JPS63186060A - 車両用変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として電子制御回路により変速制御を行う
車両用変速機の制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、シフト弁をエンジンのスロットル開度に応じたス
ロットル圧と車速に応じたガバナ圧とで切換動作させて
変速を行うようにした純油圧制御式の４段変速機におい
て、特開昭６１−８４４５０号公報により、自動変速を
行うレンジとして第１の自動変速レンジと第２の自動変
速レンジとを備え、第１の自動変速レンジの選択時は、
車両の走行状態に応じ予め設定される変速特性に従って
最低速の１速段から最高速の４速段までの自動変速が行
われるようにし、又第２の自動変速レンジの選択時は、
第１の自動変速レンジと同一の変速特性で１速段から３
速段までの自動変速を行うが、４速段の確立領域でも３
速段を継続して確立し、第１の自動変速レンジにおける
４速段での高速走行時に減速する必要を生じた場合、第
２の自動変速レンジに切換えれば３速段が確立されて、
エンジンブレーキを効かせられるようにしたものは知ら
れる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近は、走行状態に応じたよりきめ細かな変
速制御や車種に応じた変速特性の変更の容易性等の理由
により、マイクロコンピュータ等の電子制御回路により
シフト弁を切換動作させて変速を行うようにした変速機
が増えている。　かかる電子制御式変速機では、上記の
如く２つの自動変速レンジを設ける場合、夫々のレンジ
で互に異なる変速特性に従って自動変速を行うことが可
能となり、この場合上記した第２の自動変速レンジでも
１速段から４速段までの自動変速を行い得られるように
し、ユーザが自己の好みに応じて変速特性を選択し得る
ようにすることが望まれる。

本発明は、かかる要望を充足し且つ上記した従来技術の
レンジ切換えによるエンジンブレーキも得られるように
した制御方法を提供することをその目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成すべく車両用変速機の自動変
速を行うレンジとして第１の自動変速レンジと第２の自
動変速レンジとを備え、第１の自動変速レンジの選択時
は、車両の走行状態に応じ予め設定される第１の変速特
性に従って最低速段から最高速段までの自動変速が行わ
れるようにするものにおいて、第２の自動変速レンジの
選択時は、第１の変速特性より高車速側での変速が行わ
れるように設定した第２の変速特性に従って最低速段か
ら最高速段までの自動変速が行われるようにすると共に
、最高速段の確立を許容する許容モードと禁止する禁止
モードとを選択可能として、禁止モードの選択時は、第
２の自動変速レンジでの最高速段への変速が阻止される
ようにしたことを特徴とする。

（作　用） 第１の自動変速レンジ（後記実施例のｒＤＪレンジ）を
選択すれば、比較的低車速での変速が行われて経済走行
が可能となり、又第２の自動変速レンジ（実施例の「Ｓ
」レンジ）を選択すれば、比較的高車速での変速が行わ
れてスポーティ−な走行や山岳地に適した走行が可能と
なる。

又、禁止モードを選択しておけば、第１の自動変速レン
ジにおける最高速段での高速走行中に減速する必要を生
じた場合、第２の自動変速レンジに切換えると１段下の
変速段が確立され、シフトダウンによるエンジンブレー
キが効いてスムーズに減速でき、換言すれば第２の自動
変速レンジを第１の自動変速レンジでの高速走行中の減
速用レンジとして利用できる。

（実施例） 第１図を参照して（１）は前進４段後進１段の変速を行
う変速機を示し、該変速機（１）はエンジン（りに流体
トルクコンバータ（３）を介して連結される入力軸（１
ａ）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を介して
連結される出力軸（１ｂ）との間に前進用の１速乃至４
速の伝動系（Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）（Ｇ４）と後進伝
動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇ１）（Ｇ
２）（Ｇ３）　（Ｇ４）に油圧係合要素たる１速乃至４
速の各油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）
を介入して、該各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３
）（Ｃ４）の係合により該各伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）（
Ｇ３）（Ｇ４）を選択的に確立させるようにし、又後進
伝動系（ＧＲ）は、４速伝動系（Ｇ４）と４速油圧クラ
ツチ（Ｃ４）を共用するものとし、該両伝動系（Ｇ４）
（ＧＲ）は出力軸（１ｂ）上のセクレタギア（６）の図
面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で
選択的に確立されるようにした。

図面で（７）は１速伝動系（Ｇ１）に介入したワンウェ
イクラッチで、出力＠（１ｂ）側のオーバー回転を許容
すべく作動する。

前記各油圧クラッチ（ＣＩＨＣ２）（Ｃ３）（Ｃ４）は
、第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御される
もので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源（８
）と、図示しないレンジ切換レバーにより第３図に明示
するパーキング用のｒＰＪ　、１１進用の「Ｒ」、ニュ
ートラル用の「Ｎ」、自動変速用のｒＤＪと「Ｓ」、２
速保持用の「２」の６位置に切換操作自在なマニアル弁
（９）と、１速−２速切換用の第１シフト弁（１０１）
と、２速−３速切換用の第２シフト弁（１０２）と、３
速−４速切換用の第３シフト弁（１０３）と、前記セレ
クタギア（６）を連結した前後進切換用のサーボ弁Ｃ１
とを備え、マニアル弁（９）をｒＤＪ位置とするｒＤＪ
レンジでは、油圧源（８）に連なる給油用の第１油路　
（Ｌｌ）が該弁（９）を環状溝（９ａ）を介して第１シ
フト弁（１Ｇ＋）に連なる第２油路（Ｌｌ）に接続され
、第１油路（［１）から第２油路（［２）にレギュレー
タ弁ａつで一定のライン圧に調圧された圧油が供給され
て、第２油路（Ｌｌ）から分岐した第３油路（［３）を
介して１速油圧クラツチ（Ｃ１）への給油と、第１乃至
第３シフト弁（１０＋）　（１０２）　（１０３）を介
して２速乃至４速の油圧クラッチ（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ
４′）への給油とが行われるようにした。

第１シフト弁（１０１）は右方の１速位置と左方の２速
位置とに切換自在に、第２シフト弁（１０２）は右方の
２速位置と左方の３速位置とに切換自在に、第３シフト
弁（１０３）は右方の３速位置と左方の４速位置とに切
換自在構成されるもので、第１油路（Ｌｌ）に接続した
モジュレータ弁（１３からのモジュレータ圧（ライン圧
より低い一定圧）を、該弁ａ３の出力側の第４油路（［
４）にオリフィス（１４１）を介して連なる第５油路（
Ｌ５）を介して第１シフト弁（１０ｄと第２シフト弁（
１０２）の右端の油室（１０１ａ）（１０２ａ）と、第
４油路（［４）に別のオリフィス（１４２）を介して連
なる第６油路（［６）を介して第１シフト弁（１０１）
の左端の油室（１０１ｂ）と第３シフト弁（１０３）の
右端の油室（ｉｏ３ａ）とに入力するようにし、該第５
油路（Ｌ５）に電磁式の常閏型第１大気開放弁（１５１
）と、該第６油路（Ｌ６）に電磁式の常閉型第２大気開
放弁（１５２）とを接続して、該両人気開放弁（１５１
）　（Ｉｓ　２）の開閉によりこれらシフト弁（１０＋
）　（１０２）　（１０３）を各変速段に対応して以下
の如く切換えるようにした。

即ち、１速段では、第１大気開放弁（１５＋）を開、第
２大気開放弁（１５２）を閏とするもので、これによれ
ば第１第２シフト弁（１Ｇ　＋）　（１０２）の右端の
油室（１Ｇ＋　ａ）（１０ｚ　ａ）へのモジュレータ圧
の入力が断たれ、第１シフト弁（１０１）の左端の油室
（ｉｏ、ｂ）と第３シフト弁（１０ａ）の右端の油室（
１０，８）とにモジュレータ圧が入力され、第１シフト
弁（１０＋）が右端のばね＠ｗＣ）に抗して右方の１速
位置と、第２シフト弁（１０２）が左端のばね（■ｘＣ
）の付勢力で右方の２速位置と、第３シフト弁（１０ａ
）が左端のばね（イ）ＶＣ）に抗して左方の４速位置と
に切換動作される。この状態では、第１シフト弁（１０
１）の流入側の前記第２油路（Ｌｌ）と流出側の第７油
路（［７）との連通が断たれ、第３油路（Ｌ３）を介し
て１速油圧クラツチ（Ｃ１）のみに給油され、１速伝動
系（Ｇ１）が確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５２
）を共に開とするもので、これによれば第１シフト弁（
１（ｈ）の左端の油室（１ａｍｂ）と第３シフト弁（１
０３）の右端の油室（１Ｇ３ａ）とへのモジュレータ圧
の入力も断たれ、第１シフト弁（１（ｈ）と第３シフ１
〜弁（１０３）とが夫々ばね（１Ｇ　ＩＣ）（１０３Ｃ
）の付勢力で左方の２速位置と右方の３速位置に切換動
作され、第２シフト弁（１Ｇ２）は上記と同様に２速位
置に保持される。この状態では、第２油路（Ｌｌ）が第
１シフト弁（１０＋）の環状溝（■ｗｄ）を介して第７
油路（Ｌｌ）に接続され、マニアル弁（９）のｒＤＪ位
置で第７油路（［７）に該弁（９）の切欠溝（９ｂ）を
介して接続される第８油路（Ｌ８）と、該第８油路（Ｌ
８）に第２シフト弁（１０２）の２速位置で該弁（１０
２）の環状溝（１０２ｄ）を介して接続される第９油路
（Ｌ９）とを介して２速油圧クラツチ（Ｃ２）に給油さ
れ、２速伝動系（Ｇ２）が確立される。この場合、前記
ワンウェイクラッチ（７）の作用により１速伝動系（Ｇ
１）を介しての動力伝達は自動的に停止される。

３速段では、第１大気開放弁（ＩＳ＋）を開、第２大気
開放弁（１５２）を開とするもので、これによれば第１
第２シフト弁（１０１）　（１０２）の右端の油室（ｉ
ｏＩ　ａ）（１ｏ２ａ）にモジュレータ圧が入力され、
第２シフト弁（１０２）かばね（１０２Ｃ）に抗して左
方の３速位置に切換動作され、第１シフト弁（１０＋）
と第３シフト弁（１０ｇ）は夫々２速位置と３速位置に
保持される。この状態では、第８油路（Ｌ８）が第２シ
フト弁（１Ｇ２）の環状溝（１０２ｅ）を介して第３シ
フト弁（１０３）に連なる第１０油路（Ｌｌｏ）に接続
され、第３シフト弁（１０ａ）の３速位置で該弁（１０
３）の環状溝（１ｏ３ｄ）を介して該第１０油路（１１
０）に接続される第１１油路（Ｌｌｌ）を介して３速油
圧クラツチ（Ｃ３）に給油され、又２速油圧クラツチ（
Ｃ２）に連なる前記第９油路（Ｌ９）が第２シフト弁（
１０２）の環状溝（１ｏｚｄ）を介して第１排油路（Ｌ
Ｄｌ）に接続されて２速油圧クラツチ（Ｃ２）からの排
油が行われ、３速伝動系（Ｇ３）が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５２
）を共に閉とするもので、これによれば第１シフト弁（
１０１）と第２シフト弁（１０２）は３速段と同様に夫
々２速位置と３速位置に保持され、第３シフト弁（１０
３）が右端の油室（ｔｏ３ａ）へのモジュレータ圧の入
力で左方の４速位置に切換動作される。尚、第１シフト
弁（１０＋）は、その両端の油室（ｉｏｔａ）（ｉｏ、
ｂ）へのモジュレータ圧の入力によりモジュレータ圧に
よる左方と右方の押圧力がバランスして、ばね（ｉｏＩ
ｃ）の付勢力により２速位置に保持される。この状態で
は、前記第１０油路（Ｌｌｏ）が第３シフト弁（１０ａ
）の環状溝（１０３ｅ）を介して第１２油路（Ｌ１２）
に接続され、マニアル弁（９）のｒＤＪ位置で該弁（９
）の切欠溝（９ｃ）を介して該第１２油路（１１２）に
接続される第１３油路（Ｌ１３）を介して４速油圧クラ
ツチ（Ｃ４）に給油され、又３速油圧クラツチ（Ｃ３）
に連なる前記第１１油路（Ｌｌｌ）が第３シフト弁（１
０３）の環状溝（１Ｇ、ｄ）を介して第２排油路（１０
２）に接続されて３速油圧クラツチ（Ｃ３）からの排油
が行われ、４速伝動系（Ｇ４）が確立される。

尚、４速→３速のシフトダウン時は、第１２油路（１１
２）が３速位置に存する第３シフト弁（１０３）（７）
環状溝（１０３ｅりを介して第３排油路（１０３）に接
続されて４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油が行われ
、又３速→２速のシフトダウン時は、３速位置に存する
第３シフト弁（１０ａ）の環状溝（１０３ｄ）を介して
第１１油路（１１１）に接続される第１０油路（１１０
）が２速位置に存する第２シフト弁（１０２）の環状溝
（１０２ｅ）を介して第４排油路（ＬＤ４）に接続され
て３速油圧クラツチ（Ｃ３）からの排油が行われ、又２
速→１速シフトダウン時は、２速段で上記の如く第２油
路（Ｌ２）に接続されていた第７油路（［７）が第１シ
フト弁（１０＋）の１速位置への切換動作で該弁（１０
１）の環状溝（■−ｄ）を介して排油ボート（１０１８
）に接続され、ここで該第７油路（シフ）は２速段と同
様に第８油路（［８）と第９油路（Ｌ９）とを介して２
速油圧クラツチ（Ｃ２）に接続されているため、これら
油路（［９）（Ｌ８）（Ｌ７）を介して２速油圧クラツ
チ（Ｃ２）からの排油が行われる。

以上の如く「Ｄ」レンジでは、第１第２大気開放弁（Ｉ
ｓ　＋）　（１５２）の開閉により１速乃至４速の伝動
系（Ｇ１）（Ｇ２）（Ｇ３）（Ｇ４）が選択的に確立さ
れ、第４図示の如きマイクロコンピュータから成る電子
制御回路０ｅにエンジンのスロットル開度センサ（１６
ａ　）からの信号（エンジン負荷に関係した吸気管負圧
等の他の信号でも良い）と、車速センサ（１６ｂ）から
の信号と、レンジ切換レバーのポジションセンサ（１６
Ｃ）からの信号とを入力し、該制御回路（′ｌｅにより
、例えば第６図に示す如き変速特性が得られるように該
両大気開放弁（１５＋）　（１５２）を開閉制御する。

尚、該制御回路ａｅには、後記するクラッチ■の制御の
ためエンジン回転数センサ（１６ｄ　）からの信号、及
び後記するモード選択スイッチ（１６ｅ）からの信号も
入力する。

図面で（Ａ１）（八２）（Ａ３）（Ａ４）は各油圧クラ
ッチ（ＣＩ）（Ｃ２）（Ｃ３）（Ｃ４）の給排油時にお
ける急激な圧変化をＭ衝すべく設けたアキュムレータ、
（１７）は第１油路（［１）にマニアル弁（９）を介し
て接続される第１４油路（Ｌ１４）から入力されるライ
ン圧をスロットル開度に応じた第５図示の如きスロット
ル圧に調圧して出力するスロットル弁を示し、該スロッ
トル弁（＋７）からのスロットル圧を２速乃至４速用の
アキュムレータ（Ａ２）（Ａ３）（Ａ４）に背圧として
作用さ往、更に第２油路（Ｌ２）に該スロットル圧で右
方の開き側に押圧される減圧弁（１ｇを介入し、スロッ
トル開度の低開度領域では該第２油路（Ｌ２）の下流側
への供給圧を低下させるようにした。尚、該減圧弁ａａ
は特開昭５９−１６６７５０号で公知であり、その詳細
な説明は省略する。

前記各排油路（ＬＤｌ）（ＬＤ２）（ＬＤ３）（ＬＤ４
）には、夫々排油制御弁（１９＋）　（１９２）　（１
９３）　（１９４）とこれに並列のオリフィスＱＯ＋）
　Ｇ！０２）　Ｇ！Ｏａ）　（２０ａ）とを介入し、該
各制御弁（ｔ９　＋）　（１９２）　（１９ａ）　（１
９４）の閉弁と開弁とで該６排油路（し旧）（ＬＤ２）
（ＬＤ３）（１０４）の管路抵抗を増減制御し得るよう
にした。

これを更に詳述するに、３速→４速のシフトアップ時に
３速油圧クラツチ（Ｃ３）に接続される第２排油路（１
０２）に介設した第２排油制御弁（１９２）は、係合側
の４速油圧クラツチ（Ｃ４）の油圧（以下４速圧と記す
）で左方の開き側に押圧され、３速→４速のシフトアッ
プ時に４速圧の所定圧への上昇で該制御弁（１９２）が
開弁され、その前俊で解放側の３速油圧クラツチ（Ｃ３
）の油圧（以下３速圧と記す）の降圧特性に緩急の差が
つけられ、３速油圧クラツチ（Ｃ３）の解放タイミング
が適切にコントロールされて、エンジンの吹上りや必要
以上の供噛みによるエンジンストールを生ずることなく
円滑な変速が（がられるようにした。又、４速→３速の
シフトダウン時に４速油圧クラツチ（Ｃ４）に接続され
る第３刊油路（１０３）に介設した第３排油制御弁（１
９３）は、係合側の３速圧で左方の開き側に押圧されて
３速圧の昇圧で開弁され、４速→３速のシフトダウンを
上記と同様に円滑に行わせるべく機能する。

ところで、走行条件、例えば急激なアクセル操作等に際
し、３速を飛越して２速と４速の間での変速が行われる
ように変速特性が設定されることがあり、そこで２速油
圧クラツチ（Ｃ２）に対応する第１排油路（ＬＤｌ）に
介設した第１排油！ＩＩ御弁（１９ｄは、２速→３速の
シフトアップと２速→４速のシフトアップとの何れにも
対処し得るよう、特開昭６１−８４４５０号で知られる
如く３速圧と４速圧とで右方の開き側に押圧されるもの
とし、又該制御弁（η１）を２速油圧クラツチ（Ｃ２）
の油圧（以下２速圧と記す）で左方の閉じ側に押圧し、
２速→３速及び２速→４速のシフトアップ時に解放側の
２速圧の降下と係合側の３速圧や４速圧の上昇とでその
差圧が所定値以下になったとき開弁されるようにした。

尚、かかる差圧応動型の排油制御弁は特開昭６１−８２
０５１号で公知であ番。

又、３速→２速のシフトダウン時に３速油圧クラツチ（
Ｃ３）に接続される第４排油路（ＬＤ４）に介設した第
４排油制御弁（１９４）は係合側の２速圧で左方の開き
側に押圧されるものとし、更に４速→２速のシフトダウ
ンにも対処し得るよう、４速油圧クラツチ（Ｃ４）に接
続される前記第３排油路（ＬＯ３）を該制御弁（１９ａ
）の共通の流入ボート（ｉ９４ａ）に分岐路（ＬＤ３ａ
）を介して接続して該第３排油路（ＬＤ３）に該制御弁
（１９ａ）が第３排油制御弁（１９３）と並列に介入さ
れるようにし、４速→２速のシフトダウン時にも係合側
の２速圧の上昇で解放側の４速圧が速やかに降下される
ようにした。この場合、３速→２速のシフトダウン時に
、第４排油制御弁（拍４）の開弁前に第４排油路（ＬＤ
４）から流入ボート（１９ａａ）と第３排油路（ＬＯ３
）とを介してオリフィスＱ０３）から３速油圧クラツチ
（Ｃ３）の油が排出されて、３速圧の降下が第４排油路
（ＬＤ４）のオリフィス（２０＆）で規定される降圧特
性よりも急にならないよう、分岐路（ＬＤ３ａ）に第４
排油路（ＬＤ４）からの油の逆流を阻止する逆止弁（Ｄ
＋）を介設し、又同様に第４排油路（ＬＤ４）に第３排
油路（１０３）からの油の逆流を阻止する逆止弁（０２
）を介設する。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに際
しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた方が
円滑な変速が行われ、そこで特開昭６１−１２７９５６
号で知られる如く、前記第３排油路（ＬＤ３）に第３排
油制御弁（１９ａ）と並列に低スロツトル開度で開かれ
る第５排油制御弁（１９ｓ）と、前記第４排油路（１０
４）に第４排油制御弁（１９４）と並列に低スロツトル
開度で開かれる第５排油制御弁（１９ｓ）と、前記第４
排油路（ＬＤ４）に第４排油制御弁（１９４）と並列に
低スロツトル開度で開かれる第６排油制御弁（１９ａ）
とを各介設し、ここで該第６排油制御弁（１９ｅ）は、
前記スロットル弁（１７）を押圧するプランジャで構成
して、スロットル開度に連動する操作子（ｔ９ｓａ）に
より左方の閉じ側に押動されるものとし、第５排油制御
弁（１９ｓ）も同様にスロットル開度に連動する操作子
（１９ｓａ）により左方の閉じ側に押動されるものとし
、低スロツトル開度では該各制御弁（η５）（Ｉｅ）が
右方の開き位置に復帰されて、３速→２速、４速→３速
、４速→２速のシフトダウン時に３速圧や４速圧が該各
制御弁（１９ｓ）　（１９ｓ）を介しての排油で速やか
に降下されるようにした。また、第５排油制御弁（１９
ｓ）は、右端外周に小径の段部（ｔ９ｓｌ））を備える
ものとし、高スロットル開度時に第３排油路（ＬＤ３）
を該段部（ｔ９ｓｂ）を介して右方の大気開放口に接続
して、４速からのシフトダウンに際して４速圧の降下を
早めるようにした。

これは、一般にスロットル開度が高開度になる程高車速
側での変速が行われるように変速特性が設定されており
、この場合車速が増す程シフトダウンの前後でのエンジ
ン回転数の変化量が大きくなるため、高スロットル開度
でのシフトダウンに際しては、高速段側のクラッチ圧を
早期に降下させて低速段側のクラッチ圧の上昇による低
速段の確立前にニュートラル状態を僅かに形成し、ここ
でエンジンを多少吹上らせた方が低速段の油圧クラッチ
の入力側と出力側の回転差が減少されて該クラッチがス
ムースに係合し、円滑なシフトダウンが行わ−れるため
である。

又、３速→１速のシフトダウンが行われた場合、３速油
圧クラツチ（Ｃ３）に接続される第２排油路（ＬＤ２）
に介設した第２排油制御弁（ｔ９２）は開弁されず、こ
のままではオリフィスＧ！０２）のみからの排油が行わ
れて３速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込ん
での３速→１速へのキックダウン変速時に１速伝動系（
Ｇ１）が確立されるまでに時間がかかつて加速性が悪く
なる。そこで、該第２排油路（ＬＤ２）を第２シフト弁
（１０＋）の１速位置で該弁（１０１）に形成した環状
溝（１Ｇ、ｆ）を介して排油ボート（１０＋（１）に接
続するようにし、かかるキックダウン時には３速油圧ク
ラツチ（Ｃ３）の浦を該排油ボート（１０＋（１）から
絞り抵抗なしに排油し、１速伝動系（Ｇ１）をタイムラ
グなしに確立し得るようにした。尚、ｒＤＪレンジで１
速油圧クラツチ（Ｃ１）は常時係合されており、３速油
圧クラツチ（Ｃ３）が解放された時点で１速伝動系（Ｇ
１）が確立される。

以上、「Ｄ」レンジでの油路構成について説明したが、
マニアル弁（９）を「Ｓ」位置とする「Ｓ」レンジでも
ｒＤＪレンジと同様な油路構成となり、第１第２大気開
放弁（１５１）　（１５２）を開閉する電子制御回路（
ＩＧに記憶されている変速特性の切換えにより、例えば
第７図に示す如き変速特性での１速乃至４速の自動変速
を行う。第７図の変速特性は、第６図のものより高速側
での変速が行われ、スポーティな走行や山岳走行に適す
るように設定されている。

尚、ｒＤＪレンジで第７油路（［７）と第８油路（Ｌ８
）とは、マニアル弁（９）切欠ｆｉ　（９ｂ）を介して
接続されていたが、「Ｓ」レンジでは該弁（９）の環状
溝（９ｄ）を介して該両油路（Ｌ７）（Ｌ８）が接続さ
れる。

マニアル弁（９）を「２」位置とする「２」レンジでは
、第１油路（Ｅｌ）に該弁（９）の切欠１（９ｅ）を介
して接続される第１４油路（１１４）が該弁＜９）の環
状溝（９ｄ）を介して第８油路（［８）に接続され、ラ
イン圧が第１シフト弁（１０１）を介さずに第２シフト
弁（１０２）に入力される。ここで、「２」レンジでは
、第１第２大気開放弁（Ａ）　＋）　（Ａ）　２）が共
に開弁されて第２シフト弁（１Ｇ２）は右方の２速位置
に存し、第８油路（［８）が第９油路（［９）に接続さ
れ、２速油圧クラツチ（Ｃ２）に給油されて２速伝動系
（Ｇ２）が確立される。

尚、「２」レンジでは、マニアル弁（９）に形成した軸
孔から成る排油孔（９ｔ）に第２油路（Ｌ２）が該弁（
９）の切欠溝（９ｇ）を介して接続され、１速油圧クラ
ッチ（Ｃ１）には給油されない。又、ｒＤＪ「Ｓ」レン
ジではマニアル弁（９）の切欠溝（９ｈ）を介して排油
孔（９ｆ）に接続されていた第２シフト弁（１０２）の
左端の油室（ｉｏ２ｂ）に連なる第１５油路（１１５）
がマニアル弁（９）の環状溝（９１）を介して第６油路
（［６）に接続され、第２大気開放弁（ｔ５２）により
該油室（１０２ｂ）の油圧を制御し得る状態となる。こ
れは、何らかの故障で第１第２大気開放弁（１５＋）　
（１５２）のソレノイドへの通電が不能となって、該両
大気開放弁（１５１）　（１５２）が閉弁されたままに
なっても（ｒＤＪｒｓ・」レンジでの４速段の状態）、
「２」レンジにすることで２速伝動系（Ｇ２）を確立し
て、強い駆動力を得られるようにするためである。即ち
、「２」レンジでは、第１大気開放弁（１５＋）の閉弁
により第２シフト弁（１Ｇ２）の右端の油室（１０２ａ
）にモジュレータ圧が入力されても、第２大気開放弁（
１！ｈ）の閉弁により左端の油室（１０□ｂ）にもモジ
ュレータ圧が入力され、モジュレータ圧による左方と右
方の押圧力がバランスしてばね（１０２Ｃ）により第２
シフト弁（１０２）が右方の２速位置に切換えられ、２
速油圧クラツチ（Ｃ２）への給油が行われる。

又、「２」レンジで第２シフト弁（１０２）を介して２
速油圧クラツチ（Ｃ２）に給油するようにしたのは、「
２」レンジにおいても電子制御回路ａｅのプログラム次
第で後記する如く３速伝動系（Ｇ３）を確立し得るよう
にするためである。即ち、ｒＤＪ　ｒｓＪレンジで高速
走行中に「２」レンジに切換えると、エンジンのオーバ
ーランや大きな変速ショックを生ずることがあり、これ
を回避するため例えば所定の高車速以上では「２」レン
ジであっても３速伝動系（Ｇ３）を確立し得るようにす
ることが考えられ、かかる制御を可能にするためである
。

この場合、ｒＤＪ　　ｒｓＪレンジと同様に第１油路（
Ｌｌ）を第２油路（Ｌ２）に接続して、第１シフト弁（
１０１）を介して第２シフト弁（１０２）に給油するこ
とも考えられるが、これでは１速油圧クラツチ（Ｃ１）
の故障で万が−これからの油洩れを生ずると、ｒＤＪ　
ｒＳＪレンジのみならず「２」レンジでもライン圧低下
によって総ての油圧クラッチが係合できなくなり、前進
走行不能となる不具合を生ずる。

然し、上記の構成によれば、「２」レンジでは第１シフ
ト弁（１０＋）を介さずに第８油路（Ｌ８）を介して第
２シフト弁（１０２）に直接給油されるため、少なくと
も「２」レンジでの前進走行は可能になり上記不具合は
生じない。

マニアル弁（９）をｒＲＪ位置とするｒＲＪレンジでは
、第１油路（Ｌｌ）がマニアル弁（９）の切欠溝（９ｊ
）を介して第１シフト弁（１０＋）に連なる第１６油路
（１１６）に接続され、この場合電子制御回路ａｅによ
り、第１大気開放弁（１５＋）は閉、第２大気開放弁（
１５２）は開となって（ｒＤＪ　　ｒｓＪレンジでの３
速段の状態）第１シフト弁（１０＋）は左方の２速位置
に切換えられているため、該弁（１０１）の環状溝（１
０＋ｈ）を介して第１６油路（１１６）がサーボ弁０ｖ
の左端の油室（６１ａ　）に連なる第１７油路（Ｌ１７
）に接続され、該サーボ弁（ｌｉ）が該第１７油路（１
１７）を介して入力されるライン圧によりばね（６１ｂ
）に抗して右動し、該サーボ弁（１１）に連結したセレ
クギア（６）が右方の後進位置に切換えられると共に、
後進位置で第１７油路（１１７）が該油室（６１ａ　）
に連なるサーボ弁Ｏｖの軸孔（６１Ｃ）を介し　　゛て
マニアル弁（９）に連なる第１８油路（１１８）に接続
される。

該第１８油路（１１８）は、マニアル弁（９）のｒＲＪ
位置で切欠溝（９Ｃ）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４
）に連なる第１３油路（Ｌｌ３）に接続されており、か
くて４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油とセレクタギア
（６）の後進位置への切換えとで後進伝動系（ＧＲ）が
確立される。

尚、サーボ弁Ｃ１１の後進位置への右動によれば、第３
シフト弁（１０３）の左端の油室（１０３ｂ）に連なる
第１９油路（１１９）がサーボ弁ａｖｒｖ切欠溝（６１
ｄ　）とばね室（６１ｅ　）とを介して第１４油路（１
１４）に接続され、マニアル弁（９）のｒＲＪ位置で該
第１４油路（Ｌｌ４）に環状Ｒ（９ａ）を介して接続さ
れる排油ボート（９ｋ）により該油室（１ｏｉｂ）が大
気開放されるが、ｒＲＪレンジからｒＤＪ　　ｒｓＪレ
ンジに切換えたとき、後記する如くサーボ弁（＋１）の
前進位置への復帰が遅れると、ｒＤＪ　　ｒｓＪレンジ
では第１４油路（Ｌｌ４）に上記の如く第１油路（Ｌｌ
）が接続されることから、第１４油路（Ｌｌ４）から上
記とは逆に第１９油路（Ｌｌ９）を介して該油室（ｉｏ
ｘｂ）にライン圧が入力され、第３シフトバルブ（１０
３）が強制的に右方の３速位置に保持されるようにした
。その理由は以下の通りである。

即ち、電子制御回路（ｌｅより変速制御を行う変速機で
は、車速センサ（１６ｂ）等の入力信号系統に異常を生
ずると正常な変速制御を行い得なくなり、例えば高速走
行中に低速段にシフトダウンされてエンジンのオーバー
ラン等の不具合を生ずることがあり、そこでかかる変速
機では、入力信号系統の異常を検出する自己診断機能を
電子ｔＩＩＪｔ１１回路（ＩＧに付加し、異常検出時は
最高速段を確立するように変速制御するを一般としてお
り、図示の実施例について考えれば、４速段の状態即ち
第１第２大気開放弁（Ｉｓ　１）　（１５２）を共に閉
弁する状態となる。

従って、入力信号系統の異常を生じた状態で「Ｒ」レン
ジからｒＤＪ　　ｒｓＪレンジに切換えると、４速油圧
クラツチ（Ｃ４）に引続き給油されることになり、この
場合サーボ弁（１１の油’ｌ　（Ｇｌ　ａ　）から第１
７油路（Ｌｌ７）と２速位置に存する第１シフト弁（１
０＋）の環状溝（１ｏ＋ｈ）と第　１６油路（１１６）
とマニアル弁（９）の切欠溝（９ｊ）とを介して排油ボ
ート（９１）に排油されるが、低温で油の粘性が高いと
該油室（６１ａ　）からの排油、従ってサーボ弁（′ｌ
′Ｄの左方の前進位置への移動が遅れ、ｒＤＪ「Ｓ」レ
ンジに切換えた後もセレクタギア（６）が後進位置に残
ることがあり、４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油と相
俟って引続き後進伝動系（Ｇｌｔ）が確立され、一方ｒ
ＤＪ　ｒｓＪレンジへの切換えによれば１速油圧クラツ
チ（Ｃ１）にも給油されるから、後進伝動系（Ｇｌｔ）
と１速伝動系（Ｇ１）とが同時確立されることになり、
１速４速の油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ４）のクラッチデ
ィスクの焼損や早期摩耗を生ずる。

然し、上記の構成によれば、サーボ弁（１１）の前進位
置の移動が遅れると、第３シフト弁（１０ａ）の左端の
油室（１０，ｂ）に第１９油路（Ｌｌ９）を介してライ
ン圧が入力されるため、その右端の油室（１０ｓａ）に
第２大気開放弁（１５２）の閉弁でモジュレータ圧が入
力されても、ライン圧とばね（１０３Ｃ）とによる右方
への押圧力がモジュレータ圧による左方の押圧力を上回
って第３シフト弁（１０ａ）は右方の３速位置に保持さ
れ、４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油と３速油圧ク
ラツチ（Ｃ３）への給油とが行われて、３速伝動系（Ｇ
３）が確立され、。

上記の不具合を生じない。

マニアル弁（９）をｒＮＪ位置とするＩ’ＮＪレンジで
は、第１油路（Ｌｌ）からモジュレータ弁０３に給油さ
れるだけで、マニアル弁（９）の下流側の油路には一切
給油されず、これはマニアル弁（９）をｒＰＪ位置とす
るｒＰＪレンジでも同様である。

以上で各レンジでの油路構成の説明を終り、次に流体ト
ルクコンバータ（３）に内蔵するクラッチ■について説
明する。

第２図を参照して、該クラッチのは、流体トルクコンバ
ータ（３）の入力側の例えば入力ケース（３ａ）と出力
側の例えばタービン翼車（３ｂ）とを機械的に連結する
もので、入力ケース（３ａ）とタービン翼車（３ｂ）と
の間隙にタービン翼車（３ｂ）にダンパスプリングＥｂ
）を介して連結されるクラッチ板（２２ａ）を軸方向に
移動自在に設けて構成され、該トルクコンバータ（３）
の内部空隙を該クラッチ板ｅａ）により翼車収納室■と
入力ケース（３ａ）側の背圧室［相］とに区分し、後記
制御弁■により該内部空隙に該背圧室■側からの給油を
行うクラッチ解放状態と、該収納室の側からの給油を行
うクラッチ係合状態とに切換自在とし、係合状態では該
収納室■の内圧（以下Ｐａと記す）と該背圧室■の内圧
（以下ｐｂと記す）との差圧に応じた係合力で該クラッ
チ板Ｑ２ａ）が入力ケース（３ａ）に摩擦係合されるよ
うにした。

該制御弁■は、レギュレータ弁（ＩＺに連なる第２０油
路（１２０）を背圧室２４１に連なる第２１油路（Ｌ２
１）に接続して該背圧室Ｑ／Ｄへの給油を行う右方の解
放位置（図示の位置）と、第２０油路（Ｌ２０）を翼車
収納室のに連なる第２２油路（Ｌ２２）に接続して該収
納室のへの給油を行う左方の係合位置とに切換え自在で
あり、該制御弁■の右端の油室■ａ）に第４油路（［４
）を介してモジュレータ圧（以下ｐｍと記す）を入力す
ると共に、その左端の油室（２５ｂ）にオリフィスＣＩ
！ｆ３＋）を介して第４油路（Ｌ４）に接続される第２
３油路（Ｌ２３）を接続し、該第２３油路（Ｌ２３）に
電磁式の常閉型第３大気開放弁（１５ａ）を接続して、
該弁（１５ａ）の開弁によれば該両油室（２５ａ）（２
５ｂ）の差圧により制御弁■がばね（２５ｃ）に抗して
係合位置に切換えられ、クラッチ■が係合されるように
した。

図面で■はＰａを比較的高圧の所定値に調圧すべく翼車
収納室のに連なる第５排油路（ＬＤ５）に介設したチェ
ック弁から成る第１調圧弁、■はオイルクーラ、■はオ
イルリザーバー、（■１）（Ｉ２）はオイルクーラー■
や潤滑部への流入圧が過度に上昇しないように設けたリ
リーフ弁を示す。

ここで、クラッチのの係合状態は、ｐａとｐｂの差圧の
増減による係合力の変化で該クラッチ■の入力側と出力
側とを直結する直結状態と、入力側と出力側の滑りを許
容する滑り状態とに切換えられるもので、この差圧を走
行状態に応じて可変制御すべく以下のように構成した。

即ち、制御弁■の係合位置において前記第２１油路（Ｌ
２１）に接続される第２４油路（１２４）と、前記第２
２油路（Ｌ２２）から分岐した第２５油路（Ｌ２５）と
を設け、該両油路（Ｌ２４）（１２５）を第２調圧弁■
を介して接続して、背圧ｖＱ＠と翼車収納室のとを連通
ずる連通路を構成し、又前記第５排油路（ＬＤ５）に前
記第１調圧弁のに並列の第６排油路（ＬＤ６）を接続し
て、これに開閉弁■を介設し、ここで該開閉弁■は、右
端の油室（３２ａ　）に入力される前記スロットル弁（
１７１からのスロットル圧（以下Ｐθと記す）で左方の
閉じ側と第４油路（［４）にオリフィスＱ６２）を介し
て接続される第２６油路（Ｌ２６）を介して左端の油室
（、ｘｂ）に入力されるＰ＋＋及びばね（３）　ｃ　）
で右方の開き側に押圧されるものとし、該第２６油路（
１２６）に電磁式の常閉型第４大気開放弁（Ｉｓ　４）
を接続して、該開放弁（１５４）が開弁され且つＰａが
所定値Ｐｓ以上（スロットル開度が所定開度０８以上）
のときのみ該開閉弁■が閉弁されるようにし、該第４大
気開放弁（１５ｎ）の閉弁で左端の油室（、ｘｂ）にＰ
ｍが入力されているときは、スロットル開度が全開にな
っても該開閉弁■は閉弁されないようにした。

前記第２調圧弁■は、第６排油路（ＬＤ６）に開閉弁■
の開弁で接続される第２７油路（Ｌ２７）を介して入力
される油圧即ちｐａで右方の開き側と、第２４油路（Ｌ
２４）に連なるパイロット油路（Ｌ２４ａ）を介して入
力される油圧即ちｐｂで左方の閉じ側とに押圧される差
圧応動型に構成されるものとし、更に該第２調圧弁■を
スロットル弁○ＤからのＰａで閉じ側と、前記第２６油
路（Ｌ２６）を介して入力されるｐｍ及びばね（３１ａ
　）で開き側とに押圧するようにした。従って第２調圧
弁ＧｆｉのＰａ及びｐｂの受圧面積をＳｌ、Ｐａ及びＰ
ｍの受圧面積をＳ２、ばね（３１ａ　）の力をＦとする
と、第２調圧弁■に作用する力の関係は、 Ｐａ５１＋　Ｐｍ５２＋　Ｆ　＝　ＰｂＳ１＋ＰθＳ２
となり、 の関係式が成立する。

前記第３大気開放弁（１５３）の開弁により上記の　。

如く制御弁■を係合位置に切換えてクラッチのを係合作
動させる状態において、第４大気開放弁（１５ａ）を開
弁させると、開閉弁■が開弁状態に保持され、ｐａは第
６排油路（ＬＤ６）を介しての排　・油により比較的低
圧になり、又背圧室［相］への第２調圧弁■を介しての
給油が行われ、Ｐａとｐｂの差圧は上記（１）式に従っ
てスロットル開度の増加に伴い増加し、クラッチ係合力
がスロットル開度に応じたエンジンの出力トルクの増加
に比例して増加し、流体トルクコンバータ（３）の速度
比が出力トルクの増減に係りなく　０．９２〜０．９３
程度に保持されるようにクラッチのが滑り状態で作動す
る。

又、第４大気開放弁（１５４）を開弁してもスロットル
開度がθＳ以下の領域では、開閉弁■が開弁状態に保持
されるため、ｐａとｐｂの差圧は（１）式に従って変化
するが、この場合第２調圧弁■へのＰｍの入力が第４大
気開放弁（１５４）の開弁によって停止されるため、（
１）式のＰｍの項が零になってその分Ｐａとｐｂの差圧
が増加し、クラッチのは流体トルクコンバータ（３）の
速度比を１．０にかろうじて保持するような疑似直結状
態で作動する。

第４大気開放弁（１５４）が開弁され、スロットル開度
が０３以上になると、開閉弁■が閉弁され、第６排油路
（ＬＤ６）を介しての排油が停止されて、Ｐａは第１調
圧弁■で設定される比較的高圧の値に保持され、又第２
ｍ圧押■への第２７油路（Ｌ２７）を介してのｐａの入
力と、第２６油路（１２６）を介してのＰ＋ａの入力と
が停止され、第２７Ａ圧弁■はＰａ（Ｐｓ以上）により
ばね（３１ａ　）に抗して閉位置に押し切られて、背圧
室＠への給油が停止され、ｐｂは大気圧に近い値となり
、Ｐａとｐｂの差圧が大きくなってクラッチのは直結状
態で作動する。

上記した第３第４大気開放弁（Ｉｓ　３）　（１５４）
は、前記第１第２大気開放弁（Ｉｓ　＋）　（１５２）
と同様に電子制御回路（ｌＧにより開閉制御されるもの
で、該制御回路０θは、第９図に示すプログラムに従い
、所定時間間隔でスロットル開度等の入力信号の読込み
ストアと、変速制御ルーチンと、クラッチ制御ルーチン
とを順次実行し、次いで変速制御ルーチンで出される第
１第２大気開放弁（１５１）　（Ｉｓ　２）の開閉指令
と、クラッチ制御ルーチンで出される第３第４大気開放
弁（１５３）　（１５４）の開閉指令とに応じた出力処
理を実行し、各駆動回路（１５ｂ）を介して各大気開放
弁（１５＋）　（１５２）　（Ｉｓ　ａ）　（１ｓ　ｔ
）のソレノイド（１５ａ　）の通電制御を行うようにな
っており、この出力処理の状態は次の出力処理まで維持
される。

ここでクラッチ制御ルーチンでは、ｒＤＪレンジ以外の
レンジのとぎ、第３第４大気開放弁（１５ａ）　（１５
４）を共に閉とする指令を出し、ｒＤＪレンジのとき、
第８図のクラッチ作動特性に従い、同図のａ線より高速
側の領域で第３大気開放弁（１５３）の開弁指令を出し
、上記の如く制御弁■を係合位置に切換えてクラッチ■
を係合作動させるようにし、又同図のｂ線で囲われた領
域で第４大気開放弁（Ｉｓ　ａ）の開弁指令を出す。

かくて、クラッチのは、ｂ線で囲われた領域のうちスロ
ットル開度が０３以上の第８図のＡ領域において直結状
態で、θＳ以下のＢ領域において疑似直結状態で、又ａ
線とｂ線との間のＣ領域において滑り状態で作動し、比
較的車速の低い領域やスロットル開度の低い領域で発生
するトルク変動はクラッチ■の滑りで効果的に吸収され
る。

又、スロットル開度を全閉に近いθ０以下の極低開度と
して減速走行を行うときは、エンジンからのトルク変動
は問題にならないため、ａ線とｂ線との間の領域であっ
てもθＧ以下のＤ領域では、トルクコンバータ（３）の
速度比をフィードバックして第４大気開放弁（１５４）
を単位時間当りの開弁時間が目標速度比との偏差に応じ
て変化されるようにデユーティ−制御し、速度比を１．
０２〜１．０３程度に保って、エンジンブレーキの効き
具合を良好に維持し且つエンジンブレーキ時の車体振動
の発生も防止し得るようにする。

尚、流体トルクコンバータ（３）の速度比は、該トルク
コンバータ（３）の出力側即ち補助変速機（１）の入力
！Ｍｌ　（１ａ）の回転数を車速と現在確立されている
変速段のギア比とから算出し、この回転数とエンジン回
転数センサ（１６ｄ　）により検出される該トルクコン
バータ（３）の入力側のクランク軸の回転数とを比較す
ることで求める。

変速制御ルーチンでは、レンジ切換レバーによるレンジ
の選択に応じ、ｒＤＪレンジでは第６図の変速特性を記
憶させたＤレンジマツプを検索して、夫々検索結果に応
じた第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５２）の開閉
指令を出し、ｒＤＪ　　ｒｓＪ以外のレンジでは各レン
ジ毎に定められでいる第１第２大気開放弁（Ｉｓ　＋）
　（１５２）の開閉指令を出す。

又、電子制御回路Ｃ１９に自己復帰型の押ボタンスイッ
チから成るモード選択スイッチ（１６ｅ）からの信号を
入力し、該スイッチ（１６ｅ　）の操作により、「Ｓ」
レンジでの最高速段即ち４速伝動系（Ｇ４）の確立を許
容するモード（以下Ｓ４モードと記す）と、４速伝動系
（Ｇ４）の確立を禁止するモード（以下Ｓ３モードと記
す）とを選択可能とし、Ｓ４モードの選択時は第７図の
変速特性に従った１速乃至４速の自動変速を行うが、Ｓ
３モードの選択時は第７図の４速領域でも３速伝動系（
Ｇ３）が確立されるようにした。

変速制御ルーチンの詳細は第１０図に示す通りであり、
Ｓｌで「Ｓ」レンジか否かを判別し、「Ｓ」レンジでな
ければＧ２に歩進して第１７ラグ（以下Ｆ１と記す）を
Ｏにし、この場合ｒＰＪｒＮＪレンジであれば、Ｇ２か
らｒＤＪレンジか否かの判別を行うＧ３と、「２」レン
ジか否かの判別を行うＧ４と、「Ｒ」レンジか否かの判
別を行うＧ５とを経てＧ６に進み、ここでＩＦ’Ｊ　　
ｒＮＪレンジに応じた開閉指令、即ち第１第２大気開放
弁（Ｉｓ　＋）　（１５２）を共に閉とする指令を出し
又「Ｒレンジ」であればＧ５から８７に進んで「Ｒレン
ジ」に応じた開閉指令、即ち第１大気開放弁（１５＋）
を開、第２大気開放弁（１５２）を開とする指令を出し
、又「２」レンジであればＧ４から８８に進んで「２」
にレンジに応じた開閉指令、即ち原則として第１第２大
気開放弁（１５＋）　（１５２）を共に開とし一定条件
下で第１大気開放弁（１５１）を開、第２大気開放弁（
１５２）を開とする指令を出し、又ｒＤＪレンジであれ
ばＧ３から３９にすすんでＤレンジマツプを検索した後
、Ｓ１０で検索結果に応じた開閉指令を出す。

「Ｓ」レンジであれば、Ｓｌから３１１に進んでＳレン
ジマツプを検索した後、Ｓ１２で検索結果に応じた開閉
指令を出し、次いでＳ１３に進んでＦ、がＯか否かを判
別する。この場合、前回「Ｓ」レンジ以外のレンジが選
択されていればＧ２でＦ１＝０になっているため３１３
から３１４に進んで第２フラグ（以下Ｆ２と記す）をＯ
にしだ後８１５に進み、ここで８３モード処理、即ち８
１２で出される４速領域での開閉指令を３速領域に対応
する指令に置換する処理を行い、更に３１６に進んでＦ
ｌを１に書き換える。

かくて、他のレンジから「Ｓ」レンジに切換えたときは
、Ｓ３モードでの変速が行われ、又３１６でＦ１＝１に
なるため、「Ｓ」レンジでの走行中は以後３１３から３
１７に進んでモード選択スイッチ（１６ｅ）が押された
か否かを判別し、該スイッチ（１６ｄ　）を押さなけれ
ばＳ１８に進んでＦ２がＯか否かを判別し、この場合Ｆ
２はＳ１４でＯに書き換えられたままになっているから
、３１９に進んでＳ３モードでの変速が行われる状態に
維持される。

「Ｓ」レンジでの走行中にモード選択スイッチ（１６Ｂ
）を１回押すと、３１７から３２０に進んで「２がＯか
否か判別し、この場合Ｆ２は上記と同様にＯになってい
るため、３２０から３２１に進んでＦ２を１に書き換え
、以後該スイッチ（１６ｄ　）を押さなければ３１７か
ら３１８に歩進してここで［ＮＯＪと判定され、Ｓ３モ
ード処理が行われなくなり、かくて３１２で出される開
閉指令に従って８４モードの変速が行われが、該スイッ
チ（１６０）を再度押すと、この場合Ｆ２はＳ２１で１
に書き換えられているため、３１７から３２０を経て３
２２に進んでＦ２を０に書き換えた後Ｓ１９に進み、以
後該スイッチ（１６ｅ　）を再び押すまで３１７から３
１８を経て８１９に進み、Ｓ３モード処理が行われて８
３モードでの変速が行われる状態となり、「Ｓ」レンジ
での走行中は、該スイッチ（１６ｅ　）を押す度にＳ４
モードとＳ３モードとに順次切換ねる。

又、Ｓ４モードが選択されていても、「Ｓ」レンジに再
度切換えたときＳ１３から３１４に進んでＦ２＝０にな
るため、Ｓ３モードが選択されることになり、換言すれ
ば「Ｓ」レンジの選択を解除すると実質的にＳ４モード
からＳ１モードへの切換えが行われることになり、ｆ’
ＤＪレンジにおける４速段での高速走行中に「Ｓ」レン
ジに切換えれば、必ず３速段にシフトダウンされること
になり、一般にｒＤＪレンジを使用して走行するユーザ
にとって、「Ｓ」レンジを高速走行時の減速用レンジと
してスイッチ操作を要することなく利用できる。

図面で■は第１乃至第４大気開放弁（１５１）・・・（
Ｉｓ　４）とモジュレータ弁ａ３及びスロットル弁（１
７１の上流側に設けたオイルフィルターを示す。

（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、第１の自動変速レンジ
と第２の自動変速レンジとで互に異なる変速特性での最
低速段から最高速段までの変速が行われ、経済走行を望
むユーザは第２の自動変速レンジを選択することで夫々
の好みに適合した走行を行い得られ、而も禁止モードを
選択しておけば、第２の自動変速レンジを第１の自動変
速レンジでの高速走行中の減速用レンジとして利用する
こともでき、使い勝手が良好となる効果を有する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明を適用する車両用変速機の１例の線図、
第２図はその油圧回路図、第３図はマニアル弁とシフト
弁との拡大図、第４図は変速制御と流体トルクコンバー
タ用クラッチの作動制御とを行う電子制御回路のブロッ
ク線図、第５図は油圧回路に設けたスロットル弁の出力
特性図、第６図と第７図はｒＤＪレンジと「Ｓ」レンジ
とにおける変速特性図、第８図は流体トルクコンバータ
用クラッチの作動特性図、第９図は電子制御回路の全体
的なプログラムを示すフローチャート、第１０図は変速
制御ルーチンのフローチャートである。 （Ｇ１）・・・１速伝動系（最低速段）（Ｇ４）・・・
４速伝動系（最高速段）（Ｉｅ・・・電子制御回路 （１６ｅ）・・・モード選択スイッチ ５’）ンる 第６図 第７図 車濃 第８図 手続補正書

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．車両用変速機の自動変速を行うレンジとして第１の
   自動変速レンジと第２の自動変速レンジとを備え、第１
   の自動変速レンジの選択時は、車両の走行状態に応じ予
   め設定される第１の変速特性に従つて最低速段から最高
   速段までの自動変速が行われるようにするものにおいて
   、第２の自動変速レンジの選択時は、第１の変速特性よ
   り高車速側での変速が行われるように設定した第２の変
   速特性に従って最低速段から最高速段までの自動変速が
   行われるようにすると共に、最高速段の確立を許容する
   許容モードと禁止する禁止モードとを選択可能として、
   禁止モードの選択時は、第２の自動変速レンジでの最高
   速段への変速が阻止されるようにしたことを特徴とする
   車両用変速機の制御方法。
2. ２．禁止モードから許容モードへの切換えは第２の自動
   変速レンジの選択時にのみ可能とし、且つ第２の自動変
   速レンジの選択が解除されると、許容モードが選択され
   ていても禁止モードに切換えられるようにしたことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の制
   御方法。