JPH02102965A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速からなる自動変速機に用いて好適な制御用油圧装置に
係り、詳しくは電気的な故障時に、マニュアルシフトレ
バ−にて所定変速か゛可能な制御用油圧装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、電気的な故障が生じても直ちに自動変速機が操作
不能にならないように、マニュアルバルブの操作により
ある程度の変速操作が可能なフェイルセーフ機能が自動
変速機に取り入れられている。

従来、前進３速の主変速機構部とアンダードライブ（又
はオーバドライブ）及び直結を切換える補助変速機構部
からなる前進４速の自動変速機には、２個のシフト用ソ
レノイドバルブと３個のシフトバルブからなる油圧制御
装置が用いられており、このものにあっては、電気的故
障により２個のソレノイドバルブが非通電状態になった
場合、マニュアルシフトレバ−のしレンジにて１速、２
レンジにて３速、Ｄレンジにおいてオーバドライブ（４
速）になるように設定されている。

また、本出願人は、例えば特開昭６３−１３９４９号公
報に示すように、１，２，３．Ｄ、Ｎ。

Ｒ，Ｐの７ポジシヨンからなるマニュアルシフトレバ−
（マニュアルバルブ）を備えた、前進５速又は前進４速
の自動変速機における油圧制御装置を案出したが、この
ものにあっては、すべてのソレノイドバルブが非通電状
態になると、１レンジにて２速、２レンジにて２速、３
レンジにて３速、Ｄレンジにて４速になるように設定さ
れている。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところで、上述７ポジシヨンからなる自動変速機におけ
る油圧制御装置は、電気的故障によフてすべてのソレノ
イドバルブが非通電状態になっても、マニュアルシフト
レバ−の操作により、例えばＰレンジはパーキング、Ｒ
レンジはリバース、Ｎレンジはニュートラル、そしてＤ
レンジは４速（オーバドライブ）、３レンジは３速、２
レンジは２速、１レンジは１速になるように、各レンジ
に各変速段を対応する方が、安全上又は運転性能からも
好ましいが、上述従来のものでは、１レンジが２速とな
って対応しておらず、電気的故障時にマニュアルシフト
レバ−によって２速発進を強いられてしまう。

また、上述各レンジに各変速段を対応するに際して、専
用のソレノイドバルブを設けると、電気的故障時におけ
るフェールセーフ機構としての信頼性を低下すると共に
、高価なソレノイドバルブを多用する結果、自動変速機
のコストアップの原因となる。

そこで、本発明は、ソレノイドバルブを追加することな
く、即ち２個のソレノイドバルブにて、上述７ポジシヨ
ンのマニュアルバルブを備えた自動変速機における油圧
制御装置を一部変更して、各レンジに各変速段を対応す
ることを目的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照にして示すと、前進４速後進１速を達成
する変速ギヤ機構を備える自動変速機における、該変速
ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧
サーボ（Ｃ１）（Ｃ２＞、（Ｃ３）、（Ｂｌ）、（Ｂ２
）、（Ｂ３）、（Ｂ４）　　これら各油圧サーボに作用
する油圧を制御する第１、第２及び第３のシフトバルブ
（９）、（１０）、（１１）、第１及び第３のシフトバ
ルブ（９）、（１１）を制御する第１のソレノイドバル
ブ（Ｓｌ）、第２のシフトバルブ（１０）を制御する第
２のソレノイドバルブ（３２）、並びにマニュアルバル
ブ（７）を備えてなる油圧制御袋！（ｔＪ）であって、
前記マニュアルバルブ（７）のＤレンジポート（Ｄ）に
連通ずる第１のポート（Ｄ６）と、前記第１のシフトバ
ルブ（９）の前記第１のソレノイドバルブ（Ｓｌ）から
の制御圧に対抗する制御油室（ｂ２）に連通ずる第２の
ボー）（ｂｔ）と、前記マニュアルバルブ（７）の１レ
ンジポート（１）に連通ずる第２の制御油室（１２）及
び第２のソレノイドバルブ（Ｂ２）に連通ずる第１の制
御油室（ａ　、　）を有し、そして３レンジの３速時、
第１の制御油室（ａ、）に制御圧が作用することにより
前記第１のポート（Ｄ６）と第２のポート（ｂｌ）を連
通し、また１レンジにおける第１及び第２のソレノイド
バルブ（Ｓｌ）、（３２）のオフ時、第２の制御油室（
１□）に制御圧が作用することにより前記第１のポート
（Ｄ６）と第２のポート（ｂ、）を遮断してなる第１の
非常制御用バルブ（５）と、前記マニュアルバルブ（７
）の２レンジポート（２）に連通ずる第１のポート（２
２）と、前記第２のシフトバルブ（１０）の前記第２の
ソレノイドバルブ（Ｂ２）からの制御圧に対抗する制御
油室（Ｃ２）に連通ずる第２のポート（ｃｌ）と、第１
のソレノイドバルブ（Ｓｌ）に連通ずる制御油室（ｅ、
）を有し、そして該制御油室（ｅ□）に作用する制御圧
により、第１のポート（２２）と前記第２のポート（Ｃ
１）とを連通してなる第２の非常制御用バルブ（６）と
、を備えてなることを特徴とする。

（ネ）作用 以上構成に基づき、第１及び第２のソレノイドバルブ（
Ｓｌ）、（Ｂ２）が断線等により共にオフ（非通電）状
態になった場合、マニュアルシフトレバ−が３レンジに
あっては、第２のソレノイドバルブ（Ｂ２）が供給状態
となり、第１の非常制御用バルブ（５）の第１の制御油
室（ａｌ）に油路（ａ）を介して制御圧が供給され、該
バルブ（５）を、付勢手段（５ｃ）に抗してポート（Ｄ
６）とポート（ｂ□）とが連通ずるように切換える（上
半位置）。従って、マニュアルバルブ（７）のＤレンジ
ポート（Ｄ）から油路（Ｄ２）（Ｄ％）、ボー）（Ｄａ
）、ポート（ｂｌ）及び油路（ｂ）を介して第１のシフ
トバルブ（９）の後制御油室（ｂ、）に供給されるライ
ン圧が、第１のソレノイドバルブ（Ｓｌ）の供給状態に
基づき（前）制御油室（９ａ）に作用する制御圧に・抗
して、該バルブ（９）を、ポート（Ｄ、。）とボー）（
ｆ、）、及びポート（ｉ□）とポート（ｈ２）が連通ず
る位置に切換える（下半位置）。また、第３のシフトバ
ルブ（１１）の（後）制御油室（３□）にはマニュアル
バルブ（７）の３レンジポート（３）より油路（３，）
を介してライン圧が、第１のソレノイドバルブ（Ｓｌ）
のオフに基づき（前）制御油室（ｌｌａ）に作用する制
御圧に抗して作用し、該バルブ（１１）をポート（ｈ、
）と（Ｂ２）とが連通ずる位置に切換える（下半位置）
、更に、第２のシフトバルブ（１０）は第２のソレノイ
ドバルブ（Ｂ２）のオフに基づき（前）制御油室（１０
ａ）に制御圧が作用し、該バルブ（１０）をそのポート
（Ｐ）とポート（ｍ８）とが連通ずる位置に切換える（
上半位置）　この状態にあっては、マニュアルバルブ（
７）のＤレンジポート（Ｄ）から供給されるライン圧が
油路（Ｄｓ）、（Ｄりを介して第１のクラッチ用油圧サ
ーボ（Ｃ１）に供給され、油路（Ｄ２）から分岐する油
路（Ｄ９）、前記第１のシフトバルブ（９）のポート（
Ｄ＋ｏ）、ポート（ｆ、）、油路（ｆ）を介して第２の
ブレーキ用油圧サーボ（Ｂ２）に供給される。そして、
第２のブレーキＢ２の係今後該油圧サーボ（Ｂ２）への
油圧が油路（Ｊ）を介して第１のブレーキ用シーケンス
バルブ（１２）の（後）制御油室（１２ａ）に供給され
、該バルブ（１２）をそのポート（ｇｔ）、ポート（ｆ
２）とが連通ずる位置に切換える（上半位置）、これに
より、マニュアルバルブ（７）のＤレンジポート（Ｄ）
から供給されるライン圧が油路（ｆ）から分岐する油路
（ｆ″）、前記第１のブレーキ用シーケンスバルブ（１
２）のポート（ｆ２）及び（ｇｉ）、油路（ｇ）　　第
３のシフトバルブ（１１）のポート（Ｂ２）、（ｈ＋）
、油路（ｈ）、そして第１のシフトバルブ（９）のポー
ト（ｈ２）、（ｉ□）、油路（ｉ）を介して第１のブレ
ーキ用油圧サーボ（Ｂ１）に供給される。一方、油圧源
（Ｐ）から油路（ｐ）を介して第２のシフトバルブ（１
０）のポート（ｐ、）に供給されるライン圧は、該ポー
ト（ｐ＋）とポート（ｍｔ）とが連通していることによ
り、ポート（ｍ　、　）から油路（ｍ）を介して第３の
クラッチ用油圧サーボ（Ｃ３）に供給される。これによ
りマニュアルシフトレバ−が３レンジにあっては、第１
及び第３のクラッチ用油圧サーボ（ＣＩ）、（Ｃ３）、
第１及び第２のブレーキ用油圧サーボ（Ｂｌ）、（Ｂ２
）にライン圧が供給され、油圧制御装置（Ｕ）は３速状
態となる。

また、マニュアルシフトレバ−が２レンジにあっては、
マニュアルバルブ（７）のＤレンジポート（Ｄ）から供
給されるライン圧は、前述３レンジの場合と同様に、第
１の非常制御用バルブ（５）を介して第１のシフトバル
ブ（９）を下半位置に拘束する。一方、３レンジポート
（３）から供給されるライン圧は、前述３レンジの場合
と同様に、第３のシフトバルブ（１１）を下半位置に拘
束する。そして、第１のソレノイドバルブ（Ｓｌ）のオ
フに基づき、第２の非常制御用バルブ（６）の制御油室
（ｅ、）に油路（ｅ）を介して制御圧が供給され、該バ
ルブ（６）を、付勢手段（６ｃ）に抗して、ポート（２
ｔ）とポート（ｃｌ）とが連通ずる位置に切換える（上
半位置）　これにより、マニュアルバルブ（７）の２レ
ンジポート（２）からのライン圧が油路（２）、ポート
（２ｇ）、（ＣＩ）、油路（Ｃ）を介して第２のシフト
バルブ（１０）の（後）制御油室（Ｃ２）に供給され、
付勢手段（１０ｃ）の付勢力と相俟って、第２のソレノ
イドバルブ（Ｂ２）のオフに基づき（前）制御油室（１
０ａ）に作用する制御圧に抗して、該バルブ（１０）を
、ポート（ｐｓ）と（ｋｌ）が連通ずる位置に切換える
（下半位置）、この状態にあっては、第１のクラッチ用
油圧サーボ（Ｃ１）、第１のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ
ｌ）、第２のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ２）及び第４の
ブレーキ用油圧サーボ（Ｂ４）にライン圧が供給され、
油圧制御装置（Ｕ）は２速状態となる。

更に、マニュアルシフトレバ−が１レンジにあっては、
第２のソレノイドバルブ（Ｂ２）の供給状態に基づき、
第１の非常制御用バルブ（５）の第１の制御油室（ａｌ
）に油路（ａ）を介して制御圧が供給されると共に、マ
ニュアルバルブ（７）の１レンジポート（１）から油路
（１３）を介して前記バルブ（５）の第１の制御油室（
１２）に制御圧が供給される。そして、該油室（１２）
に供給された制御圧と付勢手段（５ｃ）とにより前記第
１の制御油室（ａｌ）の制御圧に抗して、該バルブ（５
）を、ポート（Ｂ６）とポート（ｂ、）とが遮断する位
置にて保持する（下半位置）。一方、第２の非常制御用
バルブ（６）は前述２レンジの場合と同様に上半位置に
ある。

従って、マニュアルバルブ（７）の３レンジポート（３
）及び２レンジポート（２）から供給される制御圧は前
述マニュアルシフトレバ−が２レンジにある場合と同様
に第１及び第３のシフトバルブを下半位置に拘束するが
、前記第１の非常制御用バルブ（５）のポート（Ｂ６）
及びポート（ｂ）とが遮断されていることにより、油路
（ｂ）を介して制御圧が第１のシフトバルブ（９）の（
後）制御油室（ｂ２）に供給されず、該シフトバルブ（
９）は、第１のソレノイドバルブ（Ｓｌ）の供給状態に
基づき（前）制御油室（９ａ）に供給される制御圧によ
り、該バルブ（９）のポート（ｏ２）とポート（ｑ□）
とが連通ずる位置に切換わる（上半位置）、これにより
、マニュアルバルブ（７）の１レンジポート（１）から
供給されるライン圧は、油路（１＋）、連通状態にある
第３のシフトバルブ（１１）のポート（１，）及びポー
ト（ｏｔ）、油路（０）、第１のシフトバルブ（９）の
ボー）（ｏ−）及びポート（ｑ）、そして油路（ｇ）を
介して、第３のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ３）に供給さ
れる。また、前述２レンジの場合と同様に、第１のクラ
ッチ用油圧サーボ（Ｃ１）及び第４のブレーキ用油圧サ
ーボ（Ｂ４）にもライン圧が供給される。これにより、
マニュアルシフトレバ−が１レンジにあっては、第１の
クラッチ用油圧サーボ（Ｃ１）、第３及び第４のブレー
キ用油圧サーボ（Ｂ３）、（Ｂ４）にライン圧が供給さ
れ、油圧制御装置（Ｕ）は１速状態となる。

なお、マニュアルシフトレバ−がＤレンジにあっては、
４速時に第１及び第２のソレノイドバルブ（３１）　　
　（Ｓ２）が共にオフ状態となる。従って、該ソレノイ
ドバルブ（Ｓｌ）、（Ｓ２）が断線等により共にオフ（
非道’ｇ；、＞状態になった場合も、油圧制御装！（［
Ｊ）は４速状態を保持する。

なお、カッコ内の符号は、図面を対照とするものである
が、何等構成を限定するものではない。

（へ）実施例 以下、本発明を適用した実施例について説明する。

４速自動変速機Ａは、第２図に示すように、トルクコン
バータ部２２と、３速自動変速機構部２３及びアンダー
ドライブ機構部２５からなる変速ギヤ機構２１を備えて
いる。

トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６及び
ロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジンクラ
ンク軸２８の回転を、トルクコンバータ２６による油流
を介して又はロックアツプクラッチ２７による機械的結
合により入力軸２９に連結する。

３速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１からなるプラネタリギ
ヤユニットからなり、かつこれら両プラネタリギヤ３０
．３１のキャリヤＣＲ，同士及びサンギヤＳｌ同士が一
体に連結されている。更に、入力軸２９が、第１の（フ
ォワード）クラッチＣ１を介してシングルプラネタリギ
ヤ３０のリングギヤＲ，（以下小リングギヤという）に
連結すると共に第２の（ダイレクト）クラッチＣ３を介
してサンギヤＳＩに連結している。また、サンギヤＳ１
が第１の（２ｎｄコースト）ブレーキＢ、にて直接制動
されると共に第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第
２の（２ｎｄ）ブレーキＢ２により一方向の回転を規制
され、またデュアルプラネタリギヤユニット３１のリン
グギヤＲ２（以下大リングギヤという）が、第３の（１
ｓｔコースト＆Ｒｅｖ）ブレーキＢ、Ｉにより直接制動
されると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方
向の回転を規制されている。更に、キャリヤＣＲ，が該
３速自動変速機構部２３の出力部材となるカウンタドラ
イブギヤ３２に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤ３３からなり、そのリングギヤＲ３が前記カウン
タドライブギヤ３２に常時噛合しているカウンタドリブ
ンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ３が出力ピニオ
ン３６に連結している。更に、サンギヤＳ３が第３のワ
ンウェイクラッチＦ、にて一方向の回転を規制されると
共に第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて制動
され、かつ第３の（アンダードライブダイレクト）クラ
ッチＣ１を介してキャリヤＣＲ，と連結している。

そして、出力とニオン３６はリングギヤ３８を介してフ
ロントディファレンシャル装置３７に連結されており、
該ディファレンシャル装置３７は左右フロントアクスル
３９ｒ、３９ｆｆを有している。

また、上述４速自動変速機Ａは、第１図及び第３図に示
す油圧回路Ｕにて制御される。

油圧回路Ｕにおいて、ＣＩ、Ｃ２，Ｃ３は前記各クラッ
チＣ０，Ｃ２、Ｃ３用油圧サーボＢｌ。

Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４は前記各ブレーキＢ　Ｉ　＊　Ｂ　Ｑ
　＋Ｂ３．Ｂ４用油圧サーボである。そして、７はマニ
ュアルバルブ、９は第１のシフトバルブを構成する１−
２シフトバルブ、１０は第２のシフトバルブを構成する
２−３シフトバルブ、１１は第３のシフトバルブを構成
する３−４シフトバルブ、また、Ｓｌは１−２及び３−
４シフトバルブ９゜１１を制御する第１のソレノイドバ
ルブ、Ｂ２は２−３シフトバルブ１０を制御する第２の
ソレノイドバルブである。そして、５及び６は両ソレノ
イドバルヅＳｌ、Ｓ２の断線等による故障（非通電）時
にバックアップ手段となる第１の非常制御用バルブ、第
２の非常制御用バルブである。

更に、１２は第１のブレーキＢ、用シーケンスバルブで
ある。

そして、第３図に示すように、６０はロックアツプコン
トロールバルブ、またＢ４は該ロックアツプコントロー
ルバルブ６０をデユーティ制御する第４のソレノイドバ
ルブであり、更に６１は該ソレノイドバルブによるデユ
ーティ制御を安定するロックアツプモジュレータバルブ
である。また、６３はプライマリレギュレータバルブ、
６５はセカンドレギュレータバルブ、６６はプレッシャ
リリーフバルブ、６９はローモジュレータバルブである
。更に、７０はオイルクーラ、７１はクーラバイパスバ
ルブ、そして７２はリニアソレノイドバルブからなり、
油圧を自由に制御可能なスロットルバルブであり、また
７３は該ソレノイドバルブの制御を安定するソレノイド
モジュレータバルブである。また、７５はアキュムレー
タコントロールバルブ、２６はトルクコンバータ、２７
はロックアツプクラッチ、Ｐは油圧ポンプである。また
、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１、第２のクラッチ用
油圧サーボＣ２、第３のクラッチ用油圧サーボＣ３及び
第２のブレーキ用油圧サーボＢ２には調圧バルブ７６・
・・及びアキュムレータ７７・・・が連通されている。

更に、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１及び第４のブレ
ーキ用油圧サーボＢ４にはそれぞれケース設置型のアキ
ュムレータ８０．８１が連通されている。

なお、第３図において、油路に介在しているコンデフサ
様の記号８４は、セパレータプレートにて油路が遮断さ
れていることを示すものであり、また８５は同じく５速
用に使用する４−５シフトバルブであるが、セパレータ
にて制御油室を閉塞して作用させていない。これにより
、本４速自動変速機用油圧制御装置Ｕは５速自動変速機
用のバルブボディとしても兼用できるようになっている
。

また、第３図中、８６は適所に配置されているオリフィ
ス付チエツクバルブであり、また８７はオリフィス、８
９は３方切換えバルブである。なお、これらオリフィス
付チエツクバルブ８６及びオリフィス８７は、第１図に
おいては殆ど省略されている。

ついで、本実施例の作動について説明する。

４速自動変速機Ａは、マニュアルバルブ７による各レン
ジにて、油圧制御袋ｆｆＵの第１及び第２のソレノイド
Ｓｌ、Ｓ２、並びにロックアツプクラッチコントロール
用の第４のソレノイドバルブＳ４が第４図に示す作動衣
のように作動することに基づき、各クラッチＣ２〜Ｃ３
、各ブレーキ８１〜Ｂ４及び各ワンウェイクラッチＦ、
〜Ｆ。

が作動して、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３゜２．１
における各変速段ＩＳＴ〜４　Ｔ　Ｈが得られる。

即ち、マニュアルバルブ９がＤレンジにある場合、ライ
ンポートＰＬとＤレンジポートＤとが連通して、ライン
圧油路ｐのライン圧が油路Ｄ２に供給されている。該Ｄ
レンジにおける１速状態は第１のソレノイドバルブＳ１
がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイドバルブ
Ｓ２がオンでドレーン状態にあり、従って、１−２シフ
トバルブ９及び３−４シフトバルブ１１が上半位置にあ
り、かつ２−３シフトバルブ１０が下半位置にある。こ
の状態では、マニュアルバルブ７のポートＤからのライ
ン圧が油路Ｄ２及びＢ３を介して第１のクラッチ用油圧
サーボＣ１に供給され、またライン圧油路ｐのライン圧
Ｐｔ、が２−３シフトバルブ１０のポートρ１９ｍ、及
び油路ｍを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供
給される。

これにより、自動変速機Ａは第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１が接続すると共に第４のブレーキＢ４が作動す
る。すると、入力軸２９の回転は、クラッチＣ１を介し
て小リングギヤＲｔに伝達され、かつこの状態では、大
リングギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ２により
回転が阻止されているので、サンギヤＳＩを逆方向に空
転させながら共通キャリヤＣＲ，が正方向に大幅減速回
転され、該回転かカウンタドライブギヤ３２からアンダ
ードライブ（Ｕ／Ｄ）機構部２５のカウンタドリブンギ
ヤ３５に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第
４のブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３が
作動してアンダードライブ状態にあり、従って自動変速
機Ａ全体で、３速自動変速機構部２３の１速及びＵ／Ｄ
機構部２５のアンダードライブが相俟って１速が得られ
る。なお、該１速状態にあっては、ＤレンジポートＤか
らのライン圧が油路Ｄ２．Ｄ、を介してＢ１シーケンス
バルブ１２の右（第２の）制御油室１２ｂに作用し、該
バルブ１２を下半位置に切換えた状態にある。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ＮＤ）は、１速状
怒から第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレーン
する。すると、１−２シフトバルブ９及び３−４シフト
バルブ１１が下半位置に切換えられ、ポートＤからのラ
イン圧が油路Ｉ）ｔ、Ｄｓ、該シフトバルブ９のポート
Ｄ＋。。

ｆ、及び油路ｆそして調圧バルブ７６を介して第２のブ
レーキ用油圧サーボＢ２に供給される。従って、この状
態では、第１のクラッチＣ０の接続に加えて第１（セカ
ンド）ブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１
がブレーキＢ２に基づく第１ワンウエイクラツチＦ＋の
作動により回転が停止され、従って入力軸２９からの小
リングＲ１の回転は、大リングギヤＲ２を正方向に空転
させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転、し、該
回転がカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５
のカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして、Ｕ
／Ｄ４ｆｉ構部２５はアンダードライブ状態にあり、３
速自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５のアン
ダードライブが相俟って、変速機Ａは２速が得られる。

そして、第２のブレーキＢ２の係合後、第２のブレーキ
用油圧サーボＢ２への油圧が油路ｄを介してＢ１シーケ
ンスバルブ１２に作用する。これにより、該シーケンス
バルブ１２は上半位置に切換えられる。この状態にあっ
ては、油圧サーボＢ２への油路ｆから分岐された油路ｆ
″を介してシーケンスバルブ１２のポートｆ２にライン
圧が供給され、更にポートｇｌ及び油路ｇ、そして３−
４シフトバルブ１１のポートｇ　２　＊　ｈ　１　％油
路ｈ１更に１−２シフトバルブ５のポートｈａ、１□、
そして油路ｌを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１
に供給し、該第１のブレーキＢ１を係合する。従って、
１−２アップシフト時は、専ら第２のブレーキＢ、のみ
が機能し、適正なトルク容量にてサンギヤＳ、を停止し
、シフトショックの発生を低減しており、更にアップシ
フト完了後に、第１のブレーキＢ、が係合してサンギヤ
Ｓ、の停止を確実にして、前進時における過大トルクに
備えると共に、コースト時にエンジンブレーキを作動す
る。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ＲＤ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切換わる。すると、２−３シフトバルブ１０が上半位
置に切換わり、ライン圧油路ｐのライン圧ＰＬが２−３
シフトバルブ１０のポートＰ　＋　＋　ｍ　ｓ及び油路
ｍを介して第３のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され
、かつ第４のブレーキ用油圧サーボＢ、はポートに、か
らドレーンポートｄにドレーンされる。これにより、３
速自動変速機構部Ａは２速状態のままで、第４のブレー
キＢ４が解放されると共に第３のクラッチＣ３か係合し
、Ｕ／Ｄ機構部２５が直結になる。

従って、自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５
の直結とが組合わさりて変速機Ａ全体で３速か得られる
。なおこの際、第２のソレノイドバルブＳ２の供給状態
に基づき、油路ａを介して第１の非常制御用バルブ５の
前制御油室ａｔに制御圧が供給され、該バルブ５のポー
トＤ６とＤ□とが連通するように切換える。これにより
、マニュアルバルブ７のＤレンジポートＤからのライン
圧が油路Ｄ　＊　、　Ｄ　ｓ、ポートＤ６及びポートｂ
８、更に油路すを介して１−２シフトバルブ９の後制御
油室ｂ２に供給される。

またＤレンジにおける４速状態（４ＴＨ）は、３速状態
から第１のソレノイドバルブＳ１もオフして供給状態に
切換わる。すると、１−２シフトバルブ９及び３−４シ
フトバルブ１１の両前制御油室９ａ、ｌｌａに制御圧が
作用するが、１−２シフトバルブ９は後制御油室ｂｔに
作用する第１の非常制御用バルブ５を介して供給される
制御圧及びスプリングにより下半位置に拘束され、３−
４シフトバルブ１１のみが上半位置に切換える。

従って、ポートＤからのライン圧が油路Ｄ２、ポートＤ
　Ｉｏｎ　ｆ　＋及び油路ｆ′を経由して３−４シフト
バルブ１１のポートｆ、に供給され、更にポートｎｌ及
び油路ｎを介して３方切換えバルブ８９に供給され、そ
して油路ｒを介して第２のクラッチ用油圧サーボＣ２に
供給される。一方、３−４シフトバルブ１１の上半位置
への切換えに基づき、ポートｈ１かドレーンポートｄに
連通し、調圧バルブ７６に作用していたライン圧が解放
される。これにより、第１の（フォワード）クラッチＣ
Ｉ及び第３のクラッチＣ１の係合並びに第２のブレーキ
Ｂ、の作動に加えて、第１のブレーキＢ、が解放すると
共に第２のクラッチＣ２が係合する。すると、入力軸２
９の回転は第１のクラッチ０重を介して小リングギヤＲ
ｔに伝達されると同時に第２のクラ・シチＣ２を介して
サンギヤＳ１に伝達され、従ってプラネタリギヤユニッ
ト２３の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲ。

からカウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転
が伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ
／Ｄ機構部２５の直結状態と組合わさって、入力軸２９
と同速度からなる４速が出力ビニオン３６から出力され
、該ピニオン３６とリングギヤ３８とのギヤ比に基づき
変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる。またこ
の際、１−２シフトバルブ５の下半位置での拘束に基づ
き、第２のブレーキ用油圧サーボＢ２は供給状態にあっ
て該ブレーキＢ２は係合状態に保持されている。これに
より、第１のブレーキＢ、が解放されかつ第２のブレー
キＢ、が係合状態にある状態で、第２のクラッチＣ２が
係合され、従つて第１のワンウェイクラッチＦ、の作用
下にてクラッチＣ３が滑らかに係合され、つかみ変えに
よるシフトショックの発生を防止している。

また、マニュアルバルブ７をニュートラル（Ｎ）レンジ
からリバース（Ｒ）レンジに操作すると、ライン圧ポー
トＰｔ、のライン圧はポートＲを介して油路Ｒ８に供給
される。更に、該油路Ｒ１のライン圧は３方切換えバル
ブ８９及び油路ｋを介して第２のクラッチ用油圧サーボ
Ｃ２に供給される。そして、ＮレンジからＲレンジに切
換えの際、車輌が停止しているか又は微速（７ｋｍ／Ｈ
以下）状態にある場合、第１のソレノイドバルブＳ１は
オフで供給状態にある。従って、１−２シフトバルブ９
及び３−４シフトバルツ１１は上半位置にあり、油路Ｒ
１のライン圧は３−４シフトバルブ１１のポートＲ２に
導かれ、更にポート０１及び油路０を介して１−２シフ
トバルブ９のポート０□に供給され、そしてポートｑ１
及び油路ｑを介して第３のブレーキ用油圧サーボＢ、に
供給される。これにより、自動変速機Ａは第２のクラッ
チＣ２が係合しかつ第３のブレーキＢ３が作動する。す
ると、入力軸２９の回転はクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳ１に伝達され、かつこの状態では大リングギヤＲ１
を逆転させながらキャリヤＣＲ，も逆転し、該キャリヤ
の逆転がカウンタドライブギヤ３２からＬＪ／Ｄ状態に
あるＵ／Ｄ機構部２５に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定
速度（７ｋｍ／Ｈ）以上で前進走行している場合、車速
センサからの信号に基づき制御部（図示せず）が第１の
ソレノイドバルブＳ１にオン信号を発する。すると、第
１のソレノイドバルブＳ１がドレーン状態に切換えられ
、１−２シフトバルブ９及び３−４シフトバルブ１１が
下半位置に切換わる。これにより、３−４シフトバルブ
１１のポートＲ２と０１が遮断され、かっ１−２シフト
バルブ５のポートｏ、とＱｔが遮断されると共にポート
ｑ１がドレーンポートｄに連通して、第３のブレーキ用
油圧サーボＢ３はライン圧の供給が断たれると共にドレ
ーンされる。これにより、第３のブレーキＢ３が解放さ
れ、走行時にＲレンジに入ることが防止される。

また、マニュアルバルブ７をシフトレバ−の操作又はス
イッチの操作により３レンジに切換えると、ライン圧ポ
ートＰＬのライン圧はＤレンジポートＤの外に３レンジ
ポート３に連通される。そして、３レンジポート３から
のライン圧は油路３□を介して３−４シフトバルブ１１
の後制御油室３□に供給される。該３レンジにあっては
、１速、２速、３速はＤレンジのそれと同様である。

そして、３速時においては、Ｄレンジの３速時及び４速
時と同様に第１の非常制御用バルブ５を介して１−２シ
フトバルブ９の後制御油室ｂ２に供給される。

しかし、電気系統が断線等によりソレノイドバルブＳｌ
、３２に通電できなくなった場合、即ち第４図にカッコ
で示す［３ＲＤ］にあっては、第２のソレノイドバルブ
Ｓ２が供給状態となり、第１の非常制御用バルブ５はそ
の前制御油室ａ８に油路ａを介して制御圧が供給され、
該バルブ５をスプリング５Ｃに抗して上半位置に保持し
、ボー１’Ｄａとポートｂ、を連通する。これにより、
マニュアルバルブ７のＤレンジポートＤからのライン圧
が油路り、、Ｄｓ、ポートＤ６及びｂｌ、油路すを介し
て１−２シフトバルブ９の後制御油室ｂ２に供給される
。この際、該１−２シフトバルブ９の前制御油室９ａに
は、第１のソレノイドバルブのオフに基づく制御圧が供
給されるが、後油室ｂ２に作用する制御圧がスプリング
９ｃの付勢力と相俟って前制御油室９ａの制御圧に抗し
て、１−２シフトバルブ９を下半位置に拘束する。また
、３−４シフトバルブ１１の後制御油室３．にはマニュ
アルバルブ７の３レンジポート３より油路３１を介して
ライン圧が供給される。この際、３−４シフトバルブ１
１の前制御油室１１ａには、第１のソレノイドバルブの
オフに基づく制御圧が供給されるが、後制御油室３１１
に作用する制御圧がスプリング１１ｃの付勢力と相俟っ
て前制御油室１１ａの制御圧に抗して、３−４シフトバ
ルブ１１を下半位置に拘束する。更に、２−３シフトバ
ルブ１０は、第２のソレノイドバルブｓ２のオフに基づ
き前制御油室１０ａに制御圧が供給され、上半位置に保
持される。この状態にあっては、マニュアルバルブ７の
ＤレンジポートＤから供給されるライン圧が油路Ｄ　＊
　、　Ｄ　ｓを介して第１の（フォワード）クラッチ用
油圧サーボｃ１に供給され、油路Ｄ２から分岐する油路
Ｄ９．１−２シフトバルブのボー）Ｄ＋ｏ、ｆ＋、油路
ｆ、調圧バルブ７６を介して第２のブレーキ用油圧サー
ボＢ２に供給される。そして、第２のブレーキＢ２の係
合後、該油圧サーボＢ２への油圧が油路ｊを介してＢ１
シーケンスバルブ１２の後制御油室１２ａに供給され、
該バルブ１２を下半位置に切換え、ポートｇ１とポート
ｆｌＩとが連通ずる。

これにより、マニュアルバルブ７のＤレンジポートＤか
ら供給されるライン圧が油路ｆから分岐する油路ｆ”　
　Ｂｌシーケンスバルブ１２のポートｆ＊、ｇ＋、油路
ｇ、３−４シフトバルブ１１のポートｇｚ、ｈｔ、そし
て１−シシフトバルブ９のボー）’ｈ２，１１、油路ｌ
を介して第１の（２ｎｄコースト）ブレーキ用油圧サー
ボＢ１に供給される。一方、オイルポンプＰから油路ｐ
を介して２−３シフトバルブ１０のポートｐ、に供給さ
れるライン圧は、該バルブ１０の上半位置に基づき、ポ
ートＰ　ｒ　、ポートｍＩ、油路ｍを介して第３の（ア
ンダードライブダイレクト）クラッチ用油圧サーボＣ３
に供給される。これにより、第１（フォワード）及び第
３（アンダードライブダイレクト）のクラッチ用油圧サ
ーボＣＩ、Ｃ３、第１　（２ｎｄコースト）及び第２　
（２ｎｄ）ブレーキ用油圧サーボＢｌ、Ｂ２にライン圧
が供給され、油圧制御装置Ｕは３速状態となる。

また、マニュアルバルブ７を２レンジに切換えると、ラ
イン圧ポートＰＬからのライン圧はＤレンジポートＤ、
３レンジポート３及び２レンジポート２に供給されるが
、２レンジポート２からの油路はセパレータ８４で閉塞
されており、従って該２レンジにあっては上述３レンジ
の１速、２速と同じである。

そして、電気系統が断線等によりソレノイドバルブ３１
．Ｓ２がオフ（非通電）状態となった場合、即ち第４図
のカッコで示す［２ＮＤ］にあっては、マニュアルバル
ブ７のＤレンジポートＤから供給されるライン圧は、前
述３レンジの場合と同様に、第１の非常制御用バルブ５
を介して１−２シフトバルツ９を下半位置に拘束し、３
レンジポート３から供給されるライン圧も、前述３レン
ジの場合と同様に、３−４シフトバルブ１１を下半位置
に拘束する。そして、第１のソレノイドバルブＳ１のオ
フに基づき、第２の非常制御用バルブ６の制御油室ｅ、
に油路ｅを介して制御圧が供給され、該バルブ６をスプ
リング６Ｃに抗して上半位置に切換えポート２２とＣ０
を連通する。これにより、マニュアルバルブ７の２レン
ジポート２からのライン圧が油路２１　ポート２２ＣＩ
　ｓ油路Ｃを介して２−３シフトバルブ１０の後制御油
室Ｃ２に供給され、スプリング１０ｃの付勢力と相俟っ
て、第２のソレノイドバルブＳ２のオフに基づき前制御
油室１０ａに作用する制御圧に抗して、該バルブ１０を
下半位置に拘束し、ポートｐ＋とに１を連通ずる。この
状態にあっては、第１の（フォワード）クラッチ用油圧
サーボＣ１、第１の（２ｎｄコースト）ブレーキ用油圧
す−ボＢｌ、第２の（２ｎｄ）ブレーキ用油圧サーボＢ
２及び第４の（アンダードライブ）ブレーキ用油圧サー
ボＢ４にライン圧が供給され、油圧制御装置Ｕは２速状
態となる。

また、車輌の高速走行時、シフトレバ−なりレンジから
２レンジに誤操作した場合、油圧制御装ｆｉＵは、第４
図のカッコで示す［３ＲＤ］のように、３速状態に一旦
シフトされ、２速状態への急激なシフトダウンが防止さ
れる。なお、２レンジ状態にあっては、１速から２速に
アップシフトするが、該３速にアップシフトすることは
ない。

そして、マニュアルバルブ７を１レンジに切換えると、
ライン圧ポートＰＬからのライン圧はＤレンジポートＤ
、３レンジポート３．２レンジポート２及び１レンジポ
ート１に供給される。

該１レンジにあっては、１速状態では、第１のクラッチ
用油圧サーボＣ１及び第４のブレーキ用油圧サーボＢ４
への油圧供給に加えて、１レンジポート１から油路１１
、下半位置にある３−４シフトバルブ１１のポート１ｓ
、　　１、及び上半位置にある１−２シフトバルブ９の
ポート０１１　＋　ｑｔ　ｓ油路ｑを介して第３のクラ
ッチ用油圧サーボＢ３に供給される。これにより、第３
のブレーキＢ３により大リングギヤＲ２を直接停止して
、コースト時エンジンブレーキを作動する。なお、２速
状態は２レンジの２速と同様である。

また、該１レンジにあっては、断線等により第１及び第
２のソレノイドバルブＳＬ、３２がオフ（非通電）状態
となった場合、前述２レンジと同様に第１の非常制御用
バルブ５の前制御油室ａ１に制御圧が供給され、更にマ
ニュアルバルブ７の１レンジポート１から油路１３を介
して前記バルブ５の後制御油室１２に制御圧が供給され
る。そして、該後油室１２に供給された制御圧とスプリ
ング５Ｃの付勢力とにより前制御油室ａＩの制御圧に抗
して、該バルブ５を下半位置に拘束し、ポートＤ６とポ
ートｂ、とが遮断される。一方、第２の非常制御用バル
ブ６は前述２レンジの場合と同様に下半位置にある。従
って、マニュアルバルブ７の３レンジポート３及び２レ
ンジポート２から供給されるライン圧は前述マニュアル
シフトレバ−が２レンジにある場合と同様に第１及び第
３のシフトバルブを下半位置に拘束するが、前記第１の
非常制御用バルブ５のポートＤ６及びポートＤ８とが遮
断されていることにより、油路すを介して制御圧が１−
２シフトバルブ９の後制御油室ｂ２に供給されず、該シ
フトバルブ９は、第１のソレノイドバルブＳ１の供給状
態に基づき前制御油室９ａに供給される制御圧により、
該バルブ９は上半位置に切換えられ、ポート０□とポー
トｑ、とが連通する。これにより、マニュアルバルブ７
の１レンジポート１から供給されるライン圧は、油路１
８．３−４シフトバルブ１１のポート１、及びポート０
１　、油路ｏ１−２シフトバルブ９のポート０．及びポ
ート９１、そして油路ｇを介して、第３の（１ｓｔコー
スト＆Ｒｅｖ）ブレーキ用油圧サーボＢ３に供給される
。また、前述２レンジの場合と同様に、第１の（フォワ
ード）クラッチ用油圧サーボＣ１及び第４のブレーキ用
油圧サーボＢ４にもライン圧が供給され、油圧制御装置
Ｕは１速状態となる。

また、車輌の高速走行時、シフトレバ−をＤレンジから
１レンジに誤操作した場合、油圧制御装；ｎＵは、第４
図のカッコで示す［３ＲＤ］のように、３速状態に一旦
シフトされ、更に２速を介して１速状態にダウンシフト
されて、１速状態への急激なシフトダウンが防止される
。なお、１レンジ状態にあっては、２速、３速にアップ
シフトすることはない。

なお、マニュアルバルブ９のＲレンジにあっては、Ｒレ
ンジポートＲから第２のクラッチ用油圧サーボＣ２にラ
イン圧が直接供給されていると共に、第１のソレノイド
バルブＳ１のオフ状態にあって第３のブレーキ用油圧サ
ーボＢ３にライン圧が供給される。また、第２のソレノ
イドバルブＳ２がオフになワても、該ソレノイドバルブ
Ｓ２にはＤレンジポートＤからの油圧が供給されている
ため、Ｒレンジにあっては供給圧が発生せず、Ｋ２−３
シフトバルブ１０は下半位置にあって第４のブレーキＢ
４が係合してｔＪ／Ｄ機構部２５はアンダードライブ状
態となり、後進は維持される。

なお、マニュアルシフトレバ−がＤレンジにあっては、
４速時に第１及び第２のソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２が
共にオフ状態となる。従って、該ソレノイドバルブＳｌ
、Ｓ２が断線等により共にオフ（非通電）状態になった
場合も、油圧制御装置Ｕは４速状態に保持される。

従って、断線等により第１及び第２のソレノイドバルブ
ＳＬ、Ｓ２がオフ（非通電）状態となった場合、マニュ
アルシフトレバ−によりマニュアルバルブ７をＤレンジ
、３レンジ、２レンジ、１レンジそしてＲレンジに切換
えると、それぞれ油圧制御装置Ｕが４速、３速、２速、
１速、後進に切換えられ、フェールセーフとなっている
。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、第１の非常制御用
バルブ（５）及び第２の非常制御用バルブ（６）を設置
する極めて簡単な変更でありながら、断線等の電気的な
故障により、第１のソレノイドバルブ（Ｓｌ）及び第２
のソレノイドバルブ（Ｓ２）が共にオフ（非通電）状態
となった場合、マニュアルシフトレバ−の各レンジ（Ｄ
）。

（３）、（２’）、（１）に対応した変速段（４速）、
（３速）（２速）、（１速）が設定できるので、車輌の
安全性及び操作性を大幅に向上できると共に、高価なソ
レノイドバルブ等の増設を必要としないので、装置を複
雑化することなく電気的な信頼性をも向上でき、かつ大
幅なコストアップを伴うことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の要部を示す断面図
、第２図は本発明を適用するに好適な自動変速機を示す
概略図、第３図はその油圧制御回路、そして第４図はそ
の作動表を示す図である。 ５・・・第１の非常制御用バルブ　　　ａｌ・・・前制
御油室　　　１２・・・後制御油室　　　Ｄ６・・・第
１のポート　　　ｂｉ・・・第２のポート　　　６・・
・第２の非常制御用バルブ　　　ｅｌ・・・制御油室　
　　２鵞・・・第１のポート　　　Ｃ１・・・第２のポ
ート　　　７・・・マニュアルバルブ　　　Ｄ・・・Ｄ
レンジポート　　　３・・・３レンジポート、２・・・
２レンジポート　　　１・・・１レンジポート　　　９
・・・第１の（１−２）シフトバルブ、ｂ２・・・（ｆ
＆）制御油室　　　１ｏ・・・第２の（２−３）シフト
バルブ　　　Ｃ２・・・（後）制御油室　　　１１・・
・第３の（３−４）シフトバルブ　　　３□・・・（後
）制御油室　　　ｓｌ・・・第１のソレノイドバルブ Ｓ２・・・第２のソレ ノイドバルブ Ｃ２゜ Ｃ３゜ Ｂ４・・・油圧サーボ Ｕ・・・油圧 制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前進４速後進１速を達成する変速ギヤ機構を備える
   自動変速機における、該変速ギヤ機構の所定要素を係合
   する摩擦係合要素用の各油圧サーボ、これら各油圧サー
   ボに作用する油圧を制御する第１、第２及び第３のシフ
   トバルブ、第１及び第３のシフトバルブを制御する第１
   のソレノイドバルブ、第２のシフトバルブを制御する第
   ２のソレノイドバルブ、並びにマニュアルバルブを備え
   てなる油圧制御装置であって、 前記マニュアルバルブのＤレンジポートに連通する第１
   のポートと、前記第１のシフトバルブの前記第１のソレ
   ノイドバルブからの制御圧に対抗する制御油室に連通す
   る第２のポートと、前記マニュアルバルブの１レンジポ
   ートに連通する第２の制御油室及び第２のソレノイドバ
   ルブに連通する第１の制御油室を有し、そして３レンジ
   の３速時、第１の制御油室に制御圧が作用することによ
   り前記第１のポートと第２のポートを連通し、また１レ
   ンジにおける第１及び第２のソレノイドバルブのオフ時
   、第２の制御油室に制御圧が作用することにより前記第
   １のポートと第２のポートを遮断してなる第１の非常制
   御用バルブと、 前記マニュアルバルブの２レンジポートに連通する第１
   のポートと、前記第２のシフトバルブの前記第２のソレ
   ノイドバルブからの制御圧に対抗する制御油室に連通す
   る第２のポートと、第１のソレノイドバルブに連通する
   制御油室を有し、そして該制御油室に作用する制御圧に
   より、前記第１のポートと前記第２のポートとを連通し
   てなる第２の非常制御用バルブと、 備えてなることを特徴とする自動変速機における油圧制
   御装置。 ２、前記変速ギヤ機構が、シングルプラネタリギヤとデ
   ュアルプラネタリギヤとを組合わせてなるプラネタリギ
   ヤユニットを備え、該プラネタリギヤユニットは、サン
   ギヤ及びキャリヤを共通にしかつ該キャリヤを出力部材
   となし、そして入力軸からシングルプラネタリギヤのリ
   ングギヤに入力すると共にデュアルプラネタリギヤのリ
   ングギヤを固定して前進１速を得、該シングルプラネタ
   リギヤのリングギヤへの入力状態においてサンギヤを固
   定して前進２速を得、更に該ギヤユニットを一体に回転
   して前進３速を得、また入力軸からサンギヤに入力する
   と共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤを固定して
   後進を得、そして該プラネタリギヤユニットの前進３速
   と、シングルプラネタリギヤからなるアンダードライブ
   又はオーバドライブと直結とを切換える補助ギヤユニッ
   トとを組合せて前進４速、後進１速を達成してなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧制御装置。