JPH0615161Y2 - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両用油圧作動式変速機の制御装置に関し、
特にダウンシフト時に高速段用の油圧係合要素からの排
油を適切に制御し得るようにした制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、前進４段の自動変速を行う車両用油圧作動式変速
機として、最低速段の１速伝動系に出力側のオーバー回
転を許容するワンウェイクラッチを介入して、１速伝動
系を確立する１速油圧係合要素を常時係合させておき、
２速乃至４速伝動系を確立する２速乃至４速の油圧係合
要素の係合を解除したとき１速にダウンシフトされるよ
うにしたものは知られている。

かかる変速機において、４速→３速、４速→２速、３速
→２速、のダウンシフトを考慮して、このダウンシフト
で係合解除される高速段の油圧係合要素に接続される排
油路に、低速段の油圧係合要素の油圧の所定値への上昇
で開かれる排油弁を介設し、高速段の油圧係合要素の降
圧特性に該弁の開弁前後で緩急の差を付けて、両油圧係
合要素の共噛み時間を適度に設定し、アクセルを踏込む
加速時のダウンシフトに際し生じ易いエンジンの過度の
吹上りを防止すると共に、前記排油路に前記排油弁と並
列にエンジンの低負荷時に開かれる排油制御弁を介設
し、アクセルを戻した低速時のダウンシフトに際して
は、高速段の油圧係合要素の油圧を該制御弁を介しての
排油で速やかに降下させるようにしたものも知られてい
る（特開昭61-127956号公報参照）。

尚、減速時のダウンシフトに際しては、共噛みが無くて
もエンジンは吹上らず、上記の如く高速段の油圧係合要
素の油圧を速やかに降下させて共噛みを無くした方がス
ムーズなダウンシフトが行われる。

（考案が解決しようとする課題） ところで、アクセルを強く踏込むことにより４速や３速
から１速にダウンシフト（キックダウン）された場合、
上記のものでは排油制御弁が開かれないため高速段の油
圧係合要素からの排油に時間がかかる。

ここで、１速油圧係合要素は上記の如く常時係合されて
いるから、高速段の油圧係合要素の油圧の急激な降下に
よってもエンジンの吹上りは生じず、むしろキックダウ
ンというのは強い加速力を意図して行われる操作である
ことを考えると、高速段の油圧係合要素の排油を早めて
１速伝動系を速やかに確立し得るようにすることが望ま
しい。

本考案は、かかる要望を満足する制御装置を提供するこ
とをその目的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本考案では、所定の高速段から
ダウンシフト可能な複数の変速段を備え、これら変速段
に含まれる所定の低速段への該所定の高速段からのダウ
ンシフトは該所定の高速段を確立する油圧係合要素の係
合を解除するのみで行われるようにした車両用油圧作動
式変速機であって、該油圧係合要素に接続される排油路
にエンジンの低負荷時に開かれる排油制御弁を介設する
ものにおいて、前記所定の高速段から前記所定の低速段
へのダウンシフトに際し該排油制御弁をエンジン負荷に
係らず開く制御手段を設けた。

（作用） 所定の高速段から所定の低速段へのダウンシフトに際し
ては、該所定の高速段を確立する油圧係合要素に接続さ
れる排油路に介設した排油制御弁が開かれるため、該油
圧係合要素から速やかに排油され、該油圧係合要素の係
合が解除されたところで前記所定の低速段が確立され、
ダウンシフトが応答性良く行われてドライバビリティが
向上する。

前記排油制御弁は、エンジン低負荷時における前記所定
の高速段から前記低速段以外の変速段へのダウンシフト
に際し高速段の油圧係合要素の排油を早めて円滑なダウ
ンシフトを可能にする既存の弁であり、油圧回路の大幅
な改変が不要となって、コスト的に有利である。

（実施例） 第１図を参照して、(1)は前進４段後進１段の変速を行
う変速機を示し、該変速機(1)は、エンジン(2)に流体ト
ルクコンバータ(3)を介して連結される入力軸(4)と出力
軸(5)との間に、前進用の１速乃至４速の伝動系(G1)(G
2)(G3)(G4)と後進伝動系(GR)とを備え、これら前進用の
各伝動系(G1)(G2)(G3)(G4)に油圧係合要素たる１速乃至
４速の油圧クラッチ(C1)(C2)(C3)(C4)を各介入して、該
各油圧クラッチ(C1)(C2)(C3)(C4)の係合により該各伝動
系(G1)(G2)(G3)(G4)を選択的に確立するようにし、又後
進伝動系(GR)は４速伝動系(G4)と４速油圧クラッチ(C4)
を共用するものとし、該両伝動系(G1)(GR)を出力軸(5)
上のセレクタギア(6)の図面で左方の前進位置と右方の
後進位置とへの切換動作で選択的に確立させるようにし
た。１速伝動系(G1)には、出力側のオーバー回転を許容
するワンウェイクラッチ(7)が介設されており、更に出
力軸(5)上に該ワンウェイクラッチ(7)の入力側を出力軸
(5)に直結する１速ホールド油圧クラッチ(CH)を設け、
該油圧クラッチ(CH)と１速油圧クラッチ(C1)との係合に
より該ワンウェイクラッチ(7)をバイパスした経路で１
速伝動系(G1)を確立し得るようにした。

前記各油圧クラッチ(C1)(C2)(C3)(C4)(CH)は、第２図に
示す油圧回路によりその給排油を制御されるもので、該
油圧回路は、油圧源(8)と、パーキング位置たる
「Ｐ」、後進位置たる「Ｒ」、ニュートラル位置たる
「Ｎ」、１速乃至４速の自動変速位置たる「D₄」、１速乃
至３速の自動変速位置たる「D₃」、２速保持位置たる
「２」、１速保持位置たる「１」の計７位置に切換操作
自在なマニアル弁(9)と、１速−２速変速用の第１シフ
ト弁(10₁)と、２速−３速変速用の第２シフト弁(10₂)
と、３速−４速変速用の第３シフト弁(10₃)と、前記セ
レクタギア(6)に係合するフォーク(6a)を連結した前後
進切換用のサーボ弁(11)とを備える。

マニアル弁(9)の「D₄」位置では、油圧源(8)に連なる第１
油路(L1)が該弁(9)の環状溝(9a)を介して第１シフト弁
(10₁)に連なる第２油路(L2)に接続され、第１油路(L1)
から第２油路(L2)にレギュレータ弁(12)で一定のライン
圧に調圧された圧油が供給されて、該第２油路(L2)から
第１乃至第３シフト弁(10₁)(10₂)(10₃)を介して２速乃
至４速の油圧クラッチ(C2)(C3)(C4)に給油されると共
に、該第２油路(L2)から分岐した第３油路(L3)を介して
１速油圧クラッチ(C1)に常時給油されるようにした。

第１シフト弁(10₁)はダウンシフト位置たる右方の１速
位置とアップシフト位置たる左方の２速位置とに切換自
在に、第２シフト弁(10₂)はダウンシフト位置たる右方
の２速位置とアップシフト位置たる左方の３速位置とに
切換自在に、第３シフト弁(10₃)はダウンシフト位置た
る右方の３速位置とアップシフト位置たる左方の４速位
置とに切換自在に構成されるもので、第１油路(L1)に接
続したモジュレータ弁(13)からのモジュレータ圧（ライ
ン圧より低い一定圧）を、該弁(13)の出力側の第４油路
(L4)にオリフィス(14₁)を介して連なる第５油路(L5)を
介して第１シフト弁(10₁)と第２シフト弁(10₂)の右端の
油室と、第４油路(L4)に別のオリフィス(14₂)を介して
連なる第６油路(L6)を介して第１シフト弁(10₁)の左端
の油室と第３シフト弁(10₃)の右端側の油室とに入力す
るようにし、該第５油路(L5)に電磁式の常閉型第１大気
開放弁(15₁)と、該第６油路(L6)に電磁式の常閉型第２
大気開放弁(15₂)とを接続して、該両大気開放弁(15₁)(1
5₂)の開閉によりこれらシフト弁(15₁)(15₂)(15₃)を各変
速段に対応して以下の如く切換えるようにした。

即ち、１速段では、第１大気開放弁(15₁)を開、第２大
気開放弁(15₂)を閉とするもので、これによれば第１第
２シフト弁(10₁)(10₂)の右端の油室へのモジュレータ圧
の入力が断たれ、第１シフト弁(10₁)の左側の油室と第
３シフト弁(10₃)の右端側の油室とにモジュレータ圧が
入力され、第１シフト弁(10₁)が右端のばねに抗して右
方の１速位置と、第２シフト弁(10₂)が左端のばねの付
勢力で右方の２速位置と、第３シフト弁(10₃)が左端の
ばねに抗して左方の４速位置とに切換動作される。この
状態では、第１シフト弁(10₁)の流入側の前記第２油路
(L2)と第２シフト弁(10₂)に連る流出側の第７油路(L7)
との連通が断たれ、第３油路(L3)を介して１速油圧クラ
ッチ(C1)のみに給油され、１速伝動系(G1)が確立され
る。

２速段では、第１第２大気開放弁(15₁)(15₂)を共に開と
するもので、これによれば第１シフト弁(10₁)の左端の
油室と第３シフト弁(10₃)の右端側の油室とへのモジュ
レータ圧の入力も断たれ、第１シフト弁(10₁)と第３シ
フト弁(10₃)とが夫々ばねの付勢力で左方の２速位置と
右方の３速位置に切換動作され、第２シフト弁(10₂)は
上記と同様に２速位置に保持される。この状態では、第
２油路(L2)が第１シフト弁(10₁)を介して第７油路(L7)
に接続され、該第７油路(L7)に第２シフト弁(10₂)の２
速位置で該弁(10₂)を介して接続される第８油路(L8)を
介して２速油圧クラッチ(C2)に給油され、２速伝動系(G
2)が確立される。この場合、前記ワンウェイクラッチ
(7)の作用により１速伝動系(G1)を介しての動力伝達は
自動的に停止される。

３速段では、第１大気開放弁(15₁)を閉、第２大気開放
弁(15₂)を開とするもので、これによれば第１第２シフ
ト弁(10₁)(10₂)の右端の油室にモジュレータ圧が入力さ
れ、第２シフト弁(10₁)がばねに抗して左方の３速位置
に切換動作され、第１シフト弁(10₁)と第３シフト弁(10
₃)は夫々２速位置と３速位置に保持される。この状態で
は、第７油路(L7)が第２シフト弁(10₂)を介して第３シ
フト弁(10₃)に連なる第９油路(L9)に接続され、第３シ
フト弁(10₃)の３速位置で該弁(10₃)を介して該第９油路
(L9)に接続される第10油路(L10)を介して３速油圧クラ
ッチ(C3)に給油され、又２速油圧クラッチ(C2)に連なる
前記第８油路(L8)が第２シフト弁(10₂)を介して第１排
油路(LD1)に接続されて２速油圧クラッチ(C2)からの排
油が行われ、３速伝動系(G3)が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁(15₁)(15₂)を共に閉と
するもので、これによれば第１シフト弁(10₁)と第２シ
フト弁(10₂)は３速段と同様に夫々２速位置と３速位置
に保持され、第３シフト弁(10₃)が右端側の油室へのモ
ジュレータ圧の入力で左方の４速位置に切換動作され
る。尚、第１シフト弁(10₁)は、その両端の油室へのモ
ジュレータ圧の入力によりモジュレータ圧による左方と
右方の押圧力がバランスして、ばねの付勢力により２速
位置に保持される。この状態では、前記第９油路(L9)が
第３シフト弁を介して第11油路(L11)に接続され、マニ
アル弁(9)の「D₄」位置で該弁(9)の切欠溝(9b)を介して該
第11油路(L11)に接続される第12油路(L12)を介して４速
油圧クラッチ(C4)に給油され、又３速油圧クラッチ(C3)
に連なる前記第10油路(L10)が第３シフト弁(10₃)を介し
て第２排油路(LD2)に接続されて３速油圧クラッチ(C3)
からの排油が行われ、４速伝動系(G4)が確立される。

尚、４速→３速のダウンシフト時は、第11油路(L11)が
３速位置に存する第３シフト弁(10₃)を介して第３排油
路(LD3)に接続されて４速油圧クラッチ(C4)からの排油
が行われ、又３速→２速のダウンシフト時は、３速位置
に存する第３シフト弁(10₃)を介して第10油路(L10)に接
続される第９油路(L9)が２速位置に存する第２シフト弁
(10₂)を介して第４排油路(LD4)に接続されて３速油圧ク
ラッチ(C3)からの排油が行われ、又２速→１速のダウン
シフト時は、２速段で上記の如く第２油路(L2)に接続さ
れていた第７油路(L7)が第１シフト弁(10₁)の１速位置
への切換動作で該弁(10₁)を介してマニアル弁(9)に連な
る第13油路(L13)に接続され、ここで該第７油路(L7)は
２速段と同様に第８油路(L8)を介して２速油圧クラッチ
(C2)に接続されており、且つ第13油路(L13)はマニアル
弁(9)の「D₄」位置で大気開放されているため、これら油
路(L8)(L7)(L13)を介して２速油圧クラッチ(C2)からの
排油が行われる。

以上の如くマニアル弁(9)の「D₄」位置では、第１第２大
気開放弁(15₁)(15₂)の開閉により１速乃至４速の伝動系
(G1)(G2)(G3)(G4)が選択的に確立され、スロットル開度
センサ(16)と車速センサ(17)とシフトレバのポジション
センサ(18)との信号を入力する第３図示の如き電子制御
回路(19)により例えば第５図に示す如き変速特性が得ら
れるように該両大気開放弁(15₁)(15₂)を開閉制御する。

図面で(A1)(A2)(A3)(A4)(AH)は各油圧クラッチ(C1)(C2)
(C3)(C4)(CH)の給排油時における急激な圧変化を緩衝す
べく設けたアキュムレータ、(20)は第１油路(L1)を介し
て入力されるライン圧をスロットル開度に応じた第４図
ａ線の如きスロットル圧に調圧して出力するように前記
電子制御回路(19)で制御される電磁比例弁を示し、該比
例弁(20)からのスロットル圧を１速乃至４速用のアキュ
ムレータ(A1)(A2)(A3)(A4)の背圧として作用させるよう
にした。尚、３速と４速用の各アキュムレータ(A3)(A4)
には夫々第２第３シフト弁(10₂)(10₃)を介して３速４速
の各油圧クラッチ(C3)(C4)への給油時にのみスロットル
圧を作用させるようにした。又、第２油路(L2)に該スロ
ットル圧で右方の開き側に押圧される減圧弁(21)を介入
し、スロットル開度の低開度領域では該第２油路(L2)の
下流側への供給圧を第４図ｂ線の如く低下させるように
した。尚、該減圧弁(17)は特開昭59-166750号で公知で
あり、その詳細な説明は省略する。

前記第１乃至第４排油路(LD1)(LD2)(LD3)(LD4)には、変
速時に係合側の油圧クラッチの油圧で開き側に押される
可変絞り手段としての排油制御弁(22₁)(22₂)(22₃)(22₄)
を排油用の固定オリフィス(23₁)(23₂)(23₃)(23₄)と並列
に介設し、解放側の油圧クラッチの油圧の降圧特性に係
合側の油圧クラッチの油圧の上昇に応じて緩急の差がつ
けられ、エンジンの吹上りや必要以上の共噛みによるエ
ンジンストールを生ずることなく円滑な変速が行なわれ
るようにした。

これを更に詳述するに、２速→３速のアップシフト時に
２速油圧クラッチ(C2)からの排油を行う第１排油路(LD
1)には、３速油圧クラッチ(C3)の油圧（以下３速圧と記
す）により図面で右方の開き側に押される第１排油制御
弁(22₁)を介設し、又３速→４速のアップシフト時に３
速油圧クラッチ(C3)からの排油を行う第２排油路(LD2)
には、４速油圧クラッチ(C3)の油圧（以下４速圧と記
す）により図面で左方の開き側に押される第２排油制御
弁(22₂)を介設し、更に該第２排油制御弁(22₂)に第１排
油路(LD1)を接続して、２速→４速のアップシフトにも
対処し得るようにした。尚、該両排油制御弁(22₁)(22₂)
は前記比例弁(20)からのスロットル圧により開き側に押
されるものとし、スロットル開度に応じて該両排油制御
弁(22₁)(22₂)の開弁時期を可変し得るようにし、更に該
両排油制御弁(22₁)(22₂)の排油ポートを共通の第５排油
路(LD5)と、これを接続する後記する第５排油制御弁(22
₅)とを介して大気開放するようにした。

４速油圧クラッチ(C4)からの排油を行う第３排油路(LD
3)に介設する第３排油制御弁(22₃)は、４速→３速と４
速→２速の何れのダウンシフトにも対処し得るよう、３
速圧と２速油圧クラッチ(C2)の油圧（以下２速圧と記
す）とにより図面で右方の開き側に押圧されるものと
し、又３速→２速のダウンシフト時に３速油圧クラッチ
(C3)からの排油を行う第４排油路(LD4)には、２速圧で
左方の開き側に押圧される第４排油制御弁(22₄)を介設
し、更にスロットル開度の低開度領域でのダウンシフト
に際しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた
方が円滑な速度が行なわれるため、比例弁(20)からのス
ロットル圧により左方の閉じ側に押圧されて低開度領域
でばね力により開弁される第５排油制御弁(22₅)を設け
て、これに第３排油路(LD3)と第４排油路(LD4)とを接続
し、スロットルの低開度領域における４速や３速からの
ダウンシフトに際しては、４速圧や３速圧を該第５排油
制御弁(22₅)からの排油によって速やかに降下せしめる
ようにした。

第１、第２排油制御弁(22₁)(22₂)に連なる前記第５排油
路(LD5)は、第５排油制御弁(22₅)にこれが左動位置に存
するとき大気開放されるように接続されており、該制御
弁(22₅)が右動位置に存するエンジンの低負荷時、第５
排油路(LD5)は該制御弁(22₅)を介して大気開放されなく
なり、該第５排油路(LD5)の大気開放面積はこれに接続
した排油用の固定オリフィス(23₅)で定められる小面積
に制限される。

従って、アクセル戻しによる２速→３速、２速→４速、
３速→４速のアップシフト時は、第１又は第２の排油制
御弁(22₁)(22₂)がアップシフトによって係合する高速段
用の油圧クラッチの油圧の上昇で開弁しても、低速段用
の油圧クラッチの油圧は比較的緩やかに低下し、高速段
と低速段との軽い共噛み状態を生じて、高速段によって
出力軸(5)に伝達される駆動力の上昇が緩やかになり、
変速当初に発生するエンジンブレーキ状態から高速段に
よる駆動状態への急激な反転が阻止されて、スムーズな
アップシフトが行われる。

又、３速→１速のダウンシフト時、３速油圧クラッチ(C
3)からの排油は、第３シフト弁(10₃)が４速位置に切換
わるため、第２排油路(LD2)を介して行われ、この場合
第２排油制御弁(22₂)は開弁されず、このままでは３速
圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを強く踏込んでの
３速→１速へのキックダウン変速時に１速伝動系(G1)が
確立されるまでに時間がかかって加速性が悪くなる。そ
こで、該第２排油路(LD2)を第１シフト弁(10₁)の１速位
置で該弁(10₁)を介して大気開放するようにし、かかる
キックダウン時には３速油圧クラッチ(C3)の油を第１シ
フト弁(10₁)からダイレクトに排油するようにして、１
速伝動系(G1)をタイムラグなしに確立し得るようにし
た。尚、マニアル弁(9)の「D₄」位置で１速油圧クラッチ
(C1)は常時係合されており、３速油圧クラッチ(C3)が解
放された時点で１速伝動系(G1)が確立される。又、４速
→１速へのキックダウン変速時は第３シフト弁(10₃)が
４速位置に残って第２シフト弁(10₂)が２速位置に切換
わるため、４速油圧クラッチ(C4)からの排油は第９油路
(L9)と第４排油路(LD4)とを介して行われ、この場合第
４排油制御弁(22₄)は開弁されず、第５排油制御弁(22₅)
も通常の制御では高いスロットル圧の作用で左動位置に
切換えられて第４排油路(LD4)に対し閉じられるため、
４速圧の下降が遅くなって１速伝動系(G1)が確立される
までに時間がかかる。

そこで、本実施例では、４速→１速へのキックダウン変
速時には電子制御回路(19)により電磁比例弁(20)をその
出力圧が低下するように制御し、第５排油制御弁(22₅)
を右動位置に復帰させて、該制御弁(22₅)を介して第４
排油路(LD4)を大気開放し、４速圧を速やかに降下させ
て１速伝動系(G1)をタイムラグ無しに確立し得るように
した。

その制御プログラムは第６図に示す通りであり、先ず
のステップでフラグＦが１か否かを判別し、Ｆ≠１のと
きはのステップに進んで今回変速指令が出されたか否
かを判別し、変速指令が出されたときは、その変速指令
が４速→１速の変速指令か否かをのステップで判別す
る。変速指令が出されていないとき及び４速→１速の変
速指令でないときは、のステップで電子制御回路(19)
に内蔵する減算タイマの残り時間Ｔを設定時間Ｔ_ｓにセ
ットした後、のステップに進んで電磁比例弁(20)への
通電電流値Ｉを、該比例弁(20)の出力圧が第４図ａ線で
示すスロットル圧となるように、スロットル開度に応じ
た電流Ｉ_θに制御する処理を行う。

４速→１速の変速指令が出されたときは、のステップ
からのステップに進んでフラグＦを１に書き換えると
共に減算タイマの計時動作を開始し、その残り時間Ｔが
零になったか否かの判別を行うのステップに進む。次
回からはのステップでＦ＝１と判別されるから、の
ステップからのステップに直接進む。そして、でＴ
≠０と判別されたときはのステップに進み、電磁比例
弁(20)の通電電流値Ｉを、該比例弁(20)の出力圧が第５
排油制御弁(22₅)を右動位置に復帰させる油圧以下にな
るような電流Ｉ_ｏに制御する処理を行う。ここで、前記
設定時間Ｔ_ｓは、４速→１速の変速指令が出てから４速
油圧クラッチ(C4)の排油が完了するまでに要する時間に
設定されており、結局４速→１速のダウンシフトが完了
するまでは、スロットル開度に係りなくＩ＝Ｉ_ｏに保持
され、第５排油制御弁(22₅)は右動位置に保持される。

設定時間Ｔ_ｓが経過してＴ＝Ｏになると、のステップ
からのステップに進んでフラグＦを０に書き換えた後
のステップに進み、通常の制御に移行する。

以上、マニアル弁(9)の「D₄」位置での油路構成について
説明したが、「D₃」位置でも上記と同様の油路構成とな
る。但し「D₃」位置では電子制御回路(19)に記憶されてい
る変速特性の切換えにより、「D₄」位置での４速段の確立
領域では３速段を確立し、１速乃至３速の変速を行う。

マニアル弁(9)の「２」位置では第１油路(L1)に、該弁
の環状溝(9a)を介して第２油路(L2)の他に第13油路(L1
3)と、第２油路(L2)の前記減圧弁(21)の下流側部分から
分岐した分岐路(L2a)とが接続され、第１シフト弁(10₁)
の１速位置では第13油路(L13)から又その２速位置では
分岐路(L2a)から第７油路(17)を介して第２シフト弁(10
₂)に常時ライン圧の圧油が供給される。そして、電子制
御回路(19)により車速が所定値以上のときは第１大気開
放弁(15₁)を閉、第２大気開放弁(15₂)を開とし、（「D₄」
位置の３速段の状態）、第２シフト弁(10₂)と第３シフ
ト弁(10₃)とを夫々３速位置に切換えて３速伝動系(G3)
を確立し、車速が所定値を下回ったとき第１第２大気開
放弁(15₁)(15₂)を共に開として（「D₄」位置の２速段の状
態）、第２シフト弁(10₂)を２速位置に切換えて２速伝
動系(G2)を確立し、以後２速段に保持する。

尚、第１シフト弁(10₁)の１速位置で第13油路(L13)から
第２シフト弁(10₂)に給油するようにしたのは、第１シ
フト弁(10₁)が１速位置にロックしても、マニアル弁(9)
を「２」位置に切換えることで２速段や３速段での走行
を行い得られるようにするためである。尚、「２」位置
では、第11油路(L11)と第12油路(L12)との接続が断た
れ、第12油路(L12)が大気開放されて４速油圧クラッチ
(C4)から排油される。

又、「２」位置では第２シフト弁(10₂)の左端の油室に
連なる第14油路(L14)がマニアル弁(9)の切欠溝(9c)を介
して第６油路(L6)に接続され、第２大気開放弁(15₂)に
より該油室の油圧を制御し得る状態となる。これは、何
らかの故障で第１第２大気開放弁(15₁)(15₂)のソレノイ
ドへの通電が不能になって、該両弁(15₁)(15₂)が閉弁さ
れたままになっても（「D₄」位置の４速段の状態）、マニ
アル弁(9)を「２」位置に切換えることで２速伝動系(G
2)を確立して強い駆動力を得られるようにするためであ
る。即ち、「２」位置では、第１大気開放弁(15₁)の閉
弁により第２シフト弁(10₂)の右端の油室にモジュレー
タ圧が入力されても、第２大気開放弁(15₂)の閉弁によ
り左端の油室にもモジュレータ圧が入力され、モジュレ
ータ圧による左方と右方の押圧力がバランスしてばねに
より第２シフト弁(10₂)が２速位置に切換えられ、２速
伝動系(G2)が確立される。

マニアル弁(9)の「１」位置では、第１油路(L1)に、該
弁(9)の環状溝(9a)を介して上記した第２油路(L2)、分
岐路(L2a)、第13油路(L13)に加え第３シフト弁(10₃)を
４速位置側に押圧する第15油路(L15)が接続され、第３
シフト弁(10₃)が該第15油路(L15)を介して入力されるラ
イン圧により常時４速位置に保持され、又第11油路(L1
1)に１速ホールド油圧クラッチ(CH)に連なる第16油路(L
16)が該マニアル弁(9)の切欠溝(9b)を介して接続され
る。そして、電子制御回路(19)により車速が所定値以上
のときは第１第２大気開放弁(15₁)(15₂)を共に開とし、
第２シフト弁(10₂)を２速位置に切換えて２速伝動系(G
2)を確立し、車速が所定値を下回ったとき第１大気開放
弁(15₁)を閉、第２大気開放弁(15₂)を開として第２シフ
ト弁(10₂)を３速位置に切換え、上記の如く４速位置に
保持される第３シフト弁(10₃)から第11油路(L11)と第16
油路(L16)とを介して１ホールド油圧クラッチ(CH)に給
油し、第２油路(L2)から第３油路(L3)を介して常時給油
される１速油圧クラッチ(C1)と該１速ホールド油圧クラ
ッチ(CH)との協動でワンウェイクラッチ(7)をバイパス
する１速伝動系(G1)を確立し、以後１速ホールド油圧ク
ラッチ(CH)に継続して給油してエンジンブレーキを効か
した１速段での走行を行い得られるようにする。

かかる、第２シフト弁(10₂)の３速位置への切換えによ
る２速→１速のダウンシフトに際し、２速油圧クラッチ
(C2)からは第１排油路(LD1)を介して排油されるように
なり、そこで本実施例では該排油路(LD1)を接続した第
２排油制御弁(22₂)を１速ホールド油圧クラッチ(CH)の
油圧で開き側に押圧し、該油圧クラッチ(CH)への給油に
より該第２排油制御弁(22₂)を開弁して２速圧を速やか
に降下させ、２速→１速への円滑なダウンシフトを行い
得られるようにした。又、「D₄」「D₃」「２」位置における
３速段での走行中にマニアル弁(9)を「１」位置に切換
えた場合、第３シフト弁(10₃)が上記の如く４速位置に
切換られて３速油圧クラッチ(C3)に第２排油路(LD2)が
接続され、３速油圧クラッチ(C3)からの排油が第２排油
制御弁(22₂)によって制御されるが、該制御弁(22₂)は上
記の如く１速ホールド油圧クラッチ(CH)への給油によっ
て開弁されるため、「１」位置への切換操作による３速
→１速のダウンシフトにも円滑に行われる。

マニアル弁(9)の「Ｒ」位置では第１油路(L1)と第２油
路(L2)との接続が断たれ、第２油路(L2)が大気開放され
ると共に、第１油路(L1)が該弁(9)の環状溝(9a)を介し
て第１シフト弁(10₁)に連なる第17油路(L17)に接続さ
れ、更に、電子制御回路(19)により第１大気開放弁(1
5₁)が閉、第２大気開放弁(15₂)が開となって第１シフト
弁(10₁)が２速位置に切換えられ、第17油路(L17)が該弁
(10₁)を介してサーボ弁(11)の左端の第1油室(11a)に連
なる第18油路(L18)に接続され、該サーボ弁(11)が該第1
8油路(L18)を介して入力されるライン圧により右方の後
進位置に押動され、該サーボ弁(11)に連結したセレクタ
ギア(6)が右方の後進側に切換えられると共に、後進位
置で第18油路(L18)が該油室(11a)に連なるサーボ弁(11)
の軸孔(11b)を介してマニアル弁(9)に連なる第19油路(L
19)に接続される。

該第19油路(L19)は、マニアル弁(9)の「Ｒ」位置で切欠
溝(9b)を介して４速油圧クラッチ(C4)に連なる第12油路
(L12)に接続されており、かくて４速油圧クラッチ(C4)
への給油とセレクタギア(6)の後進側への切換えとで後
進伝動系(GR)が確立される。

マニアル弁を(9)「Ｒ」位置から「D₄」「D₃」「２」「１」
位置に切換えたときは、サーボ弁(11)に前記第１油室(1
1a)にに対向させて形成した第２油室(11d)に第２油路(L
2)から分岐した第20油路(L20)を介してライン圧を入力
して、該サーボ弁(11)を前進位置に押動させるが、本実
施例では該第20油路(L20)にサーボ制御弁(24)を介設し
て、該制御弁(24)を１速油圧クラッチ(C1)の油圧（以下
１速圧と記す）で左方の閉位置に押圧し、マニアル弁
(9)の「Ｒ」位置から「D₄」「D₃」「２」「１」位置への切
換後、１速圧が所定値に上昇するまでは該制御弁(24)が
閉位置（図示の位置）に保持され、第２油室(11d)への
ライン圧の入力が阻止されてサーボ弁(11)が係止手段(1
1c)により後進位置に保持され、１速圧が所定値以上に
なったとき、該制御弁(24)が開位置に切換えられ、第２
油室(11d)にライン圧が入力されてサーボ弁(11)が前進
位置に切換えられるようにした。かくて、アクセルペダ
ルを踏込んだ状態でマニアル弁(9)を「Ｒ」位置から
「D₄」「D₃」「２」「１」位置に切換えた場合でもサーボ弁
(11)の切換時点では１速圧の上昇による１速伝動系(G1)
を介しての正転方向へのトルク伝達で出力軸(4)の逆転
方向への回転が制止された状態となり、セレクタギア
(6)と４速伝動系(G4)の被動ギアとが大きな相対回転を
生じない状態で円滑に噛合して、両ギアの噛合部の摩耗
が防止される。

ところで、該サーボ制御弁(24)が異物のかみ込み等で閉
位置にロックされたり又該制御弁(24)が開位置に切換わ
ってもサーボ弁(11)が後進位置にロックされたりする
と、マニアル弁(19)を「Ｒ」位置から「D₄」「D₃」「２」
「１」位置に切換えてもセレクタギア(6)は後進側に残
り、４速油圧クラッチ(C4)に給油されると後進伝動系(G
R)が確立されてしまうため、第３シフト弁(10₃)の左端
の油室に連なる第21油路(L21)を該サーボ制御弁(24)の
閉位置で第20油路(L20)の上流側部分に接続し、更に、
サーボ弁(11)の後進位置で前記第２油室(11d)に該弁(1
1)の切欠溝(11e)を介して連通する第22油路(L22)を設け
て、該サーボ制御弁(24)の開位置で第22油路(L22)と第2
1油路(L21)とが接続されるようにし、上記異常を生じた
ときは、第３シフト弁(10₃)の左端の油室に第21油路(L2
1)を介してライン圧が入力されて該第３シフト弁(10₃)
が３速位置に保持され、４速油圧クラッチ(C4)への給油
が阻止されるようにした。

尚、サーボ制御弁(24)は後進時第18油路(L18)を介して
入力されるライン圧により閉位置に確実に復帰されるよ
うにし、又前記第５排油制御弁(22₅)を開き側に押圧す
る左端の油室に第21油路(L21)を接続し、マニアル弁(9)
の「Ｒ」位置から「D₄」「D₃」「２」「１」位置への切換当
初、閉位置に存するサーボ制御弁(24)と第21油路(L21)
とを介して入力されるライン圧により該第５排油制御弁
(22₅)が開弁され、４速油圧クラッチ(C4)の油が早く排
出されるようにした。

ところで、「Ｒ」位置では上記の如く第１大気開放弁(1
5₁)を閉、第２大気開放弁(15₂)を開とするため、第２シ
フト弁(10₂)が３速位置に切換えられ、マニアル弁(9)を
「２」位置にしたまま停車した後「Ｒ」位置に切換える
と、２速油圧クラッチ(C2)から第１排油路(LD1)を介し
て排油されるようになり、そこで該第１排油路(LD1)に
介設した第１排油制御弁(22₁)を開き側に押圧する左端
の油室に連なる第23油路(L23)を設けて、「Ｒ」位置で
該第23油路(L23)を前記第17油路(L17)と共に第１油路(L
1)に接続し、該第１排油制御弁(22₁)を第23油路(L23)を
介して入力するライン圧により開弁して２速圧を速やか
に降下させ、２速伝動系(G2)と後進伝動系(GR)との共噛
みを防止し得るようにした。

マニアル弁(9)の「Ｎ」「Ｐ」位置では、第２油路(L
2)、第12油路(L12)、第16油路(L16)を大気開放して全て
の油圧クラッチへの給油を停止し、又電力消費の削減や
加熱防止のため第１第２大気開放弁(15₁)(15₂)のソレノ
イドへの通電を停止して、該両大気開放弁(15₁)(15₂)を
共に閉弁する。これによれば、第２シフト弁(10₂)が
「Ｒ」位置と同様に３速位置に切換えられ、マニアル弁
(9)を「２」位置にしたまま停車した後「Ｎ」「Ｐ」位
置に切換えると、２速油圧クラッチ(C2)から第１排油路
(LD1)を介して排油されることになり、そこで「Ｎ」
「Ｐ」位置では、「Ｒ」位置と同様に第23油路(L23)を
第１路(L1)に接続し、第１排油制御弁(22₁)をライン圧
により開弁して２速圧を速やかに降下させ、２速油圧ク
ラッチ(C2)からの排油の遅れによる引摺りといった不具
合の発生を防止し得るようにした。

図面で(25)は流体トルクコンバータ(3)にその入力側と
出力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、(26)は
該クラッチ(25)の制御用の油圧回路を示し、該回路(26)
に電磁式の第３第４大気開放弁(15₃)(15₄)を設け、該両
弁(15₃)(15₄)を電子制御回路(19)により開閉制御して該
クラッチ(24)の作動を制御するようにした。尚、該油圧
回路(26)は本願出願人が先に特願昭62-15203号で提案し
たものと特に異らず、その詳細な説明は省略する。

（考案の効果） 以上の説明から明らかなように、本考案によれば、高速
段用の油圧係合要素の係合解除のみで行われるダウンシ
フトに際しては、該油圧係合要素の排油を早めて低速段
を速やかに確立でき、キックダウン変速等における加速
遅れを防止してドライバビリティを向上でき、而もその
制御は既存の排油制御弁を用いて行うため、コスト的に
も有利である効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその油圧回路図、第３図はこの油圧回路の制御に用い
る電子制御回路のブロック図、第４図はスロットル圧と
減圧弁の出力圧の変化特性を示す線図、第５図は変速特
性を示す線図、第６図は排油制御弁に作用させる制御圧
の制御プログラムを示すフローチャートである。 (G4)…所定の高速段 (G1)…所定の低速段 (C4)…高速段用の油圧係合要素 (LD4)…排油路 (22₅)…排油制御弁 (19)…電子制御回路（制御手段） (20)…電磁比例弁（制御手段）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の高速段からダウンシフト可能な複数
   の変速段を備え、これら変速段に含まれる所定の低速段
   への該所定の高速段からのダウンシフトは該所定の高速
   段を確立する油圧係合要素の係合を解除するのみで行わ
   れるようにした車両用油圧作動式変速機であって、該油
   圧係合要素に接続される排油路にエンジンの低負荷時に
   開かれる排油制御弁を介設するものにおいて、前記所定
   の高速段から前記所定の低速段へのダウンシフトに際し
   該排油制御弁をエンジン負荷に係らず開く制御手段を設
   けたことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装
   置。