JPH02278076A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機のクラッチ作動制御等を行う制御
装置に関し、さらに、詳しくは、この変速機での動力伝
達経路内にワンウェイクラッチおよびこれをロック保持
するエンブレクラッチを有してなる自動変速機の制御装
置に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されており、このよ
うな自動変速機としては、例えば、特公昭５２−２１１
３１号公報に開示のものがあり、このような自動変速機
の制御の例としては、例えば、特開昭６１−１８９３５
４号公報に開示のものがある。

自動変速機は、一般に、トルクコンパ−９等（Ｄ流体式
動力伝達機構と、これの出力軸に繋がる複数の動力伝達
経路（ギヤ列等）とから構成され、上記トルクコンバー
タには、その入力側と出力側とを直結させる直結機構（
ロックアツプ機構）が設けられることが多い。また、変
速は、上記複数の動力伝達経路を選択切換することによ
り行われ、この選択切換は、油圧作動クラッチ（変速手
段）により行われることが多い。

上記直結機構の作動制御、油圧作動クラッチの作動制御
等は、変速機に設けられた油圧制御バルブにより行われ
るのが一般的であるが、その制御内容は多岐にわたるの
で、制御装置が複雑且つ大型化する可能性が高い。

（発明が解決しようとする課題） ところで、変速特性の向上環を目的として、動力伝達経
路中にワンウェイクラッチを設けることがある。ワンウ
ェイクラッチは駆動方向の動力伝達は許容するが逆の方
向の動力伝達は行わせず、この経路を選択した場合には
エンジンブレーキ作用を得ることができないため、ワン
ウェイクラッチの入力側と出力側を直結しワンウェイク
ラッチのロック保持を行わせるエンブレクラッチを配設
することも多い。このような場合には、所定の条件下で
はエンブレクラッチを作動させてエンジンブレーキが得
られるようにし、別の条件下ではエンブレクラッチを解
除するというような制御が必要であり、そのため、変速
機の制御装置がさらに複雑化、大型化する可能性がある
という問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、トルクコンバータのロ
ックアツプ機構、変速用クラッチおよびエンブレクラッ
チの作動を所望の条件で的確に制御することができ、且
つその構造が簡略で小型軽量化を図ることができるよう
な制御装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための第１の手段として、本発明の制御
装置は、直結機構（ロックアツプ機構）を何した流体式
動力伝達装置（例えば、トルクコンバータ）と、この動
力伝達装置に繋がる複数の動力伝達経路（例えば、ギヤ
列）を有した変速機構とからなり、前記動力伝達経路が
、駆動方向の動力伝達のみを許容するワンウェイクラッ
チおよびこのワンウェイクラッチをロックさせるエンブ
レクラッチを有したワンウェイ付動力伝達経路と、常に
両方向の動力伝達を許容するダイレクト動力伝達経路と
から構成された自動変速機に用いられる制御装置であり
、運転者の操作に応じて作動スるマニュアルバルブと、
所定のコントロール油圧を発生するコントロール用ソレ
ノイドバルブとを有する。このマニュアルバルブにより
、通常走行レンジが選択された場合には、エンブレクラ
ッチを常に非係合にするとともにコントロール油圧によ
り直結機構の作動制御を行わせ、低速走行レンジが選択
された場合には、直結機構を常に非係合にするとともに
コントロール油圧により前記エンブレクラッチの作動制
御を行わせる。

第２の手段としての本発明の制御装置は、駆動方向の動
力伝達のみを許容するワンウェイクラッチおよびこのワ
ンウェイクラッチをロックさせるエンブレクラッチを存
したワンウェイ付動力伝達経路と、常に両方向の動力伝
達を許容するダイレクト動力伝達経路とから構成されて
なる自動変速機の制御装置であり、さらに運転者の操作
に応じて作動するマニュアルバルブを有する。このマニ
ュアルバルブにより、通常走行レンジが選択された場合
には、ダイレクト動力伝達経路およびエンブレクラッチ
非係合状態でのワンウェイ付動力伝達経路間における変
速を行わせ、一方、低速走行レンジが選択された場合に
は、エンブレクラッチ係合状態でのワンウェイ付動力伝
達経路同士間、あるいはダイレクト動力伝達経路および
エンブレクラッチ係合状態でのワンウェイ付動力伝達経
路間における変速を行わせる。

なお、マニュアルバルブにより低速走行レンジが選択さ
れた場合において、エンブレクラッチ係合状態でのワン
ウェイ付動力伝達経路同士間の変速に際しては、オリフ
ィスコントロールパルフカ作用し、変速後段用動力伝達
経路を選択する変速手段の作動油圧の上昇に対応して変
速前段用動力伝達経路を選択する変速手段の作動油圧の
解放を行わせるようにするのが好ましい。

また、第３の手段としての本発明の制御装置は、駆動方
向の動力伝達のみを許容するワンウェイクラッチおよび
このワンウェイクラッチをロックさせるエンブレクラッ
チを任したワンウェイ付動力伝達経路を含んでいる自動
変速機の制御装置であり、さらに、マニュアルバルブお
よびインヒビターバルブを有する。マニュアルバルブは
、ワンウェイ付動力伝達経路が選択された場合にエンブ
レクラッチを係合状態とするエンブレレンジと、ワンウ
ェイ付動力伝達経路が選択された場合にエンブレクラッ
チを非係合状態とする通常走行レンジとを、運転者の操
作に応じて切換選択するバルブで、インヒビターバルブ
は、エンブレクラッチへの作動制御油圧の供給油路中に
配設されてこの油路の開閉を行うバルブである。ここで
、マニュアルバルブによりエンブレレンジが選択された
場合には、インヒビターバルブにより供給油路を開放し
てエンブレクラッチの作動制御を可能になし、通常走行
レンジが選択された場合には、供給油路を閉止してエン
ブレクラッチを常に非係合状態にさせる。

（作用） 上記第１の手段としての制御装置の場合では、通常走行
レンジの場合にはエンブレクラッチを０ＦＦ（非係合）
にしてスムーズな変速を行わせるのが好ましいので、コ
ントロール油圧はトルクコンバータのロックアツプ機構
の作動制御に用いられ、一方、低速走行レンジの場合に
は、ロックアツプ機構をＯＦＦにしてトルクコンバータ
ラ介しての動力伝達が望ましく、且つエンブレクラッチ
をＯＮ（係合）にしてエンジンブレーキが得られるよう
にするのが望ましいので、コントロール油圧はエンブレ
クラッチの作動制御に用いられる。このため、１つのソ
レノイドバルブからのコントロール油圧だけでロックア
ツプ機構およびエンブレクラッチの両方の作動制御が行
われる。

第２の手段としての制御装置の場合、スムーズな変速が
望まれる通常走行レンジではエンブレクラッチがＯＦＦ
でワンウェイクラッチを介した動力伝達経路となり、滑
らかな変速が行われ、エンジンブレーキ作用が望まれる
低速走行レンジではエンブレクラッチがＯＮでエンジン
ブレーキが得られる変速が行われる。

なお、このエンジンブレーキが得られる変速に際して、
オリフィスコントロールバルブヲ用いることにより、変
速シｇツクの少ない滑らかな変速が実現される。

第３の手段としての制御装置の場合、エンブレクラッチ
の係合が必要とされるエンブレレンジ以外のレンジ、す
なわち、通常走行レンジでは、インヒビターバルブによ
りエンブレクラッチの作動油供給路が閉止され、エンブ
レクラッチが確実にＯＦＦ　Ｃ非係合）とされる。この
ため、必要時以外の時に、エンブレクラッチが誤ってＯ
Ｎ（係合）になることが確実に防止される。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明に係る制御装置により制御される自動
変速機ＡＴの動力伝達系を示す概略図であり、この自動
変速機ＡＴは、トルクコンバータ５と変速機機構１０と
から構成される。

トルクコンバータ５は、エンジン出力軸１に繋がるポン
プ８　ａ　＋出力軸（変速機構入力軸）１１に繋がるタ
ービン６ｂおよび固定保持されるステータ６ｃからなり
、さらに、ポンプ６ａとタービン６ｂとを係脱自在なロ
ックアツプ機構７を有する。

変速機構１０は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸１１、これと並行なカウンタ軸１２および出力軸１３
を有する。入力軸１１およびカウンタ軸１２間には、そ
れぞれ互いに噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギ
ヤ列２１ａ、２１ｂ１２速ギヤ列２２ａ、２２ｂ、３速
ギヤ列２３ａ＋、２３ｂｘ４速ギヤ列２４ａ、２４ｂお
よびリバースギヤ列２５ａ、２５ｂ＋　２５ｃが配設さ
れている。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは被動ギヤに各ギ
ヤ列を選択するための油圧作動クラッチ１４〜１８が配
設されており、これら油圧作動クラッチ１４〜１８を選
択作動させることによりいずれかのギヤ列による動力伝
達経路が選択切換され、変速がなされる。

カウンタ軸１２と出力軸１３との間には、アウトプット
ギヤ列２９ａ、２９ｂが配設され、上述のように変速さ
れた動力はアウトプットギヤ列２９ａ、２９ｂを介して
出力軸に伝達される。

なお、１速被動ギヤ２１ｂおよび２速被動ギヤ２２ｂに
は、エンジンからの駆動方向の動力伝達は許容するが、
これと逆方向（エンジンブレーキ作用方向）の動力伝達
は空転して行わせないワンウェイクラッチ２６．２７が
取り付けられている。１速被勤ギヤ２１ｂに取り付けら
れた１速ワンウエイクラツチ２６は、入力側が１速被動
ギヤ２１ｂに繋がれ、出力側が２速被動ギヤ２２ｂに取
り付けられた２速ワンウエイクラツチ２７の入力側に繋
がれている。また、２速ワンウエイクラツチ２７の入力
側はさらに、２速被動ギヤ２２ｂに繋がり、出力側はカ
ウンタ軸１２に繋がる。

さらに、これらワンウェイクラッチ２８．２７をロック
保持するためのエンブレクラッチ１９が設けられている
。このエンブレクラッチ１９は、１速ワンウエイクラツ
チ２６の入力側と２速ワンウエイクラツチ２７の出力側
とを係脱するクラッチであり、これがＯＮ（係合）の場
合と０ＦＦ（非係合）の場合とに分けて動力伝達につい
て説明する。

まず、エンブレクラッチ１９がＯＦＦ　（非係合）の場
合について説明する。この場合で、１速クラツチ１４が
係合の場合は、入力軸１１に伝達されたエンジン出力は
、１速ギヤ列２１ａ、２１ｂおよび両ワンウェイクラッ
チ２８．２７を介してカウンタ軸１２に伝達される。一
方、車輪側（出力軸１３）側からエンジン側に動力が伝
達される減速状態では、ワンウェイクラッチ２６．２７
が空回りするため、カウンタ軸１２から入力軸１１への
動力伝達はなされず、エンジンブレーキ作用は生じない
。

エンブレクラッチ１９がＯＦＦで２速クラツチ１５がＯ
Ｎ（係合）の場合には、２速ギヤ列２２ａ、２２ｂおよ
び２速ワンウエイクラツチ２７を介して入力軸１１から
カウンタ軸１２へのエンジン出力の伝達がなされるが、
逆の動力伝達はワンウェイクラッチ２７の空転により阻
止され、エンジンブレーキ作用は生じない。

次いで、エンブレクラッチ１９がＯＮ（係合）の場合に
ついて説明する。この場合で１速クラツチ１４がＯＮの
場合もしくは２速クラツチ１５がＯＮの場合での入力軸
１１からカウンタ軸１２へのエンジン出力の伝達は、エ
ンブレクラッチ１９およびワンウェイクラッチ２６．２
７を介してそれぞれなされる。

これと逆の動力伝達、すなわち車両の減速のような車輪
側からの駆動力の伝達は、１速クラツチ１４がＯＮの場
合には、エンブレクラッチ１９および１速ギヤ列２Ｌｂ
、２１ａを介して行われる。２速クラツチ１５がＯＮの
場合には、エンブレクラッチ１８．１速ワンウエイクラ
ツチ２６および２速ギヤ列２２ｂ、２２ａを介して行わ
れる。なお、１速ワンウエイクラツチ２６を介するので
あるが、この場合での１速ワンウエイクラツチ２６にお
ける動力伝達は駆動方向の伝達であり、このワンウェイ
クラッチ２６を介して動力伝達がなされる。このため、
エンブレクラッチ１９がＯＮの場合には、１速および２
速いずれの場合でもエンジンブレーキが効く動力伝達経
路が設定されることになる。

以上のように、本例では１速ギヤ列２ｆａ＋２１ｂおよ
び２速ギヤ列２２ａ、２２ｂがワンウェイクラッチ２８
．２７およびこれをロックするエンブレクラッチ１９を
有したワンウェイ付動力伝達経路であり、３速ギヤ列２
３ａ、２３ｂ、４速ギヤ列２４ａ、２４ｂおよびリバー
スギヤ列２５ａ、２５ｂ、２５ｅが常に両方向の動力伝
達を許容するダイレクト動力伝達経路である。

上記構成の自動変速機ＡＴのロックアツプ機構７の作動
制御および変速機構１０の各クラッチ１４〜１９の作動
制御は、第２図にその油圧回路を示すコントロールバル
ブＣＶにより行われる。

このコントロールバルブＣｖは、チャージボンブ３０か
ら送られる作動油を所定のライン圧Ｐｔ。

に調圧するレギュレータバルブ３２、このライン圧から
モジュレート圧ＰＰ４を作り出すモジュレータバルブ３
４およびリニアソレノイドを用いてライン圧Ｐｔ、をス
ロットル圧Ｐア４．に変換するスロットルバルブ３６を
有する。コントロールバルブＣＶはさらに、以下のバル
ブを有し、上記ライン圧Ｐｉ、ｚモジュレート圧ＰＭお
よびスロットル圧ＰＴ□を適宜用いて、ロックアツプ機
構７および各クラッチの作動制御を行う。

まず、ロックアツプ機構７の制御バルブについて簡単に
説明する。このバルブとしては、Ｌ／Ｃオンオフバルブ
４０、Ｌ／Ｃシフトバルブ４２、Ｌ／Ｃコントロールバ
ルブ４４．Ｌ／Ｃタイミングバルブ４６およびデユーテ
ィソレノイドバルブ１５５がある。Ｌ／Ｃオンオフバル
ブ４０は、ライン１０１へのライン圧ＰＬの供給を０Ｎ
−ＯＦＦ制御するバルブで、これによりロックアツプ機
構７の０Ｎ−ＯＦＦ制御がなされる。残りのバルブは、
Ｌ／Ｃオンオフバルブ４０によりロックア、ブ機横７が
ＯＮにされる場合に、この機構７の係合容量を制御する
バルブである。この作動は既に良く知られているので、
その説明は省略する。

なお、トルクコンバータ５の戻り油は、図示のリリーフ
バルブ４８　ａ　＊　４８　ｂ　＝　４８　ｅにより調
圧され、潤滑に使用されたり、クーラ４９を通って冷却
された後、オイルタンクに戻される。

次に、変速機構１０内の各クラッチ１４〜１９の作動を
制御して変速を行わせるバルブについて説明する。

このためのバルブとしては、まず、運転者によるシフト
レバ−操作に対応して移動されるスプール５１を有した
マニュアルバルブ５０がある。このスプール５１はシフ
トレバ−ポジションに対応するＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、３．２
．１の７位置に移動可能となっており、各位置に対応し
てライン１０２からのライン圧ＰＬを所定のポートに供
給する。

１速と２速との変速を制御する１−２シフトバルブ６０
．２速と３速との変速を制御する２−３シフトバルブ８
２および３速と４速との変速を制御スる３−４シフトバ
ルブ６４もコントロールバルブＣＶに含まれており、こ
れらの作動は第１および第２オンオフソレノイドバルブ
１５１．１５２の０Ｎ−ＯＦＦ作動により選択的に供給
されるモジュレート圧Ｐ、により制御される。

さらに、クラッチ圧コントロールバルブ５５および４個
のオリフィスコントロールバルブ５６〜５９も有する。

クラッチ圧コントロールバルブ５５は、各クラッチ１４
〜１８の作動圧をスロットル圧ＰＴ□に対応する圧に変
換するバルブである。

オリフィスコントロールバルブ５６〜５９は、変速時に
前段クラッチの油圧開放を後段クラッチの油圧上昇とタ
イミングを合わせて行わせるバルブである。４−３およ
び３−４オリフイスコントロールバルブ５６．５７によ
り、それぞれ４速から３速および３速から４速への変速
時における３速および４速クラツチの油圧開放が行われ
、２−１およびｌ−２オリフ、イスコントロールバルブ
５８．５９により、それぞれ２速から１速および１速か
ら２速への変速時における１速および２速クラツチの油
圧開放が行われる。

さらに、エンブレクラッチ１９の制御とロックアツプ機
構７の制御とを切り換えるスイッチングバルブ７０と、
エンブレクラッチ１９の作動制御を行うエンブレタイミ
ングバルブ７５と、ロックアツプ機構７およびエンブレ
クラッチ１９の制御に利用される第３オンオフソレノイ
ドバルブ１５３も配設されている。これらについては後
述する。

なお、各クラッチ１４〜１８には、それぞれアキュムレ
ータ８１〜８５が接続されており、これらクラッチ１４
〜１８が係合作動されるときでの油圧変動を滑らかにし
てスムーズな変速を行わせるようになっている。

以上のように構成されたコントロールバルブＣＶにおい
て、シフトレバ−（図示せず）の操作によるマニュアル
バルブ５０の作動および第１〜第３ソレノイドバルブ１
５１，１５２，１５３のＯＮ−ＯＦＦ作動により上記各
バルブが作動されて、各クラッチ１４〜１９への油圧供
給が制御されて自動変速がなされるとともに、ロックア
ツプ機構７の作動制御がなされる。

ノーマルクローズタイプ（常時閉タイプ）の第１および
第２ソレノイドバルブ１５１，１５２の０Ｎ−ＯＦＦの
組み合わせおよびマニュアルバルブ５５の位置に応じて
変速段が第３図に示すように設定されている。この図に
おいて、ＬＯＷは１速ギヤ列を介しての動力伝達を意味
し、各変速段のうち丸囲みの変速段はエンジンブレーキ
の効く変速段である。

シフトレバ−がＤポジフロンでマニュアルバルブ５０が
Ｄレンジの場合には、第１および第２ソレノイドバルブ
１５１，１５２の０Ｎ−ＯＦＦの４種の組み合わせに対
応して図示のように１速（ＬＯＷ）、、２速（２ＮＤ）
、３速（３ＲＤ）および４速（４ＴＩ４）の各変速段が
設定される。また、マニュアルバルブ５０が３レンジの
場合には、第１および第２ソレノイドバルブ１５１．１
５２の０Ｎ−ＯＦＦの４種の組み合わせに対応して図示
のように１速（ＬＯＷ）、２速（２ＮＤ）および３速（
３，ＲＤ　）の各変速段が設定される。

これらＤおよび３レンジにおいては、ワンウェイ付動力
伝達経路、すなわち１速および２速はエンブレクラッチ
がＯＦＦでエンジンブレーキが効かない変速段である。

このため、Ｄおよび３レンジは請求の範囲にいう通常走
行レンジに該当する。

なお、３速および４速はダイレクト動力伝達経路であり
、常にエンジンブレーキが効く。

一方、シフトレバ−が２もしくは１ボジシｅンでマニュ
アルバルブ５０が２もしくはルンジの場合には、第１お
よび第２ソレノイドバルブ１５１．１５２の０Ｎ−ＯＦ
Ｆの４種の組み合わせに対応して図示のように、２レン
ジでは１速（ＬＯＷ）、２速（２ＮＤ）および３速（３
ＲＤ）の各変速段が設定され、ルンジでは１ａ（ＬＯＷ
）および２速（２ＮＤ）の各変速段が設定される。

これら２およびルンジでは、１速および２速はエンブレ
クラッチがＯＮでエンジンブレーキが効く変速段である
。このため、２およびルンジは請求の範囲にいう低速走
行レンジもしくはエンブレレンジに該当する。

なお、このような第１および第２ソレノイドバルブ１．
５１，１５２の０Ｎ−ＯＦＦの組み合わせに対応する変
速段の設定に際し、システムダウン時、すなわち、両ソ
レノイドバルブ１５１．１５２がＯＦＦとなった場合に
は、各レンジでの最高速度段が設定されるようになって
おり、システムダウン時に低速段に変速して急激なエニ
ンジンブレーキ力が生じるようなことの防止を図るとと
もに、シフトレバ−手動操作により４速から２速まで変
速が可能なようになし、フェイルセーフを図るようにし
ている。

また、Ｒレンジにおいては、リバース段が設定され、図
示しないが、ＰおよびＮレンジにおいては、いずれのク
ラッチも非係合でニュートラル状態となる。

以上においては、第１および第２ソレノイドバルブ１５
１．１５２による変速段の設定、すなわち、各変速用ク
ラッチ１４〜１８の作動Ｍ御を説明したが、この自動変
速機ＡＴにおいては、エンブレクラッチ１９およびロッ
クアツプ機構７の作動制御も必要であり、これについて
、第４図を用いて説明する。

この制御は、ノーマルクローズタイプの第３ソレノイド
バルブ１５３の０Ｎ−ＯＦＦ作動および第１ソレノイド
バルブ１５１の作動に応じてなされる。まず、通常走行
レンジ、すなわち、Ｄおよび３レンジの場合には、第３
図から分かるようにエンブレクラッチ１９は常にＯＦＦ
　（非係合）で良いので、第３ソレノイドバルブ１５３
の０Ｎ−ＯＦＦに応じてロックアツプ機構７を０Ｎ−Ｏ
ＦＦ制御する。低速走行レンジもしくはエンブレレンジ
、すなわち、２およびルンジの場合には、ロックアツプ
機構７は常にＯＦＦとされ、第１および第３ソレノイド
バルブ１５１，１５３の０Ｎ−ＯＦＦに応じてエンブレ
クラッチ１９を０Ｎ−ＯＦＦ制御する。

このように、第３ソレノイドバルブ１５３は、通常走行
レンジではロックアツプ機構７の作動側御に用いられ、
低速走行レンジもしくはエンブレレンジではエンブレク
ラッチの作動制御に用いられる。このための油圧制御回
路部分を第２図の回路から取り出して第５図に示してお
り、その作動をこの第５図に基づいて以下に説明する。

なお、図示のように、この制御には、マニュアルバルブ
５０、Ｌ／Ｃオンオフバルブ４０．スイッチングバルブ
７０．エンブレタイミングバルブ７５および第３ソレノ
イドバルブ１５３が用いられる。

まず、通常走行レンジ（Ｄレンジもしくは３レンジ）の
場合を説明する。このときには、マニュアルバルブ５０
のスプール５１が、図示のＮポジシーンから、右方に移
動して、Ｄもしくは３ポジシロンに位置する。Ｄもしく
は３ポジシ１ンにおいては、このバルブ５０のポート５
０ｃおよび５０ｄがポート５０ａに連通し、ライン１０
２からのライン圧Ｐ　ｖ、がライン１１１および１１５
を介してスイッチングバルブ７０の両端に作用する。

このため、スイッチングバルブ７０のスプール７１はス
プリング７２により押されて図示のように左動位置にあ
る。

ライン１０２に供給されるライン圧ＰＬは、ライン１０
２ｂからスイッチングバルブ７０のスプール７１の溝お
よびライン１０３を通ってエンブレタイミングバルブ７
５の左端に作用する。このバルブ７５のスプール７６は
ライン圧Ｐｔを受けると、スプリング７７に抗して右動
され、ライン圧ＰＬが供給されるライン１０９とエンブ
レクラッチ１９に繋がるライン１１０とが、スプール７
６のランド部により遮断される。このため、エンブレク
ラッチ１９はＯＦＦ　（非係合）となる。

なお、後述のように、第３ソレノイドバルブ１５２のＯ
ＦＦ作動により、ライン１０５に供給されるモジュレー
ト圧ＰＭがスプール７６の右端に作用するのであるが、
ライン圧Ｐｔの方がモジュレート圧Ｐ、よりかなり高く
、このようにモジュレート圧Ｐ。が作用してもスプール
７６は右動されたままで、エンブレクラッチ１９はＯＦ
Ｆのままである。

通常走行レンジにおいては、第３ソレノイドバルブ１５
３はロックアツプ機構７の０Ｎ−ＯＦＦ制御に用いられ
る。第３ソレノイドバルブ１５３に通ずるライン１０８
には、ライン１０５に供給されるモジュレート圧Ｐ’Ｍ
がオリフィス１０７ａを有するライン１０７を通って供
給されており、ノーマルクローズタイプの第３ソレノイ
ドバルブ１５３がＯＦ　Ｆのときには、ライン１０８に
モジュレート圧ＰＭを発生させ、ＯＮのときにはライン
１０・８の圧をほぼ零にする。ライン１０８はライン１
０８ｂを介してＬ／Ｃオンオフバルブ４０の第１スプー
ル４１ａの右端に繋がっており、第３ソレノイドバルブ
１５３がＯＦＦのときにはモジェレート圧ＰＭが第１ス
プール４１ａの右端に作用してこのスプール４１ａを図
示のように左動させる。これによりライン１１２がドレ
ンに連通し、ロックアツプ機構７はＯＦＦとなる。

なお、スプール４ｆａにはライン１１３から供給される
ライン圧ＰＬが右方に押すように作用するが、この受圧
面積は小さいので、このライン圧Ｐ＋、の作用の如何に
拘らず、ライン１０８ｂからモジェレート圧ＰＭが作用
するとスプール４１ａは左動される。ところが、第３ソ
レノイドバルブ１５３がＯＮとなり、ライン１０８ｂの
油圧が零となると、ライン１１３からのライン圧Ｐｔに
より第１スプール４１ａは右動されるようになっている
。この右動によりライン１１２はライン１０６と繋がり
、ライン１０６からライン１１２に供給されるモジュレ
ート圧ＰＭによりロックアツプ機構７がＯＮとなる。

以上のように、通常走行レンジにおいては、エンブレク
ラッチ１９は常にＯＦＦとなり、第３ソレノイドバルブ
１５３の０Ｎ−ＯＦＦ制御によりロックアツプ機構７の
０Ｎ−ＯＦＦ制御が行われる。

次に、低速走行レンジ、すなわちエンブレレンジ（２レ
ンジもしくはルンジ）の場合を説明する。このときには
、マニュアルバルブ５０のスプール５．１が、さらに右
方に移動して、２もしくは１ポジシロンに位置する。２
もしくは１ポジシＲンにおいては、このバルブ５０のボ
ート５０Ｃはスプール５１の溝を介してライン１０２に
繋がったままであるが、ボート５０ｄがドレンに繋がる
。スイッチングバルブ７０の左端にはライン１１１を介
してライン１０２からのライン圧ＰＬが作用したままで
あるが、ライン１１５から右端に作用する油圧は零とな
る。このため、スイッチングバルブ７０のスプール７１
はスプリング７２に抗して右方に移動される。

スプール７１が右動されると、このスプール７１のラン
ド部によりライン１０２ｂとライン１０３との連通が遮
断され、且つライン１０３がドレンに連通される。これ
により、エンブレタイミングバルブ７５のスプール７６
はスプリング７７の付勢力により左動されて図示の状態
となり、スプール７６の溝を介してライン１０８とライ
ン１１０とが連通される。このため、エンブレクラッチ
１９にライン１０９からのライン圧Ｐｔが供給されてこ
のクラッチ１９はＯＮ（係合）状態となる。

但し、スプール７６には、第１ソレノイドバルブ１５１
のＯＦＦ作動に応じてライン１１４からモジュレート圧
Ｐ８がスプール７６を左動させるように作用するように
なっており、第３ソレノイドバルブ１５３がＯＮでライ
ン１０８ａからスプール７８の右端に作用する圧が零の
場合には、このスプール７ｅが左動され、エンブレクラ
ッチ１９がＯＦＦとなる。なお、この条件は第４図にも
示しており、このことから分かるように、ルンジおよび
２レンジでは、第１および第３ソレノイドバルブ１５１
．１５３の０Ｎ−ＯＦＦに応じてエンブレクラッチ１９
の作動が制御される。

ルンジもしくは２レンジの場合には、さらに、マニュア
ルバルブ５０のボー）５０ｂがポー）５０ａに連通され
、ライン１０２からのライン圧がライン１０４を介して
Ｌ／Ｃオンオフバルブ４０の第２スプール４１ｂの右端
に作用する。これにより、第２スプール４１ｂが左動し
第１スプール４１ａを左動した位ｉｆ！（図示の位ｒＩ
ｌ）に保持する。このため、ライン１１２は常にドレン
に連通した状態となり、ロックアツプ機構７は常にＯＦ
　Ｆとなる。すなわち、１もしくは２レンジにおいては
、トルクコンバータ５のロックアツプ機構７は常にＯＦ
Ｆにされる。

以上のように構成すれば、変速段設定用のソレノイドバ
ルブ１５１．１５２以外に１つのソレノイドバルブ１５
３を配設するだけで、エンブレクラッチ１９およびロッ
クアツプ機構７の両方の制御を行うことができる。

以上の制御内容を整理すると、まず、通常走行レンジ（
Ｄレンジおよび３レンジ）の場合には、エンブレクラッ
チ１９は常時ＯＦＦであり、エンブレの効かない、すな
わちワンウェイクラッチを介した変速段の設定を行わせ
、同時に第３ソレノイドバルブにより、ロックアツプ機
構の作動制御がなされる。一方、低速走行レンジ（ルン
ジおよび２レンジ）の場合には、ロックアツプ機構が常
時ＯＦＦであり、第３ソレノイドバルブによりエンブレ
クラッチの作動制御がなされ、通常は、エンブレクラッ
チがＯＮでの変速段の設定がなされる。

なお、低速走行レンジの場合での変速に際しては、エン
ジンブレーキの効く変速段同士での変速となるため、２
速から１速への変速には２−１オリフイスコントロール
バルブ５８により、１速から２速への変速には１−２オ
リフイスコントロールバルブ５９により変速タイミング
が制御され、変速シ日ツクの少ないスムーズな変速を行
わせるようになっている。

このように、エンブレレンジ（２レンジおよびルンジ）
の場合には、スイッチングバルブ７０およびエンブレタ
イミングバルブ７５の作動により、エンブレクラッチ１
９がＯＮ作動され得るが、通常走行レンジの場合には、
両バルブ７０゜７５により、エンブレクラッチ１９への
ライン圧ＰＬの供給が確実に阻止される。このため、通
常走行時に誤ってエンブレクラッチがＯＮとなるような
ことがない。すなわち、スイッチングバルブ７０および
エンブレタイミングバルブ７５が請求の範囲にいうイン
ヒビターバルブとして作用するのである。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、通常走行レンジが
設定される場合にはエンブレクラッチをＯＦＦ　（非係
合）にしてスムーズな変速を行わせるのが好ましいので
、コントロール油圧はトルクコンバータのロックアツプ
機構の作動制御に用いられ、一方、低速走行レンジの場
合には、ロックアツプ機構をＯＦＦにしてトルクコンバ
ータを介しての動力伝達が望ましく、且つエンブレクラ
ッチをＯＮ（係合）にしてエンジンブレーキが得られる
ようにするのが望ましいので、コントロール油圧はエン
ブレクラッチの作動制御に用いられる。このため、１つ
のソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）からのコ
ントロール油圧だけでロックアツプ機構およびエンブレ
クラッチの両方の作動制御を行うことができ、制御装置
の構成を簡略化、小型化することができる。

また、通常走行レンジではエンブレクラッチが０・ＦＦ
でワンウェイクラッチを介した動力伝達経路となり、変
速時には変速クラッチの回転が同期するとワンウェイク
ラッチによる動力伝達が開始されるため、滑らかな変速
が行われ、エンジンブレーキ作用が望まれる低速走行レ
ンジではエンブレクラッチがＯＮでエンジンブレーキが
得られる変速が行われるので、両レンジともにそのレン
ジに適した変速感を得ることができる。

なお、このエンジンブレーキが得られる変速に際して、
オリフィスコントロールバルブを用いることにより、エ
ンジンブレーキが効くとともに、。

変速シロツクの少ない滑らかな変速を実現することがで
きる。

さらに、エンブレクラッチの係合が必要とされるエンブ
レレンジ以外のレンジ、すなわち、通常走行レンジでは
、インヒビターバルブによりエンブレクラッチの作動油
供給路が閉止され、エンブレクラッチが確実にＯＦＦ　
（非係合）とされる。

このため、必要時以外の時に、エンブレクラッチが誤っ
てＯＮ（係合）になることを確実に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置により制御される自動変
速機ＡＴの動力伝達系を示す概略図、第２図は本発明に
係る制御装置としてのコントロールバルブの油圧回路図
、 第３図は第１および第２ソレノイドバルブの作動および
マニュアルバルブ位置と、変速段との関係を示す表、 第４図は第１および第３ソレノイドバルブの作動と、エ
ンブレクラッチ、ロックアツプ機構の作動との関係を示
す表、 第５図は第２図の回路の一部を取り出して示す油圧回路
図である。 ５・・・トルクコンバータ　７・・・ロックアツプ機構
１０・・・変速機構　　　　１９・・・エンブレクラッ
チ２８．２７・・・ワンウェイクラッチ ３２・・・レギュレータバルブ ３４・・・モジュレータバルブ ４０・・・Ｌ／Ｃオンオフバルブ ６０…マニユアルバルブ ７０・・・スイッチングバルブ ７５・・・エンブレタイミングバルブ １５１．１５２．１５３・・・ソレノイドバルブＡＴ・
・・自動変速機 ＣＶ・・・コントロールバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力側と出力側とを機械的に係脱させる直結機構を
   有した流体式動力伝達装置と、この動力伝達装置に繋が
   る複数の動力伝達経路を有した変速機構とからなり、前
   記動力伝達経路が、駆動方向の動力伝達のみを許容する
   ワンウェイクラッチおよびこのワンウェイクラッチをロ
   ックさせるエンブレクラッチを有したワンウェイ付動力
   伝達経路と、常に両方向の動力伝達を許容するダイレク
   ト動力伝達経路とから構成された自動変速機において、
   通常走行レンジと、低速側の前記動力伝達経路間での変
   速を行わせる低速走行レンジとを、運転者の操作に応じ
   て切換選択するマニュアルバルブと、 所定のコントロール油圧を発生するコントロール用ソレ
   ノイドバルブとを有し、 このマニュアルバルブにより、前記通常走行レンジが選
   択された場合には、前記エンブレクラッチを常に非係合
   にするとともに前記コントロール油圧を利用して前記直
   結機構の作動制御を行わせ、前記低速走行レンジが選択
   された場合には、前記直結機構を常に非係合にするとと
   もに前記コントロール油圧を利用して前記エンブレクラ
   ッチの作動制御を行わせるようにしたことを特徴とする
   自動変速機の制御装置。 ２）変速比が異なる複数の動力伝達経路を切換選択する
   ことにより変速を行わせる自動変速機であって、前記動
   力伝達経路が、駆動方向の動力伝達のみを許容するワン
   ウェイクラッチおよびこのワンウェイクラッチをロック
   させるエンブレクラッチを有したワンウェイ付動力伝達
   経路と、常に両方向の動力伝達を許容するダイレクト動
   力伝達経路とから構成されてなる自動変速機において、
   通常走行レンジと、低速側の前記動力伝達経路間での変
   速を行わせる低速走行レンジとを、運転者の操作に応じ
   て切換選択するマニュアルバルブを有し、 このマニュアルバルブにより、前記通常走行レンジが選
   択された場合には、前記ダイレクト動力伝達経路および
   前記エンブレクラッチ非係合状態での前記ワンウェイ付
   動力伝達経路間における変速を行わせ、 前記低速走行レンジが選択された場合には、前記エンブ
   レクラッチ係合状態での前記ワンウェイ付動力伝達経路
   同士間、あるいは前記ダイレクト動力伝達経路および前
   記エンブレクラッチ係合状態での前記ワンウェイ付動力
   伝達経路間における変速を行わせるようにしたことを特
   徴とする自動変速機の制御装置。 ３）前記低速走行レンジが選択された場合において、前
   記エンブレクラッチ係合状態での前記ワンウェイ付動力
   伝達経路同士間の変速に際しては、変速後段用動力伝達
   経路を選択する変速手段の作動油圧の上昇に対応して変
   速前段用動力伝達経路を選択する変速手段の作動油圧の
   解放を行わせるオリフィスコントロールバルブが用いら
   れることを特徴とする請求項第２項記載の自動変速機の
   制御装置。 ４）変速比が異なる複数の動力伝達経路を切換選択する
   ことにより変速を行わせる自動変速機であって、前記動
   力伝達経路として、駆動方向の動力伝達のみを許容する
   ワンウェイクラッチおよびこのワンウェイクラッチをロ
   ックさせるエンブレクラッチを有したワンウェイ付動力
   伝達経路を含んでいる自動変速機において、 前記ワンウェイ付動力伝達経路が選択された場合に前記
   エンブレクラッチを係合状態とするエンブレレンジと、
   前記ワンウェイ付動力伝達経路が選択された場合に前記
   エンブレクラッチを非係合状態とする通常走行レンジと
   を、運転者の操作に応じて切換選択するマニュアルバル
   ブと、 前記エンブレクラッチへの作動制御油圧の供給油路中に
   配設されてこの油路の開閉を行うインヒビターバルブと
   を有し、 前記マニュアルバルブにより前記エンブレレンジが選択
   された場合には、前記インヒビターバルブにより前記供
   給油路を開放して前記エンブレクラッチの作動制御を可
   能になし、 前記マニュアルバルブにより前記通常走行レンジが選択
   された場合には、前記インヒビターバルブにより前記供
   給油路を閉止して前記エンブレクラッチを常に非係合状
   態にさせるように構成したことを特徴とする自動変速機
   の制御装置。