JPH01299349A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、最低速段の１速伝動系に出力側のオーバ回転
を許容するワンウェイクラッチを介入して成る車両用油
圧作動式変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種変速機においては、特開昭５９−１８６７
５０号公報に見られるように、油圧回路に、１速伝動系
を含む複数の伝動系を選択的に確立する第１のレンジと
１速伝動系以外の所定の伝動系（例えば２速伝動系や後
進伝動系）を確立する第２のレンジとを含む複数のレン
ジに切換操作自在なマニアル弁と、シフト弁とを設け、
マニアル弁の第１のレンジでは、１速伝動系を確立する
１速油圧係合要素に常時給油すると共に、シフト弁を介
して残りの複数の伝動系を確立する各油圧係合要素に選
択的に給油し、シフト弁が１速油圧係合要素のみに給油
する最低速のシフト位置に存するとき１速伝動系を確立
し、シフト弁を介して他の油圧係合要素に給油されたと
きは、１速伝動系を介してのトルク伝達がこれに介入し
たワンウェイクラッチの働きで自動的に停止されて、当
該能の油圧係合要素に対応する高速段の伝動系が確立さ
れるようにし、マニアル弁の第２のレンジでは、前記所
定の伝動系を確立する油圧係合要素にシフト弁を介さず
に給油して、該所定の伝動系を確立するようにしている
。

ところで、このものではマニアル弁を第１のレンジに切
換えて発進する際、車両の駆動輪に低速伝動系を介して
急激に大きな駆動トルクが伝達され、ショックを生じ易
くなる。

そこで、本願出願人は、先に特願昭６２−１０３０６７
号により、マニアル弁とシフト弁とが夫々第１のレンジ
と最低速のシフト位置とに存するとき、１速伝動系−よ
り高速段の例えば２速伝動系を確立する２速油圧係合要
素を油圧源に接続する油路を設け、該油路にこれを連通
ずる第１位置と遮断する第２位置とに切換自在な制御弁
を介設し、マニアル弁の第１のレンジへの切換えによる
発進時１速油圧係合要素の油圧が所定値に上昇してから
該制御弁が第２位置に切換えられるようにし、発進当初
第１位置に存する制御弁を介して２速油圧係合要素に給
油して２速伝動系によるトルク伝達を行ない、その後１
速伝動系によるトルク伝達を開始して、マニアル弁の切
換時のショックを低減し得るようにしたものを提案した
。

（発明が解決しようとする課題） ところで、油圧係合要素に給油してこれを係合させる場
合、係合を迅速且つスムーズに行なう上で、油圧係合要
素のピストン室に油が満されピストンが移動して係合が
開始されるまでの遊び期間ではピストン室までの流路抵
抗をできるだけ小さくして給油量を多くし、係合開始か
ら油圧係合要素が完全に係合するまでの係合期間では流
路抵抗を大きくして給油量を減少することが望ましい。

本発明は、マニアル弁を第１のレンジから第２のレンジ
に切換えて所定の伝動系の油圧係合要素を係合する際、
上記先願の制御弁により該油圧係合要素に対する流路抵
抗を変化させて該油圧係合要素を迅速且つスムーズに係
合し得るようにした装置を提供することをその目的とし
ている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明では、最低速段の１速伝
動系に出力側のオーバ回転を許容するワンウェイクラッ
チを介入して成る車両用油圧作動式変速機の油圧回路に
、１速伝動系を含む複数の伝動系を選択的に確立する第
１のレンジと１速伝動系以外の所定の伝動系を確立する
第２のレンジとを含む複数のレンジに切換操作自在なマ
ニアル弁と、シフト弁とを設け、該マニアル弁の第１の
レンジでは、１速伝動系を確立する１速油圧係合要素に
常時給油すると共に、該シフト弁を介して残りの複数の
伝動系を確立する各油圧係合要素に選択的に給油するよ
うにし、且つ該マニアル弁が第１のレンジと、該シフト
弁が１速油圧係合要素のみに給油する最低速のシフト位
置とに存するとき、１速伝動系より高速段の伝動系を確
立する油圧係合要素を油圧源に接続する第１の油路を設
けて、該第１の油路にこれを連通ずる第１位置と遮断す
る第２位置とに切換自在な制御弁を介設し、該マニアル
弁の第１のレンジへの切換えによる発進時該油圧係合要
素の油圧又は１速油圧係合要素の油圧が所定圧に上昇し
てから該制御弁が第２位置に切換えられ、該マニアル弁
の第１のレンジからの切換えによる１速油圧係合要素か
らの排油で該制御弁が第１位置に復帰されるようにした
ものにおいて、該マニアル弁の第２のレンジにおいて前
記所定の伝動系を確立する油圧係合要素を油圧源に接続
する第２の油路に、オリフィスと、該オリフィスに並列
の側路とを介設し、該側路を前記制御弁の第１位置で遮
断し、第２位置で連通するようにした。

（作　用） マニアル弁の第１のレンジから第２のレンジへの切換当
初、制御弁は第２位置に存して側路が連通されており、
１速油圧係合要素からの排油によって該制御弁が第１位
置に復帰すると該側路が遮断される。

かくて、第２のレンジで確立すべき所定の伝動系の油圧
係合要素に連なる第２の油路の流路抵抗は、マニアル弁
の切換当初小さくその後大きくなり、該油圧係合要素へ
の給油量を遊び期間で多くし係合期間では少なくして、
該油圧係合要素を迅速且つスムーズに係合させることが
できる。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速を
行う変速機を示し、該変速機（１）はエンジン（２）に
流体トルクコンバータ（３）を介して連結される入力軸
（１ａ）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を介
して連結される出力軸（ｔｂ）との間に前進用の１速乃
至４速の伝動系（Ｇｌ）　（Ｇ２）　（Ｇ３）　（Ｇ４
）と後進伝動系（ＯＲ）とを備え、前進用の各伝動系（
Ｇｌ）　（Ｇ２）　（Ｇ３）　（Ｇ４）に油圧係合要素
たる１速乃至４速の各油圧クラッチ（ＣＩ）　（Ｃ２）
　（Ｃ３）　（Ｃ４）を介入して、該各部圧クラッチ（
Ｃ１）　（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ４）の係合により該
各伝動系（（ｉｌ）　（Ｇ２）　（Ｇ３）　（０４）を
選択的に確立させるようにし、又後進伝動系（ＧＲ）は
、４速伝動系（Ｇ４）と入力軸（ｌａ）上の４速油圧ク
ラツチ（Ｃ４）を共用するものとし、該両伝動系（Ｇ４
）（ＧＲ）は、出力軸（１ｂ）上のセレクギア（６）の
図面で左方の前進側と右方の後進側とへの切換動作で該
ギア（６）を該各伝動系（Ｇ４）　（ＧＲ）のカウンタ
ギア（０４ａ）　（ＧＲａ）に噛合させることにより選
択的に確立されるようにした。

図面で（Ｄは１速伝動系（Ｇｌ）に介入したワンウェイ
クラッチで、出力軸（１ｂ）側のオーバー回転を許容す
べく作動する。

前記各油圧クラッチ（Ｃ１）　（Ｃ２）　（Ｃ３）　（
Ｃ４）は、第２図に示す油圧回路によりその給排油を制
御されるもので、これを詳述するに、該油圧回路は、油
圧ｉ１ｉ　（８）と、パーキングレンジたるｒＰＪ、後
進レンジたるｒＲＪ、ニュートラルレンジたるｒＮＪ、
１速乃至４速の自動変速用レンジたる「口４」、１速乃
至３速の自動変速用レンジたる「Ｄ３」、２速保持レン
ジたる「２」の計６レンジに切換操作自在なマニアル弁
（９）と、車速とスロットル開度とに応じて切換動作さ
れるシフト弁（１Ｇと、前記セレクタギア（６）をこれ
に係合するシフトフォーク（６ａ）を介して連結した前
後進切換用のサーボ弁Ｃ１ｌとを備え、マニアル弁（９
）の「Ｄ４」レンジでは、油圧源（８）に連なる第１油
路（Ｌｌ）がシフト弁（１０に連なる第２油路（Ｌ２）
に接続され、該シフト弁（１Ｇを介して２速乃至４速の
油圧クラ°ツチ（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ４）への給油
と、該第２油路（Ｌ３）から分岐した第３油路（Ｌ３）
にオリフィスＣＩｂを介して接続される第４油路（Ｌ４
）を介して１速油圧クラツチ（Ｃ１）への給油とが行な
われるようにした。

尚、１速油圧クラツチ（Ｃ１）が係合していても、２速
油圧クラツチ（Ｃ２）への給油で２速伝動系（Ｇ２）が
確立され−ると、ワンウェイクラッチ（Ｄの働きで１速
伝動系（Ｇ１）を介してのトルク伝達は自動的に停止さ
れ、１速から２速にシフトアップされる。

前記シフト弁（ＩＧは、上流側の１速−２速変速用の第
１シフト弁（１０１）と、これに第５油路（Ｌ５）を介
して接続される中間の２速−３速変速用の第２シフト弁
（１０２）と、これに第６油路（Ｌ８）を介して接続さ
れる下流側の３速−４速変速用の第３シフト弁（１０３
）とから成り、該各シフト弁（１（ｈ）（１０２）　（
１０３）の右端にガバナ弁ａ３からの車速に応じたガバ
ナ圧と、左端に第１スロツトル弁（１４１）からのスロ
ットル開度に応じたスロットル圧とを各作用させ、車速
の増加によればガバナ圧により先ず第１シフト弁（１（
ｈ）が右側の１速位置から左側の２速位置に切換動作さ
れて、第２油路（Ｌ２）が第５油路（Ｌ５）を介して第
２シフト弁（１０２）の流出側の第７油路（Ｌ７）に接
続され、マニアル弁（９）の「Ｄ４」レンジで該第７油
路（Ｌ７）に接続される第８油路（Ｌ８）を介して２速
油圧クラツチ（Ｃ２）に油圧源（８）からの圧油が給油
されて１速から２速にシフトアップされ、更に車速が増
加すると、第２シフト弁（１０２）が右側の２速位置か
ら左側の３速位置に切換動作されて、第５油路（Ｌ５）
が第７油路（Ｌ７）から第６油路（Ｌ８）に切換接続さ
れ、第３シフト弁（１０ａ）の流出側の第９油路（Ｌ９
）を介して３速油圧クラツチ（Ｃ３）への給油と、第７
油路（Ｌ７）＃ｊ第２シフト弁（１０２）を介して第１
排油路（ＬＤＩ）に接続されて２速油圧クラツチ（Ｃ２
）からの排油とが行なわれ、２速から３速にシフトアッ
プされ、更に車速が増加すると、第３シフト弁（１０ａ
）が右側の３速位置から左側の４速位置に切換動作され
て、第６油路（Ｌ８）が第９油路（Ｌ９）から第１０油
路（ＬＩＯ）に切換接続され、第１Ｏ油路（ＬＩＧ）に
マニアル弁（９）の「０４」レンジで接続される第１１
油路（Ｌｌｌ）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４）への
給油と、第９油路（Ｌ９）が第３シフト弁（１０３）を
介して第２排油路（ＬＤ２）に接続されて３速油圧クラ
ツチ（Ｃ３）からの排油とが行われ、３速から４速にシ
フトアップされるようにした。

又、減速によれば、第３シフト弁（１０ａ）が右側の３
速位置に復帰して、第１Ｏ油路（ＬＩＯ）が該第３シフ
ト弁（ｔｅａ）を介して第３排油路（ＬＤ３）と、第９
油路（Ｌ９）が上記の如く第６油路（Ｌ６）とに接続さ
れ、４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油と３速油圧ク
ラツチ（Ｃ３）への給油とが行われて４速から３速にシ
フトダウンされ、更に車速が減少すると、第２シフト弁
（１０２）が右側の２速位置に復帰して、第９油路（Ｌ
９）が第６油路（Ｌ８）と該第２シフト弁（１０２）と
を介して第４排油路（ＬＤ４）と、第７油路（Ｌ７）が
上記の如く第５油路（Ｌ５）とに接続され、３速油圧ク
ラツチ（Ｃ３）からの排油と２速油圧クラツチ（Ｃ２）
への給油とが行われて３速から２速にシフトダウンされ
るようにし、かくて第４図示の如き変速特性を得られる
ようにした。第４図でｘｌ、ｘ２、×１は夫々１速→２
速、２速→３速、３速→４速のシフトアップ特性線、Ｙ
ｌ、Ｙ２、Ｙ３は夫々を２速→１速、３速−２速、４速
→３速のシフトダウン特性線示す。

図面で０９は油圧源（８）からの給油圧を一定のライン
圧に調圧するレギュレータ弁、ａｅは第１スロツトル弁
（１４１）の上流側に設けたモジュレータ弁、（Ａｔ）
　（Ａ２）　（ＡＳ）　（Ａ４）は各油圧クラッチ（Ｃ
Ｉ）（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ４）の給排油時における
急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータを示し
、２速乃至４速用のアキュムレータ（Ａ２）　（Ａ３）
　（Ａ４）に第２スロツトル弁（１４２）からのスロッ
トル開度に応じたスロットル圧を背圧として作用させ、
又第２油路（Ｌ２）に該スロットル圧で右方の開き側に
押圧される減圧弁（＋７１を介入し、スロットル開度の
低開度領域では該第２油路（Ｌ２）の下流側への供給圧
を低下させるようにした。尚、該減圧弁ＣＪＤは特開昭
５９−１６８７５０号で公知であり、その詳細な説明は
省略する。

前記第１乃至第３排油路（ＬＤＩ）　（ＬＤ２）　（Ｌ
Ｄ３）に′は、変速時に係合側の油圧クラッチの油圧で
開き側に押される排油制御弁（１８１）　（１８２）　
（１８ａ）を介設し、解放側の油圧クラッチの油圧の降
圧特性に係合側の油圧クラッチの油圧の上昇に応じて緩
急の差がつけられ、エンジンの吹上りや必要以上の共噛
みによるエンジンストールを生ずることなく円滑な変速
が行なわれるようにした。尚、４速油圧クラツチ（Ｃ４
）に対応する第３排油路（ＬＤ３）に介設する第３排油
制御弁（１８ａ）は、４速→３速と４速→２速の何れの
シフトダウンにも対処し得るように、３速と２速の油圧
クラッチ（Ｃ３）　（Ｃ２）の油圧で開き側に押される
ようにし、又該第３排油制御弁（１８ａ）と、２速油圧
クラッチ（Ｃ２）に対応する第１排油路（ＬＤＩ）に介
設した第１排油制御弁（１８１）とを、夫々解放側の４
速油圧クラツチ（Ｃ４）の油圧と２速油圧クラツチ（Ｃ
２）の油圧により閉じ側に押圧されて、解放側の油圧ク
ラッチの油圧と係合側の油圧クラッチの油圧との差圧が
所定値以下になったとき開かれる公知の差圧応動型弁の
排油制御弁に構成した（特開昭８１−８２０５１号参照
）。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに際
しては、解放側の油圧クラッチの油圧を速やかに降下さ
せた方が円滑な変速が行なわれ、そこで第４排油路（Ｌ
Ｄ４）に低開度領域で開かれる第４排油制御弁（１８ａ
）と第３排油路（ＬＤ３）に前記第３排油路制御弁（１
８ａ）と並列に低開度領域で開かれる第５排油制御弁（
１８６）とを介入した。

尚、第４第５排油制御弁（１８ａ）　（１８ｓ）は夫々
第２スロツトル弁（１４２）と第１スロツトル弁（１４
１）のスロットル連動レバー（１４ａ）に応動するプラ
ンジャで構成されている。

又、第３シフト弁（１０ａ）にガバナ圧を入力する第１
２油路（Ｌ１２）に、特開昭６１−２３１２４８号で知
られているように２速油圧クラツチ（Ｃ２）の油圧で左
方の閉じ側に押圧される第１シフト制御弁（１９ｔ）を
介設し、２速→４速のシフトアップ時、２速油圧クラツ
チ（Ｃ２）の油圧が所定値に低下するまで第３シフト弁
（１０２）へのガバナ圧の入力を断って該第３シフト弁
（１０ａ）を３速位置に保持し、エンジンの吹上りを生
ずることなく２速→４速への円滑なシフトアップが行な
われるようにした。

更に、第２シフト弁（１０２）が３速位置に存するとき
に該弁（１０２）の左側の環状溝（１０２ａ）にスロッ
トル圧を入力する第１３油路（ＬＬ３）に、スロットル
圧により左方の開き側に押圧される第２シフト制御弁（
１９２）を介設し、スロットル開度の高開度領域では該
第２シフト制御弁（１９２）が開かれて前記環状溝（１
０２ａ）にスロットル圧が入力されるようにし、該環状
溝（１０ｚａ）の右側のランド径を左側のランド径より
若干大きくして、３速位置に存する第２シフト弁（１０
２）に、高開度領域では該環状溝（１０２ａ）に入力さ
れるスロットル圧による２速位置側への押圧力が作用さ
れるようにし、２速Ｈ３速のシフトアップとシフトダウ
ンのヒステリシスを高開度領域においてそれ以下の領域
に比し小さく設定し、比較的高車速域でも４速−２速及
び３速→２速のキックダウンを行ない得られるようにし
て、ドライバビリティを向上させた。

マニアル弁（９）の「Ｄ３」レンジでは、上記と同様第
１油路（ＬＬ）が第２油路（Ｌ２）に接続されるが、ガ
バナ弁ａ３の出力側の第１４油路（ＬＬ４）と前記第１
２油路（Ｌ１２）との連通が断たれ、第３シフト弁（１
０ａ）にガバナ圧が入力されなくなって１、該第３シフ
ト弁（１０１）は３速位置に保持され、１速乃至３速の
自動変速が行なわれる。

ところで、第１シフト弁（１（ｈ）の流入側には、前記
第２油路（Ｌ２）とは別に、該第１シフト弁（１（ｈ）
の１速位置で第５油路（Ｌ５）に連通ずる第１５油路（
ＬＬ５）が設けられており、前記第３油路（Ｌ３）に該
第１５油路（ＬＬ５）を制御弁■を介して接続し、マニ
アル弁（９）のｒＮＪレンジから「Ｄ４」「０３」レン
ジへの切換当初、１速油圧クラツチ（Ｃ１）に加え一時
的に２速油圧クラツチ（Ｃ２）にも給油するようにした
。

これを詳述するに、該制御弁υは、第３図に明示する如
く、第３油路（Ｌ３）と第１５油路（ＬＬ５）とを第１
環状溝（２０ａ）を介して連通する右方の第１位置（図
示の位置）と、前記オリフィスａδに並列に設けた第４
油路（Ｌ４）の側路（Ｌ４ａ）を第２環状溝Ｇ！Ｏｂ）
を介して第３油路（Ｌ３）に連通ずると共に、第１５油
路（ＬＬ５）を第１環状溝（２０ａ）を介して排油ボー
ト（２０ｃ）に連通する左方の第２位置とに切換自在に
構成され、該制御弁■の右端の油室（２０ｄ）に１速油
圧クラツチ（ＣＩ）の油圧（以下１速圧と記す）を入力
して、１速圧が所定圧に上昇したとき、該制御弁■が左
端のばねＧ！Ｏｅ）に抗して第１位置から第２位置に切
換えられるようにした。

かくて、マニアル弁（９）をｒＤａＪ　　ｒＤａＪレン
ジに切換えて発進するときは、先ず第３油路（Ｌ３）→
オリフィス■→第４油路（Ｌ４）経路で１速油圧クラツ
チ（Ｃ１）に給油されると共に、第３油路（Ｌ３）→第
１５油路（Ｌｌ５）→第５油路（Ｌ５）→第７油路（Ｌ
７）→第８油路（Ｌ８）の経路で２速油圧クラツチ（Ｃ
２）にも給油され、１速伝動系（Ｇｌ）に介入したワン
ウェイクラッチ（ｒ）の働きにより２速伝動系（Ｇ２）
を介してのトルク伝達が行なわれ、次いで１速圧が所定
圧に上昇すると、制御弁■が第１位置から第２位置に切
換えられて、２速油圧クラツチ（Ｃ２）からの排油が行
なわれると共に、側路（Ｌ４ａ）を介しての１速油圧ク
ラツチ（Ｃ１）への給油により１速圧が急速に上昇して
１速伝動系（ＣＩ）を介してのトルク伝達が開始され、
駆動トルクが段階的に立上り、マニアル弁（９）の切換
時のショックが低減される。

マニアル弁（９）をｒＤｄ　　ｒＤ３Ｊレンジから他の
レンジに切換えたときは、オリフィスａつに並列の排油
用の一方向弁■を介して１速油圧クラツチ（Ｃ１）から
の排油が行なわれ、１速圧の低下により、制御弁■は第
１位置に復帰する。

尚、本実施例では、制御弁■の第１環状溝（２０ａ）の
右側のランド径を左側のランド径より大きくし、マニア
ル弁（９）のｒ　Ｄ４　Ｊ　　ｒ　０３　Ｊレンジへの
切換えによる発進時、該第１環状溝Ｇｌ！Ｏａ）の左右
の受圧面積差に応じた油圧力によって制御弁■を右方に
押圧し、１速圧がばねＣ１！Ｏｅ）の付勢力とこの油圧
力との合計力を上回る比較的高圧の所定圧に上昇してか
ら制御弁υが第２位置に切換えられるようにし、又ｒＤ
＊Ｊ　　ｒＤｓＪレンジからの切換時は、１速圧がばね
Ｑ！Ｏｅ）の付勢力を下回る比較的低圧の所定圧に低下
したところで制御弁■゛が第１位１に復帰するようにし
た。

第４図は制御弁■の他の実施例を示し、このものでは右
端の油室Ｇ！Ｏｄ）に第８油路（Ｌ８）から分岐したパ
イロット油路（ＬＪｌａ）を介して２速油圧クラツチ（
Ｃ２）の油圧（以下２速圧と記す）を入力し、２速圧が
所定圧に上昇したとき制御弁■が第２位置に切換えられ
るようにし、更に第２位置において第３油路（Ｌ３）と
第４油路（Ｌ４）とを連通ずる第２環状溝ａｏｂ＞の左
側のランド径を右側のランド径より大きくし、第２位置
への切換後該第２環状溝Ｇ！Ｏｂ）の左右の受圧面積に
応じた油圧力で制御弁■が第２位置に保持され、マニア
ル弁（９）のｒＤｓＪ　　ｒＤｓＪレンジか・らの切換
えによる１速油圧クラツチ（Ｃ１）からの排油で上記油
圧力がばねＧ！Ｏｅ）の付勢力を下回ったとき制御弁■
が第１位置に復帰するようにした。

尚、このものでは、第３油路（Ｌ３）と第４油路（Ｌ４
）とのオリフィス（＋２１を介しての接続を廃止し、制
御弁■が第２位置に切換わってから１速油圧クラツチ（
Ｃ１）に給油するようにした。

マニアル弁（９）の「２」レンジでは、第１油路（Ｌｌ
）と第２油路（Ｌ２）との連通が断たれ、第１油路（Ｌ
ｌ）に連通ずる第１６油路（ＬｉＢ）から分岐した分岐
路（Ｌ１８ａ）に第８油路（Ｌ８）が接続されて、２速
油圧クラツチ（Ｃ２）のみに給油される。

又、マニアル弁（９）のｒＲＪレンジでは、第１油路（
Ｌｌ）にサーボ弁（１１の左端の第１油室（ｌｌａ）に
連なる第１７油路（Ｌｌ７）が接続され、該第１油室（
１１ａ）にライン圧が入力されてサーボ弁０１が後進位
置に押動され、セレクギア（６）が後進側に切換わると
共に、第１７油路（Ｌｌ７）が該油室（Ｉｌａ）に連な
るサーボ弁ａｔの軸孔（Ｉｌｂ＞を介して第１８油路（
Ｌｌｇ）に接続される。該第１８油路（Ｌｌ８）は、マ
ニアル弁（９）のｒＲＪレンジで４速油圧クラツチ（Ｃ
４）に連なる第１１油路（Ｌｌｌ）に接続されており、
かくて４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油とセレクタギ
ア（ωの後進側への切換えとで後進伝動系（ＯＲ）が確
立される。

図中のは第１７油路（Ｌｌ７）に介設した第１サーボ制
御弁を示し、該制御弁■を第１４油路（Ｌｌ４）を介し
て入力す−るガバナ圧により左方の閉位置に押圧し、所
定車速以上で前進走行中にマニアル弁（９）をｒＲＪ　
レンジに切換えた場合は、該制御弁■が左端のばねＧ！
２ａ）に抗して閉位置に切換えられて、サーボ弁（Ｉｔ
）の前記第１油室（１１ａ）へのライン圧の入力が阻止
され、係止部材（ｌｌｃ）によりサーボ弁（Ｉｔ）を前
進位置に保持して、後進伝動系（ＯＲ）の確立を阻止し
得るようにした。尚、マニアル弁（９）をｒＤｄ　　ｒ
ＤｓＪ　　ｒ２Ｊレンジに切換えたときは、該制御弁の
が第１６油路（Ｌｉｅ）を介して入力するライン圧によ
り右方の開位置に確実に切換保持され、又後道中は第１
８油路（Ｌｌｇ）を介して入力するライン圧により車速
が所定車速以上になっても該制御弁■を開位置に保持し
得るようにした。

マニアル弁（９）をｒＲＪレンジからｒｒｋＪ　　ｒＤ
３Ｊ「２」レンジに切換えたときは、サーボ弁０１に前
記第１油室（１１ａ）に対向させて形成した第２油室（
１１ｄ）に第１６油路（ＬｉＢ）から分岐した第１９油
路（Ｌｉｅ）を介してライン圧を入力して、該サーボ弁
ａ′Ｄを前進位置に押動させるが、本実施例では該第１
９油路（Ｌｉｅ）に第２サーボ制御弁■を介設して、該
制御弁■を１速圧及び２速圧で左方の開位置に押圧し、
マニアル弁（９）のｒＲＪレンジからｒＤ４Ｊ　　ｒＤ
ｘＪ　　ｒ２　Ｊレンジへの切換後、１速圧や２速圧が
所定値に上昇するまでは該制御弁■が閉位置（図示の位
置）に保持され、第２油室（ｌｉｄ）へのライン圧の入
力が阻止されてサーボ弁（＋１が係止手段（１１ｃ）に
より、後進位置に保持され、１速圧や２速圧が所定値以
上になったとき、該制御弁■が左端のばね（Ｚ３ａ）に
抗して開位置に切換えられ、第２油室（１１ｄ）にライ
ン圧が入力されてサーボ弁ａｖが前進位置に切換えられ
るようにした。かくて、アクセルペダルを踏込んだ状態
でマニアル弁（９）をｒＲＪレンジからｒ　０４　Ｊ　
　ｒ　Ｄｉ　Ｊ「２」レンジに切換えた場合でもサーボ
弁ａ１の切換時点では１速圧や２速圧の所定値への上昇
による１速や２速の伝動系（Ｇｌ）　（Ｇ２）を介して
の正転方向へのトルク伝達で出力軸（ｌｂ）の逆転方向
への回転が制止された状態となり、セレクタギア（６）
と４速伝ｌ系（Ｇ４）のカウンタギア（Ｇ４ａ）とが大
きな相対回転を生じない状態で円滑に噛合して、両ギア
（６）（Ｇ４ａ）の噛合部の摩耗が防止される。

ところで、第２サーボ制御弁■が異物のかみ込み等で閉
位置にロックされたり又該制御弁■が開位置に切換わっ
でもサーボ弁Ｇｔが後進位置にロックされたりすると、
マニアル弁（９）をｒ１１ｊレンジからｒＤ＜Ｊ　　ｒ
Ｄ３Ｊ　　ｒ２Ｊレンジに切換えてもセレクタギア（６
）は後進側に残り、４速油圧クラツチ（Ｃ４）に給油さ
れると後進伝動系（ＧＲ）が確立されてしまうため、第
２シフト弁（１Ｇ２）の左端の油室（１０２ｂ）に連な
る第２０油路（Ｌ２０）を第２サーボ制御弁■の閉位置
で第１９油路（Ｌｉｅ）の上流側部分に接続し、更に、
サーボ弁（Ｉｖの後進位置で前記第２油室（１１ｄ）に
該弁（１１の切欠溝（１１ｅ）を介して連通ずる第２１
油路（Ｌ２１）を設けて、第２サーボ制御弁■の開位置
で第２１油路（Ｌ２１）と第２０油路（Ｌ２０）とが接
続されるようにし、上記異常を生じたときは、第２シフ
ト弁ｆ１（ｈ）の前記油室（ｔｏ２ｂ）に第２０油路（
Ｌ２０）を介してライン圧が入力されて該第２シフト弁
（１０２）が右方の２速位置に保持され、４速油圧クラ
ツチ（Ｃ４）への給油が阻止されるようにした。

尚、第２サーボ制御弁■は後進時第１７油路（Ｌ１７）
を介して入力されるライン圧により閉位置に確実に復帰
されるようにし、又４速油圧クラツチ（Ｃ４）に対応す
る前記第３排油路（ＬＤ３）に、前記第３排油制御弁（
１８ａ）と並列に第２０油路（Ｌ２０）・の油圧で右方
の開位置に押圧される第６排油制御弁（１８ｇ）を介設
し、マニアル弁（９）のｒＲＪレンジからｒＤ４Ｊ　　
ｒＤｓＪ　　ｒ２　Ｊレンジへの切換当初、閉位置に存
する第２サーボ制御弁■と第２０油路（Ｌ２０）とを介
して入力されるライン圧により第６排油制御弁（１８ａ
）を開弁し、４速油圧クラツチ（Ｃ４）の油が早く排出
されるようにした。

又、第１８油路（Ｌｌｇ）に、これに介入したオリフィ
ス［相］と並列の側路（Ｌｌｇりを設け、該側路（Ｌｌ
ｌｌａ）の上流側と下流側の部分を前記制御弁■の左側
部に設けた１対のボートに接続して、該制御弁■の第１
位置では該側路（Ｌ１８ａ）が遮断され、第２位置では
該弁■の第３環状溝ａｏｒ＞を介して該側路（Ｌ１８ａ
）が連通されるようにした。

これによれば、マニアル弁（９）をｒ　Ｄ４　Ｊ　　ｒ
　ＤＩ　ＪレンジからｒＲＪレンジに切換えたとき、制
御弁■が１速油圧クラツチ（Ｃ１）からの排油で上記の
如く第１位置に復帰するまでの間は、側路（Ｌ１８ａ）
が連通状態になって、第１８油路（Ｌｌｇ）の流路抵抗
が小さくなり、その後制御弁■の第１位置への復帰で側
路（Ｌ１８ａ）が遮断されて第１８油路（Ｌｌｇ）の流
路抵抗が大きくなり、かくて４速油圧クラツチ（Ｃ４）
への給油量は、上記作用の項で説明したように遊び期・
間に多く係合期間には少なくなり、該油圧クラッチ（Ｃ
４）が迅速且つスムーズに係合されて、後進伝動系（Ｏ
Ｒ）が迅速且つスムーズに確立される。

尚、マニアルｍ　＜９）の「Ｄ４」レンジにおける４速
段での走行生仲マニアル弁（９）を誤ってｒＲＪレンジ
に切換えた場合、前記第１サーボ制御弁■の働きでサー
ボ弁ａυは前進位置に保持され、この状態で第１８油路
（Ｌｌｇ）が該サーボ弁ａｔの排油ポート（１１ｆ）に
接続されて４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油が行な
われる。ここで、マニアル弁（９）のｒＲＪレンジへの
切換当初は前記制御弁■が第２位置に存するため、側路
（Ｌ１８ａ）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの
排油が迅速に行なわれるが、４速油圧クラツチ（Ｃ４）
の油圧が充分に低下しないうちに制御弁■が第１位置に
切換わる可能性もあり、そこで第１８油路（Ｌｌｇ）に
オリフィスＣ！Φと並列に排油用の一方向弁■を介設し
て、制御弁■が第１位置に復帰しても該一方向弁■を介
して迅速な排油が行なわれるようにした。

上記実施例では、マニアル弁（９）のｒＤｄ　　ｒＤｚ
ＪレンジからｒＲＪレンジへの切換時に、制御弁■を利
用して４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油量を増減制御
するようにしたが、「２」レンジへの切換時に２速油圧
クラツチ（Ｃ２）への給油量を同様に増減制御すること
も可能である。

図中■は流体トルクコンバータ（３）にその入力側と出
力側とを１械的に連結すべく設けたクラッチ、■は該ク
ラッチ■の制御用の油圧回路を示し、該回路Ｏには、１
対の電磁弁（２８ｔ）　（２８２）を設けて、該両弁■
１）ＣＩ！８２）を図外の電子制御回路により開閉し、
該クラッチ■の作動を制御するようにした。

尚、この油圧回路は、特開昭８１−２４２１７３号で公
知のものと特に異らず、その詳細な説明は省略する。

（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、マニアル弁の第１のレ
ンジから第２のレンジへの切換時、第２のレンジで確立
する伝動系の油圧係合要素への給油量を遊び期間では多
く係合期間では少なくなるように増減制御して、該油圧
係合要素を迅速且つスムーズに係合でき、且つこの制御
は第１のレンジに切換えたときのショックを低減すべく
設けた制御弁を利用して行なうもので、別途専用の制御
弁を設けるものに比し油圧回路の構成を簡素化できる効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその油圧回路図、第３図は油圧回路の要部の拡大図、
第４図は他の実施例を示す油圧回路の要部の拡大図、第
５図は変速特性を示す線図である。 （Ｇｌ）・・・１速伝動系 （Ｇ２）・・・２速伝動系（高速段の伝動系）（ＧＲ）
・・・後進伝動系（所定の伝動系）（Ｃ１）〜（Ｃ４）
・・・油圧クラッチ（油圧係合要素）（Ｄ・・・ワンウ
ェイクラッチ （８）・・・油圧源 （９）・・・マニアル弁 （１０・・・シフト弁 ■・・・制御弁 ＠・・・オリフィス （ＬｌＢ）・・・第１８油路（第２の油路）（Ｌ１８ａ
）・・・側路 第３図 第４図 ャ連（Ｋｍ／特）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 最低速段の１速伝動系に出力側のオーバ回転を許容する
   ワンウェイクラッチを介入して成る車両用油圧作動式変
   速機の油圧回路に、１速伝動系を含む複数の伝動系を選
   択的に確立する第１のレンジと１速伝動系以外の所定の
   伝動系を確立する第２のレンジとを含む複数のレンジに
   切換操作自在なマニアル弁と、シフト弁とを設け、該マ
   ニアル弁の第１のレンジでは、１速伝動系を確立する１
   速油圧係合要素に常時給油すると共に、該シフト弁を介
   して残りの複数の伝動系を確立する各油圧係合要素に選
   択的に給油するようにし、且つ該マニアル弁が第１のレ
   ンジと、該シフト弁が１速油圧係合要素のみに給油する
   最低速のシフト位置とに存するとき、１速伝動系より高
   速段の伝動系を確立する油圧係合要素を油圧源に接続す
   る第１の油路を設けて、該第１の油路にこれを連通する
   第１位置と遮断する第２位置とに切換自在な制御弁を介
   設し、該マニアル弁の第１のレンジへの切換えによる発
   進時該油圧係合要素の油圧又は１速油圧係合要素の油圧
   が所定圧に上昇してから該制御弁が第２位置に切換えら
   れ、該マニアル弁の第１のレンジからの切換えによる１
   速油圧係合要素からの排油で該制御弁が第１位置に復帰
   されるようにしたものにおいて、該マニアル弁の第２の
   レンジにおいて前記所定の伝動系を確立する油圧係合要
   素を油圧源に接続する第２の油路に、オリフィスと、該
   オリフィスに並列の側路とを介設し、該側路を前記制御
   弁の第１位置で遮断し、第２位置で連通するようにした
   ことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。