JP2533482B2 - 横置き式自動変速機 - Google Patents
横置き式自動変速機Info
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- 230000009977 dual effect Effects 0.000 claims description 20
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 15
- 239000000969 carrier Substances 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. a stepped orbital gear or Ravigneaux
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- Y10T74/2186—Gear casings
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、横置きエンジンと共に車輌に搭載される横
置き自動変速機に係り、詳しくは車輌搭載性能を改善し
た自動車変速機に関する。
置き自動変速機に係り、詳しくは車輌搭載性能を改善し
た自動車変速機に関する。
（ロ） 従来の技術 一般に、Ｆ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車輌に適用される横置き式自動変速機においては、
エンジンから動力をトルクコンバータを介して入力軸に
伝達し、該入力軸を複数の入力クラッチを介してプラネ
タリギヤユニットに伝達して適宜変速し、更に該プラネ
タリギヤからの動力をカウンタギヤを介して前記入力軸
に平行に配置されたカウンタ軸に伝達することにより、
動力伝達を行なっている。そして、該自動変速機は、従
来、例えば特開昭58-94672号公報に示されるように、自
動変速機のトルクコンバータ側から入力クラッチ、プラ
ネタリギヤユニット、そしてカウンタギヤの順に軸方向
に並べて配設されており、カウンタギヤが自動変速機の
先端部分に配設される構成となっている。
ブ）車輌に適用される横置き式自動変速機においては、
エンジンから動力をトルクコンバータを介して入力軸に
伝達し、該入力軸を複数の入力クラッチを介してプラネ
タリギヤユニットに伝達して適宜変速し、更に該プラネ
タリギヤからの動力をカウンタギヤを介して前記入力軸
に平行に配置されたカウンタ軸に伝達することにより、
動力伝達を行なっている。そして、該自動変速機は、従
来、例えば特開昭58-94672号公報に示されるように、自
動変速機のトルクコンバータ側から入力クラッチ、プラ
ネタリギヤユニット、そしてカウンタギヤの順に軸方向
に並べて配設されており、カウンタギヤが自動変速機の
先端部分に配設される構成となっている。
一方、近年、自動変速機の高馬力化に伴い、横置き自
動変速機も更に一層のコンパクト化が要望されている。
動変速機も更に一層のコンパクト化が要望されている。
また、一般に横置き式自動変速機においては、エンジ
ンと並べてボンネット内に配置されているため、軸方向
長さに制限があると共に入力軸、カウンタ軸、ディファ
レンシャル軸が側面視３角形状に配置されかつカウンタ
軸が一番高い位置となるが、近年、衝突時等の安全性向
上のために、シャーシの一部を構成するサブフレームの
外に、ボンネットの上側部にサイドメンバーを通す傾向
にあり、該サイドメンバーが上記自動変速機の径方向特
に一番高い位置となるカウンタ軸部分で干渉する虞れが
ある。
ンと並べてボンネット内に配置されているため、軸方向
長さに制限があると共に入力軸、カウンタ軸、ディファ
レンシャル軸が側面視３角形状に配置されかつカウンタ
軸が一番高い位置となるが、近年、衝突時等の安全性向
上のために、シャーシの一部を構成するサブフレームの
外に、ボンネットの上側部にサイドメンバーを通す傾向
にあり、該サイドメンバーが上記自動変速機の径方向特
に一番高い位置となるカウンタ軸部分で干渉する虞れが
ある。
従って、上記横置き式自動変速機においては、カウン
タギヤが自動変速機に先端部分に配設されているため、
高馬力化に伴い、カウンタギヤを大きく構成すると、必
然的に自動変速機の先端部分の径方向寸法も増大し、そ
の結果、車輌のサイドメンバーに干渉するため、自動変
速機の車輌搭載が制限されて好ましくない。
タギヤが自動変速機に先端部分に配設されているため、
高馬力化に伴い、カウンタギヤを大きく構成すると、必
然的に自動変速機の先端部分の径方向寸法も増大し、そ
の結果、車輌のサイドメンバーに干渉するため、自動変
速機の車輌搭載が制限されて好ましくない。
そこで、上記問題点を解消するために、例えば特開昭
58-5559号公報に示されるように、トルクコンバータと
プラネタリギヤとの間にカウンタギヤを配設した自動変
速機が案出されている。
58-5559号公報に示されるように、トルクコンバータと
プラネタリギヤとの間にカウンタギヤを配設した自動変
速機が案出されている。
該自動変速機は、入力軸とプラネタリギヤとの連結を
切換える複数の入力クラッチを自動変速機の先端部分に
配設することにより、カウンタギヤをトルクコンバータ
とプラネタリギヤとの間に配設することを可能としたも
のであり、この構成により高馬力化に伴いカウンタギヤ
の径を大きく構成しても、自動変速機の先端部分の径方
向寸法を増大する必要がなく、車輌のサイドメンバーと
の干渉を防止することができる。
切換える複数の入力クラッチを自動変速機の先端部分に
配設することにより、カウンタギヤをトルクコンバータ
とプラネタリギヤとの間に配設することを可能としたも
のであり、この構成により高馬力化に伴いカウンタギヤ
の径を大きく構成しても、自動変速機の先端部分の径方
向寸法を増大する必要がなく、車輌のサイドメンバーと
の干渉を防止することができる。
（ハ） 発明が解決しようとする問題点 しかし、上記カウンタギヤをトルクコンバータとプラ
ネタリギヤとの間に配設した自動変速機は、一番高い位
置となるカウンタ軸部分での径方向のコンパクト化を達
成し得ても、入力軸に整列するプラネタリギヤユニット
の先端部分に２つの入力クラッチを単にプラネタリギヤ
の軸方向に並べて配設されるために、自動変速機の先端
部分のさらなるスペースのコンパクト化を考慮した構成
ではない。
ネタリギヤとの間に配設した自動変速機は、一番高い位
置となるカウンタ軸部分での径方向のコンパクト化を達
成し得ても、入力軸に整列するプラネタリギヤユニット
の先端部分に２つの入力クラッチを単にプラネタリギヤ
の軸方向に並べて配設されるために、自動変速機の先端
部分のさらなるスペースのコンパクト化を考慮した構成
ではない。
そこで、本発明は、カウンタギヤをトルクコンバータ
とプラネタリギヤとの間に配設して、カウンタ部の径方
向のコンパクト化を図ったものでありながら、プラネタ
リギヤセンタン部分に配置された複数のクラッチの配置
構成を改善して、更なる横置き式自動変速機の先端部分
のコンパクト化を達成し、もって車輌搭載性能を向上し
た横置式自動変速機を提供することを目的とする。
とプラネタリギヤとの間に配設して、カウンタ部の径方
向のコンパクト化を図ったものでありながら、プラネタ
リギヤセンタン部分に配置された複数のクラッチの配置
構成を改善して、更なる横置き式自動変速機の先端部分
のコンパクト化を達成し、もって車輌搭載性能を向上し
た横置式自動変速機を提供することを目的とする。
（ニ） 課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、ト
ルクコンバータ（16）と、 該トルクコンバータの出力部に連結された入力軸
（５）と、該入力軸に整列しかつ該入力軸の回転を適宜
変速してカウンタドライブギヤ（９）に出力するプラネ
タリギヤユニット（2,3）と、を有する自動変速機構部
（10）と、 前記入力軸（５）に平行するカウンタ軸（71）と、前
記カウンタドライブギヤ（９）に噛合して前記自動変速
機構部の出力回転を前記カウンタ軸に伝達するカウンタ
ドリブンギヤ（21）と、前記カウンタ軸の回転を車輪に
伝達する出力ギヤ（23）と、を有するカウンタ部（20）
と、 を備えてなる横置き式自動変速機において、 前記自動変速機構部（10）は、前記入力軸（５）と前
記プラネタリギヤユニット（2,3）の異なる回転要素と
の間に介在する少なくとも第１及び第２のクラッチ
（C1）（C2）を有し、 これら第１及び第２のクラッチは、前記自動変速機構
部（10）の前記トルクコンバータから離れた側である先
端部分にそれらの油圧アクチュエータと共に配置され、
かつ前記第１のクラッチ（C1）が前記プラネタリギヤユ
ニットの半径方向外側でかつ軸方向に少なくとも一部重
なる位置に配置され、前記第２のクラッチ（C2）がその
外周部を前記第１のクラッチ（C1）の外周部に対して半
径方向内方に位置してかつ軸方向先端側に並んで配置さ
れ、 前記第１のクラッチ用油圧アクチュエータは、前記入
力軸（５）の先端部に固定されたフランジ部（5a）をシ
リンダとして、該シリンダに嵌合された可動部材（62）
の軸方向移動により前記第１のクラッチ（C1）を操作し
てなり、かつ前記フランジ部（5a）が、軸方向に前記プ
ラネタリギヤユニットの半径方向外側でかつ軸方向に重
なる位置まで延びて前記第１のクラッチ（C1）の外周部
を係合してなり、 前記第２のクラッチ用油圧アクチュエータは、前記可
動部材（62）をシリンダとして、該シリンダに嵌合され
たピストン部材（63）の軸方向移動により前記第２のク
ラッチ（C2）を操作してなり、かつ前記可動部材（62）
が、前記フランジ部に回転不能に嵌合すると共に前記第
２のクラッチ（C2）の外周部を係合してなり、 前記カウンタドライブギヤ（９）は、前記プラネタリ
ギヤ（2,3）に対してトルクコンバータ側に配置され、
かつ前記カウンタドリブンギヤ（21）は、該カウンタド
ライブギヤと略々同一平面上に配置されてなる、 ことを特徴とする横置き式自動変速機にある。
ルクコンバータ（16）と、 該トルクコンバータの出力部に連結された入力軸
（５）と、該入力軸に整列しかつ該入力軸の回転を適宜
変速してカウンタドライブギヤ（９）に出力するプラネ
タリギヤユニット（2,3）と、を有する自動変速機構部
（10）と、 前記入力軸（５）に平行するカウンタ軸（71）と、前
記カウンタドライブギヤ（９）に噛合して前記自動変速
機構部の出力回転を前記カウンタ軸に伝達するカウンタ
ドリブンギヤ（21）と、前記カウンタ軸の回転を車輪に
伝達する出力ギヤ（23）と、を有するカウンタ部（20）
と、 を備えてなる横置き式自動変速機において、 前記自動変速機構部（10）は、前記入力軸（５）と前
記プラネタリギヤユニット（2,3）の異なる回転要素と
の間に介在する少なくとも第１及び第２のクラッチ
（C1）（C2）を有し、 これら第１及び第２のクラッチは、前記自動変速機構
部（10）の前記トルクコンバータから離れた側である先
端部分にそれらの油圧アクチュエータと共に配置され、
かつ前記第１のクラッチ（C1）が前記プラネタリギヤユ
ニットの半径方向外側でかつ軸方向に少なくとも一部重
なる位置に配置され、前記第２のクラッチ（C2）がその
外周部を前記第１のクラッチ（C1）の外周部に対して半
径方向内方に位置してかつ軸方向先端側に並んで配置さ
れ、 前記第１のクラッチ用油圧アクチュエータは、前記入
力軸（５）の先端部に固定されたフランジ部（5a）をシ
リンダとして、該シリンダに嵌合された可動部材（62）
の軸方向移動により前記第１のクラッチ（C1）を操作し
てなり、かつ前記フランジ部（5a）が、軸方向に前記プ
ラネタリギヤユニットの半径方向外側でかつ軸方向に重
なる位置まで延びて前記第１のクラッチ（C1）の外周部
を係合してなり、 前記第２のクラッチ用油圧アクチュエータは、前記可
動部材（62）をシリンダとして、該シリンダに嵌合され
たピストン部材（63）の軸方向移動により前記第２のク
ラッチ（C2）を操作してなり、かつ前記可動部材（62）
が、前記フランジ部に回転不能に嵌合すると共に前記第
２のクラッチ（C2）の外周部を係合してなり、 前記カウンタドライブギヤ（９）は、前記プラネタリ
ギヤ（2,3）に対してトルクコンバータ側に配置され、
かつ前記カウンタドリブンギヤ（21）は、該カウンタド
ライブギヤと略々同一平面上に配置されてなる、 ことを特徴とする横置き式自動変速機にある。
一例として、前記プラネタリギヤユニットは、シング
ルプラネタリギヤ（２）及びデュアルプラネタリギヤ
（３）からなり、かつこれら両プラネタリギヤのキャリ
ア同士（CR1）（CR2）及びサンギヤ同士（S1）（S2）を
一体に連結し、更に前記入力軸（５）を、前記第１のク
ラッチ（C1）を介して前記シングルプラネタリギヤのリ
ングギヤ（R1）に連結すると共に前記第２のクラッチ
（C2）を介してサンギヤ（Ｓ）に連結し、また前記デュ
アルプラネタリのリングギヤ（R2）及びサンギヤ（Ｓ）
をそれぞれ係止手段（B1，B2，F1）（B3，F2）にて適宜
係止し、そしてキャリア（CR）を前記カウンタドライブ
ギヤ（９）に連結してなり、 かつ前記シングルプラネタリギヤ（２）が前記デュア
ルプラネタリギヤ（３）に対して先端側に配置され、該
シングルプラネタリギヤの外周に前記第１のクラッチ
（C1）が配置されてなる。
ルプラネタリギヤ（２）及びデュアルプラネタリギヤ
（３）からなり、かつこれら両プラネタリギヤのキャリ
ア同士（CR1）（CR2）及びサンギヤ同士（S1）（S2）を
一体に連結し、更に前記入力軸（５）を、前記第１のク
ラッチ（C1）を介して前記シングルプラネタリギヤのリ
ングギヤ（R1）に連結すると共に前記第２のクラッチ
（C2）を介してサンギヤ（Ｓ）に連結し、また前記デュ
アルプラネタリのリングギヤ（R2）及びサンギヤ（Ｓ）
をそれぞれ係止手段（B1，B2，F1）（B3，F2）にて適宜
係止し、そしてキャリア（CR）を前記カウンタドライブ
ギヤ（９）に連結してなり、 かつ前記シングルプラネタリギヤ（２）が前記デュア
ルプラネタリギヤ（３）に対して先端側に配置され、該
シングルプラネタリギヤの外周に前記第１のクラッチ
（C1）が配置されてなる。
（ホ） 作用 上記構成に基づき、エンジンの回転は、トルクコンバ
ータ（16）を介して自動変速機構部（10）の入力軸
（５）に伝達され、更に第１又は第２のクラッチ（C1）
（C2）を介してプラネタリギヤ（2,3）の所定回転要素
（R1又はＳ）に伝達される。そして、該プラネタリギヤ
は、係止手段によりその伝動経路が変更されることによ
り適宜変速し、該変速された回転がカウンタドライブギ
ヤ（９）に出力される。更に、該ドライブギヤ（９）の
回転は、カウンタドリブンギヤ（21）を介してカウンタ
部（20）に伝達され、該カウンタ部にて減速され又は直
結及びアンダードライブに切換えられて出力ギヤ（23）
に出力し、そして車輪に伝達される。
ータ（16）を介して自動変速機構部（10）の入力軸
（５）に伝達され、更に第１又は第２のクラッチ（C1）
（C2）を介してプラネタリギヤ（2,3）の所定回転要素
（R1又はＳ）に伝達される。そして、該プラネタリギヤ
は、係止手段によりその伝動経路が変更されることによ
り適宜変速し、該変速された回転がカウンタドライブギ
ヤ（９）に出力される。更に、該ドライブギヤ（９）の
回転は、カウンタドリブンギヤ（21）を介してカウンタ
部（20）に伝達され、該カウンタ部にて減速され又は直
結及びアンダードライブに切換えられて出力ギヤ（23）
に出力し、そして車輪に伝達される。
この際、カウンタドライブギヤ（９）及びドリブンギ
ヤ（21）は、プラネタリギヤユニット（2,3）のトルク
コンバータ側にあって、ドリブンギヤ（21）の径が大き
くなっても、サイドメンバー等に干渉することはない。
ヤ（21）は、プラネタリギヤユニット（2,3）のトルク
コンバータ側にあって、ドリブンギヤ（21）の径が大き
くなっても、サイドメンバー等に干渉することはない。
また、上記カウンタギヤ（９）（21）のトルクコンバ
ータ側配置により、第１及び第２のクラッチ（C1）
（C2）が先端側に配置されるが、第１のクラッチ（C1）
がプラネタリギヤユニット（２）と軸方向に重なるよう
に配置され、かつ第２のクラッチ（C2）がその外周部を
第１のクラッチ（C1）の外周部に対して半径方向内方に
位置するように配置され、その分、自動変速機先端部分
の軸方向寸法及び径方向寸法が短縮化されてコンパクト
に構成される。
ータ側配置により、第１及び第２のクラッチ（C1）
（C2）が先端側に配置されるが、第１のクラッチ（C1）
がプラネタリギヤユニット（２）と軸方向に重なるよう
に配置され、かつ第２のクラッチ（C2）がその外周部を
第１のクラッチ（C1）の外周部に対して半径方向内方に
位置するように配置され、その分、自動変速機先端部分
の軸方向寸法及び径方向寸法が短縮化されてコンパクト
に構成される。
更に、第１及び第２のクラッチ用油圧アクチュエータ
は、第１のクラッチ用油圧アクチュエータの可動部材
（62）を、第２のクラッチ用油圧アクチュエータのシリ
ンダとして、かつ第１のクラッチ用油圧アクチュエータ
のシリンダとなるフランジ部（5a）に第１のクラッチ
（C1）の外周部を係合すると共に、第２のクラッチ用ア
クチュエータのシリンダとなる可動部材（62）に第２の
クラッチ（C2）の外周部を係合して、部品の共用化を図
り、コンパクト化が図られている。
は、第１のクラッチ用油圧アクチュエータの可動部材
（62）を、第２のクラッチ用油圧アクチュエータのシリ
ンダとして、かつ第１のクラッチ用油圧アクチュエータ
のシリンダとなるフランジ部（5a）に第１のクラッチ
（C1）の外周部を係合すると共に、第２のクラッチ用ア
クチュエータのシリンダとなる可動部材（62）に第２の
クラッチ（C2）の外周部を係合して、部品の共用化を図
り、コンパクト化が図られている。
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するための
ものであるが、何等本発明の構成を限定するものではな
い。
ものであるが、何等本発明の構成を限定するものではな
い。
（ヘ） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、カウンタギヤ
がトルクコンバータ側に配置され、カウンタ部でのサイ
ドメンバー等の干渉を防止したものでありながら、この
ため自動変速機の先端部分に配設された少なくとも２つ
の入力クラッチのうち、第１のクラッチをプラネタリギ
ヤユニットの半径方向外側でかつ軸方向に少なくとも一
部重なる位置に配設し、第２のクラッチをその外周部が
前記第１のクラッチの外周部に対して半径方向内方に位
置するように配設することにより、自動変速機の先端部
分スペースをコンパクトにすることができ、更に第１の
クラッチ用油圧アクチュエータの可動部材を、第２のク
ラッチ用油圧アクチュエータのシリンダとすると共に、
入力軸に固定されているフランジ部及びそれに回転不能
に嵌合されている可動部材にそれぞれ第１及び第２のク
ラッチの外周部を係合するので、第１及び第２のクラッ
チ用油圧アクチュエータの部品を共用化して、その分コ
ンパクト化を図ることができ、高馬力化においてもさら
に車輌搭載性の良い自動変速機を提供することができ
る。
がトルクコンバータ側に配置され、カウンタ部でのサイ
ドメンバー等の干渉を防止したものでありながら、この
ため自動変速機の先端部分に配設された少なくとも２つ
の入力クラッチのうち、第１のクラッチをプラネタリギ
ヤユニットの半径方向外側でかつ軸方向に少なくとも一
部重なる位置に配設し、第２のクラッチをその外周部が
前記第１のクラッチの外周部に対して半径方向内方に位
置するように配設することにより、自動変速機の先端部
分スペースをコンパクトにすることができ、更に第１の
クラッチ用油圧アクチュエータの可動部材を、第２のク
ラッチ用油圧アクチュエータのシリンダとすると共に、
入力軸に固定されているフランジ部及びそれに回転不能
に嵌合されている可動部材にそれぞれ第１及び第２のク
ラッチの外周部を係合するので、第１及び第２のクラッ
チ用油圧アクチュエータの部品を共用化して、その分コ
ンパクト化を図ることができ、高馬力化においてもさら
に車輌搭載性の良い自動変速機を提供することができ
る。
また、自動変速機構部のプラネタリギヤユニットを、
シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギヤか
ら構成し、かつ両プラネタリギヤのキャリヤ同士及びサ
ンギヤ同士を一体に連結して構成すると、該プラネタリ
ギヤユニットをコンパクトに構成でき、またデュアルプ
ラネタリギヤに比して小径からなるシングルプラネタリ
ギヤを先端側に位置して、該シングルプラネタリギヤの
外周に第１のクラッチを配置するので、該先端部分の径
方向の短縮化を図ることができ、更に前進時、該第１の
クラッチを介して該リングギヤに伝達することにより、
サンギヤ等に比して径の大きいリングギヤの歯に対する
接触圧が低くて足り、これにより高馬力に際しても、プ
ラネタリギヤユニットをコンパクトにすることが可能と
なる。
シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギヤか
ら構成し、かつ両プラネタリギヤのキャリヤ同士及びサ
ンギヤ同士を一体に連結して構成すると、該プラネタリ
ギヤユニットをコンパクトに構成でき、またデュアルプ
ラネタリギヤに比して小径からなるシングルプラネタリ
ギヤを先端側に位置して、該シングルプラネタリギヤの
外周に第１のクラッチを配置するので、該先端部分の径
方向の短縮化を図ることができ、更に前進時、該第１の
クラッチを介して該リングギヤに伝達することにより、
サンギヤ等に比して径の大きいリングギヤの歯に対する
接触圧が低くて足り、これにより高馬力に際しても、プ
ラネタリギヤユニットをコンパクトにすることが可能と
なる。
（ト） 実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明す
る。
る。
まず、本実施例の概略を説明するに、３速自動変速機
構（自動変速機構部）101は、第１図及び第３図に示す
ように、シングルプラネタリギヤ２及びデュアルプラネ
タリギヤ３からなるプラネタリギヤユニットを有してお
り、エンジン出力軸15からトルクコンバータ16又はロッ
クアップクラッチ17を介して連結している入力部材５
が、第１のクラッチC1を介してシングルプラネタリギヤ
ユニット２のリングギヤR1に連結すると共に第２のクラ
ッチC2を介してサンギヤＳに連結している。更に、サン
ギヤＳが第１のブレーキB1にて直接制動されると共に第
１のワンウェイクラッチF1を介して第２のブレーキB2に
より一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタリ
ギヤユニット３のリングギヤR2が、第３のブレーキB3に
より直接制動されると共に第２のワンウェイクラッチF2
のより一方向の回転を規制されている。更に、キャリヤ
CRが出力部材（カウンタドライブギヤ）９に連結されて
いる。
構（自動変速機構部）101は、第１図及び第３図に示す
ように、シングルプラネタリギヤ２及びデュアルプラネ
タリギヤ３からなるプラネタリギヤユニットを有してお
り、エンジン出力軸15からトルクコンバータ16又はロッ
クアップクラッチ17を介して連結している入力部材５
が、第１のクラッチC1を介してシングルプラネタリギヤ
ユニット２のリングギヤR1に連結すると共に第２のクラ
ッチC2を介してサンギヤＳに連結している。更に、サン
ギヤＳが第１のブレーキB1にて直接制動されると共に第
１のワンウェイクラッチF1を介して第２のブレーキB2に
より一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタリ
ギヤユニット３のリングギヤR2が、第３のブレーキB3に
より直接制動されると共に第２のワンウェイクラッチF2
のより一方向の回転を規制されている。更に、キャリヤ
CRが出力部材（カウンタドライブギヤ）９に連結されて
いる。
また、４速自動変速機構102は、第５図及び第７図に
示すように、３速自動変速機101に加えて、入力部材５
を第３のクラッチC0を介してデュアルプラネタリギヤ３
のリングギヤR2に連結している。更に、入力部材５とサ
ンギヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力部材Ｉの回
転を超えないように規制する第３のワンウェイクラッチ
F0を介在している。
示すように、３速自動変速機101に加えて、入力部材５
を第３のクラッチC0を介してデュアルプラネタリギヤ３
のリングギヤR2に連結している。更に、入力部材５とサ
ンギヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力部材Ｉの回
転を超えないように規制する第３のワンウェイクラッチ
F0を介在している。
一方、付加変速部（カウンタ部）201，202は、第１図
及び第５図に示すように、カウンタ（ドリブン）ギヤ21
と（ディファレンシャルドライブ）ピニオン23と一体に
した単なる減速ギヤ25からなるか、又は第３図及び第７
図に示すように副変速ユニット22を装着してなる。副変
速ユニット22は、シングルプラネタリユニット26からな
り、そのリングギヤR3がカウンタギヤ21に連結し、かつ
キャリヤCR3が出力ピニオン23に連結している。更に、
サンギヤS3が第４のワンウェイクラッチF3にて一方向の
回転を規制されると共に第４のブレーキB4にて制動さ
れ、かつ第４のクラッチC3を介してキャリヤCR3と連結
している。
及び第５図に示すように、カウンタ（ドリブン）ギヤ21
と（ディファレンシャルドライブ）ピニオン23と一体に
した単なる減速ギヤ25からなるか、又は第３図及び第７
図に示すように副変速ユニット22を装着してなる。副変
速ユニット22は、シングルプラネタリユニット26からな
り、そのリングギヤR3がカウンタギヤ21に連結し、かつ
キャリヤCR3が出力ピニオン23に連結している。更に、
サンギヤS3が第４のワンウェイクラッチF3にて一方向の
回転を規制されると共に第４のブレーキB4にて制動さ
れ、かつ第４のクラッチC3を介してキャリヤCR3と連結
している。
上述構成に基づき、第１図に示すように、３速自動変
速機構部101と減速ギヤ25からなる付加変速部201の組合
せにて３速段の自動変速機11が得られる。そして、該自
動変速機11は、第２図に示す作動表の通りに作動する。
即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第２（フォワード）
クラッチC1を接続する。すると、入力部材（軸）５の回
転は、クラッチC1を介してシングルユニット２のリング
ギヤR1に伝達され、かつこの状態では、デュアルユニッ
ト３のリングギヤR2は第２ワンウェイクラッチF2により
回転が阻止されているので、サンギヤＳを逆方向に空転
させながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転さ
れ、該回転がカウンタドライブギヤ９から取出される。
また、２速状態では、第１クラッチC1の接続に加えて第
２（セカンド）ブレーキB2が作動する。すると、サンギ
ヤＳがブレーキB2に基づく第１ワンウェイクラッチF1の
作動により回転が停止され、従って入力部材５からのリ
ングR1の回転は、デュアルユニット３のリングギヤR2を
正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に減速回転
し、該回転が出力部材９に２速として取出される。ま
た、３速状態では、第１（フォワード）クラッチC1接続
に加えて第２（ダイレクト）クラッチC2が接続する。す
ると、入力部材５の回転がリングギヤR1と共にサンギヤ
Ｓに伝達され、プラネタリギヤユニット２が一体に回転
し、従ってキャリヤCRも一体に回転して出力部材９から
入力部材５と同速回転が取出される。なおこの際、ダイ
レクトクラッチC2の接続前に第２ブレーキB2が解離する
と、１速状態に戻ってしまうので、第２ブレーキB2はク
ラッチC2が接続した後に解離するか、又は係合したまま
にする。更に、リバース（Ｒ）レンジでは、第２クラッ
チC2及び第３（1st・リバース）ブレーキB3が作動す
る。すると、入力部材５の回転はクラッチC2を介してサ
ンギヤＳに伝達され、かつこの状態ではデュアルユニッ
ト３のリングギヤR2が固定されているので、シングルユ
ニット２のリングギヤR1を逆転させながらキャリアCRも
逆転し、該キャリアの逆転が出力部材９に取出される。
また、１レンジでは、Ｄレンジにおける１速状態に加え
て第３ブレーキB3が作動する。従って、エンジンブレー
キ（入出力逆転）時、Ｄレンジにおいてはワンウェイク
ラッチF2により伝動が断たれて空転状態になるが、１レ
ンジにおいてはブレーキB3によりリングギヤR2が固定状
態にあり、１速状態に保たれる。更に、２レンジの１速
はＤレンジの１速と同じであり、また２速は、Ｄレンジ
の２速状態に加えて第１（2ndコースト）ブレーキB1が
作動する。すると、エンジンブレーキ時、Ｄレンジにお
いてはワンウェイクラッチF1により空転状態になるが、
２レンジではブレーキB1によりサンギヤＳが固定状態に
あり、２速状態に維持される。そして、自動変速機構部
101の前進３速、後進１速は減速ギヤ25からなる付加変
速部201を経てディファレンシャル部から左右アクスル
に伝達される。
速機構部101と減速ギヤ25からなる付加変速部201の組合
せにて３速段の自動変速機11が得られる。そして、該自
動変速機11は、第２図に示す作動表の通りに作動する。
即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第２（フォワード）
クラッチC1を接続する。すると、入力部材（軸）５の回
転は、クラッチC1を介してシングルユニット２のリング
ギヤR1に伝達され、かつこの状態では、デュアルユニッ
ト３のリングギヤR2は第２ワンウェイクラッチF2により
回転が阻止されているので、サンギヤＳを逆方向に空転
させながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転さ
れ、該回転がカウンタドライブギヤ９から取出される。
また、２速状態では、第１クラッチC1の接続に加えて第
２（セカンド）ブレーキB2が作動する。すると、サンギ
ヤＳがブレーキB2に基づく第１ワンウェイクラッチF1の
作動により回転が停止され、従って入力部材５からのリ
ングR1の回転は、デュアルユニット３のリングギヤR2を
正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に減速回転
し、該回転が出力部材９に２速として取出される。ま
た、３速状態では、第１（フォワード）クラッチC1接続
に加えて第２（ダイレクト）クラッチC2が接続する。す
ると、入力部材５の回転がリングギヤR1と共にサンギヤ
Ｓに伝達され、プラネタリギヤユニット２が一体に回転
し、従ってキャリヤCRも一体に回転して出力部材９から
入力部材５と同速回転が取出される。なおこの際、ダイ
レクトクラッチC2の接続前に第２ブレーキB2が解離する
と、１速状態に戻ってしまうので、第２ブレーキB2はク
ラッチC2が接続した後に解離するか、又は係合したまま
にする。更に、リバース（Ｒ）レンジでは、第２クラッ
チC2及び第３（1st・リバース）ブレーキB3が作動す
る。すると、入力部材５の回転はクラッチC2を介してサ
ンギヤＳに伝達され、かつこの状態ではデュアルユニッ
ト３のリングギヤR2が固定されているので、シングルユ
ニット２のリングギヤR1を逆転させながらキャリアCRも
逆転し、該キャリアの逆転が出力部材９に取出される。
また、１レンジでは、Ｄレンジにおける１速状態に加え
て第３ブレーキB3が作動する。従って、エンジンブレー
キ（入出力逆転）時、Ｄレンジにおいてはワンウェイク
ラッチF2により伝動が断たれて空転状態になるが、１レ
ンジにおいてはブレーキB3によりリングギヤR2が固定状
態にあり、１速状態に保たれる。更に、２レンジの１速
はＤレンジの１速と同じであり、また２速は、Ｄレンジ
の２速状態に加えて第１（2ndコースト）ブレーキB1が
作動する。すると、エンジンブレーキ時、Ｄレンジにお
いてはワンウェイクラッチF1により空転状態になるが、
２レンジではブレーキB1によりサンギヤＳが固定状態に
あり、２速状態に維持される。そして、自動変速機構部
101の前進３速、後進１速は減速ギヤ25からなる付加変
速部201を経てディファレンシャル部から左右アクスル
に伝達される。
次に、第３図に示すように、該３速自動変速機構部10
1と副変速ユニット22を装着した付加変速部202との組合
せでアンダードライブ（U/D）からなる４速段の自動変
速機12が得られる。そして、該自動変速機12は、第４図
に示す作動表の通りに作動する。即ち、３速自動変速機
構部101は前述の３速段変速機11と同様に作動するが、
そのＤレンジにおける１速及び２速では、付加変速部20
2が、第４ブレーキB4及び第４ワンウェイクラッチF3が
作動してサンギヤS3が停止した状態にある。従って、自
動変速機構部101からのカウンタギヤ21の回転は、リン
グギヤR3を介してキャリアCR3にU/Dとして取出され、全
体で先の変速機11より低速からなる１速及び２速が得ら
れる。ついで、自動変速機構部101が２速状態のまま
で、付加変速部202における第４ブレーキB4が解放され
ると共に第４クラッチC3が接続される。すると、プラネ
タリギヤユニット26はサンギヤＳとキャリヤCR3が一体
となって、リングギヤR3の回転はそのまま出力ピニオン
23に直結として取出される。従って、自動変速機構部10
1の２速と付加変速部202の直結とが組合わさって全体で
３速が得られる。そして、該付加変速部202が直結状態
のままで、自動変速機構部101が前述３速状態になる
と、全体で４速が得られる。また、３レンジにおける１
速及び２速は前述Ｄレンジと同様であり、また３速は、
自動変速機構部101の３速と付加変速部202のU/Dとの組
合せにて得られる。従って、Ｄレンジの３速は、自動変
速機構部101が２速であってワンウェイクラッチF1が介
在しているため、エンジンブレーキ時フリーとなって変
速シフト時のショックを減少できるのに対し、３レンジ
における３速は自動変速機構部101及び付加変速部202が
共に結合状態にあって、エンジンブレーキが作動し、ま
た副変速ユニット22のU/D減速ギヤ比を大きくとると、
Ｄレンジにおける３速より減速比が大きくできる。ま
た、Ｄレンジ及び３レンジとも、自動変速機構部101と
付加変速部202との同時切換えがなくなり、同期用の特
別なタイミング調整弁を必要とせずにシフトスムースを
得られる。更に、Ｒレンジ、２レンジ及び１レンジは、
先の自動変速機101のＲレンジ、２レンジ及び１レンジ
に、付加変速部202のU/D状態が組合わせて得られる。
1と副変速ユニット22を装着した付加変速部202との組合
せでアンダードライブ（U/D）からなる４速段の自動変
速機12が得られる。そして、該自動変速機12は、第４図
に示す作動表の通りに作動する。即ち、３速自動変速機
構部101は前述の３速段変速機11と同様に作動するが、
そのＤレンジにおける１速及び２速では、付加変速部20
2が、第４ブレーキB4及び第４ワンウェイクラッチF3が
作動してサンギヤS3が停止した状態にある。従って、自
動変速機構部101からのカウンタギヤ21の回転は、リン
グギヤR3を介してキャリアCR3にU/Dとして取出され、全
体で先の変速機11より低速からなる１速及び２速が得ら
れる。ついで、自動変速機構部101が２速状態のまま
で、付加変速部202における第４ブレーキB4が解放され
ると共に第４クラッチC3が接続される。すると、プラネ
タリギヤユニット26はサンギヤＳとキャリヤCR3が一体
となって、リングギヤR3の回転はそのまま出力ピニオン
23に直結として取出される。従って、自動変速機構部10
1の２速と付加変速部202の直結とが組合わさって全体で
３速が得られる。そして、該付加変速部202が直結状態
のままで、自動変速機構部101が前述３速状態になる
と、全体で４速が得られる。また、３レンジにおける１
速及び２速は前述Ｄレンジと同様であり、また３速は、
自動変速機構部101の３速と付加変速部202のU/Dとの組
合せにて得られる。従って、Ｄレンジの３速は、自動変
速機構部101が２速であってワンウェイクラッチF1が介
在しているため、エンジンブレーキ時フリーとなって変
速シフト時のショックを減少できるのに対し、３レンジ
における３速は自動変速機構部101及び付加変速部202が
共に結合状態にあって、エンジンブレーキが作動し、ま
た副変速ユニット22のU/D減速ギヤ比を大きくとると、
Ｄレンジにおける３速より減速比が大きくできる。ま
た、Ｄレンジ及び３レンジとも、自動変速機構部101と
付加変速部202との同時切換えがなくなり、同期用の特
別なタイミング調整弁を必要とせずにシフトスムースを
得られる。更に、Ｒレンジ、２レンジ及び１レンジは、
先の自動変速機101のＲレンジ、２レンジ及び１レンジ
に、付加変速部202のU/D状態が組合わせて得られる。
また、第５図に示すように、４速自動変速機構部102
と減速ギヤ25からなる付加変速部201との組合せでオー
バドライブからなる４速段の自動変速機13が得られる。
なお、Ｒレンジ、２レンジ、１レンジ及びＤレンジにお
ける１速、２速時は先に説明した３速自動変速機構11と
同様なので説明を省略する。そして、該自動変速機1
3は、第６図に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄ
レンジにおける３速状態は、第１クラッチC1の接続に加
えて第３クラッチC0が接続する。すると、入力部材５の
回転はクラッチC1を介してシングルユニット２のリング
ギヤR1に伝達されると同時にクラッチC0を介してデュア
ルユニット３のリングギヤR2に伝達される。従って、両
プラネタリギヤユニット2,3の各要素は一体となって回
転し、キャリヤCRから出力部材９に入力部材５と同速回
転が伝達される。なおこの際、第２ブレーキB2はクラッ
チC0が係合するまで係止状態を維持して２速から一旦１
速状態に戻ることを阻止し、またクラッチC0の係合が完
了してプラネタリユニット12,13が一体に回転した状態
では、第３ワンウェイクラッチF0が同期回転する。そし
て、４速状態では、第１クラッチC1を解離すると共に第
１ブレーキB1を作動する。すると、入力部材５の回転は
クラッチC0を介してデュアルユニット13のリングギヤR2
に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止されて
いるので、シングルユニットリングギヤR1を増速空転し
ながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバド
ライブ（O/D）として出力部材９に取出される。なお、
３速から４速へのアップシフト時に、第１ブレーキB1の
作動に先がけて第１クラッチC1を解離し、第３ワンウェ
イクラッチF0によりサンギヤＳの増速を阻止する構成に
基づき、第１ブレーキB1の係止作動に時間的余裕を与
え、作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換えに
よるシフトショックを防止してシフトスムースを図れ
る。更にこの際、第２ブレーキB2及び第１ワンウェイク
ラッチＦを係合してもよい。また、同様に４速から３速
へのダウンシフト時に、第３ワンウェイクラッチF0の存
在により、第１ブレーキB1解放によるサンギヤＳが入力
部材５より高速に回転することを防止して、第１クラッ
チC1の接続に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易
にすると共に、つかみ換えによるシフトショックを防止
してシフトスムースを図れる。なお、３レンジはＤレン
ジにおける１速、２速、３速と同様である。そして、該
４速自動変速機構12による前進４速段の回転が付加変速
部201の減速ギヤ25を介してディファレンシャル部に伝
達される。
と減速ギヤ25からなる付加変速部201との組合せでオー
バドライブからなる４速段の自動変速機13が得られる。
なお、Ｒレンジ、２レンジ、１レンジ及びＤレンジにお
ける１速、２速時は先に説明した３速自動変速機構11と
同様なので説明を省略する。そして、該自動変速機1
3は、第６図に示す作動表の通りに作動する。即ち、Ｄ
レンジにおける３速状態は、第１クラッチC1の接続に加
えて第３クラッチC0が接続する。すると、入力部材５の
回転はクラッチC1を介してシングルユニット２のリング
ギヤR1に伝達されると同時にクラッチC0を介してデュア
ルユニット３のリングギヤR2に伝達される。従って、両
プラネタリギヤユニット2,3の各要素は一体となって回
転し、キャリヤCRから出力部材９に入力部材５と同速回
転が伝達される。なおこの際、第２ブレーキB2はクラッ
チC0が係合するまで係止状態を維持して２速から一旦１
速状態に戻ることを阻止し、またクラッチC0の係合が完
了してプラネタリユニット12,13が一体に回転した状態
では、第３ワンウェイクラッチF0が同期回転する。そし
て、４速状態では、第１クラッチC1を解離すると共に第
１ブレーキB1を作動する。すると、入力部材５の回転は
クラッチC0を介してデュアルユニット13のリングギヤR2
に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止されて
いるので、シングルユニットリングギヤR1を増速空転し
ながらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバド
ライブ（O/D）として出力部材９に取出される。なお、
３速から４速へのアップシフト時に、第１ブレーキB1の
作動に先がけて第１クラッチC1を解離し、第３ワンウェ
イクラッチF0によりサンギヤＳの増速を阻止する構成に
基づき、第１ブレーキB1の係止作動に時間的余裕を与
え、作動タイミングを容易にすると共に、つかみ換えに
よるシフトショックを防止してシフトスムースを図れ
る。更にこの際、第２ブレーキB2及び第１ワンウェイク
ラッチＦを係合してもよい。また、同様に４速から３速
へのダウンシフト時に、第３ワンウェイクラッチF0の存
在により、第１ブレーキB1解放によるサンギヤＳが入力
部材５より高速に回転することを防止して、第１クラッ
チC1の接続に時間的余裕を与え、作動タイミングを容易
にすると共に、つかみ換えによるシフトショックを防止
してシフトスムースを図れる。なお、３レンジはＤレン
ジにおける１速、２速、３速と同様である。そして、該
４速自動変速機構12による前進４速段の回転が付加変速
部201の減速ギヤ25を介してディファレンシャル部に伝
達される。
また、第７図に示すように、４速自動変速機構部102
と副変速ユニット22を装着した付加変速部202との組合
せで前進５速段及び前進６速段の自動変速機14，15が得
られる。
と副変速ユニット22を装着した付加変速部202との組合
せで前進５速段及び前進６速段の自動変速機14，15が得
られる。
そして、５速段自動変速機14は、第８図に示す作動表
の通りに作動する。即ち、４速自動変速機102は前述と
同様に作動するが、そのＤレンジにおける１速、２速状
態では、付加変速部202は第４ブレーキB4及び第４ワン
ウェイクラッチF3が作動してU/D状態にある。従って、
変速機14全体では、先の変速機13より低速からなる１速
及び２速が得られる。ついで、自動変速機構部102が２
速状態のままで、付加変速部202が直結に切換えられ、
変速機14全体で３速が得られる。更に、付加変速部202
が直結状態のままで、自動変速機構部102が第１及び第
３クラッチC1，C0を接続して直結状態即ち３速になる
と、変速機14全体で４速が得られる。そして、同様に付
加変速部202が直結状態のままで、自動変速機構部102が
第３クラッチC0を接続すると共に第１ブレーキB1を作動
して４速になると、変速機14全体でO/D状態からなる５
速が得られる。なおこの際、自動変速機構部102と付加
変速部202との同時切換えがなく、同期用の特別なタイ
ミング調整弁を必要とせずにシフトスムースが得られる
と共に、付加変速部202が加速性能を必要とされる１速
及び２速状態でのみU/Dになっているので、ベアリング
の耐久性を向上できる。また、Ｒレンジ、２レンジ及び
１レンジは第３図及び第４図に示す自動変速機12と同様
である。更に、４レンジにおける１速、２速及び４速
は、Ｄレンジにおける１速、２速及び４速と同様であ
り、また３速は、付加変速部202をU/D状態のままにし
て、自動変速機構部102を直結即ち３速にして、Ｄレン
ジの３速より高減速比からなる３速段を得る。
の通りに作動する。即ち、４速自動変速機102は前述と
同様に作動するが、そのＤレンジにおける１速、２速状
態では、付加変速部202は第４ブレーキB4及び第４ワン
ウェイクラッチF3が作動してU/D状態にある。従って、
変速機14全体では、先の変速機13より低速からなる１速
及び２速が得られる。ついで、自動変速機構部102が２
速状態のままで、付加変速部202が直結に切換えられ、
変速機14全体で３速が得られる。更に、付加変速部202
が直結状態のままで、自動変速機構部102が第１及び第
３クラッチC1，C0を接続して直結状態即ち３速になる
と、変速機14全体で４速が得られる。そして、同様に付
加変速部202が直結状態のままで、自動変速機構部102が
第３クラッチC0を接続すると共に第１ブレーキB1を作動
して４速になると、変速機14全体でO/D状態からなる５
速が得られる。なおこの際、自動変速機構部102と付加
変速部202との同時切換えがなく、同期用の特別なタイ
ミング調整弁を必要とせずにシフトスムースが得られる
と共に、付加変速部202が加速性能を必要とされる１速
及び２速状態でのみU/Dになっているので、ベアリング
の耐久性を向上できる。また、Ｒレンジ、２レンジ及び
１レンジは第３図及び第４図に示す自動変速機12と同様
である。更に、４レンジにおける１速、２速及び４速
は、Ｄレンジにおける１速、２速及び４速と同様であ
り、また３速は、付加変速部202をU/D状態のままにし
て、自動変速機構部102を直結即ち３速にして、Ｄレン
ジの３速より高減速比からなる３速段を得る。
また、６速段自動変速機15は、第９図に示す作動表の
とおりに作動する。即ち、第８図に示す５速段変速機14
において、Ｄレンジにおける１速と２速の間に新たな変
速段を入れて６速段を得ている。該新たな２速は、自動
変速機構部102が１速で付加変速部202がU/D状態からな
る変速機15全体の１速状態から、付加変速部202を直結
に切換えて得られる。更に、自動変速機構部102を２速
状態にすると共に、付加変速部202をU/D状態に切換え
て、変速機15全体の３速が得られる。また、５レンジ
は、先の５速段変速機14の４レンジにおいて、Ｄレンジ
同様に新たな２速を加入して得られ、またＲレンジ、１
レンジは、先の５速段変速機14と同様である。更に、２
レンジは、１速はＤレンジと同様であるが、２速は第３
ブレーキB3を作動してエンジンブレーキ作動状態にし
て、かつ付加変速部202を直結状態に切換えて得られ
る。
とおりに作動する。即ち、第８図に示す５速段変速機14
において、Ｄレンジにおける１速と２速の間に新たな変
速段を入れて６速段を得ている。該新たな２速は、自動
変速機構部102が１速で付加変速部202がU/D状態からな
る変速機15全体の１速状態から、付加変速部202を直結
に切換えて得られる。更に、自動変速機構部102を２速
状態にすると共に、付加変速部202をU/D状態に切換え
て、変速機15全体の３速が得られる。また、５レンジ
は、先の５速段変速機14の４レンジにおいて、Ｄレンジ
同様に新たな２速を加入して得られ、またＲレンジ、１
レンジは、先の５速段変速機14と同様である。更に、２
レンジは、１速はＤレンジと同様であるが、２速は第３
ブレーキB3を作動してエンジンブレーキ作動状態にし
て、かつ付加変速部202を直結状態に切換えて得られ
る。
以下、第10図及び第11図に沿って、本発明を具体化し
た実施例について説明する。
た実施例について説明する。
３速自動変速機構部101を備えた自動変速機12は、第1
0図に示すように、トルクコンバータ部31、３速自動変
速機構部101、付加変速部202及びディファレンシャル部
35を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に
構成されるトランスアクスルハウジング36、トランスア
クスルケース37及びトランスアクスルカバー39に収納さ
れている。そして、コンバータ部31はトルクコンバータ
16及びロックアップクラッチ17からなり（第３図参
照）、エンジンクランクシャフトに連結されている軸15
から、トルクコンバータ16内の油流又はロックアップク
ラッチ17の接続を介して自動変速機構部101内の入力軸
５に伝動する。なお、トランスアクスルケース37の上部
にバルブボディ46が配設されており、また自動変速機構
部101とトルクコンバータ部31との間部分にオイルポン
プ47が設置されている。
0図に示すように、トルクコンバータ部31、３速自動変
速機構部101、付加変速部202及びディファレンシャル部
35を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に
構成されるトランスアクスルハウジング36、トランスア
クスルケース37及びトランスアクスルカバー39に収納さ
れている。そして、コンバータ部31はトルクコンバータ
16及びロックアップクラッチ17からなり（第３図参
照）、エンジンクランクシャフトに連結されている軸15
から、トルクコンバータ16内の油流又はロックアップク
ラッチ17の接続を介して自動変速機構部101内の入力軸
５に伝動する。なお、トランスアクスルケース37の上部
にバルブボディ46が配設されており、また自動変速機構
部101とトルクコンバータ部31との間部分にオイルポン
プ47が設置されている。
３速自動変速機構部101は、エンジン出力部より軸方
向にオイルポンプ47から外側に向かってブレーキ部49、
出力部50、プラネタリギヤユニット部51そしてクラッチ
部６が順に配置されており、更にに入力軸５に被嵌して
回転自在に中空軸53が支持されている。そして、プラネ
タリギヤユニット部51はシングルギヤユニット２とデュ
アルギヤユニット３からなり、シングルユニット２は中
空軸53に形成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこ
れらギヤに噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1
からなり、またデュアルユニット３は中空軸53に形成さ
れたサンギヤS2、リングギヤR2、並びにサンギヤS2に噛
合する第１ピニオンP2及びリングギヤR2に噛合するピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR2から
なる。そして、これら両ユニット2,3はサンギヤS1，S2
が共に中空軸53に形成された同歯数のギヤからなり（以
下単にＳと表示）、またキャリヤCR1，CR2は３枚の側板
a,b,cにて一体に構成されている（以下単にCRと表
示）。なお、本実施例はピニオンP1とP2とを別体に構成
したが、第１図ないし第７図に示すように、一体のロン
グピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サンギヤS1，
S2を共通に構成してもよい。また、ブレーキ部49は、内
径側から外径方向に向って順次第１ワンウェイクラッチ
F1、第２ブレーキB2そして第１ブレーキB1が配設されて
おり、更に各ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ
47のケースに形成された油圧アクチュエータ55,56が径
方向に並設されている。なお、第１ブレーキB1は中空軸
53先端のフランジ部53aとアクスルケース37と一体のポ
ンプケース37aとの間に介在されており、また第２ブレ
ーキB2は第１ワンウェイクラッチF1のアウタレースとポ
ンプケース37aとの間に介在し、かつ第１ワンウェイク
ラッチF1は中空軸53と第２ブレーキB2との間に介在して
いる。一方、出力部50はアクスルケース37に形成された
隔壁37bにベアリング57にて支持されているカウンタド
ライブギヤ９を有しており、該ギヤ９はスプラインを介
してキャリヤCRに連結している。更に、ベアリング57の
アウタレース部分は隔壁37bに回転不能に固定されてい
ると共に外方向に延びており、該延長部分とリングギヤ
R2と一体に連結されている連結部との間に第２ワンウェ
イクラッチF2が介在している。また、リングギヤR2外周
とアクスルケース37との間には第３ブレーキB3が介在し
ており、かつ隔壁37b一側壁面部に油圧アクチュエータ6
0が配設され、該アクチュエータ60のピストンはくし歯
状に軸方向に延びて、第３ブレーキB3を制御すると共に
そのくし歯部分に戻しスプリングが配設される。そし
て、クラッチ部６は第１（フォワード）クラッチC1及び
第２（ダイレクト）クラッチC2を備えており、かつ自動
変速機構部101先端に位置してトランスアクスルカバー3
9部分に収納されている。また、入力軸５先端部にはフ
ランジ部5aが一体に連結されており、該フランジ部5aに
は可動部材62が嵌合されており、更に該可動部材62には
ピストン部材63が嵌合している。また、可動部材62は、
その内径部分にてフランジ部5aとの間で油室65を構成す
ると共に、その外径部がフランジ部5aと相対回転のみを
阻止するように連結されかつ第１クラッチと僅少間隔d1
をあけて対接しており、第１クラッチC1用の油圧アクチ
ュエータを構成している。一方、ピストン部材63は、可
動部材62との間にて油室67を構成すると共に反対面にて
第２クラッチC2と間隔d2を隔てて第２クラッチC2と対接
しており、第２クラッチC2用の油圧アクチュエータを構
成している。更に、該ピストン部材63とフランジ連結部
5bに固着されたリングとの間にはスプリング70が縮設さ
れており、該スプリング70は両油圧アクチュエータのピ
ストン部材62,63に共通する戻しスプリングを構成して
いる。また、第１クラッチC1はフランジ部5a外側内周と
シングルユニット２のリングギヤR1外周との間に介在し
ており、また第２クラッチC2は可動部材62の内周と中空
軸53先端に連結されたフランジ部53bとの間に介在して
いる。
向にオイルポンプ47から外側に向かってブレーキ部49、
出力部50、プラネタリギヤユニット部51そしてクラッチ
部６が順に配置されており、更にに入力軸５に被嵌して
回転自在に中空軸53が支持されている。そして、プラネ
タリギヤユニット部51はシングルギヤユニット２とデュ
アルギヤユニット３からなり、シングルユニット２は中
空軸53に形成されたサンギヤS1、リングギヤR1、及びこ
れらギヤに噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1
からなり、またデュアルユニット３は中空軸53に形成さ
れたサンギヤS2、リングギヤR2、並びにサンギヤS2に噛
合する第１ピニオンP2及びリングギヤR2に噛合するピニ
オンP2を互に噛合するように支持するキャリヤCR2から
なる。そして、これら両ユニット2,3はサンギヤS1，S2
が共に中空軸53に形成された同歯数のギヤからなり（以
下単にＳと表示）、またキャリヤCR1，CR2は３枚の側板
a,b,cにて一体に構成されている（以下単にCRと表
示）。なお、本実施例はピニオンP1とP2とを別体に構成
したが、第１図ないし第７図に示すように、一体のロン
グピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サンギヤS1，
S2を共通に構成してもよい。また、ブレーキ部49は、内
径側から外径方向に向って順次第１ワンウェイクラッチ
F1、第２ブレーキB2そして第１ブレーキB1が配設されて
おり、更に各ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ
47のケースに形成された油圧アクチュエータ55,56が径
方向に並設されている。なお、第１ブレーキB1は中空軸
53先端のフランジ部53aとアクスルケース37と一体のポ
ンプケース37aとの間に介在されており、また第２ブレ
ーキB2は第１ワンウェイクラッチF1のアウタレースとポ
ンプケース37aとの間に介在し、かつ第１ワンウェイク
ラッチF1は中空軸53と第２ブレーキB2との間に介在して
いる。一方、出力部50はアクスルケース37に形成された
隔壁37bにベアリング57にて支持されているカウンタド
ライブギヤ９を有しており、該ギヤ９はスプラインを介
してキャリヤCRに連結している。更に、ベアリング57の
アウタレース部分は隔壁37bに回転不能に固定されてい
ると共に外方向に延びており、該延長部分とリングギヤ
R2と一体に連結されている連結部との間に第２ワンウェ
イクラッチF2が介在している。また、リングギヤR2外周
とアクスルケース37との間には第３ブレーキB3が介在し
ており、かつ隔壁37b一側壁面部に油圧アクチュエータ6
0が配設され、該アクチュエータ60のピストンはくし歯
状に軸方向に延びて、第３ブレーキB3を制御すると共に
そのくし歯部分に戻しスプリングが配設される。そし
て、クラッチ部６は第１（フォワード）クラッチC1及び
第２（ダイレクト）クラッチC2を備えており、かつ自動
変速機構部101先端に位置してトランスアクスルカバー3
9部分に収納されている。また、入力軸５先端部にはフ
ランジ部5aが一体に連結されており、該フランジ部5aに
は可動部材62が嵌合されており、更に該可動部材62には
ピストン部材63が嵌合している。また、可動部材62は、
その内径部分にてフランジ部5aとの間で油室65を構成す
ると共に、その外径部がフランジ部5aと相対回転のみを
阻止するように連結されかつ第１クラッチと僅少間隔d1
をあけて対接しており、第１クラッチC1用の油圧アクチ
ュエータを構成している。一方、ピストン部材63は、可
動部材62との間にて油室67を構成すると共に反対面にて
第２クラッチC2と間隔d2を隔てて第２クラッチC2と対接
しており、第２クラッチC2用の油圧アクチュエータを構
成している。更に、該ピストン部材63とフランジ連結部
5bに固着されたリングとの間にはスプリング70が縮設さ
れており、該スプリング70は両油圧アクチュエータのピ
ストン部材62,63に共通する戻しスプリングを構成して
いる。また、第１クラッチC1はフランジ部5a外側内周と
シングルユニット２のリングギヤR1外周との間に介在し
ており、また第２クラッチC2は可動部材62の内周と中空
軸53先端に連結されたフランジ部53bとの間に介在して
いる。
一方、付加変速部202はアクスルケース37に回転自在
に支持されているカウンタシャフト71を有しており、該
シャフト71の先端部分にはアンダードライブ（U/D）用
のシングルプラネタリギヤユニット26からなる副変速ユ
ニット22が装着されている。更に、該シャフト71にはデ
ィファレンシャルドライブピニオン23が連結・支持され
ており、また該ピニオン23の中空ボス部23a上にはカウ
ンタドライブギヤ９と噛合しているカウンタドリブンギ
ヤ21がベアリングにより回転自在に支持されている。ま
た、上記プラネタリギヤユニット26はサンギヤS3、ピニ
オンP3を支持しかつディファレンシャルドライブピニオ
ン23に連結しているキャリヤCR3、及びカウンタドリブ
ンギヤ21に一体に連結されているリングギヤR3からな
る。更に、サンギヤS3が形成されてるボス部材76がシャ
フト71に回転自在に支持されており、該ボス部材76には
フランジ部76aが結合されている。そして、ボス部材76
先端とアクスルケース37に連結されている連結部材37c
との間には第４（U/D）ワンウェイクラッチF3が介在し
ており、またフランジ部76aの外周にはバンドブレーキ
からなる第４（U/D）ブレーキB4が配設されている。ま
た、フランジ部76aの内周とギヤユニット26のキャリヤC
R3との間には第４（U/Dダイレクト）クラッチC3が介在
しており、かつ該クラッチC3はフランジ部76a内に形成
された油圧アクチュエータ77にて制御される。なお、キ
ャリヤCR3を構成する鍔付側板79の内側にアクチュエー
タ77戻り用のスプリング80が配設されている。
に支持されているカウンタシャフト71を有しており、該
シャフト71の先端部分にはアンダードライブ（U/D）用
のシングルプラネタリギヤユニット26からなる副変速ユ
ニット22が装着されている。更に、該シャフト71にはデ
ィファレンシャルドライブピニオン23が連結・支持され
ており、また該ピニオン23の中空ボス部23a上にはカウ
ンタドライブギヤ９と噛合しているカウンタドリブンギ
ヤ21がベアリングにより回転自在に支持されている。ま
た、上記プラネタリギヤユニット26はサンギヤS3、ピニ
オンP3を支持しかつディファレンシャルドライブピニオ
ン23に連結しているキャリヤCR3、及びカウンタドリブ
ンギヤ21に一体に連結されているリングギヤR3からな
る。更に、サンギヤS3が形成されてるボス部材76がシャ
フト71に回転自在に支持されており、該ボス部材76には
フランジ部76aが結合されている。そして、ボス部材76
先端とアクスルケース37に連結されている連結部材37c
との間には第４（U/D）ワンウェイクラッチF3が介在し
ており、またフランジ部76aの外周にはバンドブレーキ
からなる第４（U/D）ブレーキB4が配設されている。ま
た、フランジ部76aの内周とギヤユニット26のキャリヤC
R3との間には第４（U/Dダイレクト）クラッチC3が介在
しており、かつ該クラッチC3はフランジ部76a内に形成
された油圧アクチュエータ77にて制御される。なお、キ
ャリヤCR3を構成する鍔付側板79の内側にアクチュエー
タ77戻り用のスプリング80が配設されている。
また、ディファレンシャル部35はアクスルケース37に
回転自在に支持されている左右フロントアクスル81,8
1r、ディファレンシャルギヤユニット82及びリングギヤ
マウントケース83を備えている。マウントケース83は前
記ディファレンシャルドライブギヤ73と噛合しているリ
ングギヤ85を固着していると共に、ディファレンシャル
ギヤユニット82のピニオン86を支持してデフキャリアを
構成している。また、ディファレンシャルギヤユニット
82の左右サイドギヤ87l,87rはデフピニオン86と噛合し
ていると共に左右フロントアクスル81,81rに連結して
いる。
回転自在に支持されている左右フロントアクスル81,8
1r、ディファレンシャルギヤユニット82及びリングギヤ
マウントケース83を備えている。マウントケース83は前
記ディファレンシャルドライブギヤ73と噛合しているリ
ングギヤ85を固着していると共に、ディファレンシャル
ギヤユニット82のピニオン86を支持してデフキャリアを
構成している。また、ディファレンシャルギヤユニット
82の左右サイドギヤ87l,87rはデフピニオン86と噛合し
ていると共に左右フロントアクスル81,81rに連結して
いる。
本実施例は以上のような構成からなるので、エンジン
トルクはトルクコンバータ部31を介して３速自動変速機
構部101の入力軸５に伝達される。そして、該変速機構
部101にて、前述した第４図に示す作動表による各クラ
ッチC1，C2、各ブレーキB1，B2，B3及び各ワンウェイク
ラッチF1，F2の作動に基づき、前進３速及び後進１速を
得られ、該変速された回転がカウンタドライブギヤ59か
ら付加変速部202のカウンタドリブンギヤ21に伝達され
る。更に、該付加変速部202にて、第４図に示す作動表
によるクラッチC3、ブレーキB4及びワンウェイクラッチ
F3の作動に基づき直結及びU/Dに２変速される。そし
て、これら自動変速機構部102と付加変速部202塗布かの
変速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が
可能）が得られる。即ち、自動変速機構部101が１速及
び２速にありかつ付加変速部202がU/D状態にあって全体
での１速、２速を得、ついで自動変速機構部101が２速
の状態で付加変速部202を直結に切換えて全体での３速
を得、そしてこの状態から自動変速機構部101を３速に
切換えて全体での４速を得る。そして、該前進４速回転
は、ディファレンシャルドライブピニオン23からディフ
ァレンシャル部35のリングギヤ85に伝達され、更にディ
ファレンシャルギヤユニット85にて左右フロントアクス
ル81,81rに伝達されて前輪を駆動する。
トルクはトルクコンバータ部31を介して３速自動変速機
構部101の入力軸５に伝達される。そして、該変速機構
部101にて、前述した第４図に示す作動表による各クラ
ッチC1，C2、各ブレーキB1，B2，B3及び各ワンウェイク
ラッチF1，F2の作動に基づき、前進３速及び後進１速を
得られ、該変速された回転がカウンタドライブギヤ59か
ら付加変速部202のカウンタドリブンギヤ21に伝達され
る。更に、該付加変速部202にて、第４図に示す作動表
によるクラッチC3、ブレーキB4及びワンウェイクラッチ
F3の作動に基づき直結及びU/Dに２変速される。そし
て、これら自動変速機構部102と付加変速部202塗布かの
変速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が
可能）が得られる。即ち、自動変速機構部101が１速及
び２速にありかつ付加変速部202がU/D状態にあって全体
での１速、２速を得、ついで自動変速機構部101が２速
の状態で付加変速部202を直結に切換えて全体での３速
を得、そしてこの状態から自動変速機構部101を３速に
切換えて全体での４速を得る。そして、該前進４速回転
は、ディファレンシャルドライブピニオン23からディフ
ァレンシャル部35のリングギヤ85に伝達され、更にディ
ファレンシャルギヤユニット85にて左右フロントアクス
ル81,81rに伝達されて前輪を駆動する。
なお、上述実施例は、付加変速部202に直結及びU/D切
換え用副変速ユニット22を装着しているが、該副変速ユ
ニット22を取外して、第１図に示すように、付加変速部
201を単なる減速ギヤ25（21,23）からなるものとして、
容易に３速段自動変速機11とすることができる。
換え用副変速ユニット22を装着しているが、該副変速ユ
ニット22を取外して、第１図に示すように、付加変速部
201を単なる減速ギヤ25（21,23）からなるものとして、
容易に３速段自動変速機11とすることができる。
ついで、第11図に基づき、４速自動変速機構部102を
備えた自動変速機14（15）について説明する。なお、本
自動変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構部の
クラッチ部のみが相違しているので、他の部分は同一符
号を付して説明を省略する。
備えた自動変速機14（15）について説明する。なお、本
自動変速機は、先に説明した実施例と自動変速機構部の
クラッチ部のみが相違しているので、他の部分は同一符
号を付して説明を省略する。
自動変速機14（15）は４速自動変速機構部102を有し
ており、かつ該変速機構部102はその先端部分即ちトラ
ンスアクスルカバー39′にてカバーされる部分にクラッ
チ部６′を有している。該クラッチ部６′は第１クラッ
チC1と軸方向に並んで第３クラッチC0が配設されてお
り、また戻しスプリング70とフランジ部53bとの間に第
３ワンウェイクラッチF0が配置されている。従って、こ
れら第３クラッチC0及びワンウェイクラッチF0は径方向
に異なる位置にあるので、３速自動変速機構部101より
は軸方向に略々クラッチC0の幅だけ長く構成されてい
る。また、第１クラッチC1及び第２クラッチC2、更にそ
れらの油圧アクチュエータ62,63は先の３速自動変速機
構部101と略々同様であるが、第１クラッチC1と係合し
ているリングギヤR1が連結部材92を介して係合している
点、及び第２クラッチC2と係合しているフランジ部53b
の鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に入力軸５
先端に結合されているフランジ部5aが軸方向に長く構成
されている点で相違している。そして、該フランジ部5a
の外周に筒状の可動部材93が被嵌しており、該可動部材
93はその一端部内周面がフランジ部5aに嵌合されている
反力部材95に油密状に嵌合して、油室96を有する第３ク
ラッチC0用のアクチュエータを構成している。更に、該
可動部材93の先端には第３クラッチC0に当接し得る舌材
99が内径方向に垂下・固定されており、また該可動部材
93の他端とフランジ部5aに固定されたリングとの間には
戻しスプリング100が縮設されている。
ており、かつ該変速機構部102はその先端部分即ちトラ
ンスアクスルカバー39′にてカバーされる部分にクラッ
チ部６′を有している。該クラッチ部６′は第１クラッ
チC1と軸方向に並んで第３クラッチC0が配設されてお
り、また戻しスプリング70とフランジ部53bとの間に第
３ワンウェイクラッチF0が配置されている。従って、こ
れら第３クラッチC0及びワンウェイクラッチF0は径方向
に異なる位置にあるので、３速自動変速機構部101より
は軸方向に略々クラッチC0の幅だけ長く構成されてい
る。また、第１クラッチC1及び第２クラッチC2、更にそ
れらの油圧アクチュエータ62,63は先の３速自動変速機
構部101と略々同様であるが、第１クラッチC1と係合し
ているリングギヤR1が連結部材92を介して係合している
点、及び第２クラッチC2と係合しているフランジ部53b
の鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に入力軸５
先端に結合されているフランジ部5aが軸方向に長く構成
されている点で相違している。そして、該フランジ部5a
の外周に筒状の可動部材93が被嵌しており、該可動部材
93はその一端部内周面がフランジ部5aに嵌合されている
反力部材95に油密状に嵌合して、油室96を有する第３ク
ラッチC0用のアクチュエータを構成している。更に、該
可動部材93の先端には第３クラッチC0に当接し得る舌材
99が内径方向に垂下・固定されており、また該可動部材
93の他端とフランジ部5aに固定されたリングとの間には
戻しスプリング100が縮設されている。
本実施例は以上のような構成からなるので、トルクコ
ンバータ部31を介して動力伝達される入力軸５の回転
は、４速自動変速機構部102にて、前述した第８図又は
第９図に示す作動表による各クラッチC1，C2，C0、各ブ
レーキB1，B2，B3及び各ワンウェイクラッチF1，F2，F0
の作動に基づき、前進４速及び後進１速が得られる。更
に、該変速回転は、付加変速部202にて、第８図又は第
９図に示す作動表によるクラッチC3、ブレーキB4及びワ
ンウェイクラッチF3の各作動に基づき直結及びU/Dに変
速される。そして、これら自動変速機構部102及び付加
変速部202の各変速が組合され、変速機全体で前進５速
段（14）又は前進６速（15）（最大組合せで８速が可
能）が得られる。即ち、４速自動変速機構部101の１速
と付加変速部202のU/Dの組合せで全体で１速を得、つい
で機構部102を１速にしたままで付加変速部202を直結に
切換えて全体で２速を得、更に機構部102を２速にする
と共に付加変速部202をU/Dに切換えて全体で３速を得、
ついで付加変速部202のみを直結に切換えて全体で４速
を得、そして該直結状態で、自動変速機構部102を３
速、４速に切換えて全体で５速、６速を得るようにし
て、進速６速段の自動変速機15が得られる。また、該自
動変速機15から、自動変速機構部102が１速で付加変速
部202がU/Dからなる２速状態を削除して、前進５速段の
自動変速機14が得られる。
ンバータ部31を介して動力伝達される入力軸５の回転
は、４速自動変速機構部102にて、前述した第８図又は
第９図に示す作動表による各クラッチC1，C2，C0、各ブ
レーキB1，B2，B3及び各ワンウェイクラッチF1，F2，F0
の作動に基づき、前進４速及び後進１速が得られる。更
に、該変速回転は、付加変速部202にて、第８図又は第
９図に示す作動表によるクラッチC3、ブレーキB4及びワ
ンウェイクラッチF3の各作動に基づき直結及びU/Dに変
速される。そして、これら自動変速機構部102及び付加
変速部202の各変速が組合され、変速機全体で前進５速
段（14）又は前進６速（15）（最大組合せで８速が可
能）が得られる。即ち、４速自動変速機構部101の１速
と付加変速部202のU/Dの組合せで全体で１速を得、つい
で機構部102を１速にしたままで付加変速部202を直結に
切換えて全体で２速を得、更に機構部102を２速にする
と共に付加変速部202をU/Dに切換えて全体で３速を得、
ついで付加変速部202のみを直結に切換えて全体で４速
を得、そして該直結状態で、自動変速機構部102を３
速、４速に切換えて全体で５速、６速を得るようにし
て、進速６速段の自動変速機15が得られる。また、該自
動変速機15から、自動変速機構部102が１速で付加変速
部202がU/Dからなる２速状態を削除して、前進５速段の
自動変速機14が得られる。
なお、上述実施例は、付加変速部202に副変速ユニッ
ト22を装着しているが、該副変速ユニット22を取外し
て、第５図に示すように、付加変速部201を単なる減速
ギヤ25からなるものとして、容易にO/Dを備えた４速段
自動変速機13を得られる。
ト22を装着しているが、該副変速ユニット22を取外し
て、第５図に示すように、付加変速部201を単なる減速
ギヤ25からなるものとして、容易にO/Dを備えた４速段
自動変速機13を得られる。
そして、先に述べた３速自動変速機構部101及び４速
自動変速機構部102は、トランスアクスルケース37及び
トランスアクスルハウジング36を始めとして殆んど共通
部品からなり、かつ付加変速部201，202も副変速ユニッ
ト22の装着又は取外しからなる殆んど共通部分からな
り、従って各種自動変速機11〜15は、略々同一設備でか
つ同一ラインで組立てることができ、トランスアクスル
カバー39,39′及びクラッチ部6,6′そして付加変速部20
を僅かに変更するだけで各種自動変速機を容易に製造で
きる。
自動変速機構部102は、トランスアクスルケース37及び
トランスアクスルハウジング36を始めとして殆んど共通
部品からなり、かつ付加変速部201，202も副変速ユニッ
ト22の装着又は取外しからなる殆んど共通部分からな
り、従って各種自動変速機11〜15は、略々同一設備でか
つ同一ラインで組立てることができ、トランスアクスル
カバー39,39′及びクラッチ部6,6′そして付加変速部20
を僅かに変更するだけで各種自動変速機を容易に製造で
きる。
以上説明したように、上記実施例によると、自動変速
機構部101，102が、シングルプラネタリギヤユニット２
及びデュアルプラネタリギヤユニット３からなり、かつ
これら両プラネタリギヤユニットのキャリヤCR同士を一
体に連結し、更にサンギヤＳ同士も一体に連結して構成
されるので、コンパクトに構成でき、Ｆ・Ｆ化等による
設置スペースの制限にも対応できて、車輌搭載上の問題
をクリアすることができるものでありながら、自動変速
機構部10における複数のクラッチC1，C2，（C0）をまと
めてクラッチ部6,6′とし、かつ該クラッチ部を自動変
速機構部101，102の先端部分にかつトランスアクスルカ
バー39部分に収納して配置するので、例えば第３のクラ
ッチC0を付加する等のクラッチ部の変更により、複数の
変速段が得られるものでありながら、トランスアクスル
ケース37部分に収納されている自動変速機構部の機構基
本部分を変更することなく、トランスアクスル・カバー
39及び該カバーに収納されているクラッチ部6,6′等を
変更して、容易に複数の変速段を得ることができる。こ
れにより、多くの車輌ニーズに対応することができると
共に、製造設備及び部品の共通化を図ることができ、車
種の多種類化に伴う多種少量生産に、コストアップを伴
うことなく対応することができる。
機構部101，102が、シングルプラネタリギヤユニット２
及びデュアルプラネタリギヤユニット３からなり、かつ
これら両プラネタリギヤユニットのキャリヤCR同士を一
体に連結し、更にサンギヤＳ同士も一体に連結して構成
されるので、コンパクトに構成でき、Ｆ・Ｆ化等による
設置スペースの制限にも対応できて、車輌搭載上の問題
をクリアすることができるものでありながら、自動変速
機構部10における複数のクラッチC1，C2，（C0）をまと
めてクラッチ部6,6′とし、かつ該クラッチ部を自動変
速機構部101，102の先端部分にかつトランスアクスルカ
バー39部分に収納して配置するので、例えば第３のクラ
ッチC0を付加する等のクラッチ部の変更により、複数の
変速段が得られるものでありながら、トランスアクスル
ケース37部分に収納されている自動変速機構部の機構基
本部分を変更することなく、トランスアクスル・カバー
39及び該カバーに収納されているクラッチ部6,6′等を
変更して、容易に複数の変速段を得ることができる。こ
れにより、多くの車輌ニーズに対応することができると
共に、製造設備及び部品の共通化を図ることができ、車
種の多種類化に伴う多種少量生産に、コストアップを伴
うことなく対応することができる。
また、入力軸５を自動変速機構部10の先端部分まで延
設し、該入力軸に連結する複数のクラッチC1，C2（C0）
を自動変速機構部の先端部分に配設し、かつ出力部材９
を両プラネタリギヤユニット2,3のクラッチ部6,6′とは
反対側に配置したので、複数の自動変速機に対応させる
場合にも、入力軸を多重にする必要がなく、径方向にコ
ンパクトな自動変速機を提供することができる。
設し、該入力軸に連結する複数のクラッチC1，C2（C0）
を自動変速機構部の先端部分に配設し、かつ出力部材９
を両プラネタリギヤユニット2,3のクラッチ部6,6′とは
反対側に配置したので、複数の自動変速機に対応させる
場合にも、入力軸を多重にする必要がなく、径方向にコ
ンパクトな自動変速機を提供することができる。
また、前進３速の変速段からなる自動変速機構部101
と副変速ユニット22を取外してなる付加変速部201とを
組合せて、自動変速機11を構成すると、全長を短くで
き、かつ軽量に構成できる。
と副変速ユニット22を取外してなる付加変速部201とを
組合せて、自動変速機11を構成すると、全長を短くで
き、かつ軽量に構成できる。
更に、前進３速の変速段からなる自動変速機構部101
を副変速ユニット22を装着してなる付加変速部201とを
組合せて、自動変速機12を構成すると、全長を短くでき
て、コンパクトな前進４速の変速機を得ることができ
る。
を副変速ユニット22を装着してなる付加変速部201とを
組合せて、自動変速機12を構成すると、全長を短くでき
て、コンパクトな前進４速の変速機を得ることができ
る。
また、前進４速の変速段からなる自動変速機構部102
と副変速ユニット22を取外してなる付加変速部201とを
組合せて、自動変速機13を構成すると、２個のプラネタ
リギヤユニットだけで足りるので、軽量な前進４速の変
速機を得ることができる。
と副変速ユニット22を取外してなる付加変速部201とを
組合せて、自動変速機13を構成すると、２個のプラネタ
リギヤユニットだけで足りるので、軽量な前進４速の変
速機を得ることができる。
更に、前進４速の変速段からなる自動変速機構部102
と副変速ユニット22を装着してなる付加変速部202とを
組合せて、自動変速機14，15を構成すると、５速、６速
更にはそれ以上の多数の変速段を得ることができ、特に
５速に設定する場合、自動変速機構部102と付加変速部2
02との同時切換えをなくして、油圧制御を複雑化せずに
シフトスムースを図ることができる。
と副変速ユニット22を装着してなる付加変速部202とを
組合せて、自動変速機14，15を構成すると、５速、６速
更にはそれ以上の多数の変速段を得ることができ、特に
５速に設定する場合、自動変速機構部102と付加変速部2
02との同時切換えをなくして、油圧制御を複雑化せずに
シフトスムースを図ることができる。
図面は、本発明に係るものであり、第１図は３速自動変
速機構部と減速ギヤ付加変速部からなる前進３速段自動
変速機を示す概略図、第２図はその各要素の作動状態を
示す図である。第３図は３速自動変速機構部と副変速ユ
ニットを有する付加変速部からなる前進４速段自動変速
機を示す概略図、第４図はその各要素の作動状態を示す
図である。第５図は４速自動変速機構部と減速ギヤ付加
変速部からなる前進４速段自動変速機を示す概略図、第
６図はその各要素の作動状態を示す図である。第７図は
４速自動変速機構部と副変速ユニットを有する付加変速
部からなる前進5,6速自動変速機を示す図、第８図は前
進５速の場合の各要素の作動状態を示す図、第９図は前
進６速の場合の各要素の作動状態を示す図である。そし
て、第10図は本発明を具体化した実施例を示す断面図、
また第11図は他の実施例を示す断面図である。 11〜15……自動変速機、２……シングルプラネタリギヤ
ユニット、３……デュアルプラネタリギヤユニット、５
……入力部材（軸）、6,6′……クラッチ部、９……出
力部材（カウンタドライブギヤ）、101…（３速）自動
変速機構部、102……（４速）自動変速機構部、16……
トルクコンバータ、201，202…付加変速部（カウンタ
部）、21……カウンタ（ドリブン）ギヤ、22……副変速
ユニット、23……出力（ディファレンシャルドライブ）
ピニオン、26……（U/D・直結切換え用）シングルプラ
ネタリギヤ、37……トランスアクスルケース、39……ト
ランスアクスルカバー、49……ブレーキ部、50……出力
部、51……プラネタリギヤユニット部、C1……第１のク
ラッチ、C2……第２のクラッチ、C0……第３のクラッ
チ、B1……第１のブレーキ、B2……第２のブレーキ、B3
……第３のブレーキ、F1……第１のワンウェイクラッ
チ、F2……第２のワンウェイクラッチ、F0……第３のワ
ンウェイクラッチ、R1，R2，R3……リングギヤ、S,S1，
S2，S3……サンギヤ、P,P1，P2，P2′，P3……キャリヤ
ピニオン、CR,CR1，CR2，CR3……キャリヤ。
速機構部と減速ギヤ付加変速部からなる前進３速段自動
変速機を示す概略図、第２図はその各要素の作動状態を
示す図である。第３図は３速自動変速機構部と副変速ユ
ニットを有する付加変速部からなる前進４速段自動変速
機を示す概略図、第４図はその各要素の作動状態を示す
図である。第５図は４速自動変速機構部と減速ギヤ付加
変速部からなる前進４速段自動変速機を示す概略図、第
６図はその各要素の作動状態を示す図である。第７図は
４速自動変速機構部と副変速ユニットを有する付加変速
部からなる前進5,6速自動変速機を示す図、第８図は前
進５速の場合の各要素の作動状態を示す図、第９図は前
進６速の場合の各要素の作動状態を示す図である。そし
て、第10図は本発明を具体化した実施例を示す断面図、
また第11図は他の実施例を示す断面図である。 11〜15……自動変速機、２……シングルプラネタリギヤ
ユニット、３……デュアルプラネタリギヤユニット、５
……入力部材（軸）、6,6′……クラッチ部、９……出
力部材（カウンタドライブギヤ）、101…（３速）自動
変速機構部、102……（４速）自動変速機構部、16……
トルクコンバータ、201，202…付加変速部（カウンタ
部）、21……カウンタ（ドリブン）ギヤ、22……副変速
ユニット、23……出力（ディファレンシャルドライブ）
ピニオン、26……（U/D・直結切換え用）シングルプラ
ネタリギヤ、37……トランスアクスルケース、39……ト
ランスアクスルカバー、49……ブレーキ部、50……出力
部、51……プラネタリギヤユニット部、C1……第１のク
ラッチ、C2……第２のクラッチ、C0……第３のクラッ
チ、B1……第１のブレーキ、B2……第２のブレーキ、B3
……第３のブレーキ、F1……第１のワンウェイクラッ
チ、F2……第２のワンウェイクラッチ、F0……第３のワ
ンウェイクラッチ、R1，R2，R3……リングギヤ、S,S1，
S2，S3……サンギヤ、P,P1，P2，P2′，P3……キャリヤ
ピニオン、CR,CR1，CR2，CR3……キャリヤ。
Claims (2)
- 【請求項１】トルクコンバータと、 該トルクコンバータの出力部に連結された入力軸と、該
入力軸に整列しかつ該入力軸の回転を適宜変速してカウ
ンタドライブギヤに出力するプラネタリギヤユニット
と、を有する自動変速機構部と、 前記入力軸に平行するカウンタ軸と、前記カウンタドラ
イブギヤに噛合して前記自動変速機構部の出力回転を前
記カウンタ軸に伝達するカウンタドリブンギヤと、前記
カウンタ軸の回転を車輪に伝達する出力ギヤと、を有す
るカウンタ部と、 を備えてなる横置き式自動変速機において、 前記自動変速機構部は、前記入力軸と前記プラネタリギ
ヤユニットの異なる回転要素との間に介在する少なくと
も第１及び第２のクラッチを有し、 これら第１及び第２のクラッチは、前記自動変速機構部
の前記トルクコンバータから離れた側である先端部分に
それらの油圧アクチュエータと共に配置され、かつ前記
第１のクラッチが前記プラネタリギヤユニットの半径方
向外側でかつ軸方向に少なくとも一部重なる位置に配置
され、前記第２のクラッチがその外周部を前記第１のク
ラッチの外周部に対して半径方向内方に位置してかつ軸
方向先端側に並んで配置され、 前記第１のクラッチ用油圧アクチュエータは、前記入力
軸の先端部に固定されたフランジ部をシリンダとして、
該シリンダに嵌合された可動部材の軸方向移動により前
記第１のクラッチを操作してなり、かつ前記フランジ部
が、軸方向に前記プラネタリギヤユニットの半径方向外
側でかつ軸方向に重なる位置まで延びて前記第１のクラ
ッチの外周部を係合してなり、 前記第２のクラッチ用油圧アクチュエータは、前記可動
部材をシリンダとして、該シリンダに嵌合されたピスト
ン部材の軸方向移動により前記第２のクラッチを操作し
てなり、かつ前記可動部材が、前記フランジ部に回転不
能に嵌合すると共に前記第２のクラッチの外周部を係合
してなり、 前記カウンタドライブギヤは、前記プラネタリギヤに対
してトルクコンバータ側に配置され、かつ前記カウンタ
ドリブンギヤは、該カウンタドライブギヤと略々同一平
面上に配置されてなる、 ことを特徴とする横置き式自動変速機。 - 【請求項２】前記プラネタリギヤユニットは、シングル
プラネタリギヤ及びデュアルプラネタリギヤからなり、
かつこれら両プラネタリギヤのキャリア同士及びサンギ
ヤ同士を一体に連結し、更に前記入力軸を、前記第１の
クラッチを介して前記シングルプラネタリギヤのリング
ギヤに連結すると共に前記第２のクラッチを介してサン
ギヤに連結し、また前記デュアルプラネタリのリングギ
ヤ及びサンギヤをそれぞれ係止手段にて適宜係止し、そ
してキャリアを前記カウンタドライブギヤに連結してな
り、 かつ前記シングルプラネタリギヤが前記デュアルプラネ
タリギヤに対して先端側に配置され、該シングルプラネ
タリギヤの半径方向外側に前記第１のクラッチが配置さ
れてなる、 特許請求の範囲第１項記載の横置き式自動変速機。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60230810A JP2533482B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 横置き式自動変速機 |
| US06/833,379 US4722242A (en) | 1985-10-16 | 1986-02-26 | Automatic transmission |
| GB8607666A GB2181799B (en) | 1985-10-16 | 1986-03-27 | Automatic transmission |
| DE3610577A DE3610577C2 (de) | 1985-10-16 | 1986-03-27 | Automatisches Getriebe |
| KR1019860002785A KR930010446B1 (ko) | 1985-10-16 | 1986-04-12 | 자동 변속기 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60230810A JP2533482B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 横置き式自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293546A JPS6293546A (ja) | 1987-04-30 |
| JP2533482B2 true JP2533482B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=16913624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60230810A Expired - Lifetime JP2533482B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 横置き式自動変速機 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4722242A (ja) |
| JP (1) | JP2533482B2 (ja) |
| KR (1) | KR930010446B1 (ja) |
| DE (1) | DE3610577C2 (ja) |
| GB (1) | GB2181799B (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6347542A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| JPS63145846A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| JP2614217B2 (ja) * | 1986-12-09 | 1997-05-28 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JPS644544A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Aisin Aw Co | Speed change control device for automobile |
| JPH07107424B2 (ja) * | 1987-06-26 | 1995-11-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
| US4944719A (en) * | 1987-08-05 | 1990-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Planetary gear type speed change device having one-way clutch operable in two functions |
| JPH01153843A (ja) * | 1987-12-11 | 1989-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | オートマチックトランスアクスルの出力軸支持構造 |
| JP2825820B2 (ja) * | 1988-08-11 | 1998-11-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機におけるオイルリザーバ装置 |
| US5195400A (en) * | 1988-08-29 | 1993-03-23 | Aisin Aw Co., Ltd. | Oil channel structure in automatic transmission |
| JPH0262466A (ja) * | 1988-08-29 | 1990-03-02 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油路構造 |
| JP3097079B2 (ja) * | 1988-09-27 | 2000-10-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速用摩擦係合装置 |
| JPH02102965A (ja) * | 1988-10-06 | 1990-04-16 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| US4938097A (en) * | 1989-04-11 | 1990-07-03 | Ford Motor Company | Four speed transaxle for automotive vehicles |
| JP2892056B2 (ja) * | 1989-11-15 | 1999-05-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| US5334117A (en) * | 1990-09-28 | 1994-08-02 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission with an add-on extension to increase the number of gear ratios |
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| US5439716A (en) * | 1992-03-19 | 1995-08-08 | Cardinal Ig Company | Multiple pane insulating glass unit with insulative spacer |
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| JP3246139B2 (ja) * | 1993-11-08 | 2002-01-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機用歯車変速装置 |
| WO1999045295A1 (de) * | 1998-03-06 | 1999-09-10 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Hydrodynamisch-mechanisches mehrgangverbundgetriebe |
| DE19809472C2 (de) * | 1998-03-06 | 2002-08-14 | Voith Turbo Kg | Hydrodynamisch-mechanisches Mehrgangverbundgetriebe |
| JP2003194161A (ja) * | 2001-12-25 | 2003-07-09 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
| FR2840043B1 (fr) * | 2002-05-23 | 2004-12-03 | Antonov Automotive Europ | Dispositif de transmission, pour vehicule terrestre, notamment voiturette |
| CN108204430A (zh) * | 2016-12-16 | 2018-06-26 | 重庆硬核派传动科技有限公司 | 一种六速比变速机构 |
| JP2019158075A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機 |
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| US12415413B2 (en) | 2022-11-30 | 2025-09-16 | Allison Transmission, Inc. | Three speed planetary transmission |
| US12222025B1 (en) * | 2023-11-27 | 2025-02-11 | Allison Transmission, Inc. | Modular three-speed transmission for an electric drive system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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