JPH01295055A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、各別の油圧係合要素により確立される前進用
の複数の伝動系と、これら前進用伝動系のうちの所定の
伝動系と油圧係合要素を共用する後進伝動系と、該所定
の伝動系を確立する前進側と後進伝動系を確立する後進
側とに切換自在なセレクタギアとを備える車両用油圧作
動式変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種変速機の制御装置として、前進レンジと後
進レンジとに切換操作自在なマニアル弁を備える油圧回
路に、セレクタギアを前進側に切換える前進位置とこれ
を後進側に切換える後進位置とに切換自在なサーボ弁を
設け、マニアル弁を前進レンジに切換操作したときは、
該サーボ弁が前進位置に切換えられ、マニアル弁を後進
レンジに切換操作したときは、該後進レンジにおいて油
圧源に接続される第１の油路を介して入力されるライン
圧により該サーボ弁が後進位置に切換えられると共に、
該サーボ弁の後進位置において該第１の油路に接続され
る第２の油路を介して前進用の所定の伝動系と後進伝動
系の共用油圧係合要素に給油され、セレクタギアの後進
側えの切換えと共用油圧係合要素の係合とにより後進伝
動系が確立されるようにしたものは知られている。

又、所定車速以上での前進中はマニアル弁を後進レンジ
に切換えても後進伝動系が確立されないよう、第４図に
示す如く、前記第１の油路ａに、該油路を連通する右方
の開位置とこれを遮断する左方の閉位置とに切換自在な
開閉弁すを介設し、該開閉弁すを車速に応じたガバナ圧
により閉位置側に押圧して、マニアル弁の後進レンジへ
の切換時車速が所定値に低下するまでは該開閉弁すが閉
位置に切換保持され、サーボ弁Ｃの右方の後進位置への
切換えが阻止されるようにしたものも知られている（昭
和６２年５月２日発行の「自動車工学」臨時増刊ニュー
チクノロシイ　°８６〜゛８７第２５７頁参照）。第４
図でｄは前記第２の油路を示す。

ところで、この開閉弁すは、これを開位置側に付勢する
ばねｂｌの付勢力を小さくして、閉位置に切換わる車速
をできるだけ低く設定することが望まれるが、これでは
停車してからマニアル弁を後進レンジに切換えても、開
閉弁すがばねす、の付勢力不足から閉位置に留まって後
進伝動系が確立されなくなることがあり、そこでこのも
のでは開閉弁すにこれを開位置側に押圧する第１の油室
ｂ２を形成して、マニアル弁を前進レンジに切換えたと
き、該第１の油室ｂ２に該前進レンジにおいて油圧源に
接続される第３の油路ｅを介してライン圧が入力されて
開閉弁すが開位置に切換保持され、マニアル弁の後進レ
ンジへの切換時、該第１の油室ｂ２からの排油が行なわ
れて、車速が所定値以上のとき開閉弁すが開位置から閉
位置に切換えられ、所定値以下のときは開位置にそのま
ま保持されるようにしている。又、後進中に車速が所定
値以上になっても開閉弁すが閉位置に切換わることのな
いよう、開閉弁すにこれを開位置側に押圧する第２の油
室ｂ３を形成して、該第２の油室ｂ３を第１の油路ａの
下流側部分に接続し、開閉弁すを介して該下流側部分に
給油されたときは、該第２の油室ｂ３に入力される油圧
で開閉弁すが開位置に保持されるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） 上記のものでは、低温で油の粘性が高くなると、マニア
ル弁を前進レンジがら後進レンジに切換えたとき、第３
の油路ｅからの排油に多少とも時間がかかり、第１の油
室の残圧により開閉弁すの閉位置への切換えに遅れを生
じ、その間に第１の油路ａの下流側部分がら第２の油室
ｂ３に多少とも圧油が流入して、この流入油圧により開
閉弁すを開位置側に押圧するカが若干増加し、開閉弁す
が閉位置に切換わる車速、即ち後進伝動系の確立を阻止
するインヒビタ車速が僅かではあるが上記所定値よりも
高くなってしまう。

本発明は、以上の点に鑑み、油温変化にょるインヒビタ
車速のばらつきを生じないようにした装置を提供するこ
とをその目的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明では、各別の油圧係合要
素により確立される前進用の複数の伝動系と、これら前
進用伝動系のうちの所定の伝動系と油圧係合要素を共用
する後進伝動系と、該所定の伝動系を確立する前進側と
該後進伝動系を確立する後進側とに切換自在なセレクタ
ギアとを備える車両用油圧作動式変速機の油圧回路に、
前進レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニアル弁
と、前記セレクタギアを前進側に切換える前進位置とこ
れを後進側に切換える後進位置とに切換自在な前後進切
換用のサーボ弁とを設け、該マニアル弁を前進レンジに
切換操作したときは、該サーボ弁が前進位置に切換えら
れ、該マニアル弁を後進レンジに切換操作したときは、
該後進レンジにおいて油圧源に接続される第１の油路を
介して入力されるライン圧により該サーボ弁が後進位置
に切換えられると共に、該サーボ弁の後進位置において
該第１の油路に接続される第２の油路を介して前記所定
の伝動系と後進伝動系の共用油圧係合要素に給油される
ようにし、更に該第１の油路に、該第１の油路を連通ず
る開位置と、これを遮断する閉位置とに切換自在な開閉
弁を介設し、該開閉弁を車速に応じたガバナ圧により閉
位置側に押圧して、前記マニアル弁の後進レンジへの切
換時車速が所定値に低下するまでは該開閉弁が閉位置に
切換保持されるようにすると共に、該開閉弁にこれを開
位置側に押圧する第１の油室を形成し、該マニアル弁を
前進レンジに切換えたとき、該第１の油室に該前進レン
ジにおいて油圧源に接続される第３の油路を介してライ
ン圧が入力されて該開閉弁が開位置に切換保持されるよ
うにしたものにおいて、該開閉弁にこれを開位置側に押
圧する第２の油室を形成して、該第２の油室を前記第２
の油路に接続した。

（作　用） 開閉弁の第２油室に圧油が流入するのは、開閉弁を通過
した油が第１の油路の下流側部分を介してサーボ弁に到
達し、更に該サーボ弁が油圧によって前進位置から後進
位置に移動して、第１の油路から第２の油路に油が供給
されるようになってからであり、マニアル弁の後進レン
ジへの切換後十分に時間を費すため、その間に第１の油
室内の油は譬え低温で油の粘性が高くても完全に排出さ
れ、車速が所定値以上であれば、開閉弁は第２の油室に
圧油が流入する前に確実に閉位置に切換えられ、インヒ
ビタ車速が油温によってばらつくことはない。

尚、車速が所定値以下であれば、開閉弁は開位置に保持
され、サーボ弁が後進位置に切換えられて、第２の油室
にライン圧が入力され、以後車速が所定値以上になって
も開閉弁は開位置に拘束され、マニアル弁を後進レンジ
から他のレンジに切換操作するまで後進伝動系が継続し
て確立される。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速を
行う変速機を示し、該変速機（１）はエンジン（２）に
流体トルクコンバータ（３）を介して連結される入力軸
（１ａ）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を介
して連結される出力軸（１ｂ）との間に前進用の１速乃
至４速の伝動系（Ｇｌ）（０２）　（０３）　（Ｇ４）
と後進伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇ
ｌ）（Ｇ２）　（Ｇ３）　（Ｇ４）に油圧係合要素たる
１速乃至４速の各油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）　（Ｃ
３）（Ｃ４）を介入して、該各油圧クラッチ（Ｃ１）　
（Ｃ２）　（Ｃ３）（Ｃ４）ノ係合により該各伝動系（
Ｇｌ）　（Ｇ２）　（Ｇ３）（Ｇ４）を選択的に確立さ
せるようにし、又後進伝動系（ＧＲ）は、４速伝動系（
Ｇ４）と入力軸（１ａ）上の４速油圧クラツチ（Ｃ４）
を共用するものとし、該両伝動系（Ｇ４）（ＧＲ）は、
出力軸（ｔｂ）上のセレクギア（６）の図面で左方の前
進側と右方の後進側とへの切換動作で該ギア（６）を該
各伝動系（Ｇ４）　（ＧＲ）のカウンタギア（Ｇ４ａ）
　（ＧＲａ）に噛合させることにより選択的に確立され
るようにした。

図面で（Ｄは１速伝動系（Ｇｌ）に介入したワンウェイ
クラッチで、出力軸（ｌｂ）側のオーバー回転を許容す
べく作動する。

前記各油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ
４）は、第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御
されるもので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧
源（８）と、パーキングレンジたる［Ｐ］、後進レンジ
たるｆＲＪ、ニュートラルレンジたるｆＮＪ、前進レン
ジたる３つのレンジ、即ち１速乃至４速の自動変速用レ
ンジたるｒＤ４Ｊ、１速乃至３速の自動変速用レンジた
る「口３」、２速保持レンジたる「２」の計６レンジに
切換操作自在なマニアル弁（９）と、車速とスロットル
開度とに応じて切換動作されるシフト弁（ＩＯと、前記
セレクタギア（６）をこれに係合するシフトフォーク（
６ａ）を介して連結した前後進切換用のサーボ弁Ｃ１１
）とを備え、マニアル弁（９）の「Ｄ４」レンジでは、
油圧源（８）に連なる第１油路（Ｌｌ）がシフト弁○Ｇ
に連なる第２油路（Ｌ２）に接続され、該シフト弁（Ｉ
Ｇを介して２速乃至４速の油圧クラッチ（Ｃ２）　（Ｃ
３）（Ｃ４）への給油と、該第２油路（Ｌ３）から分岐
した第３油路（Ｌ３）にオリフィス（１２１を介して接
続される第４油路（Ｌ４）を介して１速油圧クラツチ（
Ｃ１）への給油とが行なわれるようにした。

尚、１速油圧クラツチ（Ｃ１）が係合していても、２速
油圧クラツチ（Ｃ２）への給油で２速伝動系（Ｇ２）が
確立されると、ワンウェイクラッチ（７）の働きで１速
伝動系（Ｇ１）を介してのトルク伝達は自動的に停止さ
れ、１速から２速にシフトアップされる。

前記シフト弁００は、上流側の１速−２速変速用の第１
シフト弁（ＩＬ）と、これに第５油路（Ｌ５）を介して
接続される中間の２速−３速変速用の第２シフト弁（１
０２）と、これに第６油路（Ｌ６）を介して接続される
下流側の３速−４速変速用の第３シフト弁（１０ａ）と
から成り、該各シフト弁（１（ｈ）（１０２）　（１０
３）の右端にガバナ弁０３からの車速に応じたガバナ圧
と、左端に第１スロツトル弁（１４＋）からのスロット
ル開度に応じたスロットル圧とを各作用させ、車速の増
加によればガバナ圧により先ず第１シフト弁（１（ｈ）
が右側の１速位置から左側の２速位置に切換動作されて
、第２油路（Ｌ２）が第５油路（Ｌ５）を介して第２シ
フト弁（１０２）の流出側の第７油路（Ｌｌ）に接続さ
れ、マニアル弁（９）の「Ｄ４」レンジで該第７油路（
Ｌｌ）に接続される第８油路（Ｌ８）を介して２速油圧
クラツチ（Ｃ２）に油圧源（８）からの圧油が給油され
て１速から２速にシフトアップされ、更に車速が増加す
ると、第２シフト弁（１０２）が右側の２速位置から左
側の３速位置に切換動作されて、第５油路（Ｌ５）が第
７油路（Ｌｌ）から第６油路（Ｌ６）に切換接続され、
第３シフト弁（１０３）の流出側の第９油路（Ｌ９）を
介して３速油圧クラツチ（Ｃ３）への給油と、第７油路
（Ｌｌ）が第２シフト弁（１０２）を介して第１排油路
（ＬＤＩ）に接続されて２速油圧クラツチ（Ｃ２）から
の排油とが行なわれ、２速から３速にシフトアップされ
、更に車速が増加すると、第３シフト弁（１０３）が右
側の３速位置から左側の４速位置に切換動作されて、第
６油路（Ｌ６）が第９油路（Ｌ９）から第１０油路（Ｌ
ＩＯ）に切換接続され、第１０油路（ＬＩＯ）にマニア
ル弁（９）の「Ｄ４」レンジで接続される第１１油路（
Ｌｌｌ）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油と
、第９油路（Ｌ９）が第３シフト弁（１０３）を介して
第２排油路（ＬＤ２）に接続されて３速油圧クラツチ（
Ｃ３）からの排油とが行われ、３速から４速にシフトア
ップされるようにした。

又、減速によれば、第３シフト弁（１０３）が右側の３
速位置に復帰して、第１Ｏ油路（ＬＩＯ）が該第３シフ
ト弁（１０ａ）を介して第３排油路（ＬＤ３）と、第９
油路（Ｌ９）が上記の如く第６油路（Ｌ８）とに接続さ
れ、４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油と３速油圧ク
ラツチ（Ｃ３）への給油とが行われて４速から３速にシ
フトダウンされ、更に車速が減少すると、第２シフト弁
（１０２）が右側の２速位置に復帰して、第９油路（Ｌ
９）が第６油路（Ｌ６）と該第２シフト弁（１０２）と
を介して第４排油路（ＬＤ４）と、第７油路（Ｌｌ）が
上記の如く第５油路（Ｌ５）とに接続され、３速油圧ク
ラツチ（Ｃ３）からの排油と２速油圧クラツチ（Ｃ２）
への給油とが行われて３速から２速にシフトダウンされ
るようにし、かくて第３図示の如き変速特性を得られる
ようにした。第３図でＸいｘ２、ｘ３は夫々１速→２速
、２速→３速、３速−４速のシフトアップ特性線、Ｙ５
、Ｙ２、Ｙ３は夫々を２速→１速、３速→２速、４速−
３速のシフトダウン特性線示す。

図面で０９は油圧源（８）からの給油圧を一定のライン
圧に調圧するレギュレータ弁、０Ｇは第１スロツトル弁
（ＩＬ＋）の上流側に設けたモジュレータ弁、（Ａｔ）
　（Ａ２）　（Ａ３）（Ａ４）は各油圧クラッチ（Ｃ１
〉（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ４）の給排油時における急
激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータを示し、
２速乃至４速用のアキュムレータ（Ａ２）　（Ａ３）　
（Ａ４）に第２スロツトル弁（１４２）からのスロット
ル開度に応じたスロットル圧を背圧として作用させ、又
第２油路（Ｌ２）に該スロットル圧で右方の開き側に押
圧される減圧弁Ｇ７）を介入し、スロットル開度の低開
度領域では該第２油路（Ｌ２）の下流側への供給圧を低
下させるようにした。尚、該減圧弁（＋７）は特開昭５
９−１８６７５０号で公知であり、その詳細な説明は省
略する。

前記第１乃至第３排油路＜ＬＤＩ）　（ＬＤ２）　（Ｌ
Ｄ３）には、変速時に係合側の油圧クラッチの油圧で開
き側に押される排油制御弁（１８＋）　（１８２）　（
１８ａ）を介設し、解放側の油圧クラッチの油圧の降圧
特性に係合側の油圧クラッチの油圧の上昇に応じて緩急
の差がつけられ、エンジンの吹上りや必要以上の共噛み
によるエンジンストールを生ずることなく円滑な変速が
行なわれるようにした。尚、４速油圧クラツチ（Ｃ４）
に対応する第３排油路（ＬＤ３）に介設する第３排油制
御弁（１８３）は、４速−３速と４速→２速の何れのシ
フトダウンにも対処し得るように、３速と２速の油圧ク
ラッチ（Ｃ３）　（Ｃ２）の油圧で開き側に押されるよ
うにし、又該第３排油制御弁（１８ａ）と、２速油圧ク
ラツチ（Ｃ２）に対応する第１排油路（ＬＤＩ）に介設
した第１排油制御弁（１８１）とを、夫々解放側の４速
油圧クラツチ（Ｃ４）の油圧と２速油圧クラツチ（Ｃ２
）の油圧により閉じ側に押圧されて、解放側の油圧クラ
ッチの油圧と係合側の油圧クラッチの油圧との差圧が所
定値以下になったとき開かれる公知の差圧応動型弁の排
油制御弁に構成した（特開昭６１−８２０５１号参照）
。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに際
しては、解放側の油圧クラッチの油圧を速やかに降下さ
せた方が円滑な変速が行なわれ、そこで第４排油路（Ｌ
Ｄ４）に低開度領域で開かれる第４排油制御弁（１８４
）と第３排油路（ＬＤ３）に前記第３排油路制御弁（１
８３）と並列に低開度領域で開かれる第５排油制御弁（
１８Ｇ）とを介入した。

尚、第４第５排油制御弁（１８ａ）　（１８ｓ）は夫々
第２スロツトル弁（１４２）と第１スロツトル弁（１４
ｔ）のスロットル連動レバー　（１４ａ）に応動するプ
ランジャで構成されている。

又、第３シフト弁（１０ａ）にガバナ圧を入力する第１
２油路（Ｌ１２）に、特開昭８１−２３３２４８号で知
られているように２速油圧クラツチ（Ｃ２）の油圧で左
方の閉じ側に押圧される第１シフト制御弁（１９１）を
介設し、２速→４速のシフトアップ時、２速油圧クラツ
チ（Ｃ２）の油圧が所定値に低下するまで第３シフト弁
（１０２）へのガバナ圧の入力を断って該第３シフト弁
（１０３）を３速位置に保持し、エンジンの吹上りを生
ずることなく２速−４速への円滑なシフトアップが行な
われるようにした。

更に、第２シフト弁（１０２）が３速位置に存するとき
に該弁（１０２）の左側の環状溝（１０ｚａ）にスロッ
トル圧を入力する第１３油路（Ｌ１３）に、スロットル
圧により左方の開き側に押圧される第２シフト制御弁（
１９２）を介設し、スロットル開度の高開度領域では該
第２シフト制御弁（袷２）が開かれて前記環状溝（ｌｏ
ｚａ）にスロットル圧が入力されるようにし、該環状溝
（１０２ａ）の右側のランド径を左側のランド径より若
干大きくして、３速位置に存する第２シフト弁（１０２
）に、高開度領域では該環状溝（１０２ａ）に入力され
るスロットル圧による２速位置側への押圧力が作用され
るようにし、２速−３速のシフトアップとシフトダウン
のヒステリシスを高開度領域においてそれ以下の領域に
比し小さく設定し、比較的高車速域でも４速−２速及び
３速−２速のキックダウンを行ない得られるようにして
、ドライバビリティを向上させた。

マニアル弁（９）の「０３」レンジでは、上記と同様第
１油路（Ｌｌ）が第２油路（Ｌ２）に接続されるが、ガ
バナ圧ａ３の出力側の第１４油路（Ｌｌ４）と前記第１
２油路（Ｌ１２）との連通が断たれ、第３シフト弁（１
０３）にガバナ圧が入力されなくなって、該第３シフト
弁（１０３）は３速位置に保持され、１速乃至３速の自
動変速が行なわれる。

ところで、第１シフト弁（１（ｈ）の流入側には、前記
第２浦路（Ｌ２）とは別に、該第１シフト弁（１０ｄの
１速位置で第５油路（Ｌ５）に連通ずる第１５油路（Ｌ
ｌ５）が設けられており、前記第３油路（Ｌ３）に該第
１５油路（Ｌｌ５）を制御弁■を介して接続し、マニア
ル弁（９）のｒＮＪレンジから「Ｄ４」「Ｄ３」レンジ
への切換当初、１速油圧クラツチ（ＣＩ）に加え一時的
に２速油圧クラツチ（Ｃ２）にも給油するようにした。

これを詳述するに、該制御弁■は、第３油路（Ｌ３）と
第１５油路（Ｌｌ５）とを連通ずる右方の第１位置（図
示の位置）と、前記オリフィス０に並列に設けた第４油
路（Ｌ４）の側路（Ｌ４ａ）を第３油路（Ｌ３）に連通
ずると共に、第１５油路（Ｌｌ５）を排油ボート（２０
ａ）に連通ずる左方の第２位置とに切換自在に構成され
、該制御弁■の右端の油室（２Ｇｂ）に１速油圧クラツ
チ（Ｃ１）の油圧（以下１速圧と記す）を入力して、１
速圧が所定圧に上昇したとき、該制御弁■が左端のばね
（２０ｃ）に抗して第１位置から第２位置に切換えられ
るようにした。

かくて、マニアル弁（９）をｒＤｄ　　ｒＤ３Ｊレンジ
に切換えて発進するときは、先ず第３油路（Ｌ３）−オ
リフィス（１２１＝第４油路（Ｌ４）経路で１速油圧ク
ラツチ（Ｃ１）に給油されると共に、第３油路（Ｌ３）
−第１５油路（Ｌｌ５）→第５油路（Ｌ５）→第７浦路
（Ｌ７）−第８油路（Ｌ８）の経路で２速油圧クラ・ノ
チ（Ｃ２）にも給油され、１速伝動系（Ｇｌ）に介入し
たワンウェイクラッチ（７）の働きにより２速伝動系（
Ｇ２）を介してのトルク伝達が行なわれ、次いで１速圧
が所定圧に上昇すると、制御弁■が第１位置から第２位
置に切換えられて、２速油圧クラツチ（Ｃ２）からの排
油が行なわれると共に、側路（Ｌ４ａ）を介しての１速
油圧クラ・ソチ（ＣＩ）への給油により１速圧が急速に
上昇して１速伝動系（ｃｉ）を介してのトルク伝達が開
始され、駆動輪（４）に作用する駆動トルクが段階的に
立上り、マニアル弁（９）の切換時のショックが低減さ
れる。

マニアル弁（９）をｒＤ＜Ｊ　　ｒＤ３Ｊレンジから他
のレンジに切換えたときは、オリフィスＧつに並列の排
油用の一方向弁■を介して１速油圧クラツチ（Ｃ１）か
らの排油が行なわれ、１速圧の低下により制御弁■は第
１位置に復帰する。

マニアル弁（９）の「２」レンジでは、第１浦路（ＬＬ
）と第２油路（Ｌ２）との連通が断たれ、第１油路（Ｌ
ｌ）に連通ずる第１６油路（ＬｉＢ）から分岐した分岐
路（Ｌ１６ａ）に第８油路（Ｌ８）が接続されて、２速
油圧クラツチ（Ｃ２）のみに給油される。

又、マニアル弁（９）のｒＲＪレンジでは、第１油路（
Ｌｌ）にサーボ弁（ｌｖの左端の第１油室（１１ａ）に
連なる第１７油路（Ｌｌ７）が接続され、該第１油室（
１１ａ）にライン圧が入力されてサーボ弁ａｔが後進位
置に押動され、セレクギア（６）が後進側に切換わると
共に、第１７油路（Ｌｌ７）が該油室（１１ａ）に連な
るサーボ弁ａｔの軸孔（Ｉｌｂ）を介して第１８油路（
Ｌｌｇ）に接続される。該第１８油路（Ｌｌ８）は、マ
ニアル弁（９）のｒＲＪレンジで４速油圧クラツチ（Ｃ
４）に連なる第１１油路（Ｌｌｌ）に接続されており、
かくて４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油とセレクタギ
ア（６）の後進側への切換えとで後進伝動系（ＧＲ）が
確立される。

ここで、第１７油路（Ｌｌ７）には、該油路（Ｌｌ７）
を連通ずる右方の開位置（図示の位置）と、該油路（Ｌ
ｌ７）を遮断する左方の閉位置とに切換自在な開閉弁■
が介設されており、該開閉弁■の右端の油室２２ａ）に
第１４油路（Ｌｌ４）を介してガバナ圧を入力し、マニ
アル弁〈９）のｒＲＪ　レンジへの切換時車速が所定値
（例えば１５ｋＩｌＺ時）以上のときは、該開閉弁■が
ガバナ圧により左端のばね（２２ｂ）に抗して閉位置に
切換えられて、サーボ弁（ｌｖの前記第１油室（１１ａ
）へのライン圧の入力が阻止され、係止部材（Ｉｌｃ）
によりサーボ弁ａ１が前進位置に保持されて、後進伝動
系（ＣＲ）の確立が阻止されるようにした。

又、該開閉弁■には、これを開位置側即ち右方に押圧す
る第１と第２の１対の油室Ｃ２２ｃ）（２２ｄ）が形成
されており、第１の油室１２２ｃ）に第１６浦路（Ｌｌ
Ｂ）を接続して、マニアル弁（９）を前進レンジ（「０
＜Ｊ　　ｒＤ３Ｊ　　ｒ２　Ｊ　）に切換えたときは、
該第１の油室Ｃ２２ｃ）に第１６油路（ＬｌＢ）を介し
てライン圧が入力されて、開閉弁■が開位置に切換保持
され、停車後にマニアル弁（９）を前進レンジからｒｌ
？Ｊレンジに切換えたときは、開閉弁■が開位置にその
まま留まって、後進伝動系（Ｇｌ？）が確実に確立され
るようにし、又前記第２の油室（２２ｄ）を第１８油路
（ＬｌＢ）を接続して、後進伝動系（ＧＲ）が確立され
た後は車速が所定値以上になっても、第１８油路（Ｌｌ
Ｂ）を介して該第２の油室（！２ｄ）に入力されるライ
ン圧により、開閉弁のが開位置に保持されるようにした
。

ところで、マニアル弁（９）を前進レンジからｒＲＪレ
ンジに切換えると、第１の油室Ｃ）２ｃ）の油が第１８
油路（ＬｉＢ）を介してマニアル弁（９）から排出され
、車速か所定値以上であれば、開閉弁■が閉位置に切換
わるが、低温時には油の粘性が高くなって第１６油路（
ＬｉＢ）からの排油速度が遅くなり、開閉弁■の閉位置
への切換えに遅れを生ずることがある。然し、かかる遅
れを生じても、サーボ弁（Ｉｔ）が後進位置に切換わっ
て第１８油路（ＬｌＢ）から第２の油室２２ｄ）に油が
流入するまでには時間がかかるため、第２の油室１２２
ｄ）に油が流入する前に第１の油室Ｃ２２ｃ）の油が完
全に排出されて開閉弁■は確実に閉位置に切換えられ、
後進伝動系（ＯＲ）の確立を阻止するインヒビタ車速は
、油温の如何にかかわらず上記所定値に一定に保持され
る。

又、実施例では、第１８油路（ＬｌＢ）の下流端部分に
、オリフィスのと並列に、前記制御弁■が左方の第２位
置に存するときに連通する側路（Ｌ１８ａ）を設け、マ
ニアル弁（９）のｒＤｄ　　ｒＤ３ＪレンジからｒＲＪ
レンジへの切換えで該制御弁■が第１位置に復帰するま
での間、オリフィス■に加え該側路（Ｌ１８ａ）を介し
ての給油が行なわれるようにした。これによれば、４速
油圧クラチ（Ｃ４）への給油量が、該クラッチ（Ｃ４）
のピストンが動き始めて係合を開始するまでの期間では
多くその後減少され、該クラッチ（Ｃ４）が迅速且つス
ムーズに係合されて、後進伝動系（Ｇｌ？）が迅速且つ
スムーズに確立される。図中Ｃ！Φはオリフィスのと並
列に設けた排油用の一方向弁を示す。

マニアル弁（９）をｒＲＪレンジからｒ　Ｄ４　Ｊ　　
ｒ　Ｄ３　Ｊ「２」レンジに切換えたときは、サーボ弁
０■に前記第１油室（１１ａ）に対向させて形成した第
２油室（１１ｄ　）に第１６油路（ＬｌＢ）から分岐し
た第１９油路（Ｌｉ２）を介してライン圧を入力して、
該サーボ弁（Ｉ′Ｄを前進位置に押動させるが、本実施
例では該第１９油路（Ｌｉ２）にサーボ制御弁■を介設
して、該制御弁■を１速圧及び２速圧で左方の開位置に
押圧し、マニアル弁（９）のｒＲＪレンジから「０＜Ｊ
　　ｒＤｓＪ　　ｒ２　Ｊレンジへの切換後、１速圧や
２速圧が所定値に上昇するまでは該制御弁■が閉位置（
図示の位置）に保持され、第２油室（１１ｄ　）へのラ
イン圧の入力が阻止されてサーボ弁ａｖが係止手段（１
１ｃ）により後進位置に保持され、１速圧や２速圧が所
定値以上になったとき、該制御弁■が左端のばね（２５
ａ）に抗して開位置に切換えられ、第２油室（ｌｉｄ）
にライン圧が入力されてサーボ弁０ｖが前進位置に切換
えられるようにした。かくて、アクセルペダルを踏込ん
だ状態でマニアル弁（９）をｒＲＪレンジからｒ　０４
　Ｊ　　ｒ　０３　Ｊ「２」レンジに切換えた場合でも
サーボ弁（Ｉｖの切換時点では１速圧や２速圧の所定値
への上昇による１速や２速の伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）を
介しての正転方向へのトルク伝達で出力軸（ｌｂ）の逆
転方向への回転が制止された状態となり、セレクタギア
（６）と４速伝動系（Ｇ４）のカウンタギア（０４ａ）
とが大きな相対回転を生じない状態で円滑に噛合して、
両ギア（６）　（Ｇ４ａ）の噛合部の摩耗が防止される
。

ところで、サーボ制御弁■が異物のかみ込み等で閉位置
にロックされたり又該制御弁■が開位置に切換わっても
サーボ弁ａｖが後進位置に口ツクされたりすると、マニ
アル弁（９）をｒｌ？ＪレンジからｒＤｘＪ　　ｒＤｘ
Ｊ　　ｒ２　Ｊレンジに切換えてもセレクタギア（６）
は後進側に残り、４速油圧クラツチ（Ｃ４）に給油され
ると後進伝動系（ＧＲ）が確立されてしまうため、第２
シフト弁（１０２）の左端の油室（１０２ｂ）に連なる
第２０油路（Ｌ２０）をサーボ制御弁■の閉位置で第１
９油路（Ｌ１９）の上流側部分に接続し、更に、サーボ
弁（１ｖの後進位置で前記第２油室（１１ｄ　）に該弁
（１１）の切欠溝（Ｉｌｅ）を介して連通ずる第２１油
路（Ｌ２１）を設けて、サーボ制御弁■の開位置で第２
１油路（Ｌ２１）と第２０油路（Ｌ２０）とが接続され
るようにし、上記異常を生じたときは、第２シフト弁（
１（ｈ）の前記油室（ＩＱ２ｂ）に第２０油路（Ｌ２０
）を介してライン圧が入力されて該第２シフト弁（１０
２）が右方の２速位置に保持され、４速油圧クラツチ（
Ｃ４）への給油が阻止されるようにした。

尚、サーボ制御弁■は後進時第１７油路（Ｌ１７）を介
して入力されるライン圧により閉位置に確実に復帰され
るようにし、又４速油圧クラツチ（Ｃ４）に対応する前
記第３排油路（ＬＤ３）に、前記第３排油制御弁（１８
ａ）と並列に第２０油路（Ｌ２０）の油圧で右方の開位
置に押圧される第６排油制御弁（１８ａ）を介設し、マ
ニアル弁（９）のｒＲＪレンジからｒＤ＜Ｊ　　ｒＤｇ
Ｊ　　ｒ２Ｊレンジへの切換当初、閉位置に存するサー
ボ制御弁■と第２０油路（Ｌ２０）とを介して入力され
るライン圧により第６排油制御弁（１８ｓ）を開弁し、
４速油圧クラツチ（Ｃ４）の浦が早く排出されるように
した。

図中■は流体トルクコンバータ（３）にその入力側と出
力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、■は該ク
ラッチ■の制御用の油圧回路を示し、該回路のには、１
対の電磁弁ＣＺＢ　１）　＜２！１２）を設けて、該両
弁（２８１）　（２８２）を図外の電子制御回路により
開閉し、該クラッチ■の作動を制御するようにした。

尚、この油圧回路は、特開昭６１−２４２１７３号で公
知のものと特に異らず、その詳細な説明は省略する。

（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、マニアル弁を前進レン
ジから後進レンジに切換えたとき、開閉弁の開位置から
閉位置への切換えに遅れを生じても、車速が所定値以上
であれば、第２の油室に圧油が流入する前に開閉弁は確
実に閉位置に切換えられ、インヒビタ車速を常に一定の
値に保持できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の線°図、第２
図はその油圧回路図、第３図はその変速特性を示す線図
、第４図は従来技術の開閉弁部分の油圧回路図である。 （Ｇ４）・・・４速伝動系（所定の伝動系）（ＧＲ）・
・・後進伝動系 （Ｃ４）・・・４速油圧クラツチ（共用油圧係合要素）
（６）・・・セレクタギア （８）・・・油圧源 （９）・・・マニアル弁 ＣＩｔ）・・・サーボ弁 ■・・・開閉弁 ２２ｃ）・・・第１の油室 ２２ｄ）・・・第２の油室 （Ｌｌｇ）・・・第１８油路（第３の油路）（Ｌ１７）
・・・第１７油路（第１の油路）（Ｌｌｇ）・・・第１
８油路（第２の油路）特　許　出　願　人　　本田技研
工業株式会社第３図 重速（にｍ／明）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各別の油圧係合要素により確立される前進用の複数の伝
   動系と、これら前進用伝動系のうちの所定の伝動系と油
   圧係合要素を共用する後進伝動系と、該所定の伝動系を
   確立する前進側と該後進伝動系を確立する後進側とに切
   換自在なセレクタギアとを備える車両用油圧作動式変速
   機の油圧回路に、前進レンジと後進レンジとに切換操作
   自在なマニアル弁と、前記セレクタギアを前進側に切換
   える前進位置とこれを後進側に切換える後進位置とに切
   換自在な前後進切換用のサーボ弁とを設け、該マニアル
   弁を前進レンジに切換操作したときは、該サーボ弁が前
   進位置に切換えられ、該マニアル弁を後進レンジに切換
   操作したときは、該後進レンジにおいて油圧源に接続さ
   れる第１の油路を介して入力されるライン圧により該サ
   ーボ弁が後進位置に切換えられると共に、該サーボ弁の
   後進位置において該第１の油路に接続される第２の油路
   を介して前記所定の伝動系と後進伝動系の共用油圧係合
   要素に給油されるようにし、更に該第１の油路に、該第
   １の油路を連通する開位置と、これを遮断する閉位置と
   に切換自在な開閉弁を介設し、該開閉弁を車速に応じた
   ガバナ圧により閉位置側に押圧して、前記マニアル弁の
   後進レンジへの切換時車速が所定値に低下するまでは該
   開閉弁が閉位置に切換保持されるようにすると共に、該
   開閉弁にこれを開位置側に押圧する第１の油室を形成し
   、該マニアル弁を前進レンジに切換えたとき、該第１の
   油室に該前進レンジにおいて油圧源に接続される第３の
   油路を介してライン圧が入力されて該開閉弁が開位置に
   切換保持されるようにしたものにおいて、該開閉弁にこ
   れを開位置側に押圧する第２の油室を形成して、該第２
   の油室を前記第２の油路に接続したことを特徴とする車
   両用油圧作動式変速機の制御装置。