JPH02154857A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機における油圧
制御装置に係り、詳しくは前進４速及び５速の変速段に
対して共通化を図った油圧制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６３−１３９４９号公
報に示すように、前進５速又は４速からなる自動変速機
の油圧制御装置を案出した。

該自動変速機は、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せてなるプラネタリギヤユニット
を備え、かつ該ギヤユニットは、サンギヤ及びキャリヤ
を共通に用い、かつ該共通キャリヤから出力回転を取出
し、そして入力軸から第１の（フォワード）クラッチを
介してシングルプラネタリギヤのリングギヤ（以下小リ
ングギヤという）に入力すると共にデュアルプラネタリ
ギヤのリングギヤ（以下大リングギヤという）を固定し
て１速を得、また小リングギヤへの入力状態においてサ
ンギヤを固定して２速を得、更に該ギヤユニットを一体
に回転して３速を得、また入力軸から第２のクラッチを
介してサンギヤに入力すると共に大リングギヤを固定し
て後進を得ている。更に、該ギヤユニットにおいて、入
力軸と大リングギヤとを連結する第３のクラッチを付設
し、該クラッチを係合して大リングギヤに入力回転を付
与すると共にサンギヤを固定して、オーバドライブから
なる４速回転を得る。そして、これら３速又は４速の自
動変速機構に、直結及びアンダードライブを切換えるア
ンダードライブ機構を組合せて、前進４速又は５速から
なる自動変速機を得ている。

これにより、前進４速及び５速の自動変速機を、部品及
び製造ラインを共通化して達成し、車種のワイドバリエ
ーション化に対応すべく図っている。

また、油圧制御装置においても、共通化して用い得るよ
うに、第１、第２、第３の３個のソレノイドバルブを用
いて各シフトバルブを切換え制御し、前進４速又は５速
を達成し、更にＤレンジにおける車輌停止時、クリープ
現象の発生を防止すると共に１速切換え信号により直ち
にフォワードクラッチを係合するアイドル制御を行い、
また前進状態でシフトレバ−を後進にシフトとしても、
後進係合状態にならないように制御するリバースシフト
制御を行っている。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかし、上述油圧制御装置は、アイドル制御及びリバー
ス制御の外、マニュアルバルブがＤレンジにある状態で
の変速パターンと、マニュアルバルブを３レンジ又は２
レンジに操作した状態での変速パターンとを変えるよう
に構成しており、このためダウンシフトコントロールバ
ルブを必要とする等の複雑な構造になっている。従って
、前進４速及び５速の共通化をねらってはいるが、前進
４速と５速とを変更するに際してかなり大きな変更を必
要とし、かつ共通化のためのセパレータ及び無駄な油路
が多くなり、コストアップになる虞れがある。

そこで、本発明は、Ｄレンジコースト状態の２速、３速
すにもエンジンブレーキを作動するようにし、Ｄレンジ
及び３レンジにおける各クラッチ及びブレーキの作動を
同じにして、油圧制御装置の簡易化を図り、もって前進
４速及び５速の大幅な共通化を図つた自動変速機におけ
る油圧制御装置を提供することを目的とするものである
。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照にして示すと、変速ギヤ機構の所定要素
を係合する摩擦係合要素用の各油圧サーボ（Ｃ１）、（
Ｃ２）、（ＣＯＡ）（Ｃｏ）、（Ｂｌ）、（Ｂ２）、（
Ｂ３）、（Ｂ４）　これら各油圧サーボに作用する油圧
を制御する複数のシフトバルブ（５）、（６）、（７）
、（９）、これらシフトバルブを制御する所定数のソレ
ノイドバルブ（３１）、（Ｂ２）、（Ｂ３）、並びにマ
ニュアルバルブ（１０）を備えてなる油圧制御装置であ
って、前記油圧サーボが、前進２速時から４速時におい
て作動するワンウェイクラッチ（Ｆ、）を介して所定要
素、（Ｓｔ）〔第６図参照）を係合・停止する第２のブ
レーキ（Ｂ２）用油圧サーボ（Ｂ２）及び該所定要素（
Ｓｌ）を直接係合・停止する第１のブレーキ（Ｂ、）用
油圧サーボ（Ｂ１）を備え、また、第１の制御油室（ｌ
ｌａ）及び第２の制御油室（１ｉｂ）を有し、かつ再制
御油室に制御油圧が作用した場合第１の制御油室に基づ
く側に切換えられる第１のブレーキ（Ｂ工）用シーケン
スバルブ（１１）を設け、該第１の制御油室（ｌｌａ）
に前記第２のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ２）に連通ずる
油圧を作用し、かっ該２の制御油室（１１ｂ）に前記マ
ニュアルバルブ（１０）のＤレンジポート（Ｄ）からの
油圧を作用し、そして、前記第２のブレーキ用油圧サー
ボ（Ｂ２）にライン圧を供給した際、該第２のブレーキ
（Ｂ２）係合後に前記第１の制御油室（ｌｌａ）に作用
する該第２のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ２）の油圧に基
づき前記シーケンスバルブ（１１）を切換えて、ライン
圧が該シーケンスバルブ（１１）及び前記２個のシフト
バルブ（５）、（７）を経由して前記第１のブレーキ用
油圧サーボ（Ｂ１）に供給され、前進４速時に、前記２
個のシフトバルブの一方（７）が切換えられて該第１の
ブレーキ用油圧サーボ（Ｂ１）が速やかにドレーンされ
てなる、ことを特徴とする。

例えば、前記変速ギヤ機構（２１）が、前進５速後進１
速を達成するギヤ機構であると、前記複数のシフトバル
ブが、１−２シフトバルブ（５）と、２−３シフトバル
ブ（６）と、３−４シフトバルブ（７）と、４−５シフ
トバルブ（９）とからなり、また前記所定数のソレノイ
ドバルブが、１−２シフトバルブ及び３−４シフトバル
ブを制御する第１のソレノイドバルブ（Ｓｌ）と、２−
３シフトバルブを制御する第２のソレノイドバルブ（Ｂ
２）と、４−５シフトバルブを制御する第３のソレノイ
ドバルブ（Ｂ３）とからなり、そして、前進中速時、ラ
イン圧が前記第１のブレーキ用シーケンスバルブ（１１
）　、前記３−４シフトバルブ（７）及び１−２シフト
バルブ（５）を介して前記第１のブレーキ用油圧サーボ
（Ｂ１）に供給され、前進直結時、前記３−４シフトバ
ルブ（７）を切換えて該第１のブレーキ用油圧サーボ（
Ｂ１）がドレーンされ、更にオーバドライブ時、前記４
−５シフトバルブ（９）を切換えてフォワードクラッチ
用油圧サーボ（Ｃ１）がドレーンされると共に前記第１
のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ１）にライン圧が供給され
る。

また、例えば第２図に示すように、前記変速ギヤ機構（
２１）が、シングルプラネタリギヤ（３０）とデュアル
プラネタリギヤ（３１）とを組合わせてなるプラネタリ
ギヤユニット（２３’）を備え、該プラネタリギヤユニ
ット（２３’）は、サンギヤ（Ｓ、）及びキャリヤ（Ｃ
Ｒｔ）を共通にしかつ該キャリヤを出力部材となし、そ
して入力軸（２９）からシングルプラネタリギヤのリン
グギヤ（Ｒ１）に入力すると共にデュアルプラネタリギ
ヤのリンクギヤ（Ｒ２）を固定して前進１速を得、該シ
ングルプラネタリギヤ（Ｒ８）のリングギヤへの入力状
態においてサンギヤ（Ｓｌ）を固定して前進２速を得、
更に該ギヤユニット（２３）、を一体に回転して前進３
速を得、そして前記入力軸からデュアルプラネタリギヤ
（３１）のリングギヤ（Ｒ２）に入力すると共にサンギ
ヤ（Ｓｌ）を固定して前進４速を得、また入力軸（２９
）からサンギヤ（Ｂ２）に入力すると共にデュアルプラ
ネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）を固定して後進を得、
そして該プラネタリギヤユニット（２３’）の前進４速
と、シングルプラネタリギヤからなるアンタードライブ
又はオーバドライブと直結とを切換える補助ギヤユニッ
ト（２５）とを組合せて前進５速、後進１速を達成して
なる。

（ホ）作用 以上構成に基づき、マニュアルバルブ（１０）をＤレン
ジに操作して、ライン圧（ＰＬ、）がＤレンジポート（
Ｄ）に供給されている場合、前進２速にあっては、Ｄレ
ンジポート（Ｄ）からのライン圧は、１−２シフトバル
ブ（５）（下半位置）のボート（Ｄ、）及び（ａｌ）を
介して第２のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ２）に供給され
る。そして、該油圧サーボ（Ｂ２）の油圧供給に基づき
第２のブレーキ（Ｂ２）が係合し、Ｄレンジポート（Ｄ
）から４−５シフトバルブ（９）を介して供給されてい
る油圧サーボ（Ｃ１）に基づく第１の（フォワード）ク
ラッチ（Ｃ１）の停台状態と相俟って前進２速が得られ
る。更に、第２のブレーキ（Ｂ２）の係合後、油路（ｃ
）を介して油圧サーボ（Ｂ２）の油圧が第１ブレーキ（
Ｂ、）用シーケンス（１１）の第１の制御油室（ｌｌａ
）に供給され、該バルブ（１１）を、Ｄレンジポート（
Ｄ）からの油圧が作用している第２の制御油室（ｌｌｂ
）の油圧に抗してボート（Ｂ２）とボート（ｅｌ）とが
連通するように切換える（上半位置）。従って、第２の
ブレーキ用油圧サーボ（Ｂ２）への油路（ａ）から分岐
された油路（ａ′）を介してライン圧がシーケンスバル
ブ（１１）のボート（Ｂ２）、（ｅ、）、（下半位置に
ある）３−４シフトバルブ（７）のボート（Ｃ２）（ｆ
ｌ）、更に１−２シフトバルブ（５）のボー）　（ｆｚ
　）　、　　（ｇｘ　）を介して第１のブレーキ（Ｂ１
）用油圧サーボ（Ｂ１）に供給される。これにより、第
２のブレーキ（Ｂ２）が係合され、ワンウェイクラッチ
（Ｆ工）を介して適正なトルク容量にて所定要素（サン
ギヤＳｔ）の回転を停止した後、第１のブレーキ（Ｂ１
）が作動して所定要素（Ｓｌ）の回転を更に確実に停止
する。なお、該２速状態及び３速状態にありて、コース
ト状態になると、ワンウェイクラッチ（Ｆｌ）が空転し
て第２のブレーキ（Ｂ２）は機能しないか、直接作用す
る第１のブレーキ（Ｂ工）により所定要素（サンギヤＳ
□）を停止してエンジンブレーキを作動する。

また、Ｄレンジ３速時には、第２のソレノイドバルブＳ
２がオフして２−３シフトバルブ（６）が切換わる（上
半位置）。この状態にあっては、第４のブレーキ用油圧
サーボ（Ｂ４）がボート（ｈ＋）、（ｄ）を介してドレ
ーンすると共に、ライン圧がボート（ｐ、）（ｉ□）を
介して第３のクラッチ用油圧サーボ（Ｃ３）に供給され
、更に油路（１′）を介して１−２シフトバルブ（５）
の後制御油室（１２）に供給される。

そして、Ｄレンジ４速時には、第１のソレノイドバルブ
（Ｓｌ）もオフして、１−２シフトバルブ（５）及び３
−４シフトバルブ（７）の制御油室（５ａ）、（７ａ）
に制御圧を供給するが、１−２シフトバルブ（５）はそ
の後制御油室（１２）にライン圧が供給されているので
切換えられず（下半位置）　３−４シフトバルブ（７）
のみが切換えられる（上半位置）。従りて、油路（ａ）
を介してのライン圧は第２のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ
２）に供給し続けられ、かつボート（ｆｌ）がドレーン
ボート（ｄ）に連通して、調圧バルブ（１１）等により
第１のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ１）は急速ドレーンさ
れると共に、ボート（Ｂ３）と（ｊｌ）が連通して、油
路（ａ）のライン圧がボート（ａ−）、（Ｊ、）　　油
路（Ｊ）、（ｋ）を介して第３のクラッチ用油圧サーボ
（ＣＯ）に供給される。この際、油圧サーボ（Ｂ１）の
ドレーンによる第１のブレーキ（Ｂ１）の解放が、油圧
サーボ（ＣＯ）の供給による第３のクラッチ（Ｃｏ）の
係合に比して早くなるように設定されており、ワンウェ
イクラッチ（Ｆ、）を介する第２のブレーキ（Ｂ２）の
作用下の基に第２のクラッチ（Ｃ２）が係合して、ワン
ウェイクラッチ（Ｆ８）を介して滑らかなシフトアップ
が行われる。

更に、Ｄレンジ５速時には、第】のソレノイドバルブ（
Ｓｌ）及び第２のソレノイドバルブ（Ｂ２）はオフ状態
にて維持されるが、１速時から４速時においてオフ状態
となっていた第３のソレノイドバルブ（Ｂ３）がオン状
態に切換わる。従って、４−５シフトバルブ（９）は切
換えられ（上半位置）、第１のブレーキ用油圧サーボ（
Ｃ１）をドレーンすると共に、該４−５シフトバルブ（
９）のボート（Ｂ３）と（ｍ２）が連通し、マニュアル
バルブ（１０）のＤレンジポート（Ｄ）からのライン圧
を第１のブレーキ用油圧サーボ（Ｂ１）に供給する。

そして、３レンジにおける１速ないし３速時においては
、前述Ｄレンジにおける１速ないし３速時と同しパター
ンで各ブレーキ及び各クラッチが作動する。

なお、カッコ内の符号は、図面を対照とするものである
が、同等構成を限定するものではない。

（へ）実施例 以下、本発明を適用した実施例について説明する。

４速自動変速機Ａは、第２図に示すように、トルクコン
バータ部２２と、３速自動変速機構部２３及びアンダー
ドライブ機構部２５からなる変速ギヤ機構２１を備えて
いる。

トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６及び
ロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジンクラ
ンク軸２８の回転を、トルクコンバータ２６による油流
を介して又はロックアツプクラッチ２７による機械的結
合により入力軸２９に連結する。

３速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１からなるプラネタリギ
ヤユニットからなり、かつこれら両プラネタリギヤ３０
．３１のキャリヤＣＲ，同士及びサンギヤＳ□同士が一
体に連結されている。更に、入力軸２９が、第１の（フ
ォワード）クラッチＣＩを介してシングルプラネタリギ
ヤ３０のリングギヤＲ，（以下小リングギヤという）に
連結すると共に第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介
してサンギヤＳ、に連結している。また、サンギヤＳ２
が第１の（２ｎａコースト）ブレーキＢ、にて直接制動
されると共に第１のワンウェイクラッチＦ、を介して第
２の（２ｎｄ）ブレーキＢ２により一方向の回転を規制
され、またデュアルプラネタリギヤユニット３１のリン
グギヤＲ２（以下大リングギヤという）が、第３の（Ｉ
Ｓｔコースト＆Ｒｅｖ）ブレーキＢ３により直接制動さ
れると共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向
の回転を規制されている。更に、キャリヤＣＲ，が該３
速自動変速機構部２３の出力部材となるカウンタドライ
ブギヤ３２に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤ３３からなり、そのリングギヤＲ１が前記カウン
タドライブギヤ３２に常時噛合しているカウンタドリブ
ンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ，が出力ビニオ
ン３６に連結している。更に、サンギヤＳ３が第３のワ
ンウェイクラッヂＦ３にて一方向の回転を規制されると
共に第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて制動
され、かつ第３の（アンダードライブダイレクト）クラ
ッチＣ３を介してキャリヤＣＲ３と連結している。

そして、出力ピニオン３６はリングギヤ３８を介してフ
ロントディファレンシャル装置３７に連結されており、
該ディファレンシャル装置３７は左右フロントアクスル
３９ｒ、３９Ｉ２を有している。

また、上述４速自動変速機Ａは、第３図に示す油圧回路
Ｕばて制御される。

油圧回路Ｕにおいて、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は前記各クラッ
チＣＩ、　Ｃ２、Ｃ３用油圧サーボＢｌ。

Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４は前記各ブレーキＢ　１．　Ｂ　２　
。

Ｂ　ｘ　、　Ｂ　４用油圧サーボである。そして、１０
はマニュアルバルブ、５は第１のシフトバルブを構成す
る１−２シフトバルブ、６は第２のシフトバルブを構成
する２−３シフトバルブ、７は第３のシフトバルブを構
成する３−４シフトバルブ、９は第４のシフトバルブを
構成する４−５シフトバルブ、また、Ｓｌは１−２及び
３−４シフトバルブ５．７を制御する第１のソレノイド
バルブ、Ｂ２は２−３シフトバルブ６を制御する第２の
ソレノイドバルブである。更に、１１は第１のブレーキ
用シーケンスバルブである。

そして、６０はロックアツプコントロールバルブ、また
Ｂ４は該ロックアツプコントロールバルブ６０をデユー
ティ制御する第４のソレノイドバルブであり、更に６１
は該ソレノイドバルブによるデユーティ制御を安定する
ロックアツプモジュレータバルブである。また、６３は
プライマリレギュレータバルブ、６５はセカンドレギュ
レータバルブ、６６はプレッシャリリーフバルブ、６９
はローモジュレータバルブである。更に、７０はオイル
クーラ、７１はクーラバイパスバルブ、そして７２はリ
ニアソレノイドバルブからなり、油圧を自由に制御可能
なスロットルハルツであり、また７３は該ソレノイドバ
ルブの制御を安定するソレノイドモジュレータバルブで
ある。また、７５はアキュムレータコントロールバルブ
、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツプクラッ
チ、Ｐは油圧ポンプである。また、第２のクラッチ用油
圧サーボＣ２、第３のクラッチ用油圧サーボＣ３及び第
２のブレーキ用油圧サーボＢ２には調圧バルブ７６・・
・及びアキュムレータ７７・・・が連通されている。ま
た、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１にはアキュムレー
タ７７′及び調圧ハルツ７９が作用しているが、該アキ
ュムレータ７７′は５速用に備えられているだけで単な
る空洞からなる。更に、第１のクラッチ用油圧サーボＣ
１及び第４のブレーキ用油圧サーボＢ４にはそれぞれケ
ース設置型のアキュムレータ８０．８１が連通されてい
る。

なお、第３３図において、油路に介在しているコンデフ
サ様の記号８４は、セパレータプレートにて油路が遮断
されていることを示すものであり、また８２．８３は５
速用に使用するバルブ孔周な塞ぐプラグであり、更に９
は同じく５速用に使用する４−５シフトバルブであるが
、セパレータにて制御油室を閉塞して作用させていない
。これにより、本４速自動変速機用油圧制御装置Ｕは５
速自動変速機用のバルブボディとしても兼用できるよう
になつている。

また、第３図中、８６は適所に配置されているオリフィ
ス付チエツクバルブであり、また８７はオリフィス、８
９は３方切換えバルブである。なお、これらオリフィス
付チエツクバルブ８６及びオリフィス８７は、第１図及
び第４図においては殆ど省略されている。

ついで、本実施例の作動について説明する。

４速自動変速機Ａは、マニュアルバルブ１０による各レ
ンジにて、油圧制御回路Ｕの第１及び第２のソレノイド
Ｓｌ、３２、並びにロックアツプクラッチコントロール
用の第４のソレノイドバルブＳ４が第５図に示す作動表
のように作動することに基づき、各クラッチ０１〜Ｃ３
、各ブレーキＢ１〜Ｂ４及び各ワンウェイクラッチＦ１
〜Ｆ。

が作動して、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３゜２．１
における各変速段ＩＳＴ〜４ＴＨが得られる。

即ち、第４図に示すように、マニュアルバルブ１０がＤ
レンジにある場合、ラインボートＰ、とＤレンジポート
Ｄとが連通して、ライン圧油路ｐのライン圧が油路Ｄ２
に供給されている。該Ｄレンジにおける１速状態は第１
のソレノイドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ
第２のソレノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあ
り、従って、１−２シフトバルブ５及び３−４シフトバ
ルブ７が上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ６が
下半位置にある。この状態では、マニュアルバルブ１０
のボートＤからのライン圧が油路Ｄ２及びＢ３を介して
第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、またライ
ン圧油路ｐのライン圧ＰＬが２−３シフトバルブ６のボ
ートｐ□ｈ１及び油路りを介して第４のブレーキ用油圧
サーボＢ４に供給される。これにより、自動変速機Ａは
第１の（フォワード）クラッチＣ１が接続すると共に第
４のブレーキＢ４が作動する。すると、入力軸２９の回
転は、クラッチＣｔを介して小リングギヤＲ□に伝達さ
れ、かつこの状態では、大リングギヤＲ２は第２のワン
ウェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので、
サンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣ
Ｒ１が正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタド
ライブギヤ３２からアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）機構部
２５のカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして
、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第４のブレーキＢ４及び第４の
ワンウェイクラッチＦ３が作動してアンダードライブ状
態にあり、従って自動変速機Ａ全体で、３速自動変速機
構部２３の１速及びＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライ
ブか相俟つて１速か得られる。なお、該１速状態にあフ
ては、ＤレンジポートＤからのライン圧が油路り、、Ｄ
、を介してＢ１シーケンスバルブ１１の右（第２の）制
御油室１１ｂに作用し、該パル、ブ１１を下半位置に切
換えた状態にある。

また、Ｄレンジにおける２速状ｆｆ３　（２ＮＤ）は、
１速状態から第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてド
レーンする。すると、１−２シフトバルブ５及び３−４
シフトバルブ７が下半位置に切換えられ、ボートＤから
のライン圧が油路Ｄ２、該シフトバルブ５のボートＤ、
、ａｔ及び油路ａそして調圧バルブ７６を介して第２の
ブレーキ用油圧サーボＢ２に供給される。この際、供給
始めは調圧バルブ７６により比較的素早い立上りにて油
圧サーボＢ２に油圧が供給され、その後にオリフィス８
７及びアキュムレータ７７に基づきゆるやかに油圧上昇
して、第２のブレーキＢｚは滑らかに係合する。従ワて
、この状態では、第１のクラッチＣ１の接続に加えて第
１（セカンド）ブレーキＢ２が作動する。すると、サン
ギヤＳ８がブレーキＢ２に基づく第１ワンウエイクラツ
チＦＩの作動により回転が停止され、従って入力軸２９
からの小リングギヤの回転は、大リングギヤＲ２を正方
向に空転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転
し、該回転がカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ機構
部２５のカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そし
て、Ｕ／Ｄ機構部２５はアンダードライブ状態にあり、
３速自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２５のア
ンダードライブが相俟って、変速機Ａは２速が得られる
。

そして、第２のブレーキＢ、の係合後、第２のブレーキ
用油圧サーボＢ２への油圧が油路Ｃを介してＢ１シーケ
ンスバルブ１１の左（第１の）制御油室１１ａに作用す
る。これにより、該シーケンスバルブ１１はスプリング
ｌｌｃ及び圧制御油室１１ａによる付勢力が右制御油室
１１ｂの付勢力に打勝って上半位置に切換えられる。こ
の状態にあっては、油圧サーボＢ２への油路ａから分岐
された油路ａ　を介してシーケンスバルブ１１のボ−ト
ａ、にライン圧が供給され、更にボートｅ１及び油路ｅ
、そして３−４シフトバルブ７のボートｅ　２　＋　ｆ
　ｓ　、油路ｆ１更に１−２シフトバルブ５のボートｆ
　２　＋　　　１　、そして油路ｇを介して調圧バルブ
７９の供給ボートに供給される。そして、該調圧バルブ
７９は、その供給圧に基づき適宜調圧して第１のブレー
キ用油圧サーボＢ１に供給し、該第１のブレーキＢ□を
係合する。従って、１−２アップシフト時は、専ら第２
のブレーキＢ２のみが機能し、適正なトルク容量にてサ
ンギヤＳＩを停止し、シフトショックの発生を低減して
おり、更にアップシフト完了後に、第１のブレーキＢ、
が係合してサンギヤＳ１の停止を確実にして、前進時に
おける過大トルクに備えると共に、コースト時にエンジ
ンブレーキを作動する。

また、Ｄレンジにおける３速状ｊｌｉ（３ＲＤ）は、２
速状態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給
状態に切換わる。すると、２−３シフトバルブ６が上半
位置に切換わり、ライン圧油路ｐのライン圧ＰＬが２−
３シフトバルブ６のボートｐｔ＋ｉｔ及び油路１を介し
て第３のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、かつ第
４のブレーキ用油圧サーボＢ４はボー）ｈｃからドレー
ンボートｄにドレーンされる。これにより、３速自動変
速機構部Ａは２速状態のままで、第４のブレーキＢ４が
解放されると共に第３のクラッチＣ３が係合し、Ｕ／Ｄ
機構部２５が直結になる。従つて、自動変速機構部２３
の２速とＵ／Ｄ機構部２５の直結とが組合わさって変速
機Ａ全体で３速が得られる。なおこの際、ボートＩＩへ
のライン圧供給に基づき、油路１′を介して１−２シフ
トバルブ５の後制御油室１２にライン圧が供給される。

また、Ｄレンジにおける４速状Ｂ　（４ＴＨ）は、３速
状態から第１のソレノイドバルブＳ１もオフして供給状
態に切換わる。すると、１−２シフトバルブ５及び３−
４シフトバルブ７の頁制御油室５ａ、７ａに制御圧が作
用するが、１−２シフトバルツ５は後制御油室１□に作
用するライン圧及びスプリングにより下半位置に保持さ
れ、３−４シフトバルブ７のみが上半位置に切換える。

従フて、ボートＤからのライン圧が油路Ｄ　！　、ボー
）Ｄ、、ａ□及び油路ａ″を経由して３−４シフトバル
ブ７のボートａ３に供給され、更にボートコ工及び油路
ｊを介して３方切換えバルブ８９に供給され、そして油
路ｋを介して第２のクラッチ用油圧サーボＣ２に供給さ
れる。一方、３−４シフトバルブ７の上半位置への切換
えに基づき、ボートｆ１がドレーンボートｄに連通し、
調圧バルブ７９の供給ボートｇ２に作用していたライン
圧が解放される。これにより、第１の（フォワード）ク
ラッチＣＩ及び第３のクラッチＣ３の係合並びに第２の
ブレーキＢ２の作動に加えて、第１のブレーキＢ８が解
放すると共に第２のクラッチＣ２が係合する。すると、
入力軸２９の回転は第１のクラッチＣ１を介して小リン
グギヤＲ□に伝達されると同時に第２のクラッチＣ３を
介してサンギヤＳ、に伝達され、従ってプラネタリギヤ
ユニット２３の各要素は一体となフて回転し、キャリヤ
ＣＲ，からカウンタドライツギャ３２に入力軸２９と同
速回転が伝達される。そして、該ドライブギヤ３２の回
転はＵ／Ｄ機構部２５の直結状態と組合わさつて、入力
軸２９と同速度からなる４速が出力ビニオン３６から出
力され、該ピニオン３６とリングギヤ３８とのギヤ比に
基づき変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる。

またこの際、１−２シフトバルブ５の下半位置での拘束
に基づき、第２のブレーキ用油圧サーボＢ２は供給状態
にあって該ブレーキＢ２は係合状態に保持されている。

これにより、上述筒１のブレーキ用油圧サーボＢ１から
の速やかなドレーンに基づき、該第１のブレーキＢ１が
解放されかつ第２のブレーキＢ２が係合状態にある状態
で、第２のクラッチＣ２が係合され、従って第１のワン
ウェイクラッチＦ１の作用下にてクラッチＣ２が滑らか
に係合され、つかみ変えによるシフトショックの発生を
防止している。

また、マニュアルバルブ１０をニュートラル（Ｎ）レン
ジからリバース（Ｒ）レンジに操作すると、ライン圧ボ
ートＰｔ、のライン圧はボートＲを介して油路Ｒ８に供
給される。更に、核油路Ｒ１のライン圧は３方切換えバ
ルブ８９及び油路ｋを介して第２のクラッチ用油圧サー
ボＣ３に供給される。そして、ＮレンジからＲレンジに
切換えの際、車輌が停止しているか又は微速（７ｋｍ／
Ｈ以下）状態にある場合、第１のソレノイドバルブＳ１
はオフで供給状態にある。従って、１−２シフトバルブ
５及び３−４シフトバルブ７は上半位置にあり、油路Ｒ
３のライン圧は３−４シフトバルブ７のボートＲ２に導
かれ、更にボートｎ８及び油路ｎを介して１−２シフト
バルブ５のボートｎ２に供給され、そしてボートｏ１及
び油路Ｏを介して第３のブレーキ用油圧サーボＢ３に供
給される。これにより、自動変速機Ａは第２のクラッチ
Ｃ２が係合しかつ第３のブレーキＢ、が作動する。する
と、入力軸２９の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤ
Ｓ、に伝達され、かっこの状態では大リングギヤＲ１を
逆転させながらキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの
逆転がカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ状態にある
Ｕ／Ｄ機構部２５に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定
速度（７ｋｍ／Ｈ）以上で前進走行している場合、車速
センサからの信号に基づき１１１１ｇ１部が第１のソレ
ノイドバルブＳ１にオン信号を発する。すると、第１の
ソレノイドバルブＳ１がドレーン状態に切換えられ、１
−２シフトバルブ５及び３−４シフトバルブ７が下半位
置に切換わる。

これにより、３−４シフトバルブ５のボートＲ２とｎｌ
が遮断され、かつ１−２シフトバルブ５のボートｎ２と
Ｏ，が遮断されると共にボートＯ１がドレーンボートｄ
に連通して、第３のブレーキ用油圧サーボＢ３はライン
圧の供給が断たれると共にドレーンされる。これにより
、第３のブレーキＢ３が解放され、走行時にＲレンジに
入ることが防止される。

また、マニュアルバルブ１０をシフトレバ−の操作又は
スイッチの操作により３レンジに切換えると、ライン圧
ボートＰＬのライン圧はＤレンジポートＤの外に３レン
ジポート３に連通される。

そして、３レンジポート３からのライン圧は油路３、を
介して３−４シフトバルブ７の後制御油室３、に供給さ
れる。該３レンジにあっては、１速、２速、３速はＤレ
ンジのそれと同様である。

しかし、電気系統が断線等によりソレノイドバルブＳＬ
、Ｓ２に通電できなくなった場合、即ち第４図にカッコ
で示す［３ＲＤ］にあっては、３−４シフトバルブ７が
後制御油室３．へのライン圧の作用に基づき下半位置に
拘束される。この状態にあっては、ボートｅ　２　＋　
ｆ　ｌを連通して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１に油
圧を供給すると共に、ボートｊＩをドレーンボートｄに
連通して第２のクラッチ用油圧サーボＣ２をドレーンし
、３速状愈とする。

また、マニュアルバルブ１０を２レンジに切換えると、
ライン圧ボートＰＬからのライン圧はＤレンジポートＤ
、３レンジポート３及び２レンジポート２に供給される
が、２レンジポート２からの油路はセパレータ８４で閉
塞されており、従って該２レンジにあっては上述３レン
ジの１速、２速と同じである。

また、マニュアルバルブ１０をルンジに切換えると、ラ
イン圧ボートＰＬからのライン圧はＤレンジポートＤ、
３レンジポート３．２レンジポート２及びｌレンジポー
トｌに供給される。Ｗ１ルンジボート１からのライン圧
は油路１．を介して２−３シフトバルブ６の後制御油室
１２に供給されると共に、油路１３を介して３−４シフ
トバルブ７のボート１４に供給される。該ルンジにあっ
ては、１速状態では、第１のクラッチ用油圧す４−ボＣ
１及び第４のブレーキ用油圧サーボＢ４への油圧供給に
加えて、ルンジボート１″から油路１１，１３、下半位
置にある３−４シフトバルブ７のボート１４＋　　　Ｉ
ｓ及び上半位置にある１−２シフトバルブ５のボートｎ
、、ｏｌを介して第３のクラッチ用油圧サーボＢ３に供
給される。これにより、第３のブ１ノ−キＢ３により大
リングギヤＲ２を直接停止して、コースト時エンジンブ
レーキを作動する。なお、該ルンジにあっては、断線等
により第１及び第２のソレノイドバルブＳｌ、８２がオ
フした場合、第２のソレノイドバルブＳ２が制御油室６
ａに制御圧を供給しても、２−３シフトバルブ６は後制
御油室１□へのライン圧の作用に基づき下半位置に拘束
される。

この状態にありては、ボートｐ１とに１とが連通して第
４のブレーキ用油圧サーボＢ４にライン圧が供給される
と共に、ボート１がドレーンボートｄに連通して第３の
クラッチ用油圧サーボＣ３がドレーンされ、１速状態に
保たれる。

なお、マニュアルバルブ１０のＲレンジにあっては、Ｒ
レンジポートＲから第２のクラッチ用油圧サーボＣ２に
ライン圧が直接供給されていると共に、第１のソレノイ
ドバルブＳｌのオフ状態にあって第３のブレーキ用油圧
サーボＢ３にライン圧が供給される。また、第２のソレ
ノイドバルブＳ２がオフになってもソレノイドへの供給
油圧がＤレンジ油圧のためＲ時には発生していないため
２−３シフトバルブは下半分の状態でありＢ４が係合し
Ｕ／Ｄ部は減速状態で後進が維持される。

従って、電気系統の故障時、シフトレバ−によりマニュ
アルバルブ１０をＤレンジ、３レンジ、２レンジ、小リ
ングそしてＲレンジに切換えると、それぞれ油圧制御装
置Ｕが４速、３速、３速、１速、後進に切換えられ、フ
ェールセーフとなっている。

次に、自動変速機Ａを４速自動変速機構部２３′及びア
ンダードライブ機構２５からなる前進５速自動変速機Ａ
′とした場合について説明する。

なお、同一部材には同一符号を付して説明を省略する。

４速自動変速機構部２３′は、第６図に示すように前述
３速自動変速機構２３の構成に加え、入力軸２９と大リ
ングギヤＲ２とを連結する第３のクラッチｃｏ、該クラ
ッチＣＯの出力側部材と小リングギヤＲ１との間に介在
する第４のクラッチＣＯＡ及び第３のワンウェイクラッ
チＦＯが付設されている。

また、上述５速自動変速機Ａ′は、第７図に示す油圧回
路Ｕ′にて制御される。

本油圧回路Ｕ′においては、第３のソレノイドバルブＳ
３が配置され、４−５シフトバルブ９に作用すると共に
、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１にはアキュムレータ
７７及び調圧バルブ７６が併設されている。

ついで、本油圧回路Ｕ′の作動について説明する。

５速自動変速機Ａ′は、マニュアルバルブ１０により各
レンジにて、油圧制御回路Ｕ′の第１、第２及び第３の
ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２．Ｓ３、並びにロックアツ
プクラッチコントロール用の第４のソレノイドバルブＳ
４が第８図に示す作動機のように作動することに基づき
、各クラッチＣ３〜Ｃ３，各ブレーキＢ、〜Ｂ４及び各
ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ、が作動して、それぞれ各
レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３，２．１における各変速段ＩＳＴ
〜５ＴＨが得られる。

即ち、第１図に示すように、マニュアルバルブ１０がＤ
レンジにある場合、ラインボートＰ　ＬとＤレンジポー
トＤとが連通して、ライン圧油路Ｐのライン圧が油路Ｄ
２に供給されている。該Ｄレンジに招ける１速状態は第
１のソレノイドバルブＳ１がオフで供給状態にあり、か
つ第３のソレノイドバルブＳ３がオンでドレーン状態に
ある。従９て、１−２シフトバルブ５及び３−４シフト
バルブ７が上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ６
．４−５シフトバルブ９が下半位置にある。

この状態では、マニュアルバルブ１０のボートＤからの
ライン圧が油路り、、Ｄ、、４−５シフトバルブ９のボ
ートＤｅｎ　ｑｔ及び油路ｑを介して第１のクラッチ用
油圧サーボＣ１に供給され、またライン圧油路ｐのライ
ン圧ＰＬが２−３シフトバルブ６のホートル工、ｈ１及
び油路りを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供
給される。

これにより、自動変速機Ａ′は第１の（フォワード）ク
ラッチＣＩが接続すると共に第４のブレーキＢ４が作動
する。すると、入力軸２９の回転は、クラッチＣ１を介
して小リングギヤＲ８に伝達され、かつこの状態では、
大リングギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチＦ２によ
り回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方向に
空転させながら共通キャリヤＣＲｔが正方向に大幅減速
回転され、該回転がカウンタドライブギヤ３２からアン
ダードライブ（ｔＪ／Ｄ）機構部２５のカウンタドリブ
ンギヤ３５に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５
は第４のブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ
、が作動してアンダードライブ状態にあり、従って自動
変速機Ａ′全全体、４速自動変速機構部２３′の１速及
びＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライブが相俟って１速
か得られる。なお、該１速状態にあっては、Ｄレンジポ
ートＤからのライン圧が油路り、、Ｄ４を介してＢ１シ
ーケンスバルブ１１の右（第２の）制御油室１１ｂに作
用し、該バルブ１１を下半位置に切換えた状態にある。

そして、Ｄレンジにおける２速状態（２ＮＤ）及び３速
状Ｂ（３ＲＤ）は４速自動変速機Ａと同様なシフトパタ
ーンで変速する。この際、４−５シフトバルブ９は第３
のソレノイドバルブ９がオフでドレーン状態にあること
に基づき、下半位置に保持される。

そして、Ｄレンジにおける４速状態（４ＴＨ）は、３速
状態から第１のソレノイドバルブＳ１がオフして供給状
態に切換わる。これにより、１−２シフトバルブ５及び
３−４シフトバルブ７の前制御油室５ａ、７ａに制御圧
が作用するが、１−２シフトバルブ５は後制御油室１２
に作用するライン圧及びスプリングにより下半位置に保
持され、３−４シフトバルブ７のみが上半位置に切換わ
る。従って、ボートＤからのライン圧が油路Ｄ２、ボー
トＤ、、　　　０、油路ａ　、ボートａ３゜ｊＩ、油路
Ｊ、３方切換えバルブ８９、油路ｋを介して第３のブレ
ーキ用油圧サーボＣＯに供給される。また、ボートａ０
からのライン圧は油路ａを介して第２のブレーキ用油圧
サーボＢ２に供給される。この際、該第２のブレーキ用
油圧サーボＢ２からの油圧が油路Ｃを介してＢ１シーケ
ンスバルブ１１の油室１１ａに作用し、スプリング１１
Ｃの付勢力と相俟フてボートａ２とｅｌを連通するよう
に該バルブを切換え、ライン圧が油路ｅを介して、３−
４シフトバルブ７のボートｅ２に作用する。しかし、第
１のソレノイドバルブＳ１のオフに基づく供給状態によ
り、該バルブ７は上半位置に切換わり、ボー）ｅ＋とｆ
、は遮断され、第１のプレ用油圧サーボＢ１は速やかに
ドレーンされる。また、油圧ポンプから油路ｐを介して
供給されるライン圧は２−３シフトバルブ６のボートｐ
、に供給される。そして、第２のソレノイドバルブＳ２
のオフ（供給状態）に基づき連通伏皿にある２−３シフ
トバルブ６のボートｐ１゜１□、油路１を介して第５の
クラッチＣ３に供給される。更に、３速時と同様に、第
３のソレノイドバルブＳ３のオフ（ドレーン）状態に基
づき、４−５シフトバルブ９は下半位置に保持され、第
１の（）オワード）クラッチ用油圧サーボＣ１にライン
圧が供給される。これにより、第１のブレーキＢ１が解
離され、第３及び第４のクラッチＣｏ　、　Ｃｏ　Ａが
係合すると共に、第２のブレーキＢ２が係合する。する
と、入力軸２９の回転は第１のクラッチＣ１を介して小
リングギヤＲ１に伝達されると同時に第３のクラッチＣ
８を介して大リングギヤＲ２に伝達され、従って４速自
動変速機構部２３′の各要素は一体となフて回転し、キ
ャリヤＣＲ，からカウンタドライブギヤ３２に入力軸２
つと同速回転が伝達される。そして、該ドライブギヤ３
２の回転はアンダードライブ機構部２５の直結状態と組
合わさって、入力軸２９と同速度からなる４速が出力ビ
ニオン３６から取出される。

また、Ｄレンジにおける５速状１（５ＴＨ）は、４速状
態から第３のソレノイドバルブｓ３がオンして供給状態
に切換わる。すると、４−５シフトバルブ９はその制御
油室９ａに制御圧が作用し、該バルブ９を上半位置に切
換える。従フて、マニュアルバルブ１０のＤレンジポー
トＤからのライン圧が油路Ｄ２．Ｄ、、４−５シフトバ
ルブ９のボートＤ　３　＋　ｍ　２及び油路ｍを介して
第１のブレーキ用油圧サーボＢ１に供給されると共に、
ボートＤ６と９１が遮断されて第１のクラッチ用油圧サ
ーボＣ１がドレーンされる。また、第１及び第２のソレ
ノイドバルブ３１．Ｂ２がオフで供給状態にあることに
基づき、１−２シフトバルブ５及び３−４シフトバルブ
７の制御油室５ａ、７ａに制御圧が作用するが、１−２
シフトバルブ５は後制御油室１２に作用するライン圧及
びスプリングにより下半位置に保持され、３−４シフト
バルブ７のみが上半位置に切換える。従って、ボートＤ
からのライン圧が油路Ｄ２　ボートＤ１ａｔ、油路ａ　
　ボートａ３．Ｊ、、油路Ｊ、３方切換えバルブ８９、
油路ｋを介して第３のブレーキ用油圧サーボＣＯに供給
される。これにより、第１の（フォワード）クラッチＣ
１が解離され、第３及び第４のクラッチＣ６，Ｃ，Ａが
係合し、更に第１及び第２のブレーキＢ、、Ｂ２が係合
する。すると、入力軸２９の回転は第３及び第４のクラ
ッチＣｏ、Ｃ，Ａ及び第３のワンウェイクラッチＦ０を
介する経路にて小リングギヤＲ１に回転が伝達されてお
り、この状態において、第１のブレーキＢ１が作動する
。すると、サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、
入力軸２９から第３のクラッチＣ６を介して伝達される
大リングギヤＲ２の回転は、ワンウェイクラッチＦ。を
オーバランして小リングギヤＲ１を高速空転しながら、
キャリヤＣＲ，からオーバドライブ回転として取出され
る。この際、第１のクラッチＣ１は解放状態にあって第
３のワンウェイクラッチＦ。

の作用下にて変速が行われるので、つかみ換えによるシ
フトショックを生ずることなく、滑らかにシフトとする
。

そして、３レンジにおいては、各クラッチ及び各ブレー
キは前述Ｄレンジのシフトパターンと同様にシフトされ
る。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、１−２シフトアッ
プ時に、シーケンスバルブ（１１）により第２のブレー
キ（Ｂ２）係合完了後に第１のブレーキ（Ｂ１）を作動
するので、第２のブレーキ（Ｂ２）のトルク容量及び調
圧バルブ（７６）等による適正な係合状態により滑らか
に該ブレーキ（Ｂ２）を係合してシフトショックの発生
な防止でき、更に、該第２のブレーキ（Ｂ、）が係合し
て２速状態そして３速状態になると、Ｄレンジにおいて
も第］のブレーキ（Ｂ１）が係合し、変速ギヤ機構（２
１）の所定要素（Ｓｌ）の停止を確実にし、過大トルク
が作用するような場合もバックアップできると共に、コ
ースト時にエンジンブレーキを作動することができる。

これにより、Ｄレンジ及び３レンジにおけるシフトパタ
ーンを共通化できるので、第３のソレノイドバルブ（Ｂ
３）を取り付ける等の簡単な変更で前進４速を達成する
油圧制御装置（Ｕ）を前進５速を達成する油圧制御袋ｙ
ｌ（Ｕ’）として用いることができ、従フて、大部分の
部品を共通に用いることができると共に、製造ラインを
共通化でき、かつ無駄な油路を介在することをなくして
、装置の大幅な簡素化及びコストダウンを図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の要部を示す断面図
、第２図は４速自動変速機の概略図、第３図はその油圧
制御回路、第４図はその要部を示す断面図、そして第５
図はその作動衣を示す図である。また、第６図は本発明
に係る自動変速機の概略図、第７図はその油圧制御回路
、更に第８図はその作動衣を示す図である。 ５・・・１−２シフトバルブ　　　６・・・２−３シフ
トバルブ　　　７・・・３−４シフトバルブ９・・・４
−５シフトバルブ　、　　１０・・・マニュアルバルブ
　　　１１・・・第１のブレーキ用シーケンスバルブ　
　　ｌｌａ・・・第１の制御油室１１ｂ・・・第２の制
御油室　　　Ｄ・・・Ｄレンジポート　　　Ｓｌ・・・
第１のソレノイドバルブＳ２・・・第２のソレノイドバ
ルブ　　　Ｂ３・・・第３のソレノイドバルブ　　　Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３、Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４・・・油圧サ
ーボＢ１・・・第１のブレーキ用油圧サーボ　　　Ｂ２
・・・第２のブレーキ油圧サーボ　　　Ｃ０・・・第３
のクラッチ　　　Ｃ０Ａ・・・第４のクラッチＦｏ・・
・第３のワンウェイクラッチ　　　Ａ・・・４速自動変
速機 Ｕ・・・ （４速） Ａ′・・・５速自動変速機 油圧制御回路 速） 油圧制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用
   の各油圧サーボ、これら各油圧サーボに作用する油圧を
   制御する複数のシフトバルブ、これらシフトバルブを制
   御する所定数のソレノイドバルブ、並びにマニュアルバ
   ルブを備えてなる油圧制御装置であって、 前記油圧サーボが、前進２速時から４速時 において作動するワンウェイクラッチを介して所定要素
   を係合・停止する第２のブレーキ用油圧サーボ及び該所
   定要素を直接係合・停止する第１のブレーキ用油圧サー
   ボを備え、また、第１の制御油室及び第２の制御油室 を有し、かつ両制御油室に制御油圧が作用した場合第１
   の制御油室に基づく側に切換えられる第１のブレーキ用
   シーケンスバルブを設け、 該第１の制御油室に前記第２のブレーキ用 油圧サーボに連通する油圧を作用し、かつ該２の制御油
   室に前記マニュアルバルブのＤレンジポートからの油圧
   を作用し、 そして、前記第２のブレーキ用油圧サーボ にライン圧を供給した際、該第２のブレーキ係合後に前
   記第１の制御油室に作用する該第２のブレーキ用油圧サ
   ーボの油圧に基づき前記シーケンスバルブを切換えて、
   ライン圧が該シーケンスバルブ及び所定シフトバルブを
   経由して前記第１のブレーキ用油圧サーボに供給され、
   前進直結時に、前記シフトバルブの少なくとも１個が切
   換えられて該第１のブレーキ用油圧サーボが速やかにド
   レーンされてなる、 自動変速機における油圧制御装置。 ２、前記変速ギヤ機構が、前進５速後進１速を達成する
   ギヤ機構であり、かつ前記複数のシフトバルブが、１−
   ２シフトバルブと、２−３シフトバルブと、３−４シフ
   トバルブと、４−５シフトバルブとからなり、また前記
   所定数のソレノイドバルブが、１−２シフトバルブ及び
   ３−４シフトバルブを制御する第１のソレノイドバルブ
   と、２−３シフトバルブを制御する第２のソレノイドバ
   ルブと、４−５シフトバルブを制御する第３のソレノイ
   ドバルブとからなり、そして、前進中速時、 ライン圧が前記第１のブレーキ用シーケンスバルブ、前
   記３−４シフトバルブ及び１−２シフトバルブを介して
   前記第１のブレーキ用油圧サーボに供給され、前進直結
   時、前記３−４シフトバルブを切換えて該第１のブレー
   キ用油圧サーボがドレーンされ、更にオーバドライブ時
   、前記４−５シフトバルブを切換えてフォワードクラッ
   チ用油圧サーボがドレーンされると共に前記第１のブレ
   ーキ用油圧サーボにライン圧が供給されてなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧制御装置。 ３、前記変速ギヤ機構が、シングルプラネタリギヤとデ
   ュアルプラネタリギヤとを組合わせてなるプラネタリギ
   ヤユニットを備え、該プラネタリギヤユニットは、サン
   ギヤ及びキャリヤを共通にしかつ該キャリヤを出力部材
   となし、そして入力軸からシングルプラネタリギヤのリ
   ングギヤに入力すると共にデュアルプラネタリギヤのリ
   ングギヤを固定して前進１速を得、該シングルプラネタ
   リギヤのリングギヤへの入力状態においてサンギヤを固
   定して前進２速を得、更に該ギヤユニットを一体に回転
   して前進３速を得、そして前記入力軸からデュアルプラ
   ネタリギヤのリングギヤに入力すると共にサンギヤを固
   定して前進４速を得、また入力軸からサンギヤに入力す
   ると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤを固定し
   て後進を得、そして該プラネタリギヤユニットの前進４
   速と、シングルプラネタリギヤからなるアンダードライ
   ブ又はオーバドライブと直結とを切換える補助ギヤユニ
   ットとを組合せて前進５速、後進１速を達成してなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧制 御装置。