸法が、このボディカバーｎを自動変速機Ａのケースｏに取り付けるためのスペース等から決定されている。すなわち、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎの寸法は、このボディカバーｎを取り付ける自動変速機Ａのケースｏの寸法に関係して必要以上に大きく決定されている。このように決定される理由は、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎの寸法が、本来ギヤ室の最外径の寸法αに関係して決定されるものであるが、このボディカバーｎを取り付ける相手側の自動変速機ＡのケースｏがクラッチＣ２およびブレーキＢ１、カウンタドライブギヤｅ、センターサポートｃ、および主変速機部ａの他の構成要素を収容する関係上、その寸法が、寸法αに関係して決定されたボディカバーｎの寸法より大きくならざるを得ないためである。
【００１２】
そこで、自動変速機Ａのケースｏの寸法をより小さくすることにより、このケースｏの寸法に合わせて設定されるオイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎの寸法をより小さくすることが考えられる。
【００１３】
しかしながら、従来の自動変速機Ａでは、発進時に係合する外径の大きなクラッチＣ２がオイルポンプＯ／Ｐとカウンタドライブギヤとの間に配置されているため、自動変速機Ａのケースｏの前方開口部βは、その寸法を大きくせざるを得ないため、単純に小さくすることはできない。このため、従来の自動変速機Ａでは、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎも、その分必要以上に大きくなっており、自動変速機全体の重量が増大する結果となっている。特に、従来の自動変速機Ａでは、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎが鋳鉄の鋳物部品であるため、このボディカバーｎの寸法増大は、自動変速機Ａのアルミ製のケースｏに比べると、重量増加をもたらす影響が大きくなる。
【００１４】
更に、一般に従来の自動変速機ＡにおけるオイルポンプＯ／Ｐのボディカバーｎには、図示しないが潤滑油が流動する潤滑油路が形成されている場合が多々あるため、この潤滑油路を形成するためのスペースが必要となり、これによってもボディカバーｎが大きくなっている。
【００１５】
したがって、前述の公報の自動変速機Ａでは、近年の自動変速機のコンパクト化の厳しい要求に対してある程度応えてはいるが、必ずしも十分に応えているとはいえない。
【００１６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、オイルポンプのボディカバーをできるだけ小さくして、全体的により一層軽量かつより一層コンパクトにできる自動変速機を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、エンジン側の前方から後方に向かって、順に、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータ、オイルポンプ、トルクコンバータの出力を複数の変速段に変速して出力する変速機構に設けられる複数の摩擦係合要素のなかの１つの第１摩擦係合要素、変速機構の出力を出力するカウンタドライブギヤ、ケースの軸方向中間位置に形成されて前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するセンターサポート、および前記第１摩擦係合要素以外の他の摩擦係合要素が配置されている自動変速機において、少なくとも、前記変速機構、前記第１摩擦係合要素、前記カウンタドライブギヤ、および前記第１摩擦係合要素以外の他の摩擦係合要素が前記ケース内に配置されているとともに、前記複数の摩擦係合要素のうち、前記第１摩擦係合要素のみが前記センターサポートより前方の前記ケース内に配置されており、更に、前記ケースの前方開口部に前記オイルポンプが取り付けられており、前記第１摩擦係合要素が、前進１速時および後進時のいずれでも係合しない摩擦係合要素であることをことを特徴としている。
また、請求項２の発明は、前記第１摩擦係合要素以外の他のすべての摩擦係合要素が前記ケース内で前記センターサポートより後方に配置されていることを特徴としている。
【００１８】
更に、請求項３の発明は、前記オイルポンプがクレセントレスのギヤポンプで構成されていることを特徴としている。
更に、請求項４の発明は、自動変速機の潤滑油必要箇所に潤滑油を供給するための潤滑油路の入口が、自動変速機の後端部に設けられていることを特徴としている。
【００１９】
更に、請求項５の発明は、前記複数の摩擦係合要素は少なくとも３つの第１ないし第３クラッチであり、前記第１摩擦係合要素は１速時または後進時に係合しない第１クラッチであり、前記第１摩擦係合要素以外の他のすべての摩擦係合要素は少なくとも前記第２および第３クラッチであり、これらの第２および第３クラッチは前記センターサポートより後方に配置されており、前記２つの第２および第３クラッチの各油圧サーボの各サーボピストンがダブルピストン構造に形成されていることを特徴としている。
【００２０】
更に、請求項６の発明は、前記第２クラッチが、前進発進時にそのサーボピストンによって係合される第２摩擦係合部材を有しているとともに、前記第３クラッチが、後進発進時にそのサーボピストンによって係合される第３摩擦係合部材を有しており、更に前記第２摩擦係合部材が前記第３摩擦係合部材の内周側に配置されているとともに、前記第３クラッチの係合圧が、前記第１クラッチの係合圧より大きく設定されていることを特徴としている。
【００２１】
【作用および効果】
このように構成された請求項１ないし６の各発明の自動変速機においては、第１摩擦係合要素が前進１速時にまたは後進時に係合しないことからそのトルク容量は比較的小さいので、第１摩擦係合要素の外径を小さくすることができる。そして、この小径の第１摩擦係合要素のみをケース内でケースの軸方向中間位置に形成されたセンターサポートより前方のオイルポンプとカウンタギヤとの間に配置することにより、自動変速機のケースの、オイルポンプが取り付けられる前方開口部はこの小径の第１摩擦係合要素を挿嵌できる径があればよいことになり、このケースの前方開口部の径を小さくすることができる。このように第１摩擦係合要素の外径の小径化とケースの前方開口部の小径化とに相俟って、この前方開口部に取り付けられるオイルポンプの径を小さくできる。これにより、オイルポンプのボディカバー等のポンプケースもコンパクトに形成することができるようになる。
特に、請求項２の発明においては、第１摩擦係合要素以外の他のすべての摩擦係合要素がケース内でセンターサポートより後方に配置されることから、自動変速機の後方部が前方部と比較して拡大するようになる。しかし、従来から、一般に自動変速機のケースはアルミ製のケースで構成されており、このように自動変速機のケースを軽量なアルミ製にすることにより、ケースの前方開口部の小径化を図ることができるようにしながら、自動変速機の後方部が拡大しても、重量がそれほど増大しなく、自動変速機の全体としての軽量化が妨げられることはない。
【００２２】
そのうえ、オイルポンプのポンプケースは、従来から、通常は鋳鉄製の鋳物で形成されるため、比較的重量が大きくなっているが、このようにポンプケースがコンパクトに形成されることからオイルポンプの重量を効果的に低減できるので、ボディカバー等のポンプケースの軽量化を確実に図ることができ、その結果自動変速機Ａ全体の軽量化に大きく寄与することができる。
【００２３】
また、請求項３の発明においては、更に、オイルポンプＯ／Ｐをクレセントレスに形成することにより、クレセントのためのスペースが不要となる。これにより、オイルポンプのギヤ室の小径化を図ることができ、その分オイルポンプの軽量化を図ることができる。その場合、オイルポンプをクレセントレスにすることが、自動変速機のケースのオイルポンプ取付部を小径化する際に何ら障害になることはない。
【００２４】
更に、請求項４の発明においては、潤滑油を自動変速機の後端部から供給することにより、オイルポンプのポンプケースに形成されている潤滑油路を削減することができ、その結果潤滑油路を形成するためのスペースを不要にできるので、オイルポンプのポンプケースのコンパクト化および軽量化をそれぞれ図ることができるようになる。その場合、前述と同様に潤滑油を自動変速機の後端部から供給することが、自動変速機のケースのオイルポンプ取付部を小径化する際に何ら障害になることはない。
【００２５】
更に、請求項５の発明においては、１速時にまたは後進時に係合しない第１クラッチ以外の他のすべてのクラッチをセンターサポートより後方に配置することにより、自動変速機の後方部が前方部と比較して拡大するようになる。しかし、従来から、一般に自動変速機のケースはアルミ製のケースで構成されており、このように自動変速機のケースを軽量なアルミ製にすることにより、自動変速機の後方部が拡大しても、重量がそれほど増大しなく、自動変速機の全体としての軽量化が妨げられることはない。
【００２６】
また、第２および第３クラッチの各サーボピストンをダブルピストン構造とすることにより、自動変速機の軸方向の長さを短縮することができ、自動変速機の更なるコンパクト化および軽量化を図ることができる。
【００２７】
更に、請求項６の発明においては、前進発進時に係合する第２クラッチの摩擦係合部材が、後進時に係合する第３クラッチの摩擦係合部材の内周側に配置されているので、第２クラッチの摩擦係合部材の摺動部の外径が小さくなってその摺動抵抗が小さくなるとともに、第３クラッチの摩擦係合部材の摺動部の外径が大きくなってその摺動抵抗が大きくなる。このため、第２クラッチの摩擦係合部材の係合の応答性が第３クラッチの摩擦係合部材の係合の応答性よりよくなり、しかも第２クラッチの摩擦係合部材の係合時に第３クラッチの摩擦係合部材の引きずりが生じない。
【００２８】
そして、前進発進時に第２クラッチの摩擦係合部材が係合することにより、自動変速機が前進発進段にセレクトされた場合の自動変速機の応答性が向上し、急発進時にも車両は確実に発進できるようになる。また、この結果、第２クラッチのすべりが減少し、急発進時にもこの摩擦係合部材の耐久性を良好に確保できるようになる。
【００２９】
更に、第３クラッチの摩擦係合部材の係合時の摺動抵抗が第２クラッチの摩擦係合部材の摺動抵抗より大きいが、後進段での第３クラッチの摩擦係合部材の係合圧が前進段での第２クラッチの摩擦係合部材の係合圧より大きく設定されているため、後進時の係合応答性が良好に確保される。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の自動変速機の実施の形態の一例を示す断面図、図２はこの例の自動変速機を模式的に示すスケルトン図、図３はこの例の自動変速機の各要素の各レンジでの作動状態を示す図である。なお、図３において、○は係合を表し、×は非係合を表している。また、以下の本発明の説明において使用される各クラッチの記号Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３および各ブレーキの記号Ｂ１，Ｂ２は、前述の公報に記載されている従来の自動変速機の各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３および各ブレーキＢ１，Ｂ２とは何ら対応していなく、互いに異なるものである。また、本発明の第１、第２、および第３クラッチは、それぞれこの実施の形態の第２のクラッチＣ２、第１のクラッチＣ１、および第３のクラッチＣ３に対応する。
【００３１】
図１および図２に示すように、本例の自動変速機Ａは、エンジンクランク軸１と同軸上に配設された第１軸の入力軸２、第２軸のカウンタ軸３および第３軸のアクスル軸４ａ，４ｂの３軸を有しており、入力軸２上にはロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）５を有するトルクコンバータ６および自動変速機構７が配設され、またカウンタ軸３上にはカウンタ機構８が配設され、更にアクスル軸４ａ，４ｂ上にはディファレンシャル装置９が配設されている。
【００３２】
自動変速機構７は遊星歯車機構を備えており、この遊星歯車機構はシングルプラネタリギヤ１０およびデュアルプラネタリギヤ１１とを組み合わせたプラネタリギヤユニット１２を備えている。シングルプラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２に噛合するシングルプラネタリギヤ１０のピニオンとデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤＲ１およびデュアルプラネタリギヤ１１のショートピニオンＰ１にそれぞれ噛合するデュアルプラネタリギヤ１１のピニオンとが、共通のロングピニオンＰとして一体に構成されている。また、ロングピニオンＰおよびショートピニオンＰ１を支持するキャリヤが両プラネタリギヤ１０，１１の共通のキャリヤＣＲとして一体に構成されている。更に、デュアルプラネタリギヤ１１の第１サンギヤＳ１は入力軸２の外周に相対回転可能に支持される第１中空軸１３に一体に形成されているとともに、シングルプラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２は第１中空軸１３の外周に支持される第２中空軸１４に一体に形成されている。
【００３３】
そして、入力軸２と第１中空軸１３すなわちデュアルプラネタリギヤ１１の第１サンギヤＳ１とが第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、また入力軸２と第２中空軸１４すなわちシングルプラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２とが第３の（リバース）クラッチＣ３を介して連結されている。また、第２サンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１によりケース１４に係止可能にされているとともに、その一方向回転時に第２のブレーキＢ２によりこの第２のブレーキＢ２に直列的に配設された第１のワンウェイクラッチＦ１を介してケース１５に係止されるようになっている。
【００３４】
更に、キャリヤＣＲが第２のクラッチＣ２を介して入力軸２に連結されているとともに、第３のブレーキＢ３によりケース１５に係止可能にされており、しかも第３のブレーキＢ３に並列的に配設された第２のワンウェイクラッチＦ２によりその一方向回転時にケース１５に係止されるようになっている。そして、デュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤＲ１がケース１５に回転可能に支持されているカウンタドライブギヤ１６に連結されており、このカウンタドライブギヤ１６が自動変速機構７の出力部材となっている。
【００３５】
また、カウンタ機構８は、カウンタ軸３に支持された、カウンタドライブギヤ１６に噛合するカウンタドリブンギヤ１７および同じくカウンタ軸３に支持された、このカウンタ機構８の出力部材となる減速ギヤ１８を備えている。
【００３６】
また、ディファレンシャル装置９はギヤマウントケースとなるデフキャリヤ１９および左右サイドギヤ２０ａ，２０ｂを備えている。このデフキャリヤ１９にはリングギヤ２１が固定されており、このリングギヤ２１がカウンタ機構８の減速ギヤ１８と噛合して最終減速機構を構成している。また、左右サイドギヤ２０ａ，２０ｂがそれぞれ左右アクスル軸４ａ，４ｂに連結されている。
【００３７】
このように構成された自動変速機Ａは、図示しないバルブボディ内のマニュアルシフト弁による設定されるＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの各レンジにて、図示しない油圧制御回路における各ソレノイドバルブのオン・オフ信号の組み合わせにより、図３に示すように各クラッチＣ１〜Ｃ３、各ブレーキＢ１〜Ｂ３および各ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ２の各レンジに対応するものが係合して、Ｄレンジにおける各変速段１ＳＴ〜４ＴＨ、２レンジにおける各変速段１ＳＴ〜３ＲＤ、およびＬレンジにおける各変速段１ＳＴ〜２ＮＤがそれぞれ得られるようになっている。
【００３８】
以下にその動作について説明する。
Ｉ． ドライブレンジ（Ｄレンジ）
Ｎ→Ｄシフトを行うために、マニュアルシフト弁がドライブレンジ（Ｄレンジ）の位置に設定される。
【００３９】
Ｄレンジにおける１速状態においては、第１のクラッチＣ１が係合されるとともに、第２のワンウェイクラッチＦ２が係合される。この状態では、入力軸２の回転が第１のクラッチＣ１を介して第１サンギヤＳ１に伝達されるとともに、更にショートピニオンＰ１に伝達され、更にこのショートピニオンＰ１の回転がロングピニオンＰに伝達される。このとき、ロングピニオンＰは第２サンギヤＳ２を空転させながら正方向に回転する。また、ロングピニオンＰの回転により、共通のキャリヤＣＲが逆方向に回転しようとするが、第２のワンウェイクラッチＦ２がキャリヤＣＲをその逆方向回転に対してケース１５に係止させるので、キャリヤＣＲは回転を阻止される。このため、リングギヤＲ１が正方向に大きく減速回転され、この回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出されて、カウンタ機構８のカウンタドリブンギヤ１７に伝達される。これにより、Ｄレンジの１速が達成される。
【００４０】
更にカウンタ機構８において、カウンタドリブンギヤ１７の回転がカウンタ軸３を介して減速ギヤ１８に伝達され、更にリングギヤ２１を介してディファレンシャル装置９のデフキャリヤ１９に減速されて伝達される。そして、最後にこのデフキャリヤ１９の回転が左右サイドギヤ２０ａ，２０ｂを介してそれぞれ左右アクスル軸４ａ，４ｂに伝達される。
【００４１】
Ｄレンジにおける２速状態においては、第１のクラッチＣ１の係合状態が保持される。また、第２のブレーキＢ２が係合されるとともに、第１のワンウェイクラッチＦ１が係合される。この状態では、前述の１速と同様に入力軸２の回転が、第１のクラッチＣ１、第１サンギヤＳ１、およびショートピニオンＰ１を介してロングピニオンＰに伝達される。このロングピニオンＰの回転により、第２サンギヤＳ２が逆方向に回転しようとするが、第２のブレーキＢ２が係合されているとともに、第１のワンウェイクラッチＦ１が逆方向の回転に対して係合するので、第２サンギヤＳ２は回転を阻止される。このため、キャリヤＣＲが正方向に回転するとともに、リングギヤＲ１が正方向に回転し、このリングギヤＲ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出されることにより、２速が達成される。
【００４２】
Ｄレンジにおける３速状態においては、第１のクラッチＣ１の係合状態および第２のブレーキＢ２の係合状態がそれぞれ保持される。更に、第２のクラッチＣ２が係合される。この状態では、入力軸２の回転が第１のクラッチＣ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達されるだけでなく、第２のクラッチＣ２を介してキャリヤＣＲに伝達される。このため、第１サンギヤＳ１とキャリヤＣＲとが正方向に一体に回転するので、ショートピニオンＰ１およびロングピニオンＰがともにキャリヤＣＲ、第１サンギヤＳ１、および入力軸２と一体的に回転するが、それぞれ自転はしない。このとき、第２のブレーキＢ２が係合していても第１のワンウェイクラッチＦ１が正方向回転に対して係合しないので、ロングピニオンＰが入力軸２まわりに回転しかつ自転をしないことから、第２サンギヤＳ２が正方向にロングピニオンＰと一体に回転するとともに、リングギヤＲ１もロングピニオンＰと一体に正方向に回転する。すなわち、リングギヤＲ１は入力軸２と一体に直結回転する。このリングギヤＲ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出されることにより、３速が達成される。
【００４３】
Ｄレンジにおける４速状態においては、第２のクラッチＣ２の係合状態および第２のブレーキＢ２の係合状態がそれぞれ保持される。また、第１のクラッチＣ１が解放されるとともに、第１のブレーキＢ１が係合される。この状態では、入力軸２の回転が第２のクラッチＣ２を介してキャリヤＣＲに伝達されるが、第１サンギヤＳ１が入力軸２から遮断されるので、入力軸２の回転は第１サンギヤＳ１には伝達されない。したがって、キャリヤＣＲが入力軸２と一体に回転するとともに、このキャリヤＣＲの回転により、ロングピニオンＰおよびショートピニオンＰ１がともに入力軸２まわりに回転する。このとき、第１のブレーキＢ１が係合していて第２サンギヤＳ２が回転しなく、更に第１サンギヤＳ１が入力軸２から遮断されてフリーとなっているので、ロングピニオンＰおよびショートピニオンＰ１がともに自転し、第１サンギヤＳ１が空転する。ロングピニオンＰの入力軸２まわりの回転および自転により、リングギヤＲ１が入力軸２より高速度で正方向に回転する。このリングギヤＲ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出されることにより、入力軸２の回転をオーバードライブした高速回転の４速が達成される。
【００４４】
ＩＩ． リバースレンジ（Ｒレンジ）
Ｎ→Ｒシフトを行うために、マニュアルシフト弁がリバースレンジ（Ｒレンジ）の位置に設定される。
【００４５】
Ｒレンジでは、第３のクラッチＣ３が係合されるとともに、第３のブレーキＢ３がともに係合される。この状態では、キャリヤＣＲが第３のブレーキＢ３の係合により固定されている。また、入力軸２の回転が第３のクラッチＣ３を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。この第２サンギヤＳ２の回転により、ロングピニオンＰが逆方向に回転するとともに、キャリヤＣＲが回転しないのでリングギヤＲ１が逆方向に減速回転する。このリングギヤＣＲの逆回転がカウンタドライブギヤ１６に取り出される。
【００４６】
ＩＩＩ． パーキングレンジ（Ｐレンジ）およびニュートラルレンジ（Ｎレンジ）
マニュアルシフト弁がパーキングレンジ（Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置にそれぞれ設定される。
【００４７】
ＰレンジまたはＮレンジでは、いずれのクラッチ、いずれのブレーキ、およびいずれのワンウェイクラッチも係合されない。この状態では、入力軸２の回転はカウンタギヤ１６には伝達されなく、アクスル軸４ａ，４ｂは回転しない。
【００４８】
ＩＶ． セカンドレンジ（２レンジ）
マニュアルシフト弁がセカンドレンジ（２レンジ）の位置に設定される。
【００４９】
２レンジにおける１速状態においては、前述のＤレンジの１速の場合とまったく同じであり、Ｄレンジの１速と同様の、２レンジでの１速が達成される。また２レンジの２速状態においては、前述のＤレンジの２速の場合に更に第１のブレーキＢ１が係合される。この状態では、前述のＤレンジの２速の場合に対して第２サンギヤＳ２が正、逆いずれの方向にも回転を阻止される。これにより、２レンジでの２速が達成され、エンジンブレーキが作動するようになる。２レンジの３速状態においては、前述のＤレンジの３速の場合と同じであり、Ｄレンジの３速と同様の、２レンジでの３速が達成される。
【００５０】
Ｖ． ローレンジ（Ｌレンジ）
マニュアルシフト弁がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に設定される。
【００５１】
Ｌレンジにおける１速状態においては、前述のＤレンジの１速の場合に更に第３のブレーキＢ３が係合される。これにより、比較的大きなブレーキ力のエンジンブレーキが作動するようになっている。またＬレンジの２速状態においては、前述の２レンジの２速の場合とまったく同じであり、２レンジの２速と同様の、Ｌレンジでの２速が達成され、エンジンブレーキが作動するようになっている。このエンジンブレーキのブレーキ力はＬレンジの１速時のエンジンブレーキより小さい。更にＬレンジの３速状態においては、前述の２レンジの３速の場合とまったく同じであり、２レンジの３速と同様の、Ｌレンジでの３速が達成される。
【００５２】
ところで、本例の自動変速機Ａでは、カウンタドライブギヤ１６のエンジン側すなわち前方側に第２のクラッチＣ２が設けられているとともに、残りの摩擦係合要素である第１および第３のクラッチＣ１，Ｃ３、第１ないし第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３および第１および第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が、それぞれカウンタドライブギヤ１６の後方に配置されている。第２のクラッチＣ２は、図３から明らかなようにＤレンジの３速および４速、２レンジの３速およびＬレンジの３速において係合し、他の変速段では係合しないようになっている。その場合、第２のクラッチＣ２が係合するＤレンジの３速では、第２のクラッチＣ２とともに第１のクラッチＣ１も係合し、入力軸２からのトルクは第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２とで分担するようになる。また、第２のクラッチＣ２が係合するＤレンジの４速では、トルクコンバータ６がエンジン出力トルクをほとんど増幅しないので、トルクコンバータ６からのストールトルクが入力軸２には伝達されない。
【００５３】
したがって、この第２のクラッチＣ２は大容量を要求されない。すなわち、第２のクラッチＣ２は、軸方向寸法および径方向寸法がＤレンジ１速時および２速時、またはＲレンジに係合するクラッチおよびブレーキより、ともに小さく設定されている。そして、この寸法の小さい第２のクラッチＣ２がカウンタドライブギヤ１６の前方に配置されることにより、自動変速機Ａのケース１５の第２のクラッチＣ２と対向する部分および前方開口部（すなわち、オイルポンプＯ／Ｐの取り付け端部）βのケース１５が入力軸２側により近づいた状態となり、ケース１５のこれらの部分がより一層コンパクトに形成されている。
【００５４】
そして、図４に示すようにこの前方開口部βのケース１５に、オイルポンプＯ／Ｐのボディカバー２２のフランジ状部２２ａがボルト２３により取り付けられているが、ケース１５がコンパクトに形成されていることから、このオイルポンプＯ／Ｐのボディカバー２２のフランジ状部２２ａの外径の寸法も短縮されている。このオイルポンプＯ／Ｐのボディカバー２２内には、図１および図５（ｂ）に示すように入力軸２と同軸に配設された、外歯２４ａを有するドライブギヤ２４と、このドライブギヤ２４に偏心して配設された、内歯２５ａを有するドリブンギヤ２５とからなるギヤポンプが配設されている。その場合、ドライブギヤ２４とドリブンギヤ２５とは、一側で外歯２４ａと内歯２５ａとが噛合し、その反対側で外歯２４ａの歯先円と内歯２５ａの歯先円とがほぼ接するように配置されている。すなわち、本例のギヤポンプは、図９に示す従来の自動変速機にも用いられている、噛合側と反対側の互いに離隔した側の外歯２４ａと内歯２５ａとの間に配設されたクレセントｐが省略されたクレセントレスに形成されている。
【００５５】
このように、オイルポンプＯ／Ｐがクレセントレスに形成されることにより、クレセントｐのためのスペースが不要となるので、オイルポンプＯ／Ｐのギヤ室４２（図５（ｂ）に図示）の小径化を図ることができ、その分オイルポンプＯ／の軽量化を図ることができる。その場合、オイルポンプＯ／Ｐをクレセントレスにすることが、ケース１５のオイルポンプＯ／Ｐの取付部を小径化する際に何ら障害にならない。
【００５６】
更に、ボディカバー２２のフランジ状部２２ａおよびケース１５の、このフランジ状部２２ａに対向する部分には、オイルポンプＯ／Ｐの吸入孔２６、オイルポンプＯ／Ｐの吐出孔２７、ロックアップクラッチ５のオン時の作動油の流動孔２８、ロックアップクラッチ５のオフ時の作動油の流動孔２９、および第２のクラッチＣ２の係合時に油圧サーボ３０に供給される作動油の流動孔３１がそれぞれ穿設されている。
【００５７】
今、前述の図９に示す従来の自動変速機と同様に発進時に係合する第１のクラッチＣ１、あるいは後進時に係合する容量の大きな第３のクラッチＣ３を配設した場合と、本発明の発進時および後進時に係合しない容量の小さな第２のクラッチＣ２を配設した場合とを比較検討すると、前者の場合は、これらの第１または第３のクラッチＣ１，Ｃ３の容量が大きいことから、それらの外径が大きくなるため、図４および図５（ａ），（ｂ）にそれぞれ二点鎖線で示すように自動変速機Ａのケース１５の第１または第３のクラッチＣ１，Ｃ３と対向する部分および前方開口部βが入力軸２から遠ざかった状態となり、ケース１５のこれらの部分がより大きく形成される。したがって、このケース１５に合わせて形成されるボディカバー２２のフランジ状部２２ａの内外径も大きく形成されるようになる。
【００５８】
これに対して、後者の本発明の場合は、発進時および後進時に係合しない容量の小さい第２のクラッチＣ２をオイルポンプＯ／Ｐとカウンタドライブギヤ１６との間に配設しているので、その外径が小さくなるため、図４および図５（ａ），（ｂ）にそれぞれ実線で示すように自動変速機Ａのケース１５の第２のクラッチＣ２と対向する部分および前方開口部βが入力軸２により近づいた状態となり、ケース１５のこれらの部分がより小さく形成される。したがって、このケース１５に合わせて形成されるボディカバー２２のフランジ状部２２ａの内外径もよりコンパクトに形成されるようになる。その場合、オイルポンプＯ／Ｐのギヤ室４２の最外径の寸法αは、その自動変速機Ａに必要なオイルポンプＯ／Ｐの吐出容量等から決定されるため、前者および後者のいずれの場合でも同じに設定される。このように、オイルポンプＯ／Ｐのギヤ室４２の最外径の寸法αが同じであるにもかかわらず、前者の場合はボディカバー２２のフランジ状部２２ａの内外径が大きく、後者の場合はフランジ状部２２ａの内外径が小さくなるので、前者の場合はボディカバー２２等のポンプケース４３が無駄に大きく形成せざるを得ないのに対して後者の本発明の場合はボディカバー２２等のポンプケース４３を無駄なく、よりコンパクトに形成できる。
【００５９】
そのうえ、本発明の自動変速機Ａは、従来の一般的な自動変速機と同様にオイルポンプＯ／Ｐのボディカバー２２等のポンプケース４３が鋳鉄製の鋳物で形成されているので、このようにボディカバー２２等のポンプケース４３をよりコンパクトに形成できることから、ポンプケース４３の軽量化を効果的に図ることができ、その結果自動変速機Ａ全体の軽量化に大きく寄与することとなる。
【００６０】
更に、本例の自動変速機Ａでは、第２のクラッチＣ２の軸方向寸法が、容量の大きな他のクラッチ等の摩擦係合要素の軸方向寸法より小さいので、この寸法の小さい第２のクラッチＣ２がカウンタドライブギヤ１６の前方に配置されることにより、カウンタドライブギヤ１６を後方に移動させなくても、カウンタドライブギヤ１６と第２のクラッチＣ２との間に空間δが形成されるようになる。この空間δ内には、カウンタドライブギヤ１６に一体に設けられたパーキングギヤ３２が第２のクラッチＣ２と径方向にオーバラップすることなく配置されている。カウンタドライブギヤ１６は、その後部の筒状軸部１６ａが軸受４１を介してケース１５のセンターサポート４０に回転可能に片持ちで支持されている。このように、パーキングギヤ３２がカウンタドライブギヤ１６と第２のクラッチＣ２との間に配置されることにより、パーキングギヤ３２が第２のクラッチＣ２に干渉することなく、カウンタ軸３を入力軸２に近づけることができる。しかも、カウンタドリブンギヤ１７も後方に移動させる必要はないので、カウンタ軸３からなる第２軸の軸長が長くなることはなく、従来の自動変速機の第２軸と同じかそれより短縮することができる。
【００６１】
また、入力軸２の後端部２ａには第１の潤滑油導入孔３３が穿設されており、この第１の潤滑油供給孔３３は入力軸２の中心に穿設された軸方向の第２の潤滑油導入孔３４に連通しているとともに、自動変速機Ａの後端部のケース１５に穿設された潤滑油供給孔３５に連通している。これらの第１および第２の潤滑油導入孔３３，３４と潤滑油供給孔３５とは、潤滑油を自動変速機Ａの各潤滑油必要箇所に導入するための潤滑油路の一部を構成しており、自動変速機Ａの後端部の潤滑油供給孔３５がこの潤滑油路の入口を構成している。そして、ケース１５の潤滑油供給孔３５から供給された低圧の潤滑油が、第１および第２の潤滑油導入孔３３，３４を通して各潤滑油必要箇所に導入されるようになっている。
【００６２】
このように、潤滑油を自動変速機Ａの後端部から供給することにより、オイルポンプＯ／Ｐのポンプケース４３に形成されている潤滑油路の数を削減することができ、その結果潤滑油路を形成するためのスペースを確保しなくてもよいので、オイルポンプＯ／Ｐのポンプケース４３のコンパクト化および軽量化をそれぞれ図ることができるようになる。その場合、潤滑油を自動変速機Ａの後端部から供給することが、ケース１５のオイルポンプＯ／Ｐの取付部を小径化する際に何ら障害になることはない。
【００６３】
更に、図１に示すようにこの例の自動変速機Ａにおいては、前進発進時に係合する第１のクラッチＣ１の油圧サーボの第１サーボピストン３６と後進時に係合する第３のクラッチＣ３の油圧サーボの第３サーボピストン３７とがダブルピストン構造に形成されている。これを具体的に説明すると、図６に詳細に示すように第３のクラッチＣ３の油圧サーボのドラム部材４４が、軸方向に延びる大径側筒状部４４ａおよび小径側筒状部４４ｂと、径方向に延びてこれらの大径側筒状部４４ａおよび小径側筒状部４４ｂの両一端部間を連結する平板状部４４ｃとから有底筒状に形成されているとともに、平板状部４４ｃの内周端が入力軸２に連結、固定されている。
【００６４】
このドラム部材４４内には、第３のクラッチＣ３の第３サーボピストン３７が配設されており、この第３サーボピストン３７は、ドラム部材４４とほぼ同形状の有底筒状に形成されており、軸方向に延びる大径側筒状部３７ａおよび小径側筒状部３７ｂと、径方向に延びてこれらの大径側筒状部３７ａおよび小径側筒状部３７ｂの両一端部間を連結する平板状部３７ｃとから構成されている。そして、第３サーボピストン３７の小径側筒状部３７ｂが、この小径側筒状部３７ｂを貫通する、ドラム部材４４の小径側筒状部４４ｂの外周面に、Ｏリング４５により油密にかつ軸方向に摺動可能に配設されているとともに、第３サーボピストン３７の大径側筒状部３７ａがドラム部材４４の大径側筒状部４４ａの内周面に、シール部材４６により油密にかつ軸方向に摺動可能に配設されている。
【００６５】
また、この第３のクラッチＣ３の第３サーボピストン３７の大径側筒状部３７ａの内周側には、第１のクラッチＣ１の第１サーボピストン３６が配設されており、この第１サーボピストン３６は、第３のクラッチＣ３の第３サーボピストン３７とほぼ同形状の有底筒状に形成されており、軸方向に延びる大径側筒状部３６ａおよび小径側筒状部３６ｂと、径方向に延びてこれらの大径側筒状部３６ａおよび小径側筒状部３６ｂの両一端部間を連結する平板状部３６ｃとから構成されている。そして、第１サーボピストン３６の小径側筒状部３６ｂが、この小径側筒状部３６ｂを貫通する、入力軸２の外周面に、Ｏリング４７により油密にかつ軸方向に摺動可能に配設されているとともに、第１サーボピストン３６の大径側筒状部３６ａが第３のクラッチＣ３の第３サーボピストン３７の大径側筒状部３７ａの内周面に、シール部材４８により油密にかつ軸方向に摺動可能に配設されている。
【００６６】
このようにして、１つの筒状のドラム部材４４の内周側に第３のクラッチＣ３の筒状の第３サーボピストン３７を配設し、更にこの第３のクラッチＣ３の筒状の第３サーボピストン３７の内周側に第１のクラッチＣ１の筒状の第１サーボピストン３６を配設したダブルピストン構造が構成されている。なお、第３サーボピストン３７の大径側筒状部３７ａの先端に対向して、第３のクラッチＣ３の多板の摩擦係合部材３８が配設されていて、第３サーボピストン３７の移動によりこれらの多板の摩擦係合部材３８が互いに摩擦係合されるようになっている。このとき、第３サーボピストン３７の移動では、第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材３８のみが係合するようになっている。また、第１サーボピストン３６の大径側筒状部３６ａの先端に対向しかつ第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材３８の内周側に位置するようにして、第１のクラッチＣ１の多板の摩擦係合部材３９が配設されていて、第１サーボピストン３６の移動によりこれらの多板の摩擦係合部材３９のみが互いに摩擦係合されるようになっている。
【００６７】
更に、本例の自動変速機Ａにおいては、カウンタドライブギヤ１６の前方に容量の小さな第２のクラッチＣ２を配置し、残りの容量の大きな第１および第３のクラッチＣ１，Ｃ３および第１ないし第３のブレーキＢ１〜Ｂ３をカウンタドライブギヤ１６の後方に配置していることにより、自動変速機Ａの後方部が前方部と比較して拡大するようになるが、自動変速機Ａのケース１５がアルミ製のケースで構成されているので、自動変速機Ａの後方部が拡大しても、重量がそれほど増大しなく、自動変速機Ａの全体としての軽量化が妨げられることはない。
【００６８】
更に、第１および第３のクラッチＣ１，Ｃ３の第１および第３サーボピストン３６，３７をダブルピストン構造とすることにより、自動変速機Ａの軸方向の長さを短縮することができ、自動変速機Ａの更なるコンパクト化および軽量化を図ることができる。
【００６９】
更に、第１のクラッチＣ１の摩擦係合部材３９が第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材３８の内周側に配置されることにより、この摩擦係合部材３９の摺動部の外径が小さくなってその摺動抵抗が小さくなるとともに、摩擦係合部材３８の摺動部の外径が大きくなってその摺動抵抗が大きくなる。このため、前進発進時に係合する第１のクラッチＣ１の摩擦係合部材３９は、後進時に係合する第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材３８が係合する係合圧より低い係合圧でかつ滑らかに係合するようなるので、摩擦係合部材３９の係合の応答性が摩擦係合部材３８の係合の応答性よりよくなり、しかも摩擦係合部材３９の係合時に摩擦係合部材３８の引きずりが生じることはない。
【００７０】
そして、前進発進時には第１のクラッチＣ１の摩擦係合部材３９が係合するため、自動変速機Ａが前進発進段にセレクトされた場合の自動変速機Ａの応答性が向上し、急発進時にも車両は確実に発進できるようになるとともに、急発進時にも摩擦係合部材３９の耐久性を良好に確保できるようになる。
【００７１】
更に、第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材３８の係合時の摺動抵抗が摩擦係合部材３９の摺動抵抗より大きいが、後進段での摩擦係合部材３８の係合圧が前進段での摩擦係合部材３８の係合圧より大きく設定されているため、後進時の係合応答性が悪化することはない。
【００７２】
なお、前述の例では、オイルポンプＯ／Ｐとカウンタドライブギヤ１６との間に第２のクラッチＣ２を配置するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、１速時または後進時に係合しない摩擦係合要素であれば、他の摩擦係合要素を配置することもできる。
【００７３】
また、本発明は前述のギヤトレーンに限定されるものではなく、１速時または後進時に係合しない、比較的小容量の係合要素を配置できるギヤトレーンであれば、どのようなギヤトレーンにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる自動変速機の実施の形態の一例を示す断面図である。
【図２】図１に示す自動変速機を模式的に示すスケルトン図である。
【図３】図１に示す自動変速機の各クラッチ、各ブレーキ、および各ワンウェイクラッチの各レンジでの作動状態を示す図である。
【図４】図１に示す自動変速機のオイルポンプ／０の部分を示す部分拡大断面図である。
【図５】図４に示す自動変速機の部分を軸方向から見て示し、（ａ）は自動変速機のケースの前方開口部を示す図であり、（ｂ）はボディカバーを示す図である。
【図６】図１に示す自動変速機の後部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図７】従来の自動変速機を模式的に示すスケルトン図である。
【図８】図７に示す従来の自動変速機の各要素の各レンジでの作動状態を示す図である。
【図９】図７に示す従来の自動変速機を部分的に示す断面図である。
【符号の説明】
１…エンジンクランク軸、２…入力軸、２ａ…入力軸２の後端部、３…カウンタ軸、４ａ，４ｂ…アクスル軸、５…ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）、６…トルクコンバータ、７…自動変速機構、８…カウンタ機構、９…ディファレンシャル装置、１０…シングルプラネタリギヤ、１１…デュアルプラネタリギヤ、１２…プラネタリギヤユニット、１５…ケース、１６…カウンタドライブギヤ、１７…カウンタドリブンギヤ、２２…オイルポンプＯ／Ｐのボディカバー、２２ａ…ボディカバー２２のフランジ状部、２４…ドライブギヤ、２５…ドリブンギヤ、２６…オイルポンプＯ／Ｐの吸入孔、２７…オイルポンプＯ／Ｐの吐出孔、２８…ロックアップクラッチ５のオン時の作動油の流動孔、２９…ロックアップクラッチ５のオフ時の作動油の流動孔、３０…第２のクラッチＣ２の油圧サーボ、３１…油圧サーボ３０に供給される作動油の流動孔、３３…第１の潤滑油導入孔、３４…第２の潤滑油導入孔、３５…潤滑油供給孔、３６…第１サーボピストン、３７…第３サーボピストン、３８…第３のクラッチＣ３の摩擦係合部材、３９…第２のクラッチＣ２の摩擦係合部材、４０…センターサポート、４２…ギヤ室、４３…ポンプケース、Ｃ１…第１の（フォワード）クラッチ、Ｃ２…第２のクラッチ、Ｃ３…第３の（リバース）クラッチ、Ｂ１…第１のブレーキ、Ｂ２…第２のブレーキ、Ｂ３…第３のブレーキ、Ｆ１…第１のワンウェイクラッチ、Ｆ２…第２のワンウェイクラッチ、Ｏ／Ｐ…オイルポンプ

Claims (6)

1. エンジン側の前方から後方に向かって、順に、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータ、オイルポンプ、トルクコンバータの出力を複数の変速段に変速して出力する変速機構に設けられる複数の摩擦係合要素のなかの１つの第１摩擦係合要素、変速機構の出力を出力するカウンタドライブギヤ、ケースの軸方向中間位置に形成されて前記カウンタドライブギヤを回転自在に支持するセンターサポート、および前記第１摩擦係合要素以外の他の摩擦係合要素が配置されている自動変速機において、
   少なくとも、前記変速機構、前記第１摩擦係合要素、前記カウンタドライブギヤ、および前記第１摩擦係合要素以外の他の摩擦係合要素が前記ケース内に配置されているとともに、前記複数の摩擦係合要素のうち、前記第１摩擦係合要素のみが前記センターサポートより前方の前記ケース内に配置されており、更に、前記ケースの前方開口部に前記オイルポンプが取り付けられており、
   前記第１摩擦係合要素が、前進１速時および後進時のいずれでも係合しない摩擦係合要素であることを特徴とする自動変速機。
2. 前記第１摩擦係合要素以外の他のすべての摩擦係合要素が前記ケース内で前記センターサポートより後方に配置されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 前記オイルポンプがクレセントレスのギヤポンプで構成されていることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機。
4. 自動変速機の潤滑油必要箇所に潤滑油を供給するための潤滑油路の入口が、自動変速機の後端部に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機。
5. 前記複数の摩擦係合要素は少なくとも３つの第１ないし第３クラッチであり、前記第１摩擦係合要素は１速時または後進時に係合しない第１クラッチであり、前記第１摩擦係合要素以外の他のすべての摩擦係合要素は少なくとも前記第２および第３クラッチであり、
   これらの第２および第３クラッチは前記センターサポートより後方に配置されており、前記２つの第２および第３クラッチの各油圧サーボの各サーボピストンがダブルピストン構造に形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機。
6. 前記第２クラッチは、前進発進時にそのサーボピストンによって係合される第２摩擦係合部材を有しているとともに、前記第３クラッチは、後進発進時にそのサーボピストンによって係合される第３摩擦係合部材を有しており、更に前記第２摩擦係合部材が前記第３摩擦係合部材の内周側に配置されているとともに、前記第３クラッチの係合圧が、前記第２クラッチの係合圧より大きく設定されていることを特徴とする請求項５記載の自動変速機。

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