JPH056058B2 - - Google Patents
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- JPH056058B2 JPH056058B2 JP62231000A JP23100087A JPH056058B2 JP H056058 B2 JPH056058 B2 JP H056058B2 JP 62231000 A JP62231000 A JP 62231000A JP 23100087 A JP23100087 A JP 23100087A JP H056058 B2 JPH056058 B2 JP H056058B2
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- oil
- transmission system
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、各別の油圧クラツチにより確立され
る前進用の複数の伝動系と、これら前進用伝動系
のうち何れか1つの伝動系と油圧クラツチを共用
する後進伝動系と、該伝動系を確立する前進側と
該後進伝動系を確立する後進側とに切換自在なセ
レクタギアとを備える車両用油圧作動式変速機に
おける制御装置に関する。
る前進用の複数の伝動系と、これら前進用伝動系
のうち何れか1つの伝動系と油圧クラツチを共用
する後進伝動系と、該伝動系を確立する前進側と
該後進伝動系を確立する後進側とに切換自在なセ
レクタギアとを備える車両用油圧作動式変速機に
おける制御装置に関する。
(従来の技術)
従来、特開昭61−84450号公報に見られるよう
に、前進用の例えば最高速段の伝動系と後進伝動
系とで油圧クラツチを共用し、最高速段伝動系と
後進伝動系とをセレクタギアで選択的に確立する
ようにした車両用油圧作動式変速機において、前
進レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニア
ル弁を備える油圧回路に、セレクタギアを連結す
る前後進切換用のサーボ弁を設け、該マニアル弁
を後進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁が
セレクタギアを後進側とする後進位置に切換えら
れると共に最高速段伝動系の油圧クラツチに給油
されて、後進伝動系が確立され、又該マニアル弁
を前進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁が
セレクタギアを前進側とする前進位置に切換えら
れ、シフト弁を介しての各油圧クラツチへの給油
により最低速段から最高速段までの伝動系が選択
的に確立されるようにしたものは知られている。
に、前進用の例えば最高速段の伝動系と後進伝動
系とで油圧クラツチを共用し、最高速段伝動系と
後進伝動系とをセレクタギアで選択的に確立する
ようにした車両用油圧作動式変速機において、前
進レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニア
ル弁を備える油圧回路に、セレクタギアを連結す
る前後進切換用のサーボ弁を設け、該マニアル弁
を後進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁が
セレクタギアを後進側とする後進位置に切換えら
れると共に最高速段伝動系の油圧クラツチに給油
されて、後進伝動系が確立され、又該マニアル弁
を前進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁が
セレクタギアを前進側とする前進位置に切換えら
れ、シフト弁を介しての各油圧クラツチへの給油
により最低速段から最高速段までの伝動系が選択
的に確立されるようにしたものは知られている。
(発明が解決しようとする問題点)
上記のものでは、後進後前進すべくマニアル弁
を後進レンジから前進レンジに切換えたとき「カ
チツ」といつた異音が発生する問題がある。
を後進レンジから前進レンジに切換えたとき「カ
チツ」といつた異音が発生する問題がある。
この異音の発生原因を、最高速段伝動系と後進
伝動系との共用油圧クラツチを変速機の入力軸
上、セレクタギアを変速機の出力軸上に設けた場
合について説明する。
伝動系との共用油圧クラツチを変速機の入力軸
上、セレクタギアを変速機の出力軸上に設けた場
合について説明する。
マニアル弁の切換操作でサーボ弁が後進位置か
ら前進位置に切換動作されると、その途中でセレ
クタギアが後進伝動系のギアと最高速段伝動系の
ギアとの何れにも係合しないニユートラル状態と
なり、かくするときはブレーキにより出力軸の回
転が停止されていても、入力軸は無負荷となつて
回転し、又共用油圧クラツチはマニアル弁の切換
直後でまだ完全には開放されていないため、入力
軸の回転で該油圧クラツチを介して最高速段伝動
系のギアが回転し、一方セレクタギアは出力軸と
同様に回転を停止されており、その結果両ギアが
相対回転した状態で噛合することになり、ギア同
士の当りによる異音が発生する。
ら前進位置に切換動作されると、その途中でセレ
クタギアが後進伝動系のギアと最高速段伝動系の
ギアとの何れにも係合しないニユートラル状態と
なり、かくするときはブレーキにより出力軸の回
転が停止されていても、入力軸は無負荷となつて
回転し、又共用油圧クラツチはマニアル弁の切換
直後でまだ完全には開放されていないため、入力
軸の回転で該油圧クラツチを介して最高速段伝動
系のギアが回転し、一方セレクタギアは出力軸と
同様に回転を停止されており、その結果両ギアが
相対回転した状態で噛合することになり、ギア同
士の当りによる異音が発生する。
尚、油圧クラツチを出力軸上、セレクタギアを
入力軸上に設けた場合は、セレクタギアがニユー
トラル状態になつたときセレクタギアが入力軸と
一体に回転し、一方最高速段伝動系のギアは回転
停止状態の出力軸に油圧クラツチを介して連結さ
れているため回転せず、上記と同様に両ギアが相
対回転した状態で噛合して異音が発生する。
入力軸上に設けた場合は、セレクタギアがニユー
トラル状態になつたときセレクタギアが入力軸と
一体に回転し、一方最高速段伝動系のギアは回転
停止状態の出力軸に油圧クラツチを介して連結さ
れているため回転せず、上記と同様に両ギアが相
対回転した状態で噛合して異音が発生する。
又、ぬかるみ等に駆動輪が入り込んで車が動か
なくなつた場合、アクセルペダルを踏込んだまま
マニアル弁の前進←→後進の切換えを行うことがあ
り、この場合駆動輪はスリツプして回転している
ため、マニアル弁の後進→前進の切換操作でサー
ボ弁が後進位置から前進位置に切換えられると、
セレクタギアと最高速段伝動系のギアとが互に逆
方向に回転している状態で噛合しようとし、噛合
時の両ギアの回転速度差が大きくなつて両ギアの
噛合部の摩耗を生ずる。
なくなつた場合、アクセルペダルを踏込んだまま
マニアル弁の前進←→後進の切換えを行うことがあ
り、この場合駆動輪はスリツプして回転している
ため、マニアル弁の後進→前進の切換操作でサー
ボ弁が後進位置から前進位置に切換えられると、
セレクタギアと最高速段伝動系のギアとが互に逆
方向に回転している状態で噛合しようとし、噛合
時の両ギアの回転速度差が大きくなつて両ギアの
噛合部の摩耗を生ずる。
ところで、セレクタギアとしてシンクロメツシ
ユ型のものを用いれば、上記した異音の発生や摩
耗を防止できるが、これではセレクタギアが大型
化して変速機のギアレイアウトの変更が必要とな
り現実的でない。
ユ型のものを用いれば、上記した異音の発生や摩
耗を防止できるが、これではセレクタギアが大型
化して変速機のギアレイアウトの変更が必要とな
り現実的でない。
本発明は、油圧回路の部分的な改良で異音や摩
耗の発生を防止し得るようにした装置を提供する
ことをその目的とする。
耗の発生を防止し得るようにした装置を提供する
ことをその目的とする。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上記目的を達成すべく、各別の油圧
クラツチにより確立される前進用の複数の伝動系
と、これら前進用伝動系のうち所定の第1の伝動
系と油圧クラツチを共用する後進伝動系と、該第
1の伝動系を確立する前進側と該後進伝動系を確
立する後進側とに切換自在なセレクタギアとを備
える車両用油圧作動式変速機の油圧回路に、前進
レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニアル
弁と、前記セレクタギアを連結する前後進切換用
のサーボ弁とを設け、該マニアル弁を後進レンジ
に切換操作したとき、該サーボ弁が該セレクタギ
アを後進側とする後進位置に切換えられると共に
前記第1の伝動系の油圧クラツチに給油され、該
マニアル弁の前進レンジへの切換操作で該サーボ
弁が該セレクタギアを前進側とする前進位置に切
換えられるようにしたものにおいて、該マニアル
弁を前進レンジに切換操作したとき、前記前進用
伝動系のうちこの切換操作時点から給油が開始さ
れる第2の伝動系の油圧クラツチの油圧が所定値
以上になるまで該サーボ弁を後進位置に拘束する
拘束手段を設けたことを特徴とする。
クラツチにより確立される前進用の複数の伝動系
と、これら前進用伝動系のうち所定の第1の伝動
系と油圧クラツチを共用する後進伝動系と、該第
1の伝動系を確立する前進側と該後進伝動系を確
立する後進側とに切換自在なセレクタギアとを備
える車両用油圧作動式変速機の油圧回路に、前進
レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニアル
弁と、前記セレクタギアを連結する前後進切換用
のサーボ弁とを設け、該マニアル弁を後進レンジ
に切換操作したとき、該サーボ弁が該セレクタギ
アを後進側とする後進位置に切換えられると共に
前記第1の伝動系の油圧クラツチに給油され、該
マニアル弁の前進レンジへの切換操作で該サーボ
弁が該セレクタギアを前進側とする前進位置に切
換えられるようにしたものにおいて、該マニアル
弁を前進レンジに切換操作したとき、前記前進用
伝動系のうちこの切換操作時点から給油が開始さ
れる第2の伝動系の油圧クラツチの油圧が所定値
以上になるまで該サーボ弁を後進位置に拘束する
拘束手段を設けたことを特徴とする。
(作用)
本発明の作用を、第1の伝動系と後進伝動系と
の共用油圧クラツチを変速機の入力軸上、セレク
タギアを変速機の出力軸上に設けた場合について
説明する。
の共用油圧クラツチを変速機の入力軸上、セレク
タギアを変速機の出力軸上に設けた場合について
説明する。
マニアル弁を後進レンジから前進レンジに切換
えると、第2の伝動系の油圧クラツチに給油され
て、該油圧クラツチの油圧が次第に上昇し、これ
が所定値に上昇したところでサーボ弁が拘束手段
による拘束を解かれて後進位置から前進位置に切
換えられる。
えると、第2の伝動系の油圧クラツチに給油され
て、該油圧クラツチの油圧が次第に上昇し、これ
が所定値に上昇したところでサーボ弁が拘束手段
による拘束を解かれて後進位置から前進位置に切
換えられる。
この切換途中でセレクタギアは後進伝動系のギ
アと第1の伝動系のギアとの何れにも係合しない
ニユートラル状態となるが、この際変速機の出力
軸の回転がブレーキで停止されていれば、第2の
伝動系の油圧クラツチの係合力により変速機の入
力軸の回転が制止され、かくて第1の伝動系のギ
アが共用油圧クラツチを介して入力軸側から回転
されることはなく、該ギアとセレクタギアとが共
に回転を停止した状態で円滑に噛合し、ギア同士
の当りによる異音の発生が防止される。
アと第1の伝動系のギアとの何れにも係合しない
ニユートラル状態となるが、この際変速機の出力
軸の回転がブレーキで停止されていれば、第2の
伝動系の油圧クラツチの係合力により変速機の入
力軸の回転が制止され、かくて第1の伝動系のギ
アが共用油圧クラツチを介して入力軸側から回転
されることはなく、該ギアとセレクタギアとが共
に回転を停止した状態で円滑に噛合し、ギア同士
の当りによる異音の発生が防止される。
又、アクセルペダルを踏込んだ状態でマニアル
弁を後進レンジから前進レンジに切換えた場合
は、変速機の出力軸の逆方向への回転が第2の伝
動系の油圧クラツチの圧上昇に伴う該伝動系を介
しての正転方向へのトルク伝達により制止された
状態でサーボ弁が後進位置から前進位置に切換え
られることになり、又マニアル弁を切換えてから
サーボ弁が切換わるまでのタイムラグによりサー
ボ弁の切換時点では共用油圧クラツチの油圧は充
分に低下しており、かくて第1の伝動系のギアと
セレクタギアとは大きな相対回転を生ずることな
く噛合し、両ギアの噛合部の摩耗が防止される。
弁を後進レンジから前進レンジに切換えた場合
は、変速機の出力軸の逆方向への回転が第2の伝
動系の油圧クラツチの圧上昇に伴う該伝動系を介
しての正転方向へのトルク伝達により制止された
状態でサーボ弁が後進位置から前進位置に切換え
られることになり、又マニアル弁を切換えてから
サーボ弁が切換わるまでのタイムラグによりサー
ボ弁の切換時点では共用油圧クラツチの油圧は充
分に低下しており、かくて第1の伝動系のギアと
セレクタギアとは大きな相対回転を生ずることな
く噛合し、両ギアの噛合部の摩耗が防止される。
尚、共用油圧クラツチを出力軸上、セレクタギ
アを入力軸上に設けた場合でも、上記と同様の作
用が得られる。
アを入力軸上に設けた場合でも、上記と同様の作
用が得られる。
(実施例)
第1図及び第2図を参照して、1は前進4段後
進1段の変速を行う変速機を示し、該変速機1は
エンジン2に流体トルクコンバータ3を介して連
結される入力軸1aと、車両の駆動輪4にデフギ
ア5を介して連結される出力軸1bとの間に前進
用の1速乃至4速の伝動系G1,G2,G3,G
4と後進伝動系GRとを備え、前進用の各伝動系
G1,G2,G3,G4に油圧係合要素たる1速
乃至4速の各油圧クラツチC1,C2,C3,C
4を介入して、該各油圧クラツチC1,C2,C
3,C4の係合により該各伝動系G1,G2,G
3,G4を選択的に確立させるようにし、又後進
伝動系GRは、4速伝動系G4と入力軸1a上の
4速度油圧クラツチC4を共用するものとし、該
両伝動系G4,GRは、出力軸1b上のセレクタ
ギア6の図面で左方の前進側と右方の後進即とへ
の切換動作で該ギア6を該各伝動系G4,GRの
カウンタギアG4a,GRaに噛合させることに
より選択的に確立されるようにした。
進1段の変速を行う変速機を示し、該変速機1は
エンジン2に流体トルクコンバータ3を介して連
結される入力軸1aと、車両の駆動輪4にデフギ
ア5を介して連結される出力軸1bとの間に前進
用の1速乃至4速の伝動系G1,G2,G3,G
4と後進伝動系GRとを備え、前進用の各伝動系
G1,G2,G3,G4に油圧係合要素たる1速
乃至4速の各油圧クラツチC1,C2,C3,C
4を介入して、該各油圧クラツチC1,C2,C
3,C4の係合により該各伝動系G1,G2,G
3,G4を選択的に確立させるようにし、又後進
伝動系GRは、4速伝動系G4と入力軸1a上の
4速度油圧クラツチC4を共用するものとし、該
両伝動系G4,GRは、出力軸1b上のセレクタ
ギア6の図面で左方の前進側と右方の後進即とへ
の切換動作で該ギア6を該各伝動系G4,GRの
カウンタギアG4a,GRaに噛合させることに
より選択的に確立されるようにした。
図面で7は1速伝動系G1に介入したワンウエ
イクラツチで、出力軸1b側のオーバー回転を許
容すべく作動する。
イクラツチで、出力軸1b側のオーバー回転を許
容すべく作動する。
前記各油圧クラツチC1,C2,C3,C4
は、第3図に示す油圧回路によりその給排油を制
御されるもので、これを詳述するに、該油圧回路
は、油圧源8と、第4図に明示するようにパーキ
ングレンジたる「P」、後進レンジたる「R」、ニ
ユートラルレンジたる「N」、前進レンジたる3
つのレンジ即ち自動変速用の「D」と「S」、2
速保持用の「2」の計6レンジに切換操作自在な
マニアル弁9と、1速−2速切換用の第1シフト
弁101と、2速−3速切換用の第2シフト弁1
02と、3速−4速切換用の第3シフト弁103
と、前記セレクタギア6をこれに係合するフオー
ク6aを介して連結した前後進切換用のサーボ弁
11とを備え、マニアル弁9の「D」レンジで
は、油圧源8に連なる給油用の第1油路L1が該
弁9の環状溝9aを介して第1シフト弁101に
連なる第2油路L2と、後記詳述する第14油路L
14とに接続され、第1油路L1から第2油路L
2と第14油路L14とにレギユレータ弁12で
一定のライン圧に調圧された圧油が供給されて、
第14油路L14に接続した第3油路L13を介し
て1速油圧クラツチC1への給油と、第2油路L
2から第1乃至第3シフト弁101,102,10
3を介して2速乃至4速の油圧クラツチC2,C
3,C4への給油とが行われるようにした。
は、第3図に示す油圧回路によりその給排油を制
御されるもので、これを詳述するに、該油圧回路
は、油圧源8と、第4図に明示するようにパーキ
ングレンジたる「P」、後進レンジたる「R」、ニ
ユートラルレンジたる「N」、前進レンジたる3
つのレンジ即ち自動変速用の「D」と「S」、2
速保持用の「2」の計6レンジに切換操作自在な
マニアル弁9と、1速−2速切換用の第1シフト
弁101と、2速−3速切換用の第2シフト弁1
02と、3速−4速切換用の第3シフト弁103
と、前記セレクタギア6をこれに係合するフオー
ク6aを介して連結した前後進切換用のサーボ弁
11とを備え、マニアル弁9の「D」レンジで
は、油圧源8に連なる給油用の第1油路L1が該
弁9の環状溝9aを介して第1シフト弁101に
連なる第2油路L2と、後記詳述する第14油路L
14とに接続され、第1油路L1から第2油路L
2と第14油路L14とにレギユレータ弁12で
一定のライン圧に調圧された圧油が供給されて、
第14油路L14に接続した第3油路L13を介し
て1速油圧クラツチC1への給油と、第2油路L
2から第1乃至第3シフト弁101,102,10
3を介して2速乃至4速の油圧クラツチC2,C
3,C4への給油とが行われるようにした。
第1シフト弁101は右方の1速位置と左方の
2速位置とに切換自在に、第2シフト弁102は
右方の2速位置と左方の3速位置とに切換自在
に、第3シフト弁103は右方の3速位置と左方
の4速位置とに切換自在構成されるもので、第1
油路L1に接続したモジユレータ弁13からのモ
ジユレータ圧(ライン圧より低い一定圧)を、該
弁13の出力側の第4油路L4にオリフイス14
1を介して連なる第5油路L5を介して第1シフ
ト弁101と第2シフト弁102の右端の油室10
1a,102aと、第4油路L4に別のオリフイス
142を介して連なる第6油路L6を介して第1
シフト弁101の左端の油室101bと第3シフト
弁103の右端の油室103aとに入力するように
し、該第5油路L5に電磁式の常閉型第1大気開
放弁151と、該第6油路L6に電磁式の常閉型
第2大気開放弁152とを接続して、該両大気開
放弁151,152の開閉によりこれらシフト弁1
01,102,103を各変速段に対応して以下の
如く切換えるようにした。
2速位置とに切換自在に、第2シフト弁102は
右方の2速位置と左方の3速位置とに切換自在
に、第3シフト弁103は右方の3速位置と左方
の4速位置とに切換自在構成されるもので、第1
油路L1に接続したモジユレータ弁13からのモ
ジユレータ圧(ライン圧より低い一定圧)を、該
弁13の出力側の第4油路L4にオリフイス14
1を介して連なる第5油路L5を介して第1シフ
ト弁101と第2シフト弁102の右端の油室10
1a,102aと、第4油路L4に別のオリフイス
142を介して連なる第6油路L6を介して第1
シフト弁101の左端の油室101bと第3シフト
弁103の右端の油室103aとに入力するように
し、該第5油路L5に電磁式の常閉型第1大気開
放弁151と、該第6油路L6に電磁式の常閉型
第2大気開放弁152とを接続して、該両大気開
放弁151,152の開閉によりこれらシフト弁1
01,102,103を各変速段に対応して以下の
如く切換えるようにした。
即ち、1速段では、第1大気開放弁151を開、
第2大気開放弁152を閉とするもので、これに
よれば第1第2シフト弁101,102の右端の油
室101a,102aへのモジユレータ圧の入力が
断たれ、第1シフト弁101の左端の油室101b
と第3シフト弁103の右端の油室103aとにモ
ジユレータ圧が入力され、第1シフト弁101が
右端のばね101cに抗して右方の1速位置と、
第2シフト弁102が左端のばね102cの付勢力
で右方の2速位置と、第3シフト弁103が左端
のばね103cに抗して左方の4速位置とに切換
動作される。この状態では、第1シフト弁101
の流入側の前記第2油路L2と流出側の第7油路
L7との連通が断たれ、第14油路L14と第3油
路L3を介して1側油圧クラツチC1のみに給油
され、1側伝動系G1が確立される。
第2大気開放弁152を閉とするもので、これに
よれば第1第2シフト弁101,102の右端の油
室101a,102aへのモジユレータ圧の入力が
断たれ、第1シフト弁101の左端の油室101b
と第3シフト弁103の右端の油室103aとにモ
ジユレータ圧が入力され、第1シフト弁101が
右端のばね101cに抗して右方の1速位置と、
第2シフト弁102が左端のばね102cの付勢力
で右方の2速位置と、第3シフト弁103が左端
のばね103cに抗して左方の4速位置とに切換
動作される。この状態では、第1シフト弁101
の流入側の前記第2油路L2と流出側の第7油路
L7との連通が断たれ、第14油路L14と第3油
路L3を介して1側油圧クラツチC1のみに給油
され、1側伝動系G1が確立される。
2速段では、第1第2大気開放弁151,152
を共に開とするもので、これによれば第1シフト
弁101の左端の油室101bと第3シフト弁10
3の右端の油室103bとへのモジユレータ圧の入
力も断たれ、第1シフト弁101と第3シフト弁
103とが夫々ばね101c,103cの付勢力で
左方の2速位置と右方の3速位置に切換動作さ
れ、第2シフト弁102は上記と同様に2速位置
に保持される。この状態では、第2油路L2が第
1シフト弁101の環状溝101dを介して第7油
路L7に接続され、マニアル弁9の「D」位置で
第7油路L7に該弁9の切欠溝9bを介して接続
される第8油路L8と、該第8油路L8に第2シ
フト弁102の2速位置で該弁102の環状溝10
2dを介して接続される第9油路L9とを介して
2速油圧クラツチC2に給油され、2速伝動系G
2が確立される。この場合、前記ワンウエイクラ
ツチ7の作用により1速伝動系G1を介しての動
力伝達は自動的に停止される。
を共に開とするもので、これによれば第1シフト
弁101の左端の油室101bと第3シフト弁10
3の右端の油室103bとへのモジユレータ圧の入
力も断たれ、第1シフト弁101と第3シフト弁
103とが夫々ばね101c,103cの付勢力で
左方の2速位置と右方の3速位置に切換動作さ
れ、第2シフト弁102は上記と同様に2速位置
に保持される。この状態では、第2油路L2が第
1シフト弁101の環状溝101dを介して第7油
路L7に接続され、マニアル弁9の「D」位置で
第7油路L7に該弁9の切欠溝9bを介して接続
される第8油路L8と、該第8油路L8に第2シ
フト弁102の2速位置で該弁102の環状溝10
2dを介して接続される第9油路L9とを介して
2速油圧クラツチC2に給油され、2速伝動系G
2が確立される。この場合、前記ワンウエイクラ
ツチ7の作用により1速伝動系G1を介しての動
力伝達は自動的に停止される。
3速段では、第1大気開放弁151を閉、第2
大気開放弁152を開とするもので、これによれ
ば第1第2シフト弁101,102の右端の油室1
01a,102aにモジユレータ圧が入力され、第
2シフト弁102がばね102cに抗して左方の3
速位置に切換動作され、第1シフト弁101と第
3シフト弁103は夫々2速位置と3速位置に保
持される。この状態では、第8油路L8が第2シ
フト弁102の環状溝102eを介して第3シフト
弁103に連なる第10油路L10に接続され、第
3シフト弁103の3速位置で該弁103の環状溝
103dを介して該第10油路L10に接続される
第11油路L11を介して3速油圧クラツチC3に
給油され、又2速油圧クラツチC2に連なる前記
第9油路L9が第2シフト弁102の環状溝102
dを介して第1排油路LD1に接続されて2速油
圧クラツチC2からの排油が行われ、3速伝動系
G3が確立される。
大気開放弁152を開とするもので、これによれ
ば第1第2シフト弁101,102の右端の油室1
01a,102aにモジユレータ圧が入力され、第
2シフト弁102がばね102cに抗して左方の3
速位置に切換動作され、第1シフト弁101と第
3シフト弁103は夫々2速位置と3速位置に保
持される。この状態では、第8油路L8が第2シ
フト弁102の環状溝102eを介して第3シフト
弁103に連なる第10油路L10に接続され、第
3シフト弁103の3速位置で該弁103の環状溝
103dを介して該第10油路L10に接続される
第11油路L11を介して3速油圧クラツチC3に
給油され、又2速油圧クラツチC2に連なる前記
第9油路L9が第2シフト弁102の環状溝102
dを介して第1排油路LD1に接続されて2速油
圧クラツチC2からの排油が行われ、3速伝動系
G3が確立される。
4速段では、第1第2大気開放弁151,152
を共に閉とするもので、これによれば第1シフト
弁101と第2シフト弁102は3速段と同様に
夫々2速位置と3速位置に保持され、第3シフト
弁103が右端の油室103aへのモジユレータ圧
の入力で左方の4速位置に切換動作される。尚、
第1シフト弁101は、その両端の油室101a,
101bへのモジユレータ圧の入力によりモジユ
レータ圧による左方と右方の押圧力がバランスし
て、ばね101cの付勢力により2速位置に保持
される。この状態では、前記第10油路L10が第
3シフト弁103の環状溝103eを介して第12油
路L12に接続され、マニアル弁9の「D」位置
で該弁9の切欠溝9cを介して該第12油路L12
に接続される第13油路L13を介して4速油圧ク
ラツチC4に給油され、又3速油圧クラツチC3
に連なる前記第11油路L11が第3シフト弁10
3の環状溝103dを介して第2排油路LD2に接
続されて3速油圧クラツチC3からの排油が行わ
れ、4速伝動系G4が確立される。
を共に閉とするもので、これによれば第1シフト
弁101と第2シフト弁102は3速段と同様に
夫々2速位置と3速位置に保持され、第3シフト
弁103が右端の油室103aへのモジユレータ圧
の入力で左方の4速位置に切換動作される。尚、
第1シフト弁101は、その両端の油室101a,
101bへのモジユレータ圧の入力によりモジユ
レータ圧による左方と右方の押圧力がバランスし
て、ばね101cの付勢力により2速位置に保持
される。この状態では、前記第10油路L10が第
3シフト弁103の環状溝103eを介して第12油
路L12に接続され、マニアル弁9の「D」位置
で該弁9の切欠溝9cを介して該第12油路L12
に接続される第13油路L13を介して4速油圧ク
ラツチC4に給油され、又3速油圧クラツチC3
に連なる前記第11油路L11が第3シフト弁10
3の環状溝103dを介して第2排油路LD2に接
続されて3速油圧クラツチC3からの排油が行わ
れ、4速伝動系G4が確立される。
尚、4速→3速のシフトダウン時は、第12油路
L12が3速位置に存する第3シフト弁103の
環状溝103eを介して第3排油路LD3に接続さ
れて4速油圧クラツチC4からの排油が行われ、
又3速→2速のシフトダウン時は、3速位置に存
する第3シフト弁103の環状溝103dを介して
第11油路L11に接続される第10油路L10が2
速位置に存する第2シフト弁102の環状溝102
eを介して第4排油路LD4に接続されて3速油
圧クラツチC3からの排油が行われ、又2速→1
速シフトダウン時は、2速段で上記の如く第2油
路L2に接続されていた第7油路L7が第1シフ
ト弁101の1速位置への切換動作で該弁101の
環状溝101dを介して排油ポート101eに接続
され、ここで該第7油路L7は2速段と同様に第
8油路L8と第9油路L9とを介して2速油圧ク
ラツチC2に接続されているため、これら油路L
9,L8,L7を介して2速油圧クラツチC2か
らの排油が行われる。
L12が3速位置に存する第3シフト弁103の
環状溝103eを介して第3排油路LD3に接続さ
れて4速油圧クラツチC4からの排油が行われ、
又3速→2速のシフトダウン時は、3速位置に存
する第3シフト弁103の環状溝103dを介して
第11油路L11に接続される第10油路L10が2
速位置に存する第2シフト弁102の環状溝102
eを介して第4排油路LD4に接続されて3速油
圧クラツチC3からの排油が行われ、又2速→1
速シフトダウン時は、2速段で上記の如く第2油
路L2に接続されていた第7油路L7が第1シフ
ト弁101の1速位置への切換動作で該弁101の
環状溝101dを介して排油ポート101eに接続
され、ここで該第7油路L7は2速段と同様に第
8油路L8と第9油路L9とを介して2速油圧ク
ラツチC2に接続されているため、これら油路L
9,L8,L7を介して2速油圧クラツチC2か
らの排油が行われる。
以上の如くマニアル弁9の「D」レンジでは、
第1第2大気開放弁151,152の開閉により1
速乃至4速の伝動系G1,G2,G3,G4が選
択的に確立され、第5図示の如きマイクロコンピ
ュータから成る電子制御回路16にエンジンのス
ロツトル開度センサ16aからの信号(エンジン
の負荷に関係した吸気管負圧等の他の信号でも良
い)と、車速センサ16bからの信号と、マニア
ル弁9のポジシヨンセンサ16cからの信号とを
入力し、該制御回路16により、例えば第6図に
示す如き変速特性が得られるように該両大気開放
弁151,152をそのソレノイド15aへの通電
及び停止で開閉制御する。
第1第2大気開放弁151,152の開閉により1
速乃至4速の伝動系G1,G2,G3,G4が選
択的に確立され、第5図示の如きマイクロコンピ
ュータから成る電子制御回路16にエンジンのス
ロツトル開度センサ16aからの信号(エンジン
の負荷に関係した吸気管負圧等の他の信号でも良
い)と、車速センサ16bからの信号と、マニア
ル弁9のポジシヨンセンサ16cからの信号とを
入力し、該制御回路16により、例えば第6図に
示す如き変速特性が得られるように該両大気開放
弁151,152をそのソレノイド15aへの通電
及び停止で開閉制御する。
図面でA1,A2,A3,A4は各油圧クラツ
チC1,C2,C3,C4給排油時における急激
な圧変化を緩衝すべく設けたアキユムレータ、1
7は第1油路L1にマニアル弁9を介して接続さ
れる第14油路L14から入力されるライン圧をス
ロツトル開度に応じたスロツトル圧に調圧して出
力するスロツトル弁を示し、該スロツトル弁17
からのスロツトル圧を2速乃至4速用のアキユム
レータA2,A3,A4に背圧として作用させ、
更に第2油路L2に該スロツトル圧で右方の開き
側に押圧される減圧弁18を介入し、スロツトル
開度の低開度領域では該第2油路L2の下流側へ
の供給圧を低下させるようにした。尚、該減圧弁
18は特開昭59−166750号で公知であり、その詳
細な説明は省略する。
チC1,C2,C3,C4給排油時における急激
な圧変化を緩衝すべく設けたアキユムレータ、1
7は第1油路L1にマニアル弁9を介して接続さ
れる第14油路L14から入力されるライン圧をス
ロツトル開度に応じたスロツトル圧に調圧して出
力するスロツトル弁を示し、該スロツトル弁17
からのスロツトル圧を2速乃至4速用のアキユム
レータA2,A3,A4に背圧として作用させ、
更に第2油路L2に該スロツトル圧で右方の開き
側に押圧される減圧弁18を介入し、スロツトル
開度の低開度領域では該第2油路L2の下流側へ
の供給圧を低下させるようにした。尚、該減圧弁
18は特開昭59−166750号で公知であり、その詳
細な説明は省略する。
前記各排油路LD1,LD2,LD3,LD4に
は、夫々排油制御弁191,192,193,194
とこれに並列のオリフイス201,202,203,
204とを介入し、該各制御弁191,192,1
93,194の閉弁と開弁とで該各排油路LD1,
LD2,LD3,LD4の管路抵抗を増減制御し得
るようにした。
は、夫々排油制御弁191,192,193,194
とこれに並列のオリフイス201,202,203,
204とを介入し、該各制御弁191,192,1
93,194の閉弁と開弁とで該各排油路LD1,
LD2,LD3,LD4の管路抵抗を増減制御し得
るようにした。
これを更に詳述するに、3速→4速のシフトア
ツプ時に3速油圧クラツチC3に接続される第2
排油路LD2に介設した第2排油制御弁192は、
係合側の4速油圧クラツチC4の油圧(以下4速
圧と記す)で左方の開き側に押圧され、3速→4
速のシフトアツプ時に4速圧の所定圧への上昇で
該制御弁192が開弁され、その前後で開放側の
3側油圧クラツチC3の油圧(以下3速圧と記
す)の降圧特性に緩急の差がつけられ、3速油圧
クラツチC3の開放タイミングが適切にコントロ
ールされて、エンジンの吹上りや必要以上の供噛
みによるエンジンストールを生ずることなく円滑
な変速が得られるようにした。又、4速→3速の
シフトダウン時に4速油圧クラツチC4に接続さ
れる第3排油路LD3に介設した第3排油制御弁
193は、係合側の3速圧で左方の開き側に押圧
されて3速圧の昇圧で開弁され、4速→3速のシ
フトダウンを上記と同様に円滑に行わせべく機能
する。ところで、走行条件、例えば急激なアクセ
ル操作等に際し、3速を飛越して2速と4速の間
での変速が行われるように変速特性が設定される
ことがあり、そこで2速油圧クラツチC2に対応
する第1排油路LD1に介設した第1排油制御弁
191は、2速→3速のシフトアツプと2速→4
速のシフトアツプとの何れにも対処し得るよう、
特開昭61−84450号で知られる如く3速圧と4速
圧とで右方の開き側に押圧されるものとし、又該
制御弁191を2速油圧クラツチC2の油圧(以
下2速圧と記す)で左方の閉じ側に押圧し、2速
→3速及び2速→4速のシフトアツプ時に開放側
の2速圧の降下と係合側の3速圧や4速圧の上昇
とでその差圧が所定値以下になつたとき開弁され
るようにした。尚、かかる差圧応動型の排油制御
弁は特開昭61−82051号で公知である。
ツプ時に3速油圧クラツチC3に接続される第2
排油路LD2に介設した第2排油制御弁192は、
係合側の4速油圧クラツチC4の油圧(以下4速
圧と記す)で左方の開き側に押圧され、3速→4
速のシフトアツプ時に4速圧の所定圧への上昇で
該制御弁192が開弁され、その前後で開放側の
3側油圧クラツチC3の油圧(以下3速圧と記
す)の降圧特性に緩急の差がつけられ、3速油圧
クラツチC3の開放タイミングが適切にコントロ
ールされて、エンジンの吹上りや必要以上の供噛
みによるエンジンストールを生ずることなく円滑
な変速が得られるようにした。又、4速→3速の
シフトダウン時に4速油圧クラツチC4に接続さ
れる第3排油路LD3に介設した第3排油制御弁
193は、係合側の3速圧で左方の開き側に押圧
されて3速圧の昇圧で開弁され、4速→3速のシ
フトダウンを上記と同様に円滑に行わせべく機能
する。ところで、走行条件、例えば急激なアクセ
ル操作等に際し、3速を飛越して2速と4速の間
での変速が行われるように変速特性が設定される
ことがあり、そこで2速油圧クラツチC2に対応
する第1排油路LD1に介設した第1排油制御弁
191は、2速→3速のシフトアツプと2速→4
速のシフトアツプとの何れにも対処し得るよう、
特開昭61−84450号で知られる如く3速圧と4速
圧とで右方の開き側に押圧されるものとし、又該
制御弁191を2速油圧クラツチC2の油圧(以
下2速圧と記す)で左方の閉じ側に押圧し、2速
→3速及び2速→4速のシフトアツプ時に開放側
の2速圧の降下と係合側の3速圧や4速圧の上昇
とでその差圧が所定値以下になつたとき開弁され
るようにした。尚、かかる差圧応動型の排油制御
弁は特開昭61−82051号で公知である。
又、3速→2速のシフトダウン時に3速油圧ク
ラツチC3に接続される第4排油路LD4に介設
した第4排油接続弁194は係合側の2速圧で左
方の開き側に押圧されるものとし、更に4速→2
速のシフトダウンにも対処し得るよう、4速油圧
クラツチC4に接続される前記第3排油路LD3
を該制御弁194の共通の流入ポート194aに分
岐路LD3aを介して接続して該第3排油路LD3
に該制御弁194が第3排油制御弁193と並列に
介入されるようにし、4速→2速のシフトダウン
時にも係合側の2速圧の上昇で開放側の4速圧が
速やかに降下されるようにした。この場合、3速
→2速のシフトダウン時に、第4排油制御弁19
4の開弁前に第4排油路LD4から流入ポート19
4aと第3排油路LD3とを介してオリフイス20
3から3速油圧クラツチC3の油が排出されて、
3速圧の降下が第4排油路LD4のオリフイス2
04で規定される降圧特性よりも急にならないよ
う、分岐路LD3aに第4排油路LD4からの油の
逆流を阻止する逆止弁211を介設し、又同様に
第4排油路LD4に第3排油路LD3からの油の逆
流を阻止する逆止弁212を介設する。
ラツチC3に接続される第4排油路LD4に介設
した第4排油接続弁194は係合側の2速圧で左
方の開き側に押圧されるものとし、更に4速→2
速のシフトダウンにも対処し得るよう、4速油圧
クラツチC4に接続される前記第3排油路LD3
を該制御弁194の共通の流入ポート194aに分
岐路LD3aを介して接続して該第3排油路LD3
に該制御弁194が第3排油制御弁193と並列に
介入されるようにし、4速→2速のシフトダウン
時にも係合側の2速圧の上昇で開放側の4速圧が
速やかに降下されるようにした。この場合、3速
→2速のシフトダウン時に、第4排油制御弁19
4の開弁前に第4排油路LD4から流入ポート19
4aと第3排油路LD3とを介してオリフイス20
3から3速油圧クラツチC3の油が排出されて、
3速圧の降下が第4排油路LD4のオリフイス2
04で規定される降圧特性よりも急にならないよ
う、分岐路LD3aに第4排油路LD4からの油の
逆流を阻止する逆止弁211を介設し、又同様に
第4排油路LD4に第3排油路LD3からの油の逆
流を阻止する逆止弁212を介設する。
又、スロツトル開度の低開度領域でのシフトダ
ウンに際しては、開放側のクラツチ圧を速やかに
降下させた方が円滑な変速が行われ、そこで特開
昭61−127956号で知られる如く、前記第3排油路
LD3に第3排油制御弁193と並列に低スロツト
ル開度で開かれる第5排油制御弁195と、前記
第4排油路LD4に第4排油制御弁194と並列に
低スロツトル開度で開かれる第6排油制御弁19
6とを各介設し、ここで該第6排油制御弁196
は、前記スロツトル弁17を押圧するプランジヤ
で構成して、スロツトル開度に連動する操作子1
96aにより左方の閉じ側に押動されるものとし、
第5排油制御弁195も同様にスロツトル開度に
連動する操作子195aにより左方の閉じ側に押
動されるものとし、低スロツトル開度では該各制
御弁195,196が右方の開き位置に復帰され
て、3速→2速、4速→3速、4速→2速のシフ
トダウン時に3速圧や4速圧が該各制御弁195,
196を介しての排油で速やかに降下されるよう
にした。また、第5排油制御弁195は、右端外
周に小径の段部195bを備えるものとし、高ス
ロツトル開度時に第3排油路LD3を該段部195
bを介して右方の大気開放口に接続して、4速か
らのシフトダウンに際して4速圧の降下を早める
ようにした。
ウンに際しては、開放側のクラツチ圧を速やかに
降下させた方が円滑な変速が行われ、そこで特開
昭61−127956号で知られる如く、前記第3排油路
LD3に第3排油制御弁193と並列に低スロツト
ル開度で開かれる第5排油制御弁195と、前記
第4排油路LD4に第4排油制御弁194と並列に
低スロツトル開度で開かれる第6排油制御弁19
6とを各介設し、ここで該第6排油制御弁196
は、前記スロツトル弁17を押圧するプランジヤ
で構成して、スロツトル開度に連動する操作子1
96aにより左方の閉じ側に押動されるものとし、
第5排油制御弁195も同様にスロツトル開度に
連動する操作子195aにより左方の閉じ側に押
動されるものとし、低スロツトル開度では該各制
御弁195,196が右方の開き位置に復帰され
て、3速→2速、4速→3速、4速→2速のシフ
トダウン時に3速圧や4速圧が該各制御弁195,
196を介しての排油で速やかに降下されるよう
にした。また、第5排油制御弁195は、右端外
周に小径の段部195bを備えるものとし、高ス
ロツトル開度時に第3排油路LD3を該段部195
bを介して右方の大気開放口に接続して、4速か
らのシフトダウンに際して4速圧の降下を早める
ようにした。
これは、一般にスロツトル開度が高開度になる
程高車速側での変速が行われるように変速特性が
設定されており、この場合車速が増す程シフトダ
ウンの前後でのエンジン回転数の変化量が大きく
なるため、高スロツトル開度でのシフトダウンに
際しては、高速段側のクラツチ圧を早期に降下さ
せて低速段側のクラツチ圧の上昇による低速段の
確立前にニユートラル状態を僅かに形成し、ここ
でエンジンを多少吹上らせた方が低速段の油圧ク
ラツチの入力側と出力側の回転差が減少されて該
クラツチがスムースに係合し、円滑なシフトダウ
ンが行われるためである。
程高車速側での変速が行われるように変速特性が
設定されており、この場合車速が増す程シフトダ
ウンの前後でのエンジン回転数の変化量が大きく
なるため、高スロツトル開度でのシフトダウンに
際しては、高速段側のクラツチ圧を早期に降下さ
せて低速段側のクラツチ圧の上昇による低速段の
確立前にニユートラル状態を僅かに形成し、ここ
でエンジンを多少吹上らせた方が低速段の油圧ク
ラツチの入力側と出力側の回転差が減少されて該
クラツチがスムースに係合し、円滑なシフトダウ
ンが行われるためである。
又、3速→1速のシフトダウンが行われた場
合、3速油圧クラツチC3に接続される第2排油
路LD2に介設した第2排油制御弁192は開弁さ
れず、このままではオリフイス202のみからの
排油が行われて3速圧の降下が遅くなり、アクセ
ルペダルを踏込んでの3速→1速へのキツクダウ
ン変速時に1速伝動系G1が確立されるまでに時
間がかかつて加速性が悪くなる。そこで、該第2
排油路LD2を第1シフト弁101の1速位置で該
弁101に形成した環状溝101fを介して排油ポ
ート101gに接続するようにし、かかるキツク
ダウン時には3速油圧クラツチG3の油を該排油
ポート101gから絞り抵抗なしに排油し、1速
伝動系G1をタイムラグなしに確立し得るように
した。尚、マニアル弁9の「D」位置で1速油圧
クラツチC1は常時係合されており、3速油圧ク
ラツチがC3が解放された時点で1速伝動系G1
が確立される。
合、3速油圧クラツチC3に接続される第2排油
路LD2に介設した第2排油制御弁192は開弁さ
れず、このままではオリフイス202のみからの
排油が行われて3速圧の降下が遅くなり、アクセ
ルペダルを踏込んでの3速→1速へのキツクダウ
ン変速時に1速伝動系G1が確立されるまでに時
間がかかつて加速性が悪くなる。そこで、該第2
排油路LD2を第1シフト弁101の1速位置で該
弁101に形成した環状溝101fを介して排油ポ
ート101gに接続するようにし、かかるキツク
ダウン時には3速油圧クラツチG3の油を該排油
ポート101gから絞り抵抗なしに排油し、1速
伝動系G1をタイムラグなしに確立し得るように
した。尚、マニアル弁9の「D」位置で1速油圧
クラツチC1は常時係合されており、3速油圧ク
ラツチがC3が解放された時点で1速伝動系G1
が確立される。
以上、マニアル弁9の「D」レンジでの油路構
成について説明したが、「S」レンジでも「D」
レンジと同様な油路構成となり、第1第2大気開
放弁151,152を開閉する電子制御回路16に
記憶されている変速特性の切換えにより、例えば
第7図に示す如き変速特性での1速乃至4速の自
動変速を行う。第7図の変速特性は、第6図のも
のより高速側での変速が行われ、スポーテイな走
行や山岳走行に適するように設定されている。
成について説明したが、「S」レンジでも「D」
レンジと同様な油路構成となり、第1第2大気開
放弁151,152を開閉する電子制御回路16に
記憶されている変速特性の切換えにより、例えば
第7図に示す如き変速特性での1速乃至4速の自
動変速を行う。第7図の変速特性は、第6図のも
のより高速側での変速が行われ、スポーテイな走
行や山岳走行に適するように設定されている。
尚、「D」レンジで第7油路L7と第8油路L
8とは、マニアル弁9の切欠溝9bを介して接続
されていたが、「S」レンジでは該弁9の環状溝
9dを介して該両油路L7,L8が接続される。
8とは、マニアル弁9の切欠溝9bを介して接続
されていたが、「S」レンジでは該弁9の環状溝
9dを介して該両油路L7,L8が接続される。
マニアル弁9の「2」レンジでは、第1油路L
1に該弁9の切欠溝9eを介して接続される第14
油路L14が該弁9の環状溝9dを介して第8油
路L8に接続され、ライン圧が第1シフト弁10
1を介さずに第2シフト弁102に入力される。こ
こで、「2」レンジでは、第1第2大気開放弁1
51,152が共に開弁されて第2シフト弁102
は右方の2速位置に存し、第8油路L8が第9油
路L9に接続され、2速油圧クラツチC2に給油
されて2速伝動系G2が確立される。
1に該弁9の切欠溝9eを介して接続される第14
油路L14が該弁9の環状溝9dを介して第8油
路L8に接続され、ライン圧が第1シフト弁10
1を介さずに第2シフト弁102に入力される。こ
こで、「2」レンジでは、第1第2大気開放弁1
51,152が共に開弁されて第2シフト弁102
は右方の2速位置に存し、第8油路L8が第9油
路L9に接続され、2速油圧クラツチC2に給油
されて2速伝動系G2が確立される。
尚、「2」レンジでは、マニアル弁9に形成し
た軸孔から成る排油孔9fに第2油路L2が該弁
9の切欠溝9gを介して接続され、又、「D」
「S」レンジではマニアル弁9の切欠溝9hを介
して排油孔9fに接続されていた第2シフト弁1
02の左端に油室102bに連なる第15油路L15
がマニアル弁9の環状溝9iを介して第6油路L
6に接続され、第2大気開放弁152により該油
室102bの油圧を制御し得る状態となる。これ
は、何らかの故障で第1第2大気開放弁151,
152のソレノイドへの通電が不能となつて、該
両大気開放弁151,152が閉弁されたままにな
つても(「D」「S」レンジでの4速段の状態)、
マニアル弁9を「2」レンジにすることで2速伝
動系G2を確立して、強い駆動力を得られるよう
にするためである。即ち、「2」レンジでは、第
1大気開放弁151の閉弁により第2シフト弁1
02の右端の油室102aにモジユレータ圧が入力
されても、第2大気開放弁152の閉弁により左
端の油室102bにもモジユレータ圧が入力され、
モジユレータ圧による左方と右方の押圧力がバラ
ンスしてばね102cにより第2シフト弁102が
右方の2速位置に切換えられ、2速油圧クラツチ
C2への給油が行われる。
た軸孔から成る排油孔9fに第2油路L2が該弁
9の切欠溝9gを介して接続され、又、「D」
「S」レンジではマニアル弁9の切欠溝9hを介
して排油孔9fに接続されていた第2シフト弁1
02の左端に油室102bに連なる第15油路L15
がマニアル弁9の環状溝9iを介して第6油路L
6に接続され、第2大気開放弁152により該油
室102bの油圧を制御し得る状態となる。これ
は、何らかの故障で第1第2大気開放弁151,
152のソレノイドへの通電が不能となつて、該
両大気開放弁151,152が閉弁されたままにな
つても(「D」「S」レンジでの4速段の状態)、
マニアル弁9を「2」レンジにすることで2速伝
動系G2を確立して、強い駆動力を得られるよう
にするためである。即ち、「2」レンジでは、第
1大気開放弁151の閉弁により第2シフト弁1
02の右端の油室102aにモジユレータ圧が入力
されても、第2大気開放弁152の閉弁により左
端の油室102bにもモジユレータ圧が入力され、
モジユレータ圧による左方と右方の押圧力がバラ
ンスしてばね102cにより第2シフト弁102が
右方の2速位置に切換えられ、2速油圧クラツチ
C2への給油が行われる。
又、「2」レンジで第2シフト弁102を介して
2速油圧クラツチC2に給油するようにしたの
は、「2」レンジにおいても電子制御回路のプロ
グラム次第で3速伝動系G3を確立し得るように
するためである。即ち、「D」「S」レンジで高速
走行中にマニアル弁9を「2」レンジに切換える
と、エンジンのオーバーランや大きな変速シヨツ
クを生ずることがあり、これを回避するため例え
ば所定の高車速以上では「2」レンジであつても
3速伝動系G3を確立し得るようにすることが考
えられ、かかる制御を可能にするためである。
2速油圧クラツチC2に給油するようにしたの
は、「2」レンジにおいても電子制御回路のプロ
グラム次第で3速伝動系G3を確立し得るように
するためである。即ち、「D」「S」レンジで高速
走行中にマニアル弁9を「2」レンジに切換える
と、エンジンのオーバーランや大きな変速シヨツ
クを生ずることがあり、これを回避するため例え
ば所定の高車速以上では「2」レンジであつても
3速伝動系G3を確立し得るようにすることが考
えられ、かかる制御を可能にするためである。
マニアル弁9の「R」レンジでは、第1油路L
1がマニアル弁9の切欠溝9jを介して第1シフ
ト弁101に連なる第16油路L16に接続され、
この場合電子制御回路16により、第1大気開放
弁151は閉、第2大気開放弁152は開となつて
(「D」「S」レンジでの3速段の状態)第1シフ
ト弁101は左方の2速位置に切換えられている
ため、該弁101の環状溝101hを介して第16油
路L16がサーボ弁11の左端の第1油室11a
に連なる第17油路L17に接続され、該サーボ弁
11が該第17油路L17を介して入力されるライ
ン圧により右方の後進位置に押動され、該サーボ
弁11に連結したセレクタギア6が右方の後進側
に切換えられると共に、後進位置で第17油路L1
7が該油室11aに連なるサーボ弁11の軸孔1
1bを介してマニアル弁9に連なる第18油路L1
8に接続される。
1がマニアル弁9の切欠溝9jを介して第1シフ
ト弁101に連なる第16油路L16に接続され、
この場合電子制御回路16により、第1大気開放
弁151は閉、第2大気開放弁152は開となつて
(「D」「S」レンジでの3速段の状態)第1シフ
ト弁101は左方の2速位置に切換えられている
ため、該弁101の環状溝101hを介して第16油
路L16がサーボ弁11の左端の第1油室11a
に連なる第17油路L17に接続され、該サーボ弁
11が該第17油路L17を介して入力されるライ
ン圧により右方の後進位置に押動され、該サーボ
弁11に連結したセレクタギア6が右方の後進側
に切換えられると共に、後進位置で第17油路L1
7が該油室11aに連なるサーボ弁11の軸孔1
1bを介してマニアル弁9に連なる第18油路L1
8に接続される。
該第18油路L18は、マニアル弁9の「R」レ
ンジで切欠溝9cを介して4速油圧クラツチC4
に連なる第13油路L13に接続されており、かく
て4速油圧クラツチC4への給油とセレクタギア
6の後進側への切換えとで後進伝動系GRが確立
される。
ンジで切欠溝9cを介して4速油圧クラツチC4
に連なる第13油路L13に接続されており、かく
て4速油圧クラツチC4への給油とセレクタギア
6の後進側への切換えとで後進伝動系GRが確立
される。
マニアル弁9を「R」レンジから「D」「S」
「2」の前進レンジに切換えたときは、サーボ弁
11に前記第1油室11aに対向させて形成した
第2油室11cに第14油路L14から分岐した第
19油路L19を介してライン圧を入力して、該サ
ーボ弁11を左方の前進位置(図示の位置)に押
動させるが、この際前進レンジへの切換えで最初
に給油される伝動系、即ち1速伝動系G1の油圧
クラツチC1の油圧(以下1速圧と記す)が所定
値ps以上になるまで該サーボ弁11を高速手段に
より後進位置に拘束しておくようにした。
「2」の前進レンジに切換えたときは、サーボ弁
11に前記第1油室11aに対向させて形成した
第2油室11cに第14油路L14から分岐した第
19油路L19を介してライン圧を入力して、該サ
ーボ弁11を左方の前進位置(図示の位置)に押
動させるが、この際前進レンジへの切換えで最初
に給油される伝動系、即ち1速伝動系G1の油圧
クラツチC1の油圧(以下1速圧と記す)が所定
値ps以上になるまで該サーボ弁11を高速手段に
より後進位置に拘束しておくようにした。
これを更に詳述するに、本実施例では拘束手段
を第19油路L19に介入した制御弁22で構成
し、該制御弁22を該第19油路L19の上流側部
分と下流側部分とを環状溝22aを介して連通す
る図面で左方の非拘束位置とこの連通を断つ右方
の拘束位置(図示の位置)とに切換自在とし、該
制御弁22の右端の油室22bを第3油路L3に
接続して該油室22bに1速圧を入力すると共
に、該制御弁22の左端のばね22cを収納した
ばね室22dを第17油路L17に接続し、マニア
ル弁9を「R」レンジに切換えたとき該ばね室2
2dにライン圧が入力されて、該制御弁22が確
実に拘束位置に切換えられるようにし、更にサー
ボ弁11に連結したレバー23aと、該レバー2
3aの端部のカム面に当接する先端の押圧子23
bを有する弾性片23cとから成る係止部材23
を設けて、該係止手段23により該サーボ弁11
を前進位置と後進位置とに弾力的に係止し得るよ
うにした。
を第19油路L19に介入した制御弁22で構成
し、該制御弁22を該第19油路L19の上流側部
分と下流側部分とを環状溝22aを介して連通す
る図面で左方の非拘束位置とこの連通を断つ右方
の拘束位置(図示の位置)とに切換自在とし、該
制御弁22の右端の油室22bを第3油路L3に
接続して該油室22bに1速圧を入力すると共
に、該制御弁22の左端のばね22cを収納した
ばね室22dを第17油路L17に接続し、マニア
ル弁9を「R」レンジに切換えたとき該ばね室2
2dにライン圧が入力されて、該制御弁22が確
実に拘束位置に切換えられるようにし、更にサー
ボ弁11に連結したレバー23aと、該レバー2
3aの端部のカム面に当接する先端の押圧子23
bを有する弾性片23cとから成る係止部材23
を設けて、該係止手段23により該サーボ弁11
を前進位置と後進位置とに弾力的に係止し得るよ
うにした。
以上の構成によれば、マニアル弁9の「R」レ
ンジでは該制御弁22がばね22cの力とばね室
22dに入力されるライン圧とにより拘束位置に
切換保持され、マニアル弁9を「R」レンジから
前進レンジに切換操作したときも、1速圧が所定
値Psに上昇するまでは該制御弁22が拘束位置
に保持され、第19油路L19を介してのサーボ弁
11の第2油室11cへのライン圧の入力が阻止
されて、サーボ弁11は係止手段23により後進
位置に保持され、次いで1速圧が所定値Ps以上
になつたとき、該制御弁22がばね22cに抗し
て非拘束位置に切換えられ、第2油室11cにラ
イン圧が入力されてサーボ弁11が前進位置に切
換えられる。
ンジでは該制御弁22がばね22cの力とばね室
22dに入力されるライン圧とにより拘束位置に
切換保持され、マニアル弁9を「R」レンジから
前進レンジに切換操作したときも、1速圧が所定
値Psに上昇するまでは該制御弁22が拘束位置
に保持され、第19油路L19を介してのサーボ弁
11の第2油室11cへのライン圧の入力が阻止
されて、サーボ弁11は係止手段23により後進
位置に保持され、次いで1速圧が所定値Ps以上
になつたとき、該制御弁22がばね22cに抗し
て非拘束位置に切換えられ、第2油室11cにラ
イン圧が入力されてサーボ弁11が前進位置に切
換えられる。
かくて、ブレーキを踏んでマニアル弁9を
「R」レンジから前進レンジに切換えた場合、サ
ーボ弁11が前進位置に切換えられる時点では、
変速機1の入力軸1aがブレーキで回転を停止さ
れる出力軸1bに1速伝動系G1を介して連結さ
れて、1速油圧クラツチC1の係合力により入力
軸1aの回転が制止される状態となり、サーボ弁
11の切換途中でセレクタギア6が後進伝動系
GRのカウンタギアGRaと4速伝動系G4のカウ
ンタギアG4aとの何れにも係合しないニユートラ
ル状態になつても入力軸1aは回転せず、結局セ
レクタギアと4速伝動系G4のカウンタギアG4
aとが共に回転を停止した状態で円滑に噛合する
ことになり、両ギア6,G4aの当りによる異音
を生じない。
「R」レンジから前進レンジに切換えた場合、サ
ーボ弁11が前進位置に切換えられる時点では、
変速機1の入力軸1aがブレーキで回転を停止さ
れる出力軸1bに1速伝動系G1を介して連結さ
れて、1速油圧クラツチC1の係合力により入力
軸1aの回転が制止される状態となり、サーボ弁
11の切換途中でセレクタギア6が後進伝動系
GRのカウンタギアGRaと4速伝動系G4のカウ
ンタギアG4aとの何れにも係合しないニユートラ
ル状態になつても入力軸1aは回転せず、結局セ
レクタギアと4速伝動系G4のカウンタギアG4
aとが共に回転を停止した状態で円滑に噛合する
ことになり、両ギア6,G4aの当りによる異音
を生じない。
又、ぬかるみ等から脱出すべくアクセルペダル
を踏込んだ状態でマニアル弁9を「R」レンジか
ら前進レンジに切換えた場合でも、サーボ弁11
の切換時点では1速圧の所定値Psへの上昇によ
る1速伝動系G1を介しての正転方向のトルク伝
達で出力軸1bの逆転方向への回転が制止された
状態となり、セレクタギア6と4速伝動系G4の
カウンタギアG4aとが大きな相対回転を生じな
い状態で噛合して、両ギア6,G4aの噛合部の
摩耗が防止される。
を踏込んだ状態でマニアル弁9を「R」レンジか
ら前進レンジに切換えた場合でも、サーボ弁11
の切換時点では1速圧の所定値Psへの上昇によ
る1速伝動系G1を介しての正転方向のトルク伝
達で出力軸1bの逆転方向への回転が制止された
状態となり、セレクタギア6と4速伝動系G4の
カウンタギアG4aとが大きな相対回転を生じな
い状態で噛合して、両ギア6,G4aの噛合部の
摩耗が防止される。
第8図は、マニアル弁9を「R」レンジから前
進レンジに切換えたときの4速油圧クラツチC4
の油圧(以下4速圧と記す)と1速圧の変化を示
し、1速圧の所定値Psへの上昇でサーボ弁11
が切換わる前に4速圧が大気圧に低下して4速油
圧クラツチC4が開放されるようにし、アクセル
ペダルを踏込んだ状態でのセレクタギア6と4速
伝動系G4のカウンタギアG4aとの噛合時に、
該カウンタギアG4aが4速油圧クラツチC4を
介して駆動されることを確実に阻止し得るように
した。
進レンジに切換えたときの4速油圧クラツチC4
の油圧(以下4速圧と記す)と1速圧の変化を示
し、1速圧の所定値Psへの上昇でサーボ弁11
が切換わる前に4速圧が大気圧に低下して4速油
圧クラツチC4が開放されるようにし、アクセル
ペダルを踏込んだ状態でのセレクタギア6と4速
伝動系G4のカウンタギアG4aとの噛合時に、
該カウンタギアG4aが4速油圧クラツチC4を
介して駆動されることを確実に阻止し得るように
した。
尚、本実施例では、1速油圧クラツチC1に連
なる第3油路L3を第14油路L14に接続して、
マニアル弁9の「D」「S」「2」の総ての前進レ
ンジにおいて1速油圧クラツチC1に給油するよ
うにしたが、これはマニアル弁9の「R」→
「D」「S」の切換えだけでなく、「R」→「2」
の切換時にも制御弁22による上記作用を得られ
るようにするためである。
なる第3油路L3を第14油路L14に接続して、
マニアル弁9の「D」「S」「2」の総ての前進レ
ンジにおいて1速油圧クラツチC1に給油するよ
うにしたが、これはマニアル弁9の「R」→
「D」「S」の切換えだけでなく、「R」→「2」
の切換時にも制御弁22による上記作用を得られ
るようにするためである。
ところで、制御弁22が異物のかみ込み等で拘
束位置にロツクされると、マニアル弁9を「R」
レンジから「D」「S」レンジに切換えてもサー
ボ弁11は後進位置に保持され、このままでは4
速段の確立領域で4速油圧クラツチC4に給油さ
れると、後進伝動系GRが確立されてしまうた
め、本実施例では第3シフト弁103の左端の油
室103bに連なる第20油路L20を制御弁22
の拘束位置で該弁22の環状溝22eを介して第
19油路L19の上流側部分に接続し、制御弁22
が拘束位置にロツクされている状態でマニアル弁
9を「D」「S」レンジに切換えたときは、第14
油路L14からのライン圧を第20油路L20を介
して該油室103bに入力し、第3シフト弁103
の右端の油室103aにモジユレータ圧が入力さ
れても該第3シフト弁103が右方の3速位置に
保持されるようにし、4速油圧クラツチC4への
給油を阻止し得るようにした。
束位置にロツクされると、マニアル弁9を「R」
レンジから「D」「S」レンジに切換えてもサー
ボ弁11は後進位置に保持され、このままでは4
速段の確立領域で4速油圧クラツチC4に給油さ
れると、後進伝動系GRが確立されてしまうた
め、本実施例では第3シフト弁103の左端の油
室103bに連なる第20油路L20を制御弁22
の拘束位置で該弁22の環状溝22eを介して第
19油路L19の上流側部分に接続し、制御弁22
が拘束位置にロツクされている状態でマニアル弁
9を「D」「S」レンジに切換えたときは、第14
油路L14からのライン圧を第20油路L20を介
して該油室103bに入力し、第3シフト弁103
の右端の油室103aにモジユレータ圧が入力さ
れても該第3シフト弁103が右方の3速位置に
保持されるようにし、4速油圧クラツチC4への
給油を阻止し得るようにした。
又、サーボ弁11の後進位置で該弁11に形成
した切欠溝11dを介して該弁11の第2油室1
1cに連通する第21油路L21を設け、該油路L
21と前記第20油路L20とを制御弁22の非拘
束位置で該弁22の環状溝22eを介して接続
し、マニアル弁9の「R」レンジから「D」「S」
レンジへの切換操作により制御弁22が上記の如
く非拘束位置に切換えられたとき、サーボ弁11
の前進位置への復帰動作に後記する如く遅れを生
じた場合は、ライン圧が第14油路L14→第19油
路L19→第2油室11c→第21油路L21→第
20油路L20の経路で第3シフト弁103の左端
の油室103bに入力され、第3シフト弁103が
3速位置に保持されるようにした。その理由は以
下の通りである。
した切欠溝11dを介して該弁11の第2油室1
1cに連通する第21油路L21を設け、該油路L
21と前記第20油路L20とを制御弁22の非拘
束位置で該弁22の環状溝22eを介して接続
し、マニアル弁9の「R」レンジから「D」「S」
レンジへの切換操作により制御弁22が上記の如
く非拘束位置に切換えられたとき、サーボ弁11
の前進位置への復帰動作に後記する如く遅れを生
じた場合は、ライン圧が第14油路L14→第19油
路L19→第2油室11c→第21油路L21→第
20油路L20の経路で第3シフト弁103の左端
の油室103bに入力され、第3シフト弁103が
3速位置に保持されるようにした。その理由は以
下の通りである。
即ち、電子制御回路16より変速制御を行う変
速機では、車速センサ16b等の入力信号継投に
異常を生ずると正常な変速制御を行い得なくな
り、例えば高速走行中に低速段にシフトダウンさ
れてエンジンのオーバーラン等の不具合を生ずる
ことがあり、そこでかかる変速機では、入力信号
系統の異常を検出する自己診断機能を電子制御回
路16に付加し、異常検出時は最高速段を確立す
るように変速制御するを一般としており、図示の
実施例について考えれば、4速段の状態即ち第1
第2大気開放弁151,152を共に閉弁する状態
となる。
速機では、車速センサ16b等の入力信号継投に
異常を生ずると正常な変速制御を行い得なくな
り、例えば高速走行中に低速段にシフトダウンさ
れてエンジンのオーバーラン等の不具合を生ずる
ことがあり、そこでかかる変速機では、入力信号
系統の異常を検出する自己診断機能を電子制御回
路16に付加し、異常検出時は最高速段を確立す
るように変速制御するを一般としており、図示の
実施例について考えれば、4速段の状態即ち第1
第2大気開放弁151,152を共に閉弁する状態
となる。
従つて、入力信号系統の異常を生じた状態でマ
ニアル弁9を「R」レンジから「D」「S」レン
ジに切換えると、4速油圧クラツチC4に引続き
給油されることになり、この場合制御弁22の非
拘束位置への切換えでサーボ弁11の第2油室1
1cに給油されると共に、第1油室11aから第
17油路L17と2速位置に存する第1シフト弁1
01の環状溝101hと第16油路L16とマニアル
弁9の切欠溝9jとを介して排油ポート9lに排
油されるが、低温で油の粘性が高いと第2油室1
1cへの給油や第1油室11aからの排油が遅れ
て、サーボ弁11の左方の前進位置への移動が遅
れ、マニアル弁9を「D」「S」レンジに切換え
た後もセレクタギア6が後進側に残ることがあ
り、4速油圧クラツチC4への給油と相俟つて引
続き後進伝動系GRが確立され、一方「D」「S」
レンジへの切換えによれば1速油圧クラツチC1
にも給油されるから、後進伝動系GRと1速伝動
系G1とが同時確立されることになり、1速4速
の油圧クラツチC1,C4のクラツチデイスクの
焼損や早期摩耗を生ずる。
ニアル弁9を「R」レンジから「D」「S」レン
ジに切換えると、4速油圧クラツチC4に引続き
給油されることになり、この場合制御弁22の非
拘束位置への切換えでサーボ弁11の第2油室1
1cに給油されると共に、第1油室11aから第
17油路L17と2速位置に存する第1シフト弁1
01の環状溝101hと第16油路L16とマニアル
弁9の切欠溝9jとを介して排油ポート9lに排
油されるが、低温で油の粘性が高いと第2油室1
1cへの給油や第1油室11aからの排油が遅れ
て、サーボ弁11の左方の前進位置への移動が遅
れ、マニアル弁9を「D」「S」レンジに切換え
た後もセレクタギア6が後進側に残ることがあ
り、4速油圧クラツチC4への給油と相俟つて引
続き後進伝動系GRが確立され、一方「D」「S」
レンジへの切換えによれば1速油圧クラツチC1
にも給油されるから、後進伝動系GRと1速伝動
系G1とが同時確立されることになり、1速4速
の油圧クラツチC1,C4のクラツチデイスクの
焼損や早期摩耗を生ずる。
然し、上記の構成によれば、サーボ弁11の前
進位置の移動が遅れると、第3シフト弁103の
左端の油室103bに上記の如くライン圧が入力
されるため、第3シフト弁103は右方の3速位
置に保持され、4速油圧クラツチC4からの排油
と3速油圧クラツチC3への給油とが行われて、
3速伝動系G3が確立され、上記の不具合を生じ
ない。
進位置の移動が遅れると、第3シフト弁103の
左端の油室103bに上記の如くライン圧が入力
されるため、第3シフト弁103は右方の3速位
置に保持され、4速油圧クラツチC4からの排油
と3速油圧クラツチC3への給油とが行われて、
3速伝動系G3が確立され、上記の不具合を生じ
ない。
尚、「R」レンジで第16油路L16、第1シフ
ト弁101、第17油路L17を介してサーボ弁1
1に給油するのは、車両が一定車速以上(出力軸
1bの回転数が一定値以上)で前進中のときは第
1シフト弁101を1速位置に切換えて両油路L
16,L17の接続を阻止し、サーボ弁11を前
進位置に保持して後進伝動系GRを確立させない
ようにするためであり、このこれによればぬかる
み等から脱出すべくアクセルペダルを踏込んだ状
態でマニアル弁9を「D」「S」「2」の前進レン
ジから「R」レンジに切換えたときも、サーボ弁
11は前進位置に保持され、セレクタギア6と後
進伝動系GRのカウンタギアGRaとが相対回転し
た状態で噛合することを阻止できる。
ト弁101、第17油路L17を介してサーボ弁1
1に給油するのは、車両が一定車速以上(出力軸
1bの回転数が一定値以上)で前進中のときは第
1シフト弁101を1速位置に切換えて両油路L
16,L17の接続を阻止し、サーボ弁11を前
進位置に保持して後進伝動系GRを確立させない
ようにするためであり、このこれによればぬかる
み等から脱出すべくアクセルペダルを踏込んだ状
態でマニアル弁9を「D」「S」「2」の前進レン
ジから「R」レンジに切換えたときも、サーボ弁
11は前進位置に保持され、セレクタギア6と後
進伝動系GRのカウンタギアGRaとが相対回転し
た状態で噛合することを阻止できる。
マニアル弁9の「N」レンジでは、第1油路L
1からモジユレータ弁13に給油するだけとし、
又「P」レンジでは、第1油路L1をマニアル弁
9の切欠溝9jを介して第16油路L16に接続
し、モジユレータ弁13とサーボ弁11の第1油
室11aとに給油するようにした。これは、前進
レンジから「P」レンジに切換えた場合、「R」
レンジを通過する際にサーボ弁11が第1油室1
1aへの給油で右方に押され、このままでは
「R」レンジの通過速度によつて「P」レンジに
おけるサーボ弁11の位置が変化するため、「P」
レンジでのサーボ弁11の位置を後進位置に一義
的に決めるためである。
1からモジユレータ弁13に給油するだけとし、
又「P」レンジでは、第1油路L1をマニアル弁
9の切欠溝9jを介して第16油路L16に接続
し、モジユレータ弁13とサーボ弁11の第1油
室11aとに給油するようにした。これは、前進
レンジから「P」レンジに切換えた場合、「R」
レンジを通過する際にサーボ弁11が第1油室1
1aへの給油で右方に押され、このままでは
「R」レンジの通過速度によつて「P」レンジに
おけるサーボ弁11の位置が変化するため、「P」
レンジでのサーボ弁11の位置を後進位置に一義
的に決めるためである。
尚、マニアル弁9を「R」レンジや前進レンジ
から「N」レンジに切換えたとき、サーボ弁11
は係止部材23により切換前の状態、即ち「R」
レンジからの切換時は後進位置、前進レンジから
の切換時は前進位置に保持される。ここで、「R」
レンジから「N」「P」レンジへの切換時にサー
ボ弁11をリターンスプリング等で前進位置に復
帰させると、セレクタギア6がニユートラル状態
になつたとき、変速機の入力軸1aが無負荷とな
つて回転し、4速油圧クラツチC4を介して4速
伝動系G4のカウンタギアG4aが回転し、これ
にセレクタギア6が噛合して、両ギア6,G4a
の当りによる異音を発生するが、上記の構成によ
れば「R」レンジからの「N」「P」レンジへの
切換時、サーボ弁11は後進位置に保持され、か
かる異音の発生が防止される。
から「N」レンジに切換えたとき、サーボ弁11
は係止部材23により切換前の状態、即ち「R」
レンジからの切換時は後進位置、前進レンジから
の切換時は前進位置に保持される。ここで、「R」
レンジから「N」「P」レンジへの切換時にサー
ボ弁11をリターンスプリング等で前進位置に復
帰させると、セレクタギア6がニユートラル状態
になつたとき、変速機の入力軸1aが無負荷とな
つて回転し、4速油圧クラツチC4を介して4速
伝動系G4のカウンタギアG4aが回転し、これ
にセレクタギア6が噛合して、両ギア6,G4a
の当りによる異音を発生するが、上記の構成によ
れば「R」レンジからの「N」「P」レンジへの
切換時、サーボ弁11は後進位置に保持され、か
かる異音の発生が防止される。
尚、上記実施例では、第19油路L19に介した
制御弁22で拘束手段を構成したが、サーボ弁1
1を電磁弁で構成し、「R」レンジから前進レン
ジへの切換時に1速圧が所定値Ps以上になつた
ときサーボ弁11を前進位置に切換える接続回路
を設けて、これにより拘束手段を構成することも
も可能である。
制御弁22で拘束手段を構成したが、サーボ弁1
1を電磁弁で構成し、「R」レンジから前進レン
ジへの切換時に1速圧が所定値Ps以上になつた
ときサーボ弁11を前進位置に切換える接続回路
を設けて、これにより拘束手段を構成することも
も可能である。
図面で24は流体トルクコンバータ3にその入
力側と出力側とを機械的に連結すべく設けたクラ
ツチ、25は該クラツチ24の制御用の油圧回路
を示し、該回路25に電磁式の第3第4大気開放
弁153,154を設け、該両弁153,154を前
記電子制御回路16により開閉制御して、該クラ
ツチ24の作動を制御するようにした。尚、この
油圧回路25は本出願人が先に特願昭62−15203
号で提案したものと特に異ならず、その詳細な説
明は省略する。
力側と出力側とを機械的に連結すべく設けたクラ
ツチ、25は該クラツチ24の制御用の油圧回路
を示し、該回路25に電磁式の第3第4大気開放
弁153,154を設け、該両弁153,154を前
記電子制御回路16により開閉制御して、該クラ
ツチ24の作動を制御するようにした。尚、この
油圧回路25は本出願人が先に特願昭62−15203
号で提案したものと特に異ならず、その詳細な説
明は省略する。
(発明の効果)
以上の如く本発明によるときは、マニアル弁を
後進レンジから前進レンジに切換えたとき、第2
の伝動系の油圧クラツチの油圧が所定値に上昇し
てからサーボ弁が前進位置に切換えられるように
なり、セレクタギアと第1の伝動系のギアとを大
きな相対回転を生ずることなく円滑に噛合させる
ことができて、異音の発生や両ギアの噛合部の摩
耗を防止できる効果を有する。
後進レンジから前進レンジに切換えたとき、第2
の伝動系の油圧クラツチの油圧が所定値に上昇し
てからサーボ弁が前進位置に切換えられるように
なり、セレクタギアと第1の伝動系のギアとを大
きな相対回転を生ずることなく円滑に噛合させる
ことができて、異音の発生や両ギアの噛合部の摩
耗を防止できる効果を有する。
第1図は本発明を適用する変速機の1例の線
図、第2図は変速機の縦断面図、第3図はその油
圧回路図、第4図は油圧回路の要部の拡大図、第
5図は電子制御回路のブロツク回路図、第6図は
「D」レンジの変速特性図、第7図は「S」レン
ジの変速特性図、第8図はマニアル弁を後進レン
ジから前進レンジに切換えたときの4速油圧クラ
ツチと1速油圧クラツチの油圧変化を示す線図で
ある。 G1……1速伝動系(第2の伝動系)、G2…
…2速伝動系、G3……3速伝動系(第3の伝動
系)、G4……4速伝動系(第1の伝動系)、GR
……後進伝動系、C1,C2,C3,C4……油
圧クラツチ、6……セレクタギア、7……ワンウ
エイクラツチ、8……油圧源、9……マニアル
弁、101,102,103……シフト弁、11…
…サーボ弁、11c……サーボ弁の油室、22…
…制御弁(拘束手段)、L19……第19油路(第
1の油路)、L20……第20油路(第2の油路)、
L21……第21油路(第3の油路)。
図、第2図は変速機の縦断面図、第3図はその油
圧回路図、第4図は油圧回路の要部の拡大図、第
5図は電子制御回路のブロツク回路図、第6図は
「D」レンジの変速特性図、第7図は「S」レン
ジの変速特性図、第8図はマニアル弁を後進レン
ジから前進レンジに切換えたときの4速油圧クラ
ツチと1速油圧クラツチの油圧変化を示す線図で
ある。 G1……1速伝動系(第2の伝動系)、G2…
…2速伝動系、G3……3速伝動系(第3の伝動
系)、G4……4速伝動系(第1の伝動系)、GR
……後進伝動系、C1,C2,C3,C4……油
圧クラツチ、6……セレクタギア、7……ワンウ
エイクラツチ、8……油圧源、9……マニアル
弁、101,102,103……シフト弁、11…
…サーボ弁、11c……サーボ弁の油室、22…
…制御弁(拘束手段)、L19……第19油路(第
1の油路)、L20……第20油路(第2の油路)、
L21……第21油路(第3の油路)。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 各別の油圧クラツチにより確立される前進用
の複数の伝動系と、これら前進用伝動系のうち所
定の第1の伝動系と油圧クラツチを共用する後進
伝動系と、該第1の伝動系を確立する前進側と該
後進伝動系を確立する後進側とに切換自在なセレ
クタギアとを備える車両用油圧作動式変速機の油
圧回路に、前進レンジと後進レンジとに切換操作
自在なマニアル弁と、前記セレクタギアを連結す
る前後進切換用のサーボ弁とを設け、該マニアル
弁を後進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁
が該セレクタギアを後進側とする後進位置に切換
えられると共に前記第1の伝動系の油圧クラツチ
に給油され、該マニアル弁の前進レンジへの切換
操作で該サーボ弁が該セレクタギアを前進側とす
る前進位置に切換えられるようにしたものにおい
て、該マニアル弁を前進レンジに切換操作したと
き、前記前進用伝動系のうちこの切換操作時点か
ら給油が開始される第2の伝動系の油圧クラツチ
の油圧が所定値以上になるまで該サーボ弁を後進
位置に拘束する拘束手段を設けたことを特徴とす
る車両用油圧作動式変速機の制御装置。 2 前記サーボ弁にこれを前進位置側に押圧する
油室を形成すると共に、前記マニアル弁の前進レ
ンジで該油室を油圧源に接続する第1の油路を設
け、前記拘束手段を該第1の油路に介入した制御
弁で構成して、該制御弁を前記第2の伝動系の油
圧クラツチの油圧が所定値以上になつたとき該第
1の油路の連通を断つ拘束位置から該第1の油路
を連通する非拘束位置に切換えるようにしたこと
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車両用
油圧作動式変速機の制御装置。 3 前記油圧回路を、前記複数の前進用伝動系の
油圧クラツチへの給排油を制御してこれら伝動系
を選択的に確立する複数のシフト弁を備えるもの
に構成し、これらシフト弁のうち前記第1の伝動
系の油圧クラツチと他の第3の伝動系の油圧クラ
ツチとへの給排油を制御する所定のシフト弁に、
これを該第3の伝動系の油圧クラツチへの給油を
行うシフト位置側に押圧する油室を形成し、前記
制御弁の拘束位置で該油室に連なる第2の油路を
油圧源に接続するようにしたことを特徴とする特
許請求の範囲第2項記載の車両用油圧作動式変速
機の制御装置。 4 前記第1の伝動系が最高速段の伝動系である
ものにおいて、前記サーボ弁の後進位置で該サー
ボ弁に形成した前記油室に接続される第3の油路
を設け、前記制御弁の非拘束位置で該第3の油路
を前記第2の油路に接続するようにしたことを特
徴とする特許請求の範囲第3項記載の車両用油圧
作動式変速機の制御装置。 5 前記マニアル弁の後進レンジで前記制御弁に
これを拘束位置に押圧する油圧を作用させるよう
にしたことを特徴とする特許請求の範囲第2項乃
至第4項の何れかに記載の車両用油圧作動式変速
機の制御装置。 6 前記第2の伝動系が出力側のオーバー回転を
許容するワンウエイクラツチを介入した1速伝動
系であり、前記マニアル弁の前進レンジとして複
数のレンジが設けられるものにおいて、該マニア
ル弁の前進用の何れのレンジにおいても該第2の
伝動系の油圧クラツチに常時給油するようにした
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項乃至第5
項の何れかに記載の車両用油圧作動式変速機の制
御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23100087A JPS6474345A (en) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | Controller for hydraulic operation type transmission for vehicle |
US07/244,224 US4957015A (en) | 1987-09-17 | 1988-09-14 | Holding means and binding means for selector gear servo valve in a hydraulic transmission |
GB8821483A GB2210120B (en) | 1987-09-17 | 1988-09-14 | A hydraulically operated vehicular transmission |
DE3831578A DE3831578A1 (de) | 1987-09-17 | 1988-09-16 | Steueranordnung fuer ein hydraulisch betriebenes fahrzeugtriebwerk |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23100087A JPS6474345A (en) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | Controller for hydraulic operation type transmission for vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6474345A JPS6474345A (en) | 1989-03-20 |
JPH056058B2 true JPH056058B2 (ja) | 1993-01-25 |
Family
ID=16916661
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23100087A Granted JPS6474345A (en) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | Controller for hydraulic operation type transmission for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6474345A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5134903A (en) * | 1990-06-30 | 1992-08-04 | Suzuki Motor Corporation | Shift control device of transmission |
US5343537A (en) * | 1991-10-31 | 1994-08-30 | International Business Machines Corporation | Statistical mixture approach to automatic handwriting recognition |
DE19805097A1 (de) * | 1998-02-09 | 1999-08-12 | Hyundai Motor Co Ltd | Hydrauliksteuersystem für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6184450A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
JPS61236958A (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-22 | Mazda Motor Corp | 車両用電子制御変速機 |
-
1987
- 1987-09-17 JP JP23100087A patent/JPS6474345A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6184450A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
JPS61236958A (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-22 | Mazda Motor Corp | 車両用電子制御変速機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6474345A (en) | 1989-03-20 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
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